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Todos los aviones con autopropulsión (motor) utilizan este para poder volar, pero ¿qué
ocurre si tenemos una para de motores durante el vuelo?:
Vamos a dar un pequeño apunte del caso de un avión con hélice que tiene una pequeña
particularidad para el vuelo de planeo con respecto a un avión a reacción normal:
Una vez la hélice se ha parado, la curva de resistencia del avión se modifica porque la
resistencia parásita creada por las palas de la hélice detenidas se incrementa. Para minimizar al
mínimo tal inconveniente, los aviones de hélice más complejos están dotados de dispositivos de
“puesta en bandera” de la hélice, para que el impacto de la resistencia incrementada sea lo
menor posible
Cuando un avión vuela sin motor, se encuentra sometido tan solo a tres fuerzas que se
encuentran en equilibrio:
Fineza y Planeo:
En la figura anterior, la flecha azul representa la dirección del vuelo. Por definición
sabemos que la resistencia aerodinámica (D) es paralela a la dirección de vuelo. En el diagrama
también se observa que el peso (W) es paralelo a la altitud perdida (Alt).
En la figura vemos que ambos triángulos son rectángulos, por lo que ya tenemos la
prueba de que son semejantes. Como los lados de triángulos semejantes son proporcionales
(por trigonometría que debéis saber de la ESO), podemos escribir:
La expresión anterior significa que la relación de planeo equivale a la relación L/D (que
ya comentamos en el tema pasado que es la fineza). Es decir:
para planear la máxima distancia posible se debe volar con el ángulo de ataque que
proporcione la fineza máxima
Consideraciones que sacamos de la fórmula: “S”, “ρ” y “V” se cancelan mutuamente entre
numerador y denominador, por lo que:
Podemos considerar que CL varía tan solo con el AOA (AOA = Angle Of Attack = Ángulo
de Ataque), pero ¿cómo varía CD y qué factores le afectan?:
Vamos a ver los distintos gráficos de L/D en función de CL (que equivale al gráfico L/D-
AOA) según distintos alargamientos. Desde alargamientos bajos (en el ejemplo A = 3) hasta
alargamientos altos (en el ejemplo A = 9):
Fineza para un avión con A=3 Fineza para un avión con A=9
Veamos que nos dicen las curvas de L/D en función de CL según ambos alargamientos:
De la primera conclusión de ver las curvas sacamos que los aviones de gran alargamiento
podrán planear mucho más lejos.
De la segunda conclusión de ver las curvas sacamos que un avión con las “alas cortas” (poco
alargamiento) deberá volar a un ángulo de ataque pequeño para lograr su máxima eficiencia,
mientras un avión de la misma superficie alar con alas “muy largas” (gran alargamiento) será
más eficiente volando a un ángulo de ataque algo superior.
Cuanto mayor es el alargamiento mayor es el AOA al que el avión deberá volar para hacerlo
con la máxima eficiencia
Efecto de la Configuración:
Hemos de entender por “configuración del avión”, la selección por parte del piloto de
tren fuera y/o flaps extendidos en sus distintas posiciones.
Extender el tren o los flaps “ensucia la aerodinámica del avión”, reduciendo el ángulo de
planeo mínimo que se puede lograr, es decir, reduce L/D máx..
Del gráfico se desprende que, puesto que la pendiente de tangente desde el origen es
precisamente la fineza máxima posible, podemos deducir que el flap fowler es el que mejor
fineza nos proporcionará.
Así pues, un avión en configuración de aterrizaje no podrá planear tan lejos como en la
configuración limpia, pero descendería a un ángulo mayor con mayor AOA y por tanto menor
velocidad (lo cual es muy recomendable para entrar en ciertos aeropuertos y tomar a menor
velocidad).
Es importante señalar que el peso no aparece como un factor en la ecuación de L/D. Por
tanto, no es un factor que determine lo lejos que es capaz de planear un avión.
Un avión siempre logrará su máximo alcance de planeo siempre que vuele al AOA adecuado
Cuando se planea buscando el máximo alcance debemos operar siempre al CL
óptimo que produce la máxima fineza, por tanto:
Cuanto más pesado es el avión tendremos que volar a una velocidad mayor,
mientras que un avión más ligero lo hará a una velocidad más lenta.
Ambos aviones volarán con el mismo ángulo de ataque, en cualquier caso.
El instrumento de cabina ideal para realizar este tipo de vuelo es el indicador de
AOA.
RESUMEN:
en la expresión de L/D, “W” NO es un factor, por lo que no influirá en lo lejos que puede planear
un avión.
Para planear la máxima distancia se debe volar al AOA (CL) que proporciona L/Dmáx.
Por tanto: a mayor peso del avión, más velocidad ha de alcanzar para lograr el CL de máxima
fineza, y viceversa.
¿Cómo cambia el gráfico cuando cambia el peso?: Como sabemos, tan solo la resistencia
inducida cambia con el peso.
En otras palabras, cuanto más ligero se vuelve el avión más lento debe volar para planear
más lejos, y menor será la resistencia.
Curva de la resistencia total Efecto de la disminución de peso
RESUMEN:
La pérdida de peso tan solo afecta a la resistencia inducida, disminuyéndola a todas las
velocidades, por lo que Dmín disminuye y se logra a una velocidad inferior.
No olvidar que: El AOA de fineza máxima tan solo depende de la configuración, y que para cada
una de las posibles, L/Dmáx no varía, lográndose siempre al mismo CL (ó AOA).
El mismo caso tenemos para los cambios de altitud: el AOA óptimo será siempre el de L/D máx.
El sentido común nos dice que un avión puede planear más lejos con viento de cola, y
no tanto con viento de cara.
En cualquier caso, también es verdad que el avión debería operarse a una velocidad
(mejor un AOA) diferente cuando se planea con viento.
Como una regla aproximada se ha de incrementar la velocidad en la mitad del viento de
cara cuando se planea con viento en contra
Teóricamente se tendría que disminuir la velocidad cuando se planea con viento en cola
En cualquier caso, la cantidad a reducir la velocidad con viento en cola es mucho menor
que la cantidad que se ha de aumentar con viento de cara.
En la mayoría de casos es más práctico no disminuir la velocidad con viento en cola