EURO TRAKKER CURSOR 8-13 CAMBI

OSDE VELOCI
DADESZF16 S151 D.
D./O.
D.-181 O.
D.-221 O.
D. 135

UBICACIÓ N PLACA DESCRIPTIVA CAM BIO DE VELO CIDADES

Figura1

16 =Númerodemarchas
haci
aadel
ante
16S151/181/221 * AS=Si
ncroni
zadas
151/181/221 Parmotri
z
deentrada

G = Cantidaddeaceite
H = Normasparaaceite
I = Númeroder. p.
m.eventualtomadefuerza
F = Númerodedientestaquí metro
E = Rel
ación delcambio
C = NúmerodeserieZF
B = Númeroprogresivodeproducción

71106

Pri
nt603.
93.
255 Base-Octubre2003
 136 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D.
DESCRIPCIÓN
Los cambios de velocidad ZF 16 S 151 - 16 S 181 - 16 S 221
en las versiones D.D. (toma directa)o O.D. (Multiplicado)
están compuestos por:
- una caj a central que contiene el ej
e primario,el ej
e de
entrada movimiento,el ej e secundario ylos engranajes
relativos a las cuatro marchas hacia adelante y una
marcha hacia atrás;
- una caj a trasera que contiene el Grupo Reductor
Epicicloidal (G.R.E).Su función es duplicar el número de
marchas hacia adelante mediante engranaj es de tipo
epicicloidal de dentadura helicoidal. De esta forma se
obtiene una selección de gama de las marchas que,
partiendo de las cuatro marchas de entrada ofrece ocho
relaciones diferentes en salida (cuatro marchas normales
ycuatro marchas reducidas);los cambios de velocidades
de producción reciente tienen el Grupo Reductor
Epicicloidal con engranaj es con dentadura helicoidal,
ésto para reducir el ruido durante el funcionamiento.
- una caj a delantera que contiene el grupo multiplicador
llamado ”splitter”,que permite obtener para cada una de
las ocho marchas hacia adelante ypara la marcha hacia
atrás una ulterior doble selección.
Ello significa que el ”splitter” reduce a la mitad la
graduación entre dos relaciones sucesivas,con lo que
cada marcha queda dividida en una relación lenta (L =
relación lenta)yuna relación veloz (S = relación veloz).
Figura 2
CAMBIO DE VELOCIDAD CON SERVOSHIFT
Base - Octubre 2003
EUROTRAKKER CURSOR 8-13
Por lo tanto,estos cambios cuentan con dieciséis marchas
hacia adelante,con relaciones en graduación fina yacoplables
en sucesión,ycon dos marchas hacia atrás.
Los sincronizadores son con anillo suelto:
- cambios de velocidades sin servoshift:
x tipo D,doble cono Ia - IIa velocidad
x tipo BK,monocono IIIa - IVa - Va - VIa velocidad
- cambios de velocidades con:
x tipo BK,monocono Ia - IIa - IIIa - IVa - Va - VIa velocidad
Los sincronizadores son con anillo suelto:
- selección y acoplamiento marchas más rápidos y con
menor esfuerzo;
La lubricación se obtiene con una bomba de engranaj es.
El accionamiento marchas del tipo con doble H puede estar
equipado con dispositivo ”servoshift” con accionamiento
neumático para mej orar la selección yel acoplamiento de las
marchas.
El servoshift es un dispositivo constituido por un módulo de
funcionamiento mecánico/neumático yun cilindro de doble
acción.
Las ventajas que se obtienen mediante este dispositivo son:
- selección y acoplamiento marchas más rápidos y con
menor esfuerzo;
- amortiguación de las vibraciones de los tirantes de
mando,con reducción de la ruidosidad;
- menor esfuerzo de los sincronizadores.
En caso de averí a del sistema neumático,el dispositivo
funciona mecánicamente.
71107
Print 603.93.255
 EUROTRAKKER CURSOR 8-13 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D. 137

Figura 3

61225

ASPECTO DEL MANDO MARCHA CON SERVOSHIFT

1. Palanca para válvula de mando - 2. Palanca para accionamiento marchas - 3. Rodillo de arrastre -
4. Descarga - 5. Pistónde mando - 6. Alimentación - 7. Cilindro - 8. Resorte de retracción -
9. Palanca de conexión tirante longitudinal.

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 138 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D. EUROTRAKKER CURSOR 8-13

ACCIONAMIENTO NEUMATICO CAMBIO DE VELOCIDADES SIN SERVOSHIFT

Figura 4

86755

ESQUEMA ACCIONAMIENTO NEUMATICO CAMBIO DE VELOCIDADES SIN SERVOSHIFT

1. Selector mando splitter - 2. Válvula de consenso - 3. Reductor de presión - 4. Depósito servicios - 5. Válvula de mando
doble - 6. Cilindro de mando G.R.E. - 7. Interruptor indicador cambio en neutro - 8. Interuptor luz de marcha àtras -
9 Válvula de mando
El mando del splitter (marchas gama lenta - marchas gama La instalación neumática del vehículo alimento, mediante el
veloz) y de la unidad reductor epicicloidal es neumático y está reductor de presión (3), el depósito (4) de los servicios y la
integrado en la palanca de mando marchas. instalación neumática del cambio.
Con el selector (1) se preselecciona a través de la válvula de Un interruptor (8) presente en el mando del cambio
doble mando (5), la gama L (lenta) y la gama V (veloz). Éstas enciende la luz de marcha atrás al conectarse esta marcha.
se accionan a través de la válvula de consenso (2) al accionar
En la tapa del mando marchas se encuentra el interruptor (7)
el pedal del embrague.
indicador de posición cambio en neutro.
La unidad epicicloidal se activa y desactiva automáticamente
Otro interruptor puesto en el cilindro (6) de mando G.R.E.
al pasar de la 1ªH a la 2ªH y viceversa.
enciende el testigo en la cabina (con el ideograma de la
Con el cambio de velocidades en posición de neutro el tortuga) al acoplarse el reductor epicicloidal.
cilindro de mando (6) es accionado por el aire en presión a
través de la válvula de mando (9).

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 EUROTRAKKER CURSOR 8-13 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D. 139

ACCIONAMIENTO NEUMATICO CAMBIO DE VELOCIDADES CON SERVOSHIFT

Figura 5

71108

ESQUEMA MANDO NEUMÁTICO CAMBIO DE VELOCIDADES CON SERVOSHIFT

1. Selector mando splitter - 2. Válvula de consenso - 3. Reductor de presión - 4. Depósito servicios - 5. Servoembrague -
6. Válvula de mando doble - 7. Cilindro de mando G.R.E. - 8. Interruptor indicador cambio en neutro - 10. Válvula de mando
- 11. Distribuidor - 12. Servoshift - 13. Tubo - 14. Tubo
El mando del splitter (marchas gama lenta - marchas gama A través del reductor de presión (3) el sistema neumático del
veloz) y de la unidad reductor epicicloidal es neumático y está vehículo alimenta el depósito (4) de los servicios y el
integrado en la palanca de mando marchas. distribuidor (11).
Con el selector (1) se preselecciona a través de la válvula de A través del tubo (13) el distribuidor (11) alimenta el
doble mando (6) la gama L (lenta) y la gama V (veloz). Éstas servoembrague (5) que, al ser accionado mediante el pedal del
se accionan a través de la válvula de consenso (2) al accionar embrague, alimenta el servoshift (12) a través del tubo (14).
el pedal del embrague.
Un interruptor (9) presente en el mando del cambio
La unidad epicicloidal se activa y desactiva automáticamente enciende la luz de marcha atrás al conectarse esta marcha.
al pasar de la 1ª H a la 2ª H y viceversa.
En la tapa del mando marchas se encuentra el interruptor (8)
Con el cambio de velocidades en posición de neutro el indicador de posición cambio en neutro.
cilindro de mando (7) es accionado por el aire en presión a
Otro interruptor puesto en el cilindro (7) de mando G.R.E.
través de la válvula de mando (10).
enciende el testigo en la cabina (con el ideograma de la
tortuga) al acoplarse el reductor epicicloidal.

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 140 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D. EUROTRAKKER CURSOR 8-13

FUNCIONAMIENTO
Gama lenta
Figura 6

Aire en presión

71109

ESQUEMA NEUMÁTICO PARA PRESELECCIÓN EN GAMA LENTA

El aire proveniente del depósito de los servicios alimenta
simultáneamente mediante el tubo de conexión (15) la
válvula de consenso (14) y el preselector (1).
Desplazando el preselector (1) hacia abajo (posición L de
gama lenta) el aire -que llega al preselector (1) a través del
tubo de enlace (16)- va a alimentar la válvula de mando doble
(8).
Alimentando la citada válvula (8), el aire en presión empuja
hacia la izquierda los pistoncitos (4) y (9).
El desplazamiento de los pistoncitos (4) y (9) permite a la
válvula (7) retornar a su asiento y, a través del conducto de
enlace (12), descargar en el ambiente el aire presente en la
cámara izquierda del cilindro del splitter (2).
Simultáneamente se desplaza la válvula (6), permitiendo el
paso del aire entre el conducto de entrada (11) y aquél de
enlace (3) con la cámara derecha del cilindro del splitter (2).
Accionando el pedal del embrague, el aire que llega a la
válvula de consenso (14) va a alimentar la válvula de mando
doble (8) a través del tubo de enlace (13).
El aire que llega a la válvula (8) pasa a través del conducto
de entrada (11) y, no encontrando obstáculos, a través del
conducto de enlace (3) va a alimentar la cámara derecha del
cilindro del splitter (2).
Desplazándose hacia la izquierda, el pistón de dicho cilindro
acciona la cadena cinemática sucesiva, determinando el
acoplamiento de la gama lenta.

Base - Octubre 2003 Print 603.93.255

 EUROTRAKKER CURSOR 8-13 CAMBIOS DE VELOCIDADES ZF 16 S 151 D.D./O.D. - 181 O.D. - 221 O.D. 141

Gama veloz
Figura 7

Aire en presión

71110

ESQUEMA NEUMÁTICO PARA PRESELECCIÓN EN GAMA VELOZ

El aire proveniente del depósito de los servicios alimenta
simultáneamente mediante el tubo de conexión (15) la
válvula de consenso (14) y el preselector (1).
Desplazando el preselector (1) hacia arriba (posición S de
gama veloz), se cierra el paso del aire entre el tubo de
alimentación (15) y la válvula de mando doble (8), poniendo
en comunicación el tubo de enlace (16) con el tubo de
descarga (17).
Como consecuencia de la descarga de la válvula de mando
doble (8), la reacción del resorte (10) y de los resortes (5)
empuja los pistoncitos (4) y (9) hacia la derecha.
El desplazamiento de los pistoncitos (4) y (9) permite a la
válvula (6) retornar a su asiento y, a través del conducto de
enlace (3), descargar en el ambiente el aire presente en la
cámara derecha del cilindro del splitter (2).
Simultáneamente se desplaza la válvula (7), permitiendo el
paso del aire entre el conducto de entrada (11) y aquél de
enlace (12) con la cámara derecha del cilindro del splitter (2).
Accionando el pedal del embrague, el aire que llega a la válvula
de consenso (14) va a alimentar la válvula de doble mando (8)
a través del tubo de enlace (13).
El aire que llega a la válvula (8) pasa a través del conducto de
entrada (11) y, no encontrando obstáculos, a través del
conducto de enlace (12) va a alimentar la cámara izquierda
del cilindro del splitter (2).
Desplazándose hacia la derecha, el pistón de dicho cilindro
acciona la cadena cinemática sucesiva, determinando el
acoplamiento de la gama veloz.

Print 603.93.255 Base - Octubre 2003