RELACIÓN DE PLANEO

Todos los aviones con autopropulsión (motor) utilizan este para poder volar, pero ¿qué
ocurre si tenemos una para de motores durante el vuelo?:

Excepto en el caso de los veleros o planeadores que están diseñados específicamente

para el vuelo en planeo (no disponen de motores) vamos a estudiar el proceso de vuelo en
planeo para el resto de aviones.

Vamos a dar un pequeño apunte del caso de un avión con hélice que tiene una pequeña
particularidad para el vuelo de planeo con respecto a un avión a reacción normal:

Una vez la hélice se ha parado, la curva de resistencia del avión se modifica porque la
resistencia parásita creada por las palas de la hélice detenidas se incrementa. Para minimizar al
mínimo tal inconveniente, los aviones de hélice más complejos están dotados de dispositivos de
“puesta en bandera” de la hélice, para que el impacto de la resistencia incrementada sea lo
menor posible

Poner la hélice en bandera o hacer que entre en bandera, es aumentar el paso de la

hélice hasta que el ángulo ß de la pala del perfil donde está situado el centro de presiones
tenga la dirección del vuelo y su resistencia aerodinámica al avance del avión es prácticamente
nula.
ACTUACIONES DE PLANEO (GLIDING PERFORMANCE):

Cuando un avión vuela sin motor, se encuentra sometido tan solo a tres fuerzas que se
encuentran en equilibrio:

1. Sustentación (L: Lift)

2. Resistencia (D: Drag)

3. Peso (W: Weight)

No existe Empuje propiamente dicho durante el planeo.

Vamos a ver tres consideraciones básicas para el estudio del planeo:

 El peso (W) actúa siempre hacia abajo.

 La sustentación (L), por definición, actúa siempre perpendicularmente a la dirección de
vuelo (en este caso senda de planeo).
 la resistencia (D), también por definición, actuará en dirección de vuelo y sentido
opuesto (a 90º con la sustentación).
La figura siguiente muestra estas tres fuerzas, L, D y W que actúan sobre el avión durante el
planeo:

Además, en la figura anterior vemos también un triángulo rectángulo mayor, que

representa el movimiento del avión a través del aire (triángulo formado por los dos catetos en
rojo e hipotenusa en azul).

Apoyándonos en este triángulo rectángulo vamos a definir la “relación de planeo (glide

ratio)” como la relación o cociente entre la “Distancia recorrida horizontalmente (alcance) /
Altitud perdida” en el mismo tiempo.

Fineza y Planeo:

En la figura anterior, la flecha azul representa la dirección del vuelo. Por definición
sabemos que la resistencia aerodinámica (D) es paralela a la dirección de vuelo. En el diagrama
también se observa que el peso (W) es paralelo a la altitud perdida (Alt).

En la figura vemos que ambos triángulos son rectángulos, por lo que ya tenemos la
prueba de que son semejantes. Como los lados de triángulos semejantes son proporcionales
(por trigonometría que debéis saber de la ESO), podemos escribir:
 La expresión anterior significa que la relación de planeo equivale a la relación L/D (que
ya comentamos en el tema pasado que es la fineza). Es decir:

para planear la máxima distancia posible se debe volar con el ángulo de ataque que
proporcione la fineza máxima

Factores que afectan a la Relación de Planeo (Fineza):

La fineza es un parámetro muy importante como ya comentamos: no solo determina las

actuaciones de planeo del avión, sino que como pronto veremos, determina también las
actuaciones de alcance, autonomía y subida. Por tanto, nos conviene considerar qué factores
determinarán el valor de L/D.

Como la relación L/D es simplemente el cociente entre las expresiones de Sustentación

y Resistencia podemos escribir:

Consideraciones que sacamos de la fórmula: “S”, “ρ” y “V” se cancelan mutuamente entre
numerador y denominador, por lo que:

el cociente L/D equivale al cociente de sus coeficientes

Podemos considerar que CL varía tan solo con el AOA (AOA = Angle Of Attack = Ángulo
de Ataque), pero ¿cómo varía CD y qué factores le afectan?:

 Sabemos que CD es la suma de CDi (inducida) y CDp (parásita).

 sabemos que CDi varía con el AOA
 pero que CDp prácticamente solo varía con la forma del avión o sus cambios de
configuración (por ejemplo, cuando extiende el tren o los flaps).

Matemáticamente podemos expresar L/D como sigue:

Por tanto, L/D varía con los cambios en:

Efecto del Alargamiento (Influencia del Diseño):

Trazado de la curva de fineza (L/D):

Vamos a ver los distintos gráficos de L/D en función de CL (que equivale al gráfico L/D-
AOA) según distintos alargamientos. Desde alargamientos bajos (en el ejemplo A = 3) hasta
alargamientos altos (en el ejemplo A = 9):

Fineza para un avión con A=3 Fineza para un avión con A=9

Veamos que nos dicen las curvas de L/D en función de CL según ambos alargamientos:

 Mayor es el alargamiento del avión, tiene una fineza claramente mayor.

 CL óptimo (para volar al L/D máx) es mucho menor para los aviones con bajo
alargamiento.

De la primera conclusión de ver las curvas sacamos que los aviones de gran alargamiento
podrán planear mucho más lejos.

De la segunda conclusión de ver las curvas sacamos que un avión con las “alas cortas” (poco
alargamiento) deberá volar a un ángulo de ataque pequeño para lograr su máxima eficiencia,
mientras un avión de la misma superficie alar con alas “muy largas” (gran alargamiento) será
más eficiente volando a un ángulo de ataque algo superior.
 Cuanto mayor es el alargamiento mayor es el AOA al que el avión deberá volar para hacerlo
con la máxima eficiencia

Es importante recordar que “pequeños AOA” se corresponden con elevadas velocidades

indicadas (hablando en términos relativos), mientras que “grandes AOA” se corresponden con
velocidades de vuelo relativamente lentas. Por tanto, podemos resumir lo expuesto con la
siguiente afirmación:

 un planeador, con su gran envergadura, conseguirá un elevado L/Dmáx, y por

tanto podrá planear mucha distancia, pero el precio de tal ventaja será el de
necesitar un AOA superior, y por tanto volar a una velocidad relativamente baja.
 Un avión de caza con su bajo alargamiento no será capaz de planear muy lejos,
pero en cualquier caso será más eficiente atravesando el aire a un AOA
relativamente bajo y a gran velocidad.

Efecto de la Configuración:

Hemos de entender por “configuración del avión”, la selección por parte del piloto de
tren fuera y/o flaps extendidos en sus distintas posiciones.

Extender el tren o los flaps “ensucia la aerodinámica del avión”, reduciendo el ángulo de
planeo mínimo que se puede lograr, es decir, reduce L/D máx..

Matemáticamente extender el tren o los flaps equivale a incrementar el valor de CDp.

Se puede observar en la ecuación del coeficiente de resistencia, ecuación que ya vimos

en otro tema, que un coeficiente de resistencia parásita grande resulta en un L/D menor, y por
tanto da lugar a un planeo más corto.

Como se muestra en el diagrama de la figura siguiente, conforme se extienden el tren y

los flaps (aumento de CDp) el valor de L/Dmáx disminuye, pero también se puede comprobar que
el nuevo CL óptimo aumenta en la nueva configuración.

Efecto en la fineza de “ensuciar” la aerodinámica del avión.

 Ya sabemos que los aviones pueden disponen de distintos tipos de flaps, en el siguiente
gráfico vamos a ver el efecto de los distintos tipos de flaps en la polar y fineza del avión:

Del gráfico se desprende que, puesto que la pendiente de tangente desde el origen es
precisamente la fineza máxima posible, podemos deducir que el flap fowler es el que mejor
fineza nos proporcionará.

Así pues, un avión en configuración de aterrizaje no podrá planear tan lejos como en la
configuración limpia, pero descendería a un ángulo mayor con mayor AOA y por tanto menor
velocidad (lo cual es muy recomendable para entrar en ciertos aeropuertos y tomar a menor
velocidad).

RESUMEN: sacar tren y/o flaps:

 aumenta CDp, por lo que disminuye L/D Máx.

 aumenta el CL (AOA) al que se alcanza el L/D máx., por lo que:
 EL AVIÓN NO PODRÁ VOLAR TAN LEJOS, PERO PODRÁ HACERLO A MENOR
VELOCIDAD Y CON MAYOR PENDIENTE

Efecto del peso:

Es importante señalar que el peso no aparece como un factor en la ecuación de L/D. Por
tanto, no es un factor que determine lo lejos que es capaz de planear un avión.

Un avión siempre logrará su máximo alcance de planeo siempre que vuele al AOA adecuado
 Cuando se planea buscando el máximo alcance debemos operar siempre al CL
óptimo que produce la máxima fineza, por tanto:

 Cuanto más pesado es el avión tendremos que volar a una velocidad mayor,
mientras que un avión más ligero lo hará a una velocidad más lenta.
 Ambos aviones volarán con el mismo ángulo de ataque, en cualquier caso.
 El instrumento de cabina ideal para realizar este tipo de vuelo es el indicador de
AOA.

NOTA: desafortunadamente EL INDICADOR DE AOA es raramente utilizado en los aviones

ligeros. Es en cualquier caso un equipamiento estándar en los aviones a reacción.

RESUMEN:

en la expresión de L/D, “W” NO es un factor, por lo que no influirá en lo lejos que puede planear
un avión.

Para planear la máxima distancia se debe volar al AOA (CL) que proporciona L/Dmáx.

Por tanto: a mayor peso del avión, más velocidad ha de alcanzar para lograr el CL de máxima
fineza, y viceversa.

Efecto de reducir la resistencia total y la velocidad para mejor planeo:

En cada punto de la curva de resistencia total, la sustentación iguala al peso. Por lo

tanto, para determinar la relación L/D basta con dividir el peso por la resistencia.

¿Cómo cambia el gráfico cuando cambia el peso?: Como sabemos, tan solo la resistencia
inducida cambia con el peso.

En otras palabras, cuanto más ligero se vuelve el avión más lento debe volar para planear
más lejos, y menor será la resistencia.
 Curva de la resistencia total Efecto de la disminución de peso

Pero, ¿ha cambiado L/D?:

La observación anterior es crítica para nuestra posterior exploración de las actuaciones

del avión. Debeis recordar que el mínimo de la curva de resistencia puede variar con el peso y la
altitud (ya visto en temas pasados), pero SIEMPRE corresponderá AL MISMO ÁNGULO DE
ATAQUE y LA MISMA RELACIÓN L/D.

RESUMEN:

La pérdida de peso tan solo afecta a la resistencia inducida, disminuyéndola a todas las
velocidades, por lo que Dmín disminuye y se logra a una velocidad inferior.

No olvidar que: El AOA de fineza máxima tan solo depende de la configuración, y que para cada
una de las posibles, L/Dmáx no varía, lográndose siempre al mismo CL (ó AOA).

El mismo caso tenemos para los cambios de altitud: el AOA óptimo será siempre el de L/D máx.

Otros factores que afectan a la curva de resistencia total:

Resistencia de una “Hélice en Molinete” (windmilling propeller):

Una hélice en molinete produce un gran incremento de resistencia. En consecuencia CDp

aumenta dramáticamente tras una parada de motor a menos que se emplee una hélice que se
pueda colocar “en bandera”.
 La curva en azul claro es la curva con la hélice en molinete. Como se puede ver, el
aumento de la resistencia parásita eleva y desplaza a la izquierda la curva de resistencia.

Efecto del Viento en el alcance de planeo:

 El sentido común nos dice que un avión puede planear más lejos con viento de cola, y
no tanto con viento de cara.
 En cualquier caso, también es verdad que el avión debería operarse a una velocidad
(mejor un AOA) diferente cuando se planea con viento.
 Como una regla aproximada se ha de incrementar la velocidad en la mitad del viento de
cara cuando se planea con viento en contra
 Teóricamente se tendría que disminuir la velocidad cuando se planea con viento en cola
 En cualquier caso, la cantidad a reducir la velocidad con viento en cola es mucho menor
que la cantidad que se ha de aumentar con viento de cara.
 En la mayoría de casos es más práctico no disminuir la velocidad con viento en cola