¿Por qué los aviones pierden altitud después del despegue?

Los aviones no pierden altitud al despegar. En el peor de los casos la mantienen,

pero sólo por unos segundos. Aquí va la explicación.

Un avión comercial está diseñado para volar a muy alto y a velocidades

relativamente altas, entre 80 y 90% de la velocidad del sonido, que puede
traducirse en cerca de 900 km/h. Su fuselaje y alas están pensados para lograr la
máxima eficiencia de consumo de combustible y alcance en ese régimen. Pero un
avión diseñado para ser rápido no sirve para volar lento. Suena estúpido, pero ese
avión rápido deber volar lento para despegar y aterrizar. No existen pistas de
aterrizaje lo suficientemente largas para que esos aviones aceleren a la velocidad
necesaria, ni neumáticos que giren tan rápido sin despedazarse, por lo que esas
aeronaves deben adaptarse para reducir sus velocidades de despegue y aterrizaje.

Ahí entran en escena esas partes del ala que marqué con flechas. Se llaman
dispositivos hipersustentadores y se dividen en dos tipos:

 Flaps de borde de ataque (delanteros) y de fuga (traseros), que se

extienden desde el ala para aumentar su tamaño y cambiar su forma,
haciéndola más eficiente a menores velocidades,
 Slats, que dejan un pequeño espacio entre ellos y el frente del ala, por el
que circula aire acelerado de la parte inferior del ala (intradós) a la
superior (extradós). Este aire energiza el que ya fluye por encima del
extradós, que es el que produce la sustentación que hace volar al avión, y
dicho de una forma muy burda, hace que el ala "sienta que va más
rápido".
El uso de estos dispositivos reduce notablemente la velocidad que un avión como
el Boeing 777 de la foto necesita para despegar y aterrizar, haciendo que los
requerimientos de pista pasen de unos imposibles 5000 metros a unos mucho más
realistas 3000.

Pero estos también tienen sus limitaciones y desventajas. Estructuralmente no

pueden soportar las velocidades de crucero, se desprenderían mucho antes
provocando daños a todo el avión. Y aún si pudieran, como funcionan mejor a
bajas velocidades, el incremento exponencial de la resistencia al avance que
producen forzaría a los motores del avión por encima de sus límites para poder
obtener la misma velocidad que un ala limpia. Por lo tanto, en algún momento del
vuelo, estos deben replegarse a su posición de crucero.

Por eso pasemos a este hermoso gráfico que hice para un apunte de mi curso de
piloto comercial. La maniobra llamada "despegue" se divide en cuatro segmentos
bien definidos, que empiezan cuando el avión está detenido en la pista y terminan
cuando el mismo alcanzó los 1500 pies de altura. Vamos a centrarnos
puntualmente en el tercer segmento, llamado "de aceleración".

El segmento de aceleración inicia a los 400 pies de altura. En este punto el avión ya
guardó su tren de aterrizaje y los motores están entregando la potencia óptima
para el despegue con el peso actual de la aeronave, el largo y elevación de la pista
y las condiciones atmosféricas presentes, pero las alas todavía están configuradas
para el despegue, con los flaps y slats desplegados para el vuelo a baja velocidad.
Así que casi en simultáneo, los pilotos retraerán las superficies hipersustentadoras,
y reducirán la potencia de los motores para compensar la pérdida de resistencia.

Esta reducción relativamente brusca de la sustentación y el empuje se compensan

bajando momentáneamente la nariz, y todo contribuye a una sensación de
"desinflado" del avión que dependiendo del peso harán que el mismo disminuya su
régimen de ascenso, o directamente mantenga su altitud. Pero al mismo tiempo
que esto sucede, el avión empieza a ganar velocidad, y pocos instantes después
alcanzará la óptima para continuar su ascenso hacia su nivel de crucero. En este
punto termina el tercer segmento.
¡Espero que esta respuesta les haya servido! Saludos y buenos vuelos.