216 MOTOR F3B TRAKKER

Montaje de la culata

Montaje de la culata
Figura 176 Figura 179

60515

Controlar que los émbolos 1-6 se encuentren exactamente

47594
NOTA Antes de reutilizar los tornillos (2), medir el
diámetro de la rosca, que no debe ser inferior a 13,4
mm. En caso contrario, estos tornillos deberán ser
sustituidos. Antes de efectuar el montaje lubricar la
rosca de los tornillos con aceite motor.
en el P.M.S. Colocar sobre el basamento la guarnición de
retención (2). Montar la culata (1) y apretar los tornillos de
la manera indicada en las figuras 180, 181 y 182.
NOTA Antes de efectuar el montaje, lubricar la rosca de
los tornillos con aceite motor.

Conectar las bielas a los respectivos pernos del cigüeñal y

montar los sombreretes de biela (1) incluidos los
semicojinetes; apretar los tornillos (2) de fijación de los Figura 180
sombreretes de biela, aplicando par de 60 Nm (6 kgm).
Mediante herramienta 99395216 (3) apretar ulteriormente
los tornillos con ángulo de 60°.
Figura 177

61270

Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de

la culata.
60563

Mediante anillo de centrado 99396035 (2) controlar la Figura 181

exacta posición de la tapa (1); en caso de ser necesario,
intervenir adecuadamente y apretar los tornillos (3).
Figura 178

60565

60564 - Pre-apriete mediante llave dinamométrica (1):

Ensamblar la guarnición de retención (1); montar el 1ra fase: 60 Nm (6 kgm)
ensamblador 99346250 (2) y, enroscando la tuerca (3), 2da fase: 120 Nm (12 kgm).
hincar la guarnición de retención (1).

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 217

Figura 182
NOTA Montar la caja de engranajes dentro de los 10’
sucesivos a la aplicación del sellador.

Figura 185
α

60566

- Cierre de ángulo mediante herramienta 99395216 (1):

3ª fase: ángulo de 90º
4ª fase: ángulo de 45º para los tornillos 4, 5, 12, 13, 20 y 21
5ª fase: ángulo de 65º para los tornillos 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10,
11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 22, 23, 24, 25 y 26.

Figura 183

60633

Mediante llave dinamométrica apretar los tornillos señalados

en el siguiente orden y según el par de apriete indicado:

10 tornillos M12 x 1,75 x 100 56 ÷ 70 Nm

2 tornillos M12 x 1,75 x 70 56 ÷ 70 Nm
71773
4 tornillos M12 x 1,75 x 35 56 ÷ 70 Nm
Montar la bomba de aceite (5), los engranajes intermedios
(2) con la biela (1) y el engranaje de mando TdF (3). 1 tornillo M12 x 1,75 x 120 56 ÷ 70 Nm
Apretar los tornillos (4) aplicando el par prescrito.
: 2 tornillos M12 x 1,75 x 193 56 ÷ 70 Nm
Montaje caja volante
Figura 184 Figura 186

47592 60568

Aplicar silicona LOCTITE 5970 (IVECO n. 2995644) en la caja Ensamblar la guarnición de retención (1), montar el
de engranajes mediante la herramienta apropiada (1), ensamblador 99346251 (2) y, enroscando la tuerca (3),
procediendo de la manera ilustrada en la figura. hincar la guarnición de retención.

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 218 MOTOR F3B TRAKKER

540850 VOLANTE MOTOR

Montaje volante motor
Figura 187

VISTA AGUJEROS: VISTA AGUJEROS:

A-B-C D
60668

ASPECTO DEL ESTAMPADO VOLANTE MOTOR POSICIÓN ÉMBOLOS

A. Agujero en el volante con una muesca, correspondiente al PMS émbolos 3-4 - B. Agujero en el volante
con una muesca, correspondiente al PMS émbolos 1-6 - C. Agujero en el volante con una muesca, correspondiente
al PMS émbolos 2-5 - D. Agujero en el volante con dos muescas, posición correspondiente a 54°.
Figura 189
NOTA Si los dientes de la corona montada en el volante
motor para el arranque del motor se encuentran
muy dañados, se deberá sustituir la corona misma.
Antes de efectuar el montaje calentar la corona a
una temperatura de ~200°C.
α
Figura 188

α
49036

Segunda y tercera etapas: cierre en ángulo de 60° y 30°

mediante herramienta 99395216 (1).

49037

NOTA El cigüeñal presenta una espiga de referencia que

debe acoplarse con el asiento respectivo presente
en el volante motor.

Posicionar el volante (1) en el cigüeñal, lubricar con aceite

motor la rosca de los tornillos (2) y enroscarlos.
Impedir la rotación del volante mediante la herramienta
99360351 (3); apretar los tornillos (2) en tres etapas.
Primera etapa: preapriete con llave dinamométrica (4)
aplicando par de 120 Nm (12 kgm).

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 219

Montaje eje distribución

Figura 190 Figura 192

60570

- Aplicar el calibre 99395219 (1). Controlar y regular la

posición de la biela (3) para engranaje de reenvío; apretar
72436 el tornillo (2) según el par prescrito.
Posicionar el cigüeñal con los pistones 1 y 6 en el P.M.S.
Ello se obtiene una vez que:
1. El agujero con muesca (5) del volante motor (4) queda
visible a través de la ventanilla de inspección.
2. La herramienta 99360612 (1), a través del asiento (2) del
sensor revoluciones motor, se introduce en el agujero
(3) presente en el volante motor (4).
De lo contrario, orientar el volante motor (4) de manera
adecuada.
Retirar la herramienta 99360612 (1).

Figura 191

Figura 193

73843

Montar el eje de distribución (4) orientándolo con las

referencias (→) dispuestas de la manera ilustrada en figura.
Lubricar el anillo de retención (3) y montarlo en la placa de
apoyo (2).
Montar la placa de apoyo (2) con la guarnición (1) en chapa
y apretar los tornillos (5) según el par prescrito.
60571
- Reinstalar el engranaje de reenvío (1) y apretar los
tornillos (2) según el par prescrito.

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 220 MOTOR F3B TRAKKER

Sincronización del eje de la distribución

Figura 194 Figura 196

5
60572
71775

Posicionar el engranaje (2) en el eje de distribución de Montar:

manera que los cuatro agujeros ranurados queden centrados
respecto de los agujeros de fijación del eje distribución, sin - los inyectores (2) y, mediante llave dinamométrica, apretar
apretar a fondo los tornillos (5). los tornillos de fijación soportes con par de 26 Nm;
Mediante un comparador de base magnética (1) controlar la - los cilindritos freno motor (1) y (4) y mediante llave
holgura existente entre los engranajes (2 y 3), la que debe ser dinamométrica fijarlos aplicando par de 19 Nm;
de 0,073 ÷ 0,195 mm; de lo contrario regular la holgura
procediendo para ello de la siguiente manera: - los travesaños (3) en el vástago válvulas de manera que
queden todos situados con el agujero más grande del
- aflojar los tornillos (4) de fijación engranaje de reenvío (3); mismo lado.
- aflojar el tornillo (2, Figura 192) de fijación biela y
desplazar la biela (3, Figura 192) a fin de obtener la
holgura prescrita;
Montaje eje balancines
- apretar el tornillo (2, Figura 192) de fijación biela y los
tornillos (4, Figura 194) de fijación engranaje de reenvío
aplicando el par prescrito.
Figura 197
Montaje inyectores bomba
NOTA Antes de reinstalar el conjunto eje portabalancines,
Figura 195 verificar que todos los tornillos de regulación hayan
sido completamente desenroscados.

73533

Mediante la herramienta 99360144 (3) unir los patines (4) a

los balancines (2).
44908
Aplicar en el eje portabalancines (5) la herramienta
99360553 (1) y montar el eje en la culata.
Montar los anillos de retención (1), (2) y (3) en los inyectores.

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 221

Figura 198 10
Figura 201

70567A

ESQUEMA DEL ORDEN DE

APRIETE TORNILLOS FIJACIÓN EJE BALANCINES
Atornillar los tornillos (1 - 2 - 3) hasta poner el eje balancines
en contacto con las correspondientes sedes en la cabeza 71777

cilindros, apretar los tornillos según el orden indicado en la
figura en dos fases como se indica en la figura sucesiva.
Figura 199
Montar el cableado eléctrico (2) y fijarlo en los
electroinyectores mediante destornillador dinamométrico
(1) según par de 1,36 ÷ 1,92 Nm.
Sincronización del eje de la distribución
Figura 202

45261

Bloquear los tornillos (2) de fijación eje portabalancines

procediendo de la siguiente manera:
- 1ª fase: apriete mediante llave dinamométrica (1) con par
de 40 Nm (10 kgm);
- 2ª fase: cierre mediante herramienta 99395216 (3), con
ángulo de 60º.
Figura 200

71776

Aplicar a la caja de engranajes (3) la herramienta 99360321

(6).

NOTA La flecha indica el sentido de rotación de

60574
- Montar los resortes de retención (3) palanca freno
motor.
- Conectar el tubo (2) a los cilindros freno motor (4) y
al cilindro con electroválvula freno motor (1).
funcionamiento del motor.
Mediante la herramienta antedicha girar el volante
motor (1) en el sentido de rotación del motor, de
manera que el émbolo del cilindro 1 quede situado
aproximadamente en el P.M.S. en fase de
explosión.
Esta situación se alcanza cuando el agujero con una
muesca (4), sucesivo al agujero con dos muescas
(5) presentes en el volante motor (1), es visible a
través de la ventanilla de inspección (2).

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 222 MOTOR F3B
Figura 203
71774
La posición exacta del émbolo 1 en el P.M.S. se obtiene
cuando, en la situación apenas ilustrada, la herramienta
99360612 (1), a través del alojamiento (2) del sensor de las
revoluciones del motor, se inserta en el agujero (3) presente
en el volante motor (4).
En caso de no obtenerse esta posición, girar y orientar de
manera adecuada el volante motor (4).
Retirar la herramienta 99360612 (1).
Figura 204
60573
Acomodar el comparador de base magnética (1) con la varilla
situada en el rodillo (2) del balancín que gobierna el inyector
del cilindro 1 y precargarlo en la medida de 6 mm.
Mediante la herramienta 99360321 (7) Figura 202, girar el
cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj hasta obtener que
la aguja del comparador alcance el valor mínimo, más allá del
cual es imposible que descienda.
Devolver a cero el comparador.
Girar el volante motor en sentido contrario al de las agujas del
reloj hasta obtener que en el comparador se lea un valor de
elevación de la leva del eje de distribución de 5,31 ±0,05 mm.
Base — Octubre 2004
TRAKKER
Figura 205
77259
El eje de la distribución está sincronizado cuando con valores
de elevación leva de 5,31 ±0,05 mm se verifican las siguientes
condiciones:
1) el agujero marcado con una muesca (5) puede ser visto
desde la ventanilla de inspección;
2) la herramienta 99360612 (1) a través del alojamiento (2)
del sensor de las revoluciones del motor, se inserta en
el agujero (3) presente en el volante motor (4).
Figura 206
60575
En caso de no obtenerse las condiciones ilustradas en la
Figura 205 e indicadas en los puntos 1 y 2 se deberá proceder
de la siguiente manera:
1) aflojar los tornillos (2) que fijan el engranaje (1) al eje de
distribución y aprovechar las ranuras presentes en el
engranaje (2, Figura 207);
2) operar de modo adecuado en el volante motor, a fin de
obtener las condiciones indicadas en los puntos 1 y 2
Figura 205, considerando siempre que el valor de
elevación de la leva no debe sufrir variaciones;
3) apretar los tornillos (2) y repetir el control de la manera
ya ilustrada;
4) apretar los tornillos (2) aplicando el par prescrito.
Print 603.93.375
 TRAKKER
Figura 207
71778
Cuando la regulación mediante las ranuras (1) no es
suficiente para restablecer la sincronización y el eje de la
distribución gira porque se mueve en conjunto con el
engranaje (2); por consiguiente varía el valor de referencia de
la elevación leva; en esta situación se debe proceder de la
siguiente forma:
1) apretar los tornillos (2, Figura 206) y girar el volante
motor en sentido horario en la medida de ∼1/2 vuelta;
2) hacer girar el volante motor en el sentido contrario hasta
obtener que en el comparador se lea el valor de alzada
de la leva del eje de distribución de 5,31 ± 0,05 mm;
3) retirar los tornillos (2, Figura 206) y desmontar el
engranaje (2) del eje de distribución.
Figura 208
77259
Hacer girar nuevamente el volante (4) hasta obtener que:
- una muesca (5) que puede ser vista desde la ventanilla
inferior de inspección;
- la herramienta 99360612 (1) a través del asiento (2) del
sensor de revoluciones motor, se inserte en el agujero
(3) presente en el volante motor (4).
Print 603.93.375
MOTOR F3B 223
Montar el engranaje (2, Figura 207) con los cuatro agujeros
(1, Figura 207) ranurados centrados respecto de los agujeros
de fijación del eje de distribución, apretando los respectivos
tornillos según el par prescrito.
Controlar la sincronización del eje haciendo girar en
primer lugar el volante en el sentido de las agujas del reloj
a fin de descargar por completo la leva y, sucesivamente,
en sentido contrario hasta leer en el comparador el valor
de 5,31 ± 0,05 mm. Controlar las condiciones de
sincronización ilustradas en la Figura 205.
Sincronización de la rueda fónica
Figura 209
77260
Girar el cigüeñal situando el émbolo del cilindro n° 1 en fase de
compresión en el P.M.S.; girar el volante motor en sentido
contrario al normal sentido de rotación en la medida
aproximada de 1/4 de vuelta.
Girar nuevamente el volante en el sentido normal de rotación
hasta obtener a través del agujero de inspección situado debajo
de la caja cubrevolante la aparición del agujero marcado con la
doble muesca (4). Aplicar la herramienta 99360612 (5) en el
alojamiento del sensor volante (6).
Aplicar a través del asiento del sensor de hacer la herramienta
99360613 (2) en el diente presente en la rueda fónica.
En caso de que la colocación de la herramienta (2) sea
dificultosa, aflojar los tornillos (3) y orientar adecuadamente la
rueda fónica (1), a fin de que la herramienta (2) quede
correctamente posicionada en el diente. Apretar los tornillos
(3).
Base — Octubre 2004
 224 MOTOR F3B TRAKKER

Regulación holgura balancines de aspiración descarga y precarga balancines de mando inyectores

bomba
Figura 210

60577

REGULACIÓN BALANCINES DE ASPIRACIÓN, DESCARGA E INYECCIÓN

La regulación de la holgura entre los balancines y los - Mediante llave adecuada (4) enroscar el tornillo de
travesaños de mando válvula de aspiración y descarga y la regulación hasta situar el émbolo en final de carrera.
regulación de la precarga balancines de mando inyectores - Utilizar llave dinamométrica para apretar el tornillo de
bomba, debe efectuarse esmeradamente. regulación con par de 5 Nm (0,5 kgm).
Disponer en fase de explosión el cilindro del que se desea - Desenroscar el tornillo de regulación en 1/2 ÷ 3/4 de
regular la holgura; las válvulas de este cilindro están cerradas vuelta.
mientras se balancean las del cilindro simétrico. - Apretar la tuerca de bloqueo aplicando par de 39 Nm
La correspondencia simétrica de los cilindros es 1-6, 2 5 y 3-4. (3,9 kgm).
Para efectuar correctamente estas operaciones se deberá ORDEN DE ENCENDIDO 1-4-2-6-3-5
proceder de la manera que se ilustra a continuación y según
las indicaciones de la tabla.
Salida Equilibrar Regular la Regular la
Regulación holgura entre balancines y travesaños de mando y rotación las válvulas holgura de precarga de
válvulas aspiración y descarga hacia del cilindro las válvulas los inyectores
- Mediante llave poligonal aflojar la tuerca de bloqueo (1) la derecha nº cilindro nº cilindro nº
tornillo de regulación. 1 y 6 en P.M.S. 6 1 5
- Insertar la hoja del calibre de espesores (3). 120º 3 4 1
- Con una llave adecuada atornilla o destornillar el tornillo 120º 5 2 4
de regulación del balancín (2); 120º 1 6 2
- Controlar que la hoja del calibre de espesores (3) se 120º 4 3 6
deslice con un leve roce.
120º 2 5 3
- Bloquear la tuerca (1) manteniendo inmovilizado el
tornillo de regulación.
Precarga balancines de mando inyectores bomba NOTA Para efectuar correctamente las regulaciones
antedichas se deberá seguir la secuencia indicada en
- Mediante llave poligonal aflojar la tuerca de bloqueo la tabla, verificando para cada fase de rotación la
tornillo de regulación balancín (5) de mando inyector exactitud de posicionamiento mediante el perno
bomba (6). 99360612 a insertar en el IIº agujero de cada uno
de los tres sectores de 18 agujeros cada uno.

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 225

Figura 211 Figura 213

85480
60665
Montar la tapa distribución (1).
Montar la caja blow-by (7) con la junta correspondiente y - Montar la o las rosetas de la bomba de aspiración.
apretar los tornillos (8) al par indicado. - Colocar la guarnición (4) en el cárter aceite (1); posicio-
Montar el filtro (5) con las juntas (4 y 6). nar el separador (3), montar el cárter en el basamento
motor y apretar los tornillos (2) según el par prescrito.
NOTA El filtro (5) tiene un funcionamiento unidireccional,
por lo que es necesario montarlo con las dos barras
de refuerzo a vista como se indica en la figura. Para completar el motor
Montar la tapa (3) y apretar los tornillos de fijación (2) con Concluir el montaje del motor instalando o conectando los
el par indicado. siguientes componentes:
- grupo termostato;
NOTA Para los motores dotados de P.T.O. es necesario
aplicar en la superficie de fijación de la caja blow-by, - tensor de correa automático, bomba agua y alternador;
(7), siliconas LOCTITE 5970 (IVECO n. 2995644)
- correa de mando.
según los procedimientos descritos en la siguiente
figura.

Figura 212 Figura 214

85481
60578

ESQUEMA DE MONTAJE CORREA DE MANDO

Aplicar en la caja blow-by (1) silicona LOCTITE 5970
VENTILADOR, BOMBA AGUA Y ALTERNADOR
(IVECO n. 2995644), formando un cordón (2). como se
representa en la figura, de ∅ 1,5 -+ 0,2
0,5
1. Alternador - 2. Junta electromagnética -
3. Bomba agua - 4. Cigüeñal
NOTA Montar la caja blow-by (1) dentro de 10’ de la
aplicación de la pasta de hermetización. - volante amortiguador;
- junta para ventilador viscoestático;

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 226 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 216
NOTA Los racores de las tuberías del agua de refrigeración
y del aceite de lubricación turbocompresor deben
ser fijados aplicando los pares de:
- 35 ±5 Nm, racores tuberías agua;
- 55 ±5 Nm, racor hembra tubería aceite;
- 20-25 Nm, racor macho tubería aceite.

- motor de arranque,
- bomba del combustible;
- cubeta dirección hidráulica;
- filtro del combustible y tubos;
- resistencia precalentamiento;
- colector de aspiración;
- intercambiador de calor; 60667

- filtros de aceite, lubricante de las guarniciones;

- colector de descarga;
- turbocompresor y respectivos tubos de agua y aceite;
- toma de fuerza (TdF) y respectivos tubos;
- varilla de control nivel aceite;
- conexiones eléctricas y sensores;
- aprovisionar el motor con cantidad de aceite prevista;
- retirar el motor del caballete giratorio y quitar los
elementos (99361036) de fijación motor.
Para montar las correas (1 - 3) hay que actuar mediante
herramienta apropiada (2 - 4) en los tensores de correas, en
el sentido indicado por las flechas.
NOTA Los tensores de correas son de tipo automático,
por lo tanto no están incluidas regulaciones
adicionales tras el montaje.

Montar:
- tensor de correas automático del compresor del
acondicionador;
- correa de mando.
Figura 215

60579

ESQUEMA DE MONTAJE DE LA CORREA

DE MANDO DEL COMPRESOR
1. Cigüeñal - 2. Compresor del acondicionador.

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 TRAKKER MOTOR F3B 227

5430 LUBRICACIÓN
Figura 217
La lubricación del motor se efectúa con bomba de
engranajes gobernada mediante engranajes del cigüeñal.
Un intercambiador de calor regula la temperatura del
aceite lubricante. Están presentes dos filtros de aceite,
además de sensores indicadores y válvulas de seguridad.

Electroválvula freno motor con pistoncito de mando

freno motor del 4° cilindro

Circuito de lubricación

Aceite en caída

Aceite en presión

B -
a los cilindros 1 - 2 - 3
C -
al cilindro 4
D -
a los cilindros 5 - 6
E -
Cárter aceite para motores con bomba
suplementaria variante
F — Bomba suplementaria
86936

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 228 MOTOR F3B TRAKKER

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 229

543010 Bomba del aceite

Figura 218 Válvula de sobrepresión
Figura 220

73540

86937
DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL
La bomba de aceite (1) como la suplementaria (3), si están
DEL RESORTE VÁLVULA DE SOBREPRESIÓN
presentes, no pueden ser revisadas.
Para sustituir el engranaje (2) del cigüeñal véase el capítulo
correspondiente.

Figura 219
543030 Bomba aceite suplementaria

Figura 221

73541 86938

SECCIÓN BOMBA ACEITE SECCIÓN BOMBA DE ACEITE SUPLEMENTARIA

1. Válvula de sobrepresión - Presión de inicio apertura 10,1
±0,7 bares.

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 230 MOTOR F3B TRAKKER

Válvula de regulación presión aceite Figura 223

Figura 222

73543
73542

La válvula de regulación presión aceite se encuentra en el DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DEL
lado izquierdo del basamento. RESORTE DE LA VÁLVULA DE REGULACIÓN
Presión de inicio apertura 5 bares. PRESIÓN ACEITE
543110 Intercambiador de calor
Figura 224

73558

73559

INTERCAMBIADOR DE CALOR
En el intercambiador de calor están instalados: A. Indicador de obstrucción filtro aceite - B. Transmisor de temperatura aceite -
C. Transmisor de presión aceite - D. Válvula by-pass del filtro - E. Termostato - Número elementos intercambiador de calor: 11.

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 TRAKKER MOTOR F3B 231

Válvula termostática Se trata de una nueva generación de filtros que garantiza una
filtración más eficaz ya que retiene una mayor cantidad de
Figura 225 partículas de menores dimensiones respecto de aquéllas
retenidas por los filtros tradicionales con elemento filtrador
de papel.
La adopción de estos componentes de elevada capacidad
filtradora, que hasta ahora han sido empleados sólo en los
procesos industriales, permite:
- reducir el desgaste gradual de los componentes del
motor;
73546 - mantener las prestaciones/características del aceite, con
Inicio de apertura: consiguiente reducción de la frecuencia de sustitución.
- carrera 0,1 mm a la temperatura de 82 ±2°C.
Fin de apertura: Envoltura externa de espiral
- carrera 8 mm a la temperatura de 97°C. Los elementos filtrantes están enrollados apretados entre sí por
un espiral a fin de que cada pliegue quede firmemente anclado
Válvula by-pass en el espiral respecto de los otros. Ello comporta un uso
uniforme del tabique incluso en las condiciones más difíciles tales
Figura 226
como podrían ser los arranques en frío con fluidos de elevada
viscosidad y los picos de flujo. Además, ello garantiza una
distribución uniforme del flujo a través de toda la longitud del
elemento filtrante, con la consiguiente optimización de la
pérdida de carga y de su duración en servicio.
Soporte previo
A fin de optimizar la distribución del flujo y la rigidez del
elemento filtrante, éste cuenta con un soporte específico
constituido por una robusta red de nylon y de material
sintético de elevada resistencia.
Tabique filtrante
Compuesto por fibras inorgánicas inertes, ligadas con resina
de fabricación exclusiva con estructura de poros graduados,
73545 el tabique se fabrica exclusivamente según procedimientos
La válvula by pass ubicada en el soporte del filtro, se abre precisos y efectuando rigurosos controles de calidad.
rápidamente a la presión de: 3 bar.
Soporte en posición sucesiva
Filtros del aceite motor Un soporte del tabique filtrante y una robusta red de nylon
Figura 227 confieren aún más resistencia al tabique, necesaria
especialmente para los arranques en frío y los largos períodos
de uso. Las prestaciones del filtro se conservan constantes y
fiables durante toda su vida operativa y entre los elementos,
independientemente de las variaciones de las condiciones de
servicio.
Partes estructurales
Las juntas tóricas de las que está provisto el elemento
filtrante, garantizan perfecta estanqueidad entre el mismo y
el contenedor -eliminando los riesgos de by-pass- y
mantienen constantes las prestaciones del filtro. Fondos
resistentes a la corrosión y un robusto núcleo metálico
interno completan la estructura del elemento filtrante.
Para montar los filtros deberán observarse las siguientes
indicaciones:
- aceitar y montar guarniciones nuevas;
- enroscar los filtros hasta obtener que las guarniciones
queden en contacto con las bases de apoyo;
- apretar el filtro con par de 35 ÷ 40 Nm.

47447

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 232 MOTOR F3B TRAKKER

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 233

5432 REFRIGERACIÓN
Descripción Figura 228
La instalación de refrigeración del motor es del tipo a
circulación forzada con circuito cerrado y puede conectarse,
si el vehículo está provisto, al calefactor suplementario y al
intercambiador de calor del intarder.
Éste está compuesto principalmente por los siguientes
componentes:
- un depósito de expansión cuyo tapón tiene incorporado
dos válvulas: una de descarga y una de entrada, que regu-
lan la presión de la instalación.
- un sensor de nivel del líquido de refrigeración ubicado
en la base del depósito de expansión con dos puntos de
inserción:
vehículos con dirección a la derecha:
• punto de inserción para captador S1 6 litros
• punto de inserción para captador S2 3,7 litros
vehículos con dirección a la izquierda:
• punto de inserción para captador S1 6 litros
• punto de inserción para captador S2 5,7 litros
- un módulo de refrigeración motor para disipar el calor
quitado al motor por el líquido refrigerante con inter-
cambiador de calor para intercooler.
- un intercambiador de calor para refrigerar el aceite de lu-
bricación;
- una bomba de agua del tipo centrífuga incorporada en
el basamento motor;
- un electro ventilador compuesto por una junta electro-
magnética con dos velocidades en cuyo árbol gira libre-
mente un cubo dotado de una placa metálica móvil axial-
mente, y en el que está montado el ventilador. Esto es
gestionado electrónicamente por el sistema Múltiplex
del vehículo.
- un termostato de 3 direcciones que regula la circulación
del líquido refrigerante.
Funcionamiento
La bomba de agua accionada mediante una correa poli-V
desde el cigüeñal envía el líquido refrigerante al basamento
y con mayor preponderancia a la culata cilindro.
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la
temperatura de funcionamiento produce la apertura del
termostato y de éste, el líquido es canalizado al radiador y
enfriado por el ventilador.
La presión en el interior de la instalación, debido a la variación
de la temperatura, es regulada por las válvulas de descarga y
de entrada incorporadas en el tapón de introducción del
depósito de expansión.
La válvula de descarga tiene una doble función:
- mantener la instalación el ligera presión en modo de ele-
var el punto de ebullición del líquido refrigerante;
- descargar en la atmósfera el exceso de presión que se Agua en salida desde el termostato
determina en caso de elevada temperatura del líquido
refrigerante. Agua en circulación en el motor
La válvula de entrada tiene la función de permitir el trasvaso
del líquido refrigerante del depósito de expansión al radiador, Agua en entrada en la bomba
cuando, en el interior de la instalación se crea una depresión
debido a la reducción del volumen del líquido refrigerante
como consecuencia de la disminución de la temperatura del
mismo.
Apertura válvula de descarga:
• 1° purgador 0,9 -+ 0,1
0,2 bar

• 1° purgador 1,2 - 0,1

+ 0,2 bar
92843
Apertura válvula de entrada -0,03 -+ 0,02
0
bar
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN VERSIÓN SIN INTARDER

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 234 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 229

Respiradero

Agua en salida desde termostato

Agua en circulación en el motor

Agua en entrada a la bomba

Elementos específicos de la versión con

INTARDER

92844

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN VERSIÓN CON INTARDER

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 235

543210 Junta electromagnética Para la descripción del funcionamiento e intervenciones de

asistencia de la junta electromagnética, ver Volumen III.
Figura 230

543210 Bomba de agua

Figura 231

60631
SECCIÓN DE LA BOMBA DE AGUA
La bomba de agua está formada por: rotor, cojinete, junta y
polea de mando.

NOTA Controlar que el cuerpo de la bomba no tenga

92826
grietas o pérdidas de agua, en caso contrario
SECCIÓN JUNTA ELECTROMAGNÉTICA sustituir la bomba de agua completa.
La intervención de la junta electromagnética es en función:
- de la temperatura del líquido refrigerante;
- presión del fluido de la instalación de climatización (si
está presente);
- potencia de disminución del intarder activado (si está
presente). 543250 Termostato
Temperatura líquido refrigerante para: Vista del funcionamiento del termostato
- activación 93 °C
Figura 232
- desactivación 88 °C
Con climatizador
Presión fluido instalación de climatización:
- acoplamiento 2a velocidad 22 bar
Con intarder
Con potencia de frenado inferior al 41% de la potencia
máxima.
- activación 93 °C
- desactivación 88 °C
Con potencia de frenado superior al 41% de la potencia HACIA LA
máxima: CUBETA DE
Temperatura líquido refrigerante para: EXPANSIÓN
- activación 2a velocidad 85 °C
- desactivación 80 °C HACIA
DESDE EL BY-PASS
EL MOTOR
60747
Con medidor de espesores controlar el entrehierro entre el
grupo ancla (2) y la polea (1), el que no debe superar la
medida de 2,5 mm. Agua en circulación en el motor

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 236 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 233 Figura 235

HACIA EL
RADIADOR

HACIA LA
CUBETA DE
EXPANSIÓN
HACIA
EL BY-PASS
DESDE 60748
EL MOTOR
Agua en salida desde el termostato
Controlar el funcionamiento del termostato y, en caso de
72676
dudas, sustituirlo.
Temperatura de inicio carrera 84°C ±2°C. FUNCIONAMIENTO EN FRÍO
Carrera mínima 15 mm a 94°C ±2°C. CON TERMOSTATO CERRADO

A = Agua en circulación en el motor y en el Intarder.

B = Desde el radiador hacia la bomba de agua.
C = Hacia el radiador.

Vista del funcionamiento del termostato

para versiones con Intarder
Figura 234

72675

FUNCIONAMIENTO EN FRÍO
CON TERMOSTATO CERRADO

A = Agua en circulación en el motor y en el Intarder.

B = Hacia la bomba de agua.

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 237

5424 SOBREALIMENTACIÓN
El sistema de sobrealimentación está constituido por:
- un filtro de aire;
- un turbocompresor de geometría variable;
- un radiador ”intercooler”.

Figura 236

Gas de escape motor

Aire aspirado

Aire comprimido (caliente)

Aire comprimido (enfriado)

98869

ESQUEMA DE LA SOBREALIMENTACIÓN

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 238 MOTOR F3B TRAKKER

542410 Turbocompresor HOLSET HX 50W

Figura 237

71766

El turbocompresor es del tipo con válvula limitadora de 54249 VÁLVULA LIMITADORA DE PRE-
presión. SIÓN
El mismo está constituido esencialmente por: Control y registro de la válvula limitadora de
- un cuerpo central en el que se aloja un eje sostenido por presión
bujes en cuyos extremos opuestos están montados: el
rotor de la turbina y el del compresor; Cubrir las entradas y salidas de aire de los gases del escape
y del aceite lubricante.
- un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en
Realizar una cuidadosa limpieza externa del turbocompresor
los extremos del cuerpo central;
usando líquido anticorrosivo y antioxidante.
- una válvula limitadora de sobrepresión aplicada en el
cuerpo de la turbina. La misma tiene la función de
parcializar la salida de los gases del escape, enviando una
parte directamente al tubo de escape, cuando la presión
de la sobrealimentación situada después del compresor
llega al valor de calibrado.
INTERVENCIONES DE REPARACIÓN

NOTA Si se presentara un funcionamiento anómalo del

motor imputable al sistema de sobrealimentación,
es conveniente, antes de realizar los controles en
el turbocompresor, controlar la eficacia de las
juntas de cierre y la fijación de los manguitos de
conexión, controlando también que no existan
obstrucciones en los manguitos de aspiración, en el
filtro de aire o en los radiadores. Si el daño del
turbocompresor se debe a una falta de lubricación,
controlar que las tuberías para la circulación del
aceite no estén rotas u obstruidas, y en ese caso,
sustituirlas o eliminar el inconveniente.

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER
Figura 238
86939
Desconectar la tubería de la boca de llenado de la válvula
limitadora de presión (3) y aplicar a la misma la tubería del
aparato 99367121 (2).
Apoyar en el extremo del tirante (4) el puntal del
comparador (1) con base magnética y ponerlo a cero.
Mediante el aparato 99367121 (2), introducir en el cuerpo
de la válvula (3) aire comprimido con una presión de 1,75 ±
0,01 bar y asegurarse de que dicho valor se mantenga
constante durante el control; en caso contrario, sustituir la
válvula como se describe en el capítulo correspondiente.
En las mencionadas condiciones, el tirante debe haber
cumplido la carrera de 0,43 ÷ 1,95 mm.
Si se halla un valor diferente, aflojar la tuerca (6) y girar
adecuadamente el tirante (5) de manera que a la presión
indicada, la carrera del mismo sea 0,86÷1,40.
Figura 239
86940
En caso de que la válvula limitadora de presión (3, Figura 238)
esté bloqueada, desconectar el tirante (1) de la palanca (2),
quitando el anillo elástico (3).
Mediante el aparato 99367121 (2, Figura 238) introducir
nuevamente en el cuerpo de la válvula (3, Figura 238) una
débil presión a fin de controlar si la válvula está bloqueada.
En ese caso, sustituir la válvula (3, Figura 238) como se
describe en el capítulo correspondiente.
En caso contrario, controlar la eficacia del mecanismo como
sigue.
Print 603.93.375
MOTOR F3B 239
Figura 240
71770
Retirar la tapa (1) a fin de inspeccionar el mecanismo de la
turbina piloteado por el accionador.
Figura 241
71771
Verificar a través del agujero de inspección (2) que el mando
(1) del varillaje interno no presente endurecimiento ni
agarrotamiento, caso en el cual efectuar lubricación y, de no
eliminarse la anomalía, sustituir la turbina.
Sustitución de la válvula limitadora de presión
(vèr Figura 238)
Quitar el seguro (3) de fijación del tirante (4) a la palanca (2)
y separar la válvula (4, Figura 238) del turbocompresor
quitando las tuercas de fijación (4, Figura 238).
Montar la válvula nueva invirtiendo las operaciones de
desmontaje y regular la carrera del tirante como se describe
en el capítulo correspondiente.
NOTA Antes de montar el turbocompresor en el motor,
es necesario llenar el cuerpo central con aceite
lubricante para motor.
Base — Octubre 2004
 240 MOTOR F3B TRAKKER

Turbocompresor HOLSET HY 55 V Figura 243

Principio de funcionamiento
El turbocompresor de geometría variable (VGT) está
compuesto por un compresor centrífugo y una turbina
provista de un dispositivo móvil que, modificando el área de
la sección de paso de los gases de escape dirigidos a la turbina
misma, regula la velocidad.
Gracias a esta solución es posible mantener elevada la
velocidad de los gases y de la turbina incluso cuando el motor
funciona en regímenes bajos.
En efecto, haciendo pasar los gases a través de secciones
pequeñas, éstos fluyen a una mayor velocidad, determinando a
su vez una mayor velocidad de funcionamiento de la turbina.

El movimiento del dispositivo de parcialización de la sección

de flujo de los gases de escape se efectúa mediante un
mecanismo accionado por un accionador neumático.
Este accionador es gobernado directamente por la centralita
electrónica mediante una electroválvula proporcional. 86942
Este dispositivo se encuentra en estado de cierre máximo
con regímenes bajos.
Con regímenes elevados de funcionamiento del motor el
sistema electrónico de mando interviene para aumentar la
sección de paso a fin de permitir el flujo de los gases que
llegan sin aumentar excesivamente su velocidad.
Mediante fusión, en el cuerpo central se ha realizado una
cámara toroidal para el paso del líquido de enfriamiento.

Figura 242 Figura 244

SECCIÓN DE FLUJO MÍNIMO SECCIÓN DE FLUJO MÁXIMO

71733 71734

SECCIÓN VERTICAL TURBOCOMPRESOR

1. Envío aire al colector de aspiración - 2. Compresor - 3. Entrada aire - 4. Accionador - 5. Anillo de regulación caudal gas de
escape - 6. Entrada gas de escape - 7. Salida gas de escape - 8. Turbina - 9. Horquilla de mando caudal gas de escape

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 241

Figura 245

60753

Figura 246

60754

1. Guía de deslizamiento - 2. Compresor - 3. Varilla de deslizamiento - 4. Ventilador compresor - 5. Casquillos de lubricación -

6. Anillo de regulación caudal gases de escape - 7. Ventilador gases de escape - 8. Cuerpo escape gases -
9. Anillos de bloqueo - 10. Envío aceite - 11. Descarga aceite - 12. Eje de mando accionador

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 242 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 247

71762

Figura 248

1. Guía de deslizamiento - 3. Varilla de deslizamiento - 11. Descarga aceite - 71763

12. Eje de mando accionador - 13. Accionador - 14. Horquilla de mando caudal gases de escape

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER
INTERVENCIONES DE REPARACIÓN
NOTA Si se presentara un funcionamiento anómalo del
motor imputable al sistema de sobrealimentación,
es conveniente, antes de realizar los controles en
el turbocompresor, controlar la eficacia de las
juntas de cierre y la fijación de los manguitos de
conexión, controlando también que no existan
obstrucciones en los manguitos de aspiración, en el
filtro de aire o en los radiadores. Si el daño del
turbocompresor se debe a una falta de lubricación,
controlar que las tuberías para la circulación del
aceite no estén rotas u obstruidas, y en ese caso,
sustituirlas o eliminar el inconveniente.
Después de haber realizado dichos controles preliminares,
controlar el funcionamiento del turbo compresor mediante
Engin y Test con los instrumentos de diagnosis IVECO
(Modus - I T 2000) siguiendo los procedimientos indicados
por los mismos
Si se encuentran valores fuera de la tolerancia, verificar la
eficiencia de:
- válvula de shut off;
- sensor de presión
- conexión sensor de presión cable motor (si está oxidada,
limpiar con producto específico);
- ausencia de defectos eléctricos electroválvula WGT
(conexión continuada);
- movimiento accionador mediante diagnosis activa, en
caso de bloqueo engrasar el casquillo con lubricante
Kernite (para alta temperatura) , si el inconveniente
persiste, sustituir el accionador;
- manguito corredizo, con acción manual debe
desplazarse libremente, si está bloqueado y si el control
arriba indicado por el casquillo no es eficaz, o bien, no se
han detectado ineficiencias indicadas en los otros puntos
arriba mencionados, es necesario previa autorización del
Help Desk” técnico de mercado, sustituir el turbo
compresor siguiendo los procedimientos estándar.
Accionador
Figura 249
[bar]
Carrera [mm]
72421
a Inclinación caracterizada por el efecto del resorte
externo (4).
b Inclinación caracterizada por el efecto de los resortes
externo (4) e interno (6).
Print 603.93.375
MOTOR F3B 243
Principio de funcionamiento (Figura 249)
El pistón del accionador, conectado a la varilla de mando es
piloteado mediante el aire comprimido introducido a través
de la entrada aire (1) presente en la parte superior del
accionador.
Modulando la presión del aire se modifica el desplazamiento
del pistón y de la varilla de mando turbina. Durante su
desplazamiento el pistón comprime progresivamente el
resorte externo (4) hasta que la base del pistón alcanza el
disco (5) de mando resorte interno (6).
Incrementando ulteriormente la presión, el pistón -a través
del disco (5)- interfiere con el final de carrera inferior (10).
El uso de ambos resortes permite modificar la relación entre
la carrera del pistón y la presión. La carrera de la varilla es
contrastada en aproximadamente el 85% por el resorte
externo y en el 15% restante por el resorte interno.
Electroválvula para mando VGT
Se trata de una electroválvula proporcional de tipo N.C.
situada en el lado izquierdo del basamento motor, debajo de
la turbina.
Mediante una señal PWM, la centralita electrónica pilotea la
electroválvula regulando la presión de alimentación del
accionador turbina la cual, al modificarse su posición,
modifica la sección de flujo de los gases de escape en las
paletas del rotor y, por lo tanto, la velocidad del mismo.
La electroválvula VGT está conectada a la centralita
electrónica entre los pins A18/A31.
La resistencia de la bobina es de ~20 ÷ 30 ohmios.
Figura 250
71834
1. Entrada aire - 2. Guarnición - 3. Pistón - 4. Resorte
externo - 5. Disco de mando resorte interno - 6. Resorte
interno - 7. Junta tórica - 8. Porta resortes - 9. Final de
carrera - 10. Guarnición guardapolvo - 11. Varilla de mando
Base — Octubre 2004
 244 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 251

71765

ESQUEMA CIRCUITO DEL AIRE DE MANDO

1) Depósito servicios 4) Electroválvula de mando VGT

2) Electroválvula shut-off 5) Sensor de presión accionador
3) Filtro del aire 6) Accionador turbina

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 245

ALIMENTACIÓN
La alimentación se obtiene mediante: bomba de
alimentación, filtro y prefiltro de combustible y seis
inyectores-bomba, gobernados por el eje de distribución
mediante balancines y por la centralita electrónica.

Figura 252

Circuito de retorno

Circuito de envio

92846

ESQUEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR VEHÍCULOS 4x2 - 4x4 - 4x6 - 6x6

1. Filtro combustible - 2. Válvula reguladora de presión (inicio apertura 5 bar) - 3. Bomba de alimentación - 4. Pre-filtro de
combustible con bomba de cebado - 5. Válvula de recirculación de combustible de los inyectores, integrada a la bomba de
alimentación (inicio apertura 3,5 bar) - 6. Válvula de sobrepresión para retorno de combustible al depósito (inicio apertura
0,2 bar) - 7. Racor - 8. Centralita - 9. Intercambiador de calor - 10. Inyectores bomba
A. Llegada de combustible desde los inyectores - B. Retorno de combustible al depósito- C. Ingreso de combustible de los
inyectores a la bomba de alimentación

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 246 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 253

Circuito de retorno

Circuito de envio

92847

ESQUEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR VEHÍCULOS 8x8x4 - 8x8

1. Filtro combustible - 2. Válvula de recirculación de combustible de los inyectores, integrada a la bomba de alimentación
(inicio apertura 3,5 bar) - 3. Bomba de alimentación- 4. Válvula de sobrepresión para retorno de combustible al depósito
(inicio apertura 0,2 bar) - 5. Válvula reguladora de presión (inicio apertura 5 bar) - 6. Pre-filtro de combustible con bomba de
cebado - 7. Racor - 8. Centralita - 9. Intercambiador de calor - 10. Inyectores bomba
A. Llegada de combustible desde los inyectores - B. Retorno de combustible al depósito- C. Ingreso de combustible de los
inyectores a la bomba de alimentación

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER MOTOR F3B 247

Válvula de sobrepresión
Figura 254 Figura 256

92829

La válvula de sobrepresión es una válvula unidireccional

calibrada en 0,2 ÷ 0,3, bar ubicada en la tubería de retorno
de combustible al depósito. Esta impide el vaciado del
conducto de combustible en la cabeza de cilindros cuando 73547
el motor está detenido. Bomba de alimentación del motor para vehículos
Figura 255 Bomba de alimentación 8x8x4 - 8x8
A. Entrada combustible - B. Envío combustible -
C. Tuerca by-pass - D. Retorno combustible desde
inyectores bomba - E. Válvula limitadora de presión -
Presión de apertura: 5 ÷ 8 bares.
Figura 257

92830

Bomba de alimentación del motor para vehículos 4x2 -

4x4 - 6x4
1. Válvula de sobrepresión - 2 Envío de combustible a los 98870
inyectores - 3 aspiración de combustible - 4 Válvula SECCIÓN DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
reguladora de presión 1. Indicador de pérdidas de aceite y combustible
Prestaciones de la bomba Prestaciones de la bomba
Revoluciones de la bomba (rev/min) 2600 600 170 100 Revoluciones de la bomba (rev/min) 4100 900 250 140

Caudal mínimo (l/h) 310 45 12 Caudal mínimo (l/h) 310 45 12 6

Vacío de Vacío de
aspiración (bar) 0,5 0,3 0,3 0.3 aspiración (bar) 0,5 0,3 0,3 0,3

Presión de Presión de
Condicio- envío (bar) 5 3 0,3 0.3 Condicio- envío (bar) 5 3 0,3 0,3
nes de nes de
prueba Temperatura del prueba Temperatura del
líquido de prueba (°C) 30 30 30 30 líquido de prueba (°C) 50 50 50 20

Líquido de prueba ISO 4113 Líquido de prueba ISO 4113

Campo de uso Campo de uso

Revoluciones de la bomba (rev/min) 2600 Revoluciones de la bomba (rev/min) 4100
Exceso revoluciones (máx 5 min.) (rev/min) 4100 max Exceso revoluciones (máx 5 min.) (rev/min) 5800 max
Temperatura del gasoil (°C) -25/+80 Temperatura del gasoil (°C) -25/+80
Nivel de filtración en aspiración Nivel de filtración en aspiración
(micrón) 30 (micrón) 0,5 max
Depresión de aspiración (bar) 0,5 max Depresión de aspiración (bar) -25/+120

Válvula reguladora de presión Válvula reguladora de presión

Calibración de la válvula (bar) 5 ÷ 5,8 Calibración de la válvula (bar) 5 ÷ 5,8

Válvula de retorno inyectores Válvula de retorno inyectores

Calibración de la válvula (bar) 3,4 ÷ 3,8 Calibración de la válvula (bar) 3,4 ÷ 3,8

Print 603.93.375 Base — Octubre 2004

 248 MOTOR F3B TRAKKER

Inyector bomba La cantidad de combustible inyectado depende del tiempo

de cierre de la válvula de cajón y, con ello, de la duración de
Figura 258 excitación del solenoide.
La electroválvula está unida al cuerpo inyector y no puede
ser desmontada.
En la parte superior están presentes dos tornillos que fijan el
cableado eléctrico proveniente de la centralita de mando.
Para garantizar la transmisión de la señal se deben apretar
los tornillos mediante llave dinamométrica, aplicando par
de 1,36 ÷ 1,92 Nm (0,136 ÷ 0,192 kgm).

775010 Sustitución de los inyectores-bomba

La sustitución de los inyectores debe efectuarse procediendo
con máxima atención (para el desmontaje véanse
indicaciones de las páginas 174 y 175 y para el montaje
aquéllas de las páginas 218 y 219).

44908 NOTA En caso de intervención efectuada con el motor

1. Anillo retención combustible / aceite -
2. Anillo retención combustible / gasóleo -
3. Anillo retención combustible / gas escape.
El inyector-bomba está formado por elemento de bombeo,
pulverizador y electroválvula.
montado en el vehículo, antes de efectuar el
desmontaje de los inyectores-bomba se deberá
descargar el combustible presente en los
conductos de la culata, desenroscando los racores
de envío y retorno presentes en la culata misma.

Elemento de bombeo
Este elemento es accionado por un balancín gobernado
directamente por el excéntrico del eje distribución y está en
condiciones de garantizar una elevada presión de envío. Su
carrera de retorno se obtiene por acción de un resorte de
retracción.

Pulverizador Figura 259

Los talleres estarán autorizados para efectuar sólo el
diagnóstico del sistema completo de inyección y no pueden
intervenir en la parte interna del inyector-bomba el que, en
caso de avería podrá ser sólo sustituido.
Un programa específico de diagnóstico presente en la
centralita se encarga de controlar el funcionamiento de cada
inyector (desactiva uno por vez y controla el caudal de los
cinco restantes).
El diagnóstico permite distinguir errores de tipo eléctrico
respecto de aquéllos de tipo mecánico/hidráulico.
Indica cuáles inyectores-bomba están averiados. 0 411 700 002
Por lo tanto, es necesario interpretar correctamente todos XXXXXX XXXX X
868 USA /
los mensajes de error enviados por la centralita.
Los inyectores que presenten desperfecto deberán ser
sustituidos.

Electroválvula
El solenoide que se excita en cada fase activa del ciclo,
87060
transmite una señal proveniente de la centralita y gobierna
una válvula de cajón, que intercepta el conducto de envío del
elemento de bombeo. Cada vez que se sustituya un inyector conectarse a la
Con el solenoide no excitado la válvula se abre y el estación MODUS, T2000 o E.A.SY y cuando el programa lo
combustible es bombeado, retornando a través del conducto solicite, introducir el código impreso en el inyector (→).
respectivo con presión normal de desplazamiento, que es de
aproximadamente 5 bares.
Con el solenoide excitado, la válvula se cierra y el
combustible —no pudiendo entrar en el conducto de NOTA Al efectuar el control de holgura de los balancines
retorno- es bombeado en el pulverizador de alta presión,
provocando la elevación de la aguja. es importante controlar también la pre-carga
inyector-bomba.

Base — Octubre 2004 Print 603.93.375

 TRAKKER
Fases del inyector
Figura 260
60669
1. Válvula combustible - 2. Elemento de bombeo -
3. Descarga combustible - 4. Canal de llenado y reflujo
Fase de llenado
Durante la fase de llenado el elemento (2) se desplaza hacia
su posición superior.
Al superarse el punto más alto de la leva, el rodillo del
balancín se aproxima al círculo base de la leva misma.
La válvula del combustible (1) está abierta y éste puede entrar
en el inyector a través del canal inferior (4) de la culata.
El llenado continúa mientras el elemento bombeador no
alcance su posición de final de carrera superior.
Print 603.93.375
MOTOR F3B 249
Figura 261
60670
1. Válvula combustible - 2. Elemento de bombeo -
3. Descarga combustible - 4. Canal de llenado y reflujo
Fase de inyección
La fase de inyección comienza cuando, en un punto
determinado de la fase descendente del elemento de
bombeo, la electroválvula es excitada y la válvula del
combustible (1) se cierra.
El instante de inicio del envío, adecuadamente elaborado por
la centralita electrónica, puede variar en función de las
condiciones operativas del motor.
La leva continúa empujando el elemento (2) mediante el
balancín y la fase de inyección prosigue mientras la válvula del
combustible (1) permanezca cerrada.
Base — Octubre 2004
 250 MOTOR F3B TRAKKER

Figura 262

60671

1. Válvula combustible - 2. Elemento de bombeo -

3. Descarga combustible - 4. Canal de llenado y reflujo

Fase de reducción de la presión

La inyección cesa cuando -en un determinado momento de
la carrera descendente del elemento de bombeo- la válvula
del combustible (1) se abre como consecuencia de la
desexcitación de la electroválvula.
El combustible fluye hacia la culata a través de la válvula (1)
abierta, los agujeros del inyector y el canal (4).
El lapso durante el cual la electroválvula permanece excitada,
adecuadamente elaborado por la centralita electrónica,
representa la duración de inyección (caudal) y puede variar
en función de las condiciones operativas del motor.

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 TRAKKER TOMA DE FUERZA HYDROCAR 251

Toma de fuerza Hydrocar

en la distribución

Página

TOMA DE FUERZA HYDROCAR EN LA

DISTRIBUCIÓN - T.D.F. (OPCIONAL) . . . . . 253

- Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253

CARACTERÍSTICAS Y DATOS . . . . . . . . . . . . . 254

PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

CONEXIÓN TOMA DE FUERZA . . . . . . . . . . . 256

DESMONTAJE-REMONTAJE TOMA DE FUERZA 256

- Desmontaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

- Remontaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256

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