Anatomía de una aeronave STOL:

diseño de una aeronave moderna de despegue y aterrizaje cortos.

"La forma sigue a la función"

Por Chris Heintz

El mundo realmente parece ser más pequeño hoy en día, gracias en gran parte
a la aviación. Esto ha creado un interés renovado en muchos de nosotros para
ver lo que nos rodea, y no solo para correr lo más rápido posible hacia un nuevo
destino. Si bien la aviación recreativa ciertamente tiene su parte de aeronaves
de alto rendimiento (rápidas), creo que lo que sigue atrayéndonos a la mayoría
de nosotros para volar es la emoción, el disfrute y la libertad de estar al mando
de nuestra propia aeronave. Queremos aviones que nos den la capacidad de
volar a campo traviesa, pero queremos poder ver y visitar el país sobre el que
estamos volando.

La popularidad de aviones como el Piper Cub ha perdurado y crecido a lo largo

de los años, no solo por la nostalgia, sino porque estos aviones son
simplemente divertidos y fáciles de volar y brindan una buena capacidad de
campo de hierba (la mayoría de los aviones clásicos se desarrollaron en una
época cuando las pistas pavimentadas eran raras). Sin embargo, debido a su
antigüedad, muchos de estos diseños más antiguos no ofrecen mejoras
modernas que la mayoría de nosotros damos por sentadas, como sistemas
eléctricos, asientos uno al lado del otro, construcción totalmente metálica, rueda
de morro direccionable, etc. Y, por supuesto , los aviones clásicos se están
volviendo escasos y requieren un mantenimiento significativo solo para
mantenerlos en condiciones de volar.

Para la mayoría de nosotros, pilotos recreativos, ya estamos donde queremos

estar cuando estamos en el aire y, por lo tanto, disfrutamos al máximo de volar
un avión que es fácil y divertido de volar, que brinda buena comodidad y
visibilidad, y que tiene costos operativos bajos (a quién le importan las millas
por galón; queremos un bajo costo por hora )costos de operacion). Cuando
volamos a campo traviesa, el viaje es tan importante (si no más) como llegar al
destino. Un avión STOL (despegue y aterrizaje cortos) nos brinda la posibilidad
de ir a más lugares, especialmente en áreas remotas, donde el mundo se
convierte en su pista de aterrizaje (esta también es una característica de
seguridad importante). Con una buena carga útil, tenemos la capacidad de
transportar todas las bolsas que queramos (equipo de campamento), o los
flotadores anfibios pueden brindarnos la capacidad adicional y la libertad de
operar desde el agua. Por supuesto, un avión STOL también nos brinda la
oportunidad de operar el avión desde nuestro propio "patio trasero". Así como
los vehículos utilitarios deportivos (SUV) se han vuelto muy populares en el
mundo automotriz, muchos pilotos recreativos también buscan la máxima
utilidad de sus aeronaves.
 STOL CH 8 0 1

Los aviones ultraligeros brindan una forma fácil y económica de experimentar el

rendimiento STOL, y la popularidad de los ultraligeros y otros aviones ligeros ha
demostrado la demanda de vuelos 'bajos y lentos', pero los ultraligeros, por su
propia definición, tienen muchas limitaciones: baja velocidad, baja carga útil,
bajo nivel de comodidad y limitaciones de viento, por nombrar algunas de sus
limitaciones inherentes.

Hoy en día, con el conocimiento acumulado durante más de un siglo sobre

aerodinámica, resistencia estructural, su relación en aerolasticidad (aleteo),
ergonomía y con el desarrollo continuo de motores modernos, eficientes,
confiables y livianos, es relativamente fácil para casi cualquier persona curiosa
suficiente para estudiar seriamente los campos anteriores para diseñar un avión
ligero capaz de transportar de dos a cuatro ocupantes.

Como diseñador e ingeniero profesional de aviones ligeros, he hecho

justamente eso... bastantes veces. A mediados de los años ochenta, decidí
diseñar un avión ligero que combinara las ventajas de un avión ultraligero con
las características de un avión 'real' moderno. Por lo tanto, diseñé el
avión STOL CH 701 : necesitaba ofrecer un rendimiento sobresaliente en
campo corto y accidentado, un rendimiento de crucero aceptable, buena
capacidad de viento cruzado, excelente visibilidad, asientos cómodos uno al
lado del otro y una estructura de avión duradera totalmente metálica: eso era
fácil de construir y mantener. El diseño del STOL CH 701 demostró ser muy
exitoso (más de 400 aviones STOL CH 701 volando) y posteriormente diseñé
una versión utilitaria de 4 asientos, el STOL CH 801 (presentado en 1998). Los
dos asientos STOL CH 750 se introdujo en 2008 para aprovechar la nueva
categoría Sport Pilot y brindar más espacio en la cabina que el 701 original y
nuevas opciones de motor.

Mis diseños STOL a veces han sido llamados 'feos' debido a su forma poco
convencional. Sin embargo, con la forma siguiendo la función, un estudio de las
formas únicas muestra la belleza inherente de estos aviones en sus
características aerodinámicas y de diseño interesantes, únicas y altamente
efectivas. La siguiente es una explicación de los conceptos de diseño básicos
que he aplicado en el diseño de mi avión STOL:

ENERGÍA

Dominar un avión existente es la forma más fácil de lograr un rendimiento de

despegue corto (¡con suficiente potencia, cualquier cosa despegará en una
distancia corta!), pero esto requiere mucho combustible para una resistencia
aceptable, y es costoso, pesado y forma ineficiente de obtener el rendimiento
STOL y no proporciona un buen vuelo lento o carga útil debido al mayor peso
del motor y/o requisito de carga de combustible. Mi experiencia me dice que
necesito de 60 a 100 hp para un biplaza, o de 150 a 200 hp para un cuatro
plazas capaz de transportar 1,000 lbs. Como diseñador y constructor de aviones
(y no como fabricante de motores), diseño aviones en torno a motores
existentes y fácilmente disponibles. Para obtener la máxima flexibilidad y
mantener los costos bajos, un kit de avión debe diseñarse para adaptarse a
diferentes tipos de motores para que los propietarios puedan elegir entre los
motores existentes (y nuevos).

STOL CH 7 5 0

ALA

Para que sea práctico, un avión STOL debe poder volar a velocidades muy
bajas, pero también debe ofrecer un rendimiento aceptable a campo traviesa
(crucero). El próximo gran desafío es diseñar un ala con un alto coeficiente de
sustentación para que el área del ala sea lo más pequeña posible, mientras que
las velocidades de despegue/aterrizaje sean lo más bajas posible. Las alas
relativamente cortas hacen que la aeronave sea más fácil de rodar,
especialmente cuando se opera en un entorno fuera del aeropuerto con
obstrucciones, y requiere menos espacio para el hangar, a la vez que es más
fácil de construir y más fuerte (menos peso y envergadura para soportar).
La entrada en pérdida del ala ocurre en el coeficiente de sustentación más alto
en un perfil aerodinámico, cuando el flujo de aire ya no puede rodear la nariz del
perfil aerodinámico (borde de ataque) y se separa de la superficie superior del
ala.

Figura 1 – Perfil aerodinámico estancado

Para retrasar la entrada en pérdida a un coeficiente de sustentación más alto,

muchos aviones están equipados con flaps (en el borde de salida del ala) y
algunos diseños usan listones (en el borde de entrada del ala) para reducir aún
más la velocidad de entrada en pérdida. El siguiente diagrama ilustra el uso de
flaps y slats de borde de ataque para aumentar el coeficiente de sustentación
de un ala.
  

Figura 2 – Coeficiente de sustentación frente a ángulo de ataque aerodinámico

Por lo tanto, el coeficiente de sustentación se puede duplicar efectivamente con

dispositivos relativamente simples (flaps y slats) si se usan en toda la
envergadura del ala.

Listones de borde de ataque

Los slats del borde de ataque evitan la entrada en pérdida hasta

aproximadamente 30 grados de incidencia (ángulo de ataque) al recoger una
gran cantidad de aire desde abajo, donde la ranura es grande ( Figura 3 ),
acelerando el aire en la ranura en forma de embudo (efecto venturi) y soplando
tangencialmente este aire rápido en la superficie superior del ala a través de la
ranura mucho más pequeña. Esto "jala" el aire alrededor del borde de ataque,
evitando así la entrada en pérdida hasta un ángulo de incidencia y un
coeficiente de sustentación mucho más altos. La desventaja del slat de borde
de ataque es que el aire acelerado en la ranura requiere energía, lo que
significa una mayor resistencia. Como la sustentación alta solo se necesita
cuando se vuela lentamente (despegue, ascenso inicial y aproximación final y
aterrizaje), el diseñador se siente tentado a usar un dispositivo retráctil que se
cierra a velocidades más altas para reducir la resistencia.
 Figura 3 : listones del ala del borde de ataque

Esto se puede hacer de diferentes maneras: las lamas se pueden montar en

rieles de rodillos para que, en ángulos de ataque altos, la corriente de aire
alrededor del borde de ataque las saque automáticamente, y en crucero (en
ángulo de ataque más bajo) se empujen hacia adentro. Este es un sistema
relativamente simple y no demasiado pesado para diseñar, pero tiene una gran
desventaja: en tiempo racheado, solo se puede sacar un listón del ala mientras
que el otro permanece adentro, lo que crea un problema potencialmente
importante para el piloto que ahora necesita un ala completa. alerón solo para
mantener el nivel del avión...!

Entonces, la forma segura es conectar mecánicamente las lamas del ala

derecha e izquierda para evitar la extensión asimétrica. Sin embargo, crear una
instalación de este tipo es pesado y más complejo. La eficiencia ganada por el
sistema debe ser muy significativa para compensar el peso extra del dispositivo
(sin mencionar el costo y la complejidad). Un sistema de extensión de lamas
controlado por piloto es otro enfoque, pero tiene los mismos inconvenientes:
peso y complejidad.
 Figura 4 – Elevación de listón de borde de ataque fijo frente a arrastre

Pero hay una solución simple: la cantidad de aumento de resistencia creada por
la ranura depende de la cantidad de aire que pasa por la ranura en todo el
rango de vuelo. En las configuraciones de despegue y aterrizaje queremos la
máxima sustentación, y en crucero queremos la mínima resistencia. Al igualar la
cantidad de presión de aire en la parte superior e inferior del ala en el borde de
ataque (donde se encuentra el slat) en la configuración de crucero, no fluye aire
a través de la ranura y, por lo tanto, no se pierde energía (o se crea resistencia
adicional) . La compensación de la presión del aire se logra fácilmente en la
configuración de crucero con una ligera desviación hacia arriba del borde de
fuga del flap del ala. La figura 4 ilustra el coeficiente de sustentación y la
resistencia de un diseño de ala de este tipo.

La ilustración muestra claramente que el ala con slats y flaps es la solución para
vuelos lentos donde se requiere una gran sustentación, y también tiene poca
penalización por arrastre en crucero. Es un ala liviana sin partes mecánicas
móviles asociadas con los slats del borde de ataque. Un inconveniente notable
es un rango de resistencia bajo relativamente pequeño, lo que significa un
rango de velocidad de crucero económico estrecho, pero la configuración
general proporciona el mejor diseño de ala para un avión STOL.

Por lo tanto, he elegido esta configuración de slats fijos para la STOL CH 701
de dos plazas y la nueva STOL CH 801 de cuatro plazas. El ala es ligera, pero
tiene un coeficiente de sustentación muy alto, lo que la convierte en una vela
muy fiable, sencilla y muy cómoda. dispositivo de alta elevación de bajo costo
para estos dos diseños.
También he usado una cuerda de ala relativamente gruesa en estos diseños
para proporcionar una gran sustentación. La gruesa cuerda del ala, combinada
con una envergadura relativamente corta, también proporciona máxima
resistencia y bajo peso. Con su cuerda constante (en lugar de cónica), el ala
también es fácil de construir y ensamblar.

Puntas de ala

Durante mucho tiempo, he dicho que las puntas de las alas de Hoerner deben
usarse en la mayoría de los diseños de aeronaves livianas, ya que aumentan la
envergadura efectiva del ala de 8" a más de un pie sin tener que cargar ningún
peso adicional: como todos sabemos, hay es una presión baja en la parte
superior del ala y una presión más alta en la parte inferior del ala, con la
diferencia de presión creando la sustentación que nos permite volar. Hacia la
punta del ala, la presión alta 'siente' que hay menos presión en la parte superior
del ala (justo alrededor de la punta), y quiere ir allí para igualar la presión,
creando así un flujo secundario hacia la punta del ala.Este flujo secundario
hacia afuera genera un vórtice (un movimiento circular) detrás del ala, como se
ilustra a continuación.

Figura 5 : vórtices en las puntas de las alas

Con una punta de ala redondeada o cuadrada, el vórtice se centra alrededor de

la punta del ala, como se muestra arriba

Con las puntas de las alas caídas o levantadas, el vórtice es forzado más
lejos. Las puntas de las alas caídas se ven a menudo en los aviones STOL,
pero crean una penalización de peso ya que deben agregarse al ala.
 Figura 6 – Puntas de alas caídas/elevadas

Si la punta del ala se corta a 45 grados con un radio pequeño en la parte inferior
y una esquina superior relativamente afilada, el aire del flujo secundario viaja
alrededor de la parte inferior redondeada pero no puede rodear la esquina
superior afilada y, por lo tanto, es empujado hacia afuera. .

Figura 7 – Puntas de ala Hoerner

El rendimiento de la aeronave depende de la distancia de los vórtices de punta

derecha a izquierda (la envergadura efectiva del ala), y no de la envergadura
geométrica real medida. Las puntas de las alas de Hoerner proporcionan la
mayor envergadura efectiva para una envergadura geométrica dada o un peso
de ala dado.

CONTROL S

Debido a que un avión STOL puede volar a velocidades muy bajas y está
desarrollado para operar en áreas no mejoradas (a menudo con obstáculos), la
capacidad de control del avión a velocidades bajas es esencial. Esta es un área
que he descubierto que falta en muchos diseños de aviones ligeros de gran
sustentación: aunque muchos de estos aviones tienen una velocidad de pérdida
baja, el piloto necesita volar el avión a una velocidad mucho más alta para
mantener el control. 

Flaps, alerones y flaperones

Por lo tanto, se utilizan alerones de envergadura completa, que también actúan

como flaps de envergadura completa (llamados flaperones). El tramo completo
proporciona la máxima sustentación alta (flaps) para toda la capacidad de
control del ala y balanceo (alerones) con un peso mínimo, ya que ambas
funciones son compartidas por la misma superficie de control (flaperon), con un
controlador de "mezclador" mecánico simple.

Todos sabemos que cerca del perfil aerodinámico, el aire se ralentiza por la
fricción. Esta capa de aire ralentizada se denomina capa límite. La capa límite
se acumula más gruesa cuando se mueve desde el frente de la superficie
aerodinámica hacia el borde de salida del ala. Otro factor se llama efecto
Reynolds, lo que significa que cuanto más lento volamos, más gruesa se vuelve
la capa límite. La fricción y el efecto Reynolds dan como resultado una capa
límite de aproximadamente ½" de espesor hacia la parte trasera de un ala de
cuerda de 4 a 5 pies diseñada para volar a bajas velocidades.

Un flap o alerón convencional tendría entonces 1 o 2 grados de desviación con

muy poca efectividad de control porque se desvía en esta capa límite
aerodinámicamente poco activa. Para evitar esta pérdida de capacidad de
control, el flaperón se puede diseñar como un ala pequeña separada,
moviéndose fuera de la capa límite del ala y estela. Además, un sistema de
flaperón de este tipo (a menudo llamado flaperón "Junker") es efectivo incluso
en ángulos de ataque altos porque está colocado debajo del ala y, por lo tanto,
continúa recibiendo aire "fresco" sin perturbaciones incluso cuando el ala está
en el ángulo extremo de ataque (ver Figura 8 ).

Figura 8 – Capa límite

cola horizontal

Además, debido a que un ala de alta sustentación está diseñada para volar en
un ángulo de ataque inusualmente alto (30 grados en comparación con los 15 a
17 grados de un ala convencional), necesitamos lograr este ángulo alto
empujando la cola hacia abajo mucho más que con un ala convencional.
ala. Aparte de construir una cola horizontal muy grande, necesitamos un gran
coeficiente de sustentación negativa en la cola. Esto se logra primero con un
perfil aerodinámico estabilizador invertido y, en segundo lugar, con un venturi
virtual. Me explico: desde el punto de vista de la aerodinámica, sabemos que un
venturi proporciona una presión más baja y velocidades más altas en la sección
más pequeña, como se ilustra en la Figura 9 .

Figuras 9, 10 y 11 – Venturi

La mayor velocidad superará la tendencia a la separación cuando se desvía el

flujo. También sabemos que cuando tenemos un medio venturi ( Figura 10 ), el
flujo de aire crea una imagen de espejo y sigue los principios de un venturi
completo ( Figura 11 ), y por lo tanto, el aumento de velocidad del efecto venturi
sigue el elevador de la cola horizontal incluso cuando se desvía en la posición
del borde posterior hacia abajo (por lo tanto, el efecto venturi virtual).

Timón

He usado la cola vertical (timón) que vuela todo en mis diseños STOL que he
usado en muchos de mis diseños anteriores porque proporciona una capacidad
excepcional de viento cruzado. Con un diseño STOL, cuando el viento cruzado
es más alto que la velocidad de entrada en pérdida de la aeronave (¡esto
realmente sucede!) ¡Usted puede enfrentar el avión contra el viento y
literalmente despegar verticalmente (incluso si tiene que enfrentar la pista)! Otra
ventaja de la cola vertical que vuela todo es que es físicamente más pequeña (y
más corta) que una cola vertical de aleta y timón convencional correspondiente
y, por lo tanto, más liviana; y al ser de una sola pieza es más fácil de
construir. También proporciona una excelente capacidad de recuperación de
giro porque la parte móvil real (timón) es más grande. El timón en sí es una
superficie aerodinámica simétrica real (y no solo una 'tabla' plana),

Las alas principales de los diseños STOL se estrechan en la raíz del ala para
permitir que el aire fluya sin perturbaciones desde la hélice hasta el empenaje
(secciones de cola). La posición de la cola sobre el fuselaje, con el aire directo
sin perturbaciones de la hélice, proporciona un control excelente y sensible de
las secciones de la cola, en comparación con la respuesta lenta que
proporciona una configuración convencional en vuelo lento.

Despegue / aterrizaje corto

Para lograr el mejor desempeño en despegues cortos, el alto ángulo de ataque

del ala debe lograrse en o cerca del suelo y, por lo tanto, necesitamos una
configuración general de aeronave que permita este alto ángulo de
ataque. Podemos hacer esto usando un tren principal muy largo en
configuración de rueda de cola (levantando la nariz) o levantando el fuselaje
trasero (en configuración de triciclo).

Figura 12 – Configuración del tren de aterrizaje

Con la configuración de arrastre de cola, toda la cabina está inclinada de forma

extraña sobre el suelo, y las largas patas del tren significan que la estructura del
tren de aterrizaje es débil o pesada. La cabina inclinada y el tren alto dificultan
el acceso a la cabina, especialmente para los pasajeros o la carga de carga, y
pueden limitar severamente la visibilidad delantera del piloto mientras está en
tierra (rodaje y despegue).

Figura 13 – Ángulo de la cabina

La mayoría de los pilotos de hoy se sienten mucho más cómodos (y más

seguros) con una configuración de triciclo, ya que casi todos los entrenadores
son triciclos. Un engranaje de triciclo es muy estable en el suelo, mientras que
un engranaje de arrastre trasero no lo es y necesita una entrada de control
continua, especialmente en condiciones de viento cruzado. Las tasas de seguro
de aeronaves reflejan esto.

En una configuración de triciclo, el ala está en un ángulo de ataque "neutral"

mientras la aeronave está en tierra, a diferencia del ángulo de sustentación
máximo con un patín de cola (consulte la Figura 12 ). Por lo tanto, los aviones
con rueda de cola son mucho más susceptibles al viento mientras ruedan o
incluso cuando están estacionados al aire libre (aquí será donde la aeronave
pasará la mayor parte de su vida, a menos que esté en el hangar).

A pesar de las muchas ventajas de un sistema de engranajes de triciclo,

muchos diseños de aviones más antiguos (así como muchos diseños STOL
modernos) utilizan una configuración de rueda de cola; esto se debe
principalmente a que no existía la tecnología y la experiencia para construir un
sistema de rueda de morro ligero y fuerte, y muchos los diseñadores de hoy
tienen poca experiencia (o interés) en estructuras de trenes de aterrizaje.

La operación fuera del aeropuerto exige que un avión STOL tenga un sistema
de tren de aterrizaje duradero y tolerante. Los sistemas de tren de aterrizaje
parecen ser una gran debilidad en muchos diseños de aeronaves ligeras, que
requieren que estas aeronaves se operen desde pistas pavimentadas, a pesar
de su capacidad para despegar y aterrizar en distancias cortas.
 Figura 14 – Tren de aterrizaje

Con mis diseños STOL, he utilizado una simple hoja de resorte en voladizo
doble de una sola pieza para el engranaje principal. Si bien no es el sistema de
engranajes más liviano que existe, brinda una excelente capacidad en terrenos
irregulares cuando se combina con neumáticos grandes, y es muy duradero,
simple y prácticamente libre de mantenimiento. El puntal de la rueda de morro
es direccionable, con enlace directo a los pedales del timón, y utiliza una sola
cuerda elástica de alta resistencia para la absorción de impactos. El STOL CH
801 toma prestado el conjunto del engranaje de nariz del ZENITH CH 2000, mi
diseño de entrenador de producción con certificado de tipo. Las ruedas
principales también están equipadas con frenos de disco hidráulicos
individuales (activados con pedales de freno de punta) para un manejo
excepcional en tierra. La experiencia ha demostrado que estos sistemas de tren
de aterrizaje son adecuados para la operación en campos de hierba, mientras
que son apropiados para pilotos con poco tiempo.

FUSELAJE

La cabina rectangular ofrece el máximo espacio utilizable para los ocupantes y

la carga. La cabina STOL CH 801 de 4 asientos es lo suficientemente larga
como para colocar una camilla a lo largo del lado derecho de la aeronave a
través del asiento plegado del copiloto, al mismo tiempo que brinda espacio
adecuado para el piloto y un pasajero, o se pueden colocar dos tambores de 50
galones. llevado en la parte trasera. Por supuesto, para aquellos que usan el
STOL CH 801 como un avión utilitario deportivo, hay suficiente espacio en el
interior para que acampen dos y más que suficiente área de equipaje para
viajes prolongados a través del país. El STOL CH 701 de dos asientos es
sorprendentemente espacioso para un avión de su tamaño y peso.

Las grandes puertas ofrecen un fácil acceso a la cabina para los ocupantes y el
equipaje voluminoso, y la aeronave se puede operar con las puertas
desmontadas para una máxima visibilidad y una sensación de "exterior".

Si bien quizás no sea el más agradable estéticamente, el fuselaje cuadrado es

muy simple de construir y ayuda a proporcionar una buena estabilidad de
guiñada y amortiguación de giro (resistencia) debido a sus lados planos y
esquinas distintivas.

CABINA / VISIBILIDAD

La visibilidad del piloto y los pasajeros es un elemento importante del diseño de

aeronaves y, a menudo, los diseñadores la pasan por alto. La buena visibilidad
es especialmente importante en un avión STOL, donde el piloto debe poder ver
los obstáculos cuando vuela "en la jungla". Los pasajeros también necesitan
buena visibilidad para disfrutar de vuelos "bajos y lentos": no quieren una
ventana pequeña del mismo tamaño que en un avión comercial.

Mientras que una cabina abierta brinda visibilidad sin obstrucciones, los
insectos, el viento y el aire frío dictan una cabina cerrada para un avión
moderno, para brindar un nivel mínimo de comodidad al que nos hemos
acostumbrado. Una cabina cerrada también permite una buena ventilación y
calor, y protege la aviónica y el equipaje. Las puertas grandes brindan fácil
acceso a la cabina (y se pueden quitar para una mejor visibilidad y "ventilación")

Una configuración de ala alta proporciona la mejor visibilidad hacia abajo para
disfrutar de las vistas proporcionadas por vuelos lentos y bajos, y proporciona al
piloto la visibilidad necesaria para poder operar con seguridad en áreas no
mejoradas, para poder ver y evitar obstáculos. Con mis diseños STOL, he
usado una posición de ala "sobre la cabina", donde el ala está ubicada sobre la
cabina. Esta característica de diseño maximiza la visibilidad para una
configuración de ala alta: la visibilidad horizontal aumenta al elevar el ala sobre
la cabeza del piloto, y la visibilidad hacia arriba se logra al disminuir el grosor
del ala en el extremo interior donde se encuentra con la cabina y la parte
superior del por lo tanto, la cabina puede equiparse con una ventana
completa. Un 'tragaluz' proporciona una importante visibilidad al piloto en un
avión altamente maniobrable.

Figura 15: visibilidad

La base del ala cónica y la ventana superior brindan buena visibilidad en los giros. El
diseño del ala minimiza el área frontal en la estela de la hélice para un mayor rendimiento
y también proporciona un impulso directo a las secciones de la cola para un control
superior en vuelo lento.

El beneficio adicional de esta configuración de ala cónica "sobre la cabina"

elegida para la visibilidad es también su área frontal más pequeña, lo que
significa menos resistencia (un avión más rápido con la misma cantidad de
potencia) y una excelente capacidad de control a bajas velocidades porque el
aire se dirige sin perturbaciones. desde la hélice hasta la cola.
 Asientos uno al lado del otro: Visibilidad hacia adelante

Al igual que con la mayoría de los aviones modernos, he elegido una

disposición de asientos uno al lado del otro para maximizar la comodidad del
piloto y el pasajero. En todo momento, la cabina está diseñada
ergonómicamente para la productividad, comodidad y flexibilidad del piloto. El
interior de la cabina del STOL CH 801 está diseñado para brindar comodidad a
cuatro adultos grandes, al mismo tiempo que es fácil de convertir para
aplicaciones de transporte de carga. Las grandes puertas a ambos lados
permiten un fácil acceso a la cabina desde ambos lados. Los asientos
delanteros ajustables se pliegan hacia adelante para facilitar el acceso a los
asientos traseros/área de carga. Con aplicaciones anticipadas para uso en
misiones, el área del asiento trasero se puede convertir para uso de carga
(incluidos tambores de 50 galones), o la cabina se puede reconfigurar para una
litera (paciente en una camilla) en los asientos delanteros y traseros del lado
derecho, con el piloto en el asiento delantero izquierdo y un médico o enfermera
en el asiento trasero izquierdo.

Durabilidad totalmente metálica

Los aviones Bush deben ser robustos, confiables y fáciles de mantener. El

"mantenimiento de campo" adquiere un nuevo significado en el que el piloto
literalmente necesita poder realizar funciones básicas de mantenimiento y
reparación en el campo.

Tanto el STOL CH 701 como el STOL CH 801 están fabricados totalmente en

metal. Tengo más de 30 años de experiencia en el diseño y construcción de
aeronaves totalmente metálicas, y hay más de 60 años de experiencia en la
industria con la construcción semi-monocasco de piel estresada. Lejos de ser
obsoleta, la construcción de metal (aleación de aluminio) continúa dominando
como elección de construcción de los fabricantes. Las aleaciones de aluminio
proporcionan los siguientes beneficios:

 Relación bajo peso/alta resistencia;

  Resistencia a la corrosión, especialmente con aleaciones más nuevas e
imprimaciones modernas;
 Bajo costo y disponibilidad generalizada;
 Durabilidad comprobada y resistencia a la exposición al sol y la humedad.
 Existencia de grandes cantidades de datos empíricos sobre sus
propiedades.
 Fácil de trabajar: requiere herramientas y procesos simples, y no requiere
un ambiente con temperatura controlada o libre de polvo, como con los
compuestos. Los sujetadores de remaches ciegos modernos han
simplificado enormemente la construcción de aviones en kit totalmente
metálicos;
 Maleabilidad: fácil de moldear en muchas formas, casi sin límite para las
formas en las que se puede moldear;
 Respetuoso con el medio ambiente: no hay peligros para la salud de los
que preocuparse cuando se trabaja con láminas de metal; reciclable;
 Fácil de inspeccionar: los defectos de construcción o materiales se
detectan fácilmente, al igual que las piezas defectuosas y los daños.
 Fácil de reparar: los remaches y los sujetadores se pueden quitar
fácilmente para reemplazar las partes o secciones dañadas, y las partes
individuales se pueden reemplazar sin tener que reemplazar o volver a
trabajar en una sección completa del fuselaje.

Por lo tanto, la construcción de aleación de aluminio proporciona el mejor

fuselaje para una avioneta: 1) Adecuado para almacenamiento continuo al aire
libre; 2) Duradero y resistente, y; 3) Fácil de inspeccionar, mantener y realizar el
mantenimiento de campo. Por ejemplo, un simple parche de chapa de metal se
puede remachar fácilmente en un área dañada para llevar el avión a casa.

Un avión de chapa metálica bien diseñado también proporciona una resistencia

superior a los choques, ya que la energía de un impacto se absorbe al colapsar
(deformar) progresivamente la estructura metálica, en lugar de astillarse o
romperse con el impacto. El tren de aterrizaje de mi avión STOL absorbe mucha
energía. Entonces se requiere más energía para "arrancarlo", y el marco de
larguero de aluminio y la construcción de piel estresada necesitan mucha más
energía para comenzar a doblarse, pandearse y torcerse. El robusto "marco de
la cabina" protegerá a los ocupantes incluso en un improbable morro sobre un
avión triciclo donde las alas, colocadas un poco más arriba que las cabezas de
los ocupantes, absorberán la energía del impacto. Otra ventaja importante que a
menudo se pasa por alto es la protección contra rayos inherente que ofrece un
fuselaje de metal.

Como ingeniero aeronáutico, es fácil para mí diseñar un avión complicado y

mucho más desafiante diseñar uno simple. Para que un avión en kit tenga éxito,
debe ser relativamente simple en términos de construcción, ensamblaje y
sistemas: no solo es un diseño simple más fácil y económico de construir, sino
que también estará bien construido por el constructor aficionado, ya que habrá
habrá menos oportunidad de errores o mala mano de obra. Con un diseño
simple, el tiempo de construcción será menor y se necesitarán menos
herramientas y habilidades para ensamblar la aeronave, lo que equivale a tasas
de finalización mucho más altas que los proyectos complejos, y una vez
completada, la aeronave será más fácil de operar y mantener. Los sistemas
simples maximizan la confiabilidad y minimizan la carga de trabajo del
piloto. Con 24 años de experiencia en el diseño y fabricación de aviones en kit
para constructores aficionados,

Con la función de seguimiento de forma, mis dos diseños de aviones STOL

tienen una belleza inherente que es más que superficial una vez que uno
comprende las características aerodinámicas y de construcción que se han
incluido en estos diseños, lo que los convierte en aviones de despegue y
aterrizaje cortos altamente efectivos, a la vez que simples. para construir y
mantener, y proporcionando una excelente durabilidad y flexibilidad.

El STOL CH 701 original y el nuevo STOL CH 750 ofrecen un excelente

rendimiento fuera del aeropuerto en diseños de dos asientos livianos y muy
económicos que son fáciles y divertidos de volar, mientras que el nuevo STOL
CH 801 es un verdadero vehículo deportivo utilitario, con 1,000 lbs. carga útil.

¡ Foto real de un despegue corto !

Como diseñador, es realmente gratificante ver cómo mis diseños se han puesto
en uso en todo el mundo, ya sea para misiones o trabajos de socorro en áreas
remotas, o un piloto recreativo que me escribe que el avión 'despega como un
corcho de un ¡Botella de champagne!'

Anatomía de un avión STOL: diseño de un avión utilitario moderno de despegue y

aterrizaje cortos.
Por Chris Heintz. Chris Heintz, 1998 - 2009

Artículo corto relacionado: Diseño de ala STOL: ¿Slats de ala de borde de ataque o generadores de
vórtice (VG) ?
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