”EETPNº 483 “El Industrial”

TRABAJO PRACTICO 5TO Electrónica

CIRCUITO Y REDES II Stipanovich Tomás
Docente: Rosario Cacceta

MOTORES ASINCRÓNICOS MONOFÁSICOS

1) Partes del motor.

PARTES ELECTRICAS MÁS IMPORTANTES DE UN MOTOR ASINCRONICO MONOFASICO:

 Rotor
Se compone de tres partes fundamentales. La primera de ellas es el núcleo, formado por un paquete de láminas o
chapas de hierro de elevada calidad magnética. La segunda es el eje, sobre el cual va ajustado a presión el paquete de
chapas. La tercera es el arrollamiento llamado también jaula de ardilla, que consiste en una serie de barras de cobre de
gran sección, alojadas en sendas ranuras axiales practicadas en la periferia del núcleo y unidas en cortocircuitos
mediante dos gruesos aros de cobre, situados uno a cada extremo del núcleo. En la mayoría de los motores de fase
partida el arrollamiento retorico es de aluminio y esta fundido de una sola pieza.

 Estator
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Se compone de un núcleo de chapas de acero con ranuras semicerradas, de una pesada carcasa de acero o de fundición
dentro de la cual esta introducido a presión el núcleo de chapas, y de dos arrollamientos de hilo de cobre aislado
alojados en las ranuras y llamados respectivamente arrollamiento principal o de trabajo y arrollamiento auxiliar o de
arranque que están conectados en paralelo entre sí. En el instante de arranque están conectados uno y otro a la red de
alimentación; sin embargo, cuando la velocidad del motor alcanza un valor prefijado el arrollamiento de arranque es
desconectado automáticamente de la red por medio de un interruptor centrífugo montado en el interior del motor.

 Interruptor centrífugo
Éste va montado en el interior del motor. Su misión es desconectar el arrollamiento de arranque en cuanto el rotor ha
alcanzado una velocidad predeterminada. El tipo más corriente consta de dos partes principales, una fija y otra
giratoria. La parte fija está situada por lo general en la cara interior del escudo frontal del motor y lleva dos contactos,
por lo que su funcionamiento es análogo al de un interruptor unipolar. En algunos motores modernos la parte fija del
interruptor está montada en el interior del cuerpo del estator. La parte giratoria va dispuesta sobre el rotor, y el
funcionamiento de un interruptor sucede mientras el rotor esta en reposo o girando apoca velocidad, la presión
ejercida por la parte móvil del interruptor mantiene estrechamente cerrados los dos contactos de la parte fija. Cuando
el rotor alcanza aproximadamente el 75 % de su velocidad de régimen, la parte giratoria cesa de presionar sobre dichos
contactos y permite por tanto que se separen, con lo cual el arrollamiento de arranque queda automáticamente
desconectado de la red de alimentación.
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 Enjaule o bobinado de jaula de ardilla

Se compone de una serie de barras de cobre de gran sección, que van alojadas dentro de las ranuras del paquete de
chapas retorico; dichas barras están soldadas por ambos extremos a gruesos aros de cobre, que las cierran en
cortocircuito. La mayoría de los motores de fase partida llevan, sin embargo, un arrollamiento retórico con barras y aros
de aluminio, fundido de una sola pieza.

 Bobinado del estator

1) Bobinado de trabajo o principal - a base de conductor de cobre grueso aislado, dispuesto generalmente en el fondo
de las ranuras estatoricas
2) Bobinado de arranque o auxiliar - a base de conductor de cobre fino aislado, situado normalmente encima del
arrollamiento de trabajo. Ambos arrollamientos están unidos en paralelo.

 Condensador
Altera la corriente en uno o más devanados de un motor de inducción de CA monofásica creando un campo magnético
giratorio.
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2) ¿Por qué se llaman asincrónicos?

A la diferencia de velocidad entre el rotor y el campo magnético se la denomina "deslizamiento" y se mide en términos

porcentuales, ésta es la razón por la cual a los motores de inducción se los denomina asincrónicos, ya que la velocidad
retórica difiere levemente de la del campo rotante.

3) Principio de funcionamiento.

Considere un estator que incluye dos devanados, L1 y N, conectados a la red de alimentación. La corriente alterna
monofásica engendra un campo alterno simple en el rotor H que es la superposición de dos campos giratorios, H1 y H2,
de igual valor y de sentido opuesto.
En el momento de la parada, dado que el estator está siendo alimentado, los campos presentan el mismo deslizamiento
con respecto al rotor y, por tanto, producen dos pares iguales y opuestos. El motor no puede arrancar.
Un impulso mecánico sobre el rotor causa la desigualdad de los deslizamientos. Uno de los pares disminuye mientras
que el otro aumenta. El par resultante provoca el arranque del motor en el sentido en el que ha sido lanzado.

4) Tipos de rotores.
 Rotor de jaula de ardilla simple

Los círculos negros que se muestran en la figura representan las ranuras del rotor donde va introducido el bobinado. Existen
varios tipos de ranuras, de ahí que existan varios tipos de rotores.
Este tipo de rotor es el usado para motores pequeños, en cuyo arranque la intensidad nominal supera 6 ó 8 veces a la
intensidad nominal del motor. Soporta mal los picos de cargas. Está siendo sustituido por los rotores de jaula de ardilla
doble en motores de potencia media. Su par de arranque no supera el 140 % del normal.
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 Rotor de jaula de ardilla doble

La ranura es doble, por este motivo tiene el nombre de jaula de ardilla doble. Las dos ranuras están separadas físicamente,
aunque en el dibujo no se observe.
Este tipo de rotor tiene una intensidad de arranque de 3 ó 5 veces la intensidad nominal, y su par de arranque puede ser de
230 % la normal. Éstas características hacen que este tipo de rotor sea muy interesante frente al rotor de jaula de ardilla
simple. Es el más empleado en la actualidad, soporta bien las sobrecargas sin necesidad de disminuir la velocidad, lo cual le
otorga mejor estabilidad.

 Rotor con ranura profunda

Es una variante del rotor de jaula de ardilla simple, pero se le denomina rotor de ranura profunda. Sus características vienen
a ser iguales a la del rotor de jaula simple. Es usado para motores de baja potencia que necesitan realizan continuos
arranques y paradas.

 Rotor de anillos rozantes

Se denominan rotores de anillos rozantes porque cada extremo del bobinado está conectado con un anillo situado en el eje
del rotor. Las fases del bobinado salen al exterior por medio de unas escobillas que rozan en los anillos. Conectando unas
resistencias externas a las escobillas se consigue aumentar la resistencia retórica, de esta forma, se logra variar el par de
arranque, que puede ser, dependiendo de dichas resistencias externas, del 150 % y el 250 % del par normal. La intensidad
nominal no supera las 2 veces la intensidad nominal del motor.
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5) ¿Cómo arrancan los motores monofásicos?

 Los circuitos de motores se dividen en dos:

 Fuerza o potencia.
 Mando y señalización o Control.

 En el circuito de control se manejan regularmente bajos niveles de corrientes y voltajes (señales) en el de fuerza o
potencia a la inversa, se manejan altos niveles de corrientes y voltajes.
Los circuitos de control y de señalización, se utilizan los símbolos correspondientes a los mandos de control de
contactores, relés y otros aparatos controlados eléctricamente. Se representa la lógica del funcionamiento de la
instalación o automatismo.
 El Circuito de Fuerza es donde se hacen las conexiones para lograr encender el motor eléctrico.

Esquema básico de arranque de un motor monofásico:

6) ¿Enumerar los distintos tipos de arranques?

Modos de arranque
Los motores monofásicos no pueden arrancar solos. Por tanto, se emplean diferentes técnicas para su arranque.

 Arranque por fase auxiliar:

En este tipo de motores, el estator consta de dos devanados con un decalado geométrico de 9.
Durante la puesta en tensión, y debido a las diferencias de fabricación de los bobinados, una corriente L1 atraviesa la
fase principal y una corriente más débil L2 circula por la fase auxiliar con cierta diferencia de tiempo respecto de L1.
Dado que los campos están generados por dos corrientes desfasadas entre sí, el campo giratorio resultante es
suficiente para provocar el arranque en vacío del motor.
Cuando el motor alcanza aproximadamente el 80% de su velocidad, es posible retirar del servicio (acoplador centrífugo)
la fase auxiliar o bien mantenerla. De este modo, el estator del motor está transformado en el momento del arranque o
permanentemente, como estator bifásico.
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 Arranque por fase auxiliar y resistencia

Una resistencia situada en serie en la fase auxiliar aumenta tanto su impedancia como la diferencia de tiempo entre L1
y L2.
Al finalizar el arranque, el funcionamiento es idéntico al del método de fase auxiliar.

 Arranque por fase auxiliar e inductancia

Se utiliza el principio anterior, pero la resistencia se sustituye por una inductancia montada en serie en la fase auxiliar
para aumentar la diferencia entre las dos corrientes.

 Arranque por fase auxiliar y condensador

Es el dispositivo más utilizado. Consiste en situar un condensador en la fase auxiliar. El condensador provoca un desfase
inverso al de una inductancia. Por tanto, el funcionamiento durante el período de arranque y la marcha normal es muy
similar al de un motor bifásico de campo giratorio. Por otra parte, tanto el par como el factor de potencia son más
importantes.
Una vez arrancado el motor, es necesario mantener el desfase entre ambas corrientes, pero es posible reducir la
capacidad del condensador, ya que la impedancia del estator ha aumentado.

7) Explicar el arranque con capacitor.

Un capacitor de arranque o capacitor de inicio es un capacitor eléctrico que altera la corriente en uno o más devanados
de un motor de inducción de CA monofásica creando un campo magnético giratorio. Los dos tipos más comunes son el
capacitor de arranque y el capacitor de doble carrera.

Los capacitares o condensadores de arranque cumplen la función de incrementar el par motor inicial, y permiten que el
motor sea encendido y apagado rápidamente de tal forma que al circular una corriente en el devanado primario creara
un campo magnético giratorio el cual induce un voltaje en el devanado secundario al estar en circuito cerrado circulara
una corriente en el devanado secundario el cual creara un campo magnético que seguirá el movimiento del devanado
secundario.
Un capacitador de arranque permanece activo en el circuito por un período de tiempo suficiente como para que el
motor alcance una velocidad determinada, usualmente un 75% de su velocidad nominal, y luego es desconectado del
circuito a través de un "interruptor centrífugo", o un relé, que se abre a esa velocidad.

El motor no funcionará adecuadamente si el "interruptor centrífugo" está averiado. Si este se encuentra siempre
abierto, el capacitor no formará parte del circuito y por ende no permitirá un arranque adecuado. Si se encuentra
siempre cerrado, el capacitor estará siempre activo y lo más probable es que termine quemándose. Si el motor no
arranca, es más probable que la causa sea el capacitor a que sea el interruptor.
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8) ¿Para qué se utilizan 2 capacitores?

El motor monofásico  con dos capacitores combina las ventajas del motor con capacitor de arranque y del motor con
capacitor de marcha.
Motor monofásico con  2 capacitores

 
El sistema de fase partida  utiliza dos bobinados  un devanado principal y un devanado auxiliar  llamado de arranque,
una vez que arranca  este último  es desconectado por un interruptor centrífugo.

Diagrama de motor de dos capacitores “Motor en marcha”

Se utilizan dos capacitores, porque gracias al capacitor “RC” de marcha se logra una mayor
eficiencia y gracias al capacitor "SC" de arranque se logra gran par de arranque.
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9) ¿Qué es el interruptor centrifugo?

Un interruptor centrífugo es un interruptor eléctrico que funciona con la fuerza centrífuga creada desde un eje de
rotación, lo más común es que sea de un motor eléctrico. El interruptor se diseña para activar o para desactivar en
función de la velocidad rotatoria del eje.

Quizás el uso más común de interruptores centrífugos es con motores monofásicos o bifásicos de inducción. Aquí, el
interruptor se utiliza para desconectar la bobina de arranque una vez que el motor se aproxime a su velocidad de
funcionamiento normal. En este caso, el interruptor centrífugo consiste en pesos montados en el eje del motor y
llevados cerca del eje por la fuerza del resorte. En el resto, las palancas unidas a los pesos presionan con una
leve fricción una placa no conductora contra un conjunto de contactos eléctricos montados en la cubierta del motor,
cerrando los contactos y conectando la bobina a la fuente de energía. Cuando el motor se aproxime a su velocidad de
funcionamiento normal, la fuerza centrífuga supera la fuerza del resorte y los pesos oscilarán/balancearán hacia afuera,
levantando la placa lejos de los contactos eléctricos. Esto permite que los contactos se abran y se desconecte la bobina
de arranque de la fuente de energía; el motor entonces continúa funcionando únicamente con la corriente de su bobina
de trabajo.

10) Explicar los motores universales.

Motor Universal
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El motor universal se denomina así por ser el único motor que puede conectarse tanto a corriente alterna como
a corriente continua.
Cuando el motor universal se conecta a la corriente continua con una carga constante: la velocidad y
la potencia aumentan proporcionalmente con el voltaje aplicado
Cuando este motor se conecta a la corriente alterna con carga constante: la velocidad y la potencia aumentan
proporcionalmente con el voltaje aplicado a partir de los 3000 R.P.M.

En el motor universal la velocidad dada para un voltaje en corriente alterna es inferior que la que se obtendría si se
aplica el mismo voltaje pero en corriente continua. Los motores universales se construyen para potencias menores a los
0.5 CV y velocidades de hasta 3000 R.P.M y presentan un buen rendimiento.

Características del motor universal:

 Funciona con corriente alterna y con corriente directa
 Posee un par de arranque muy elevado
 La velocidad es directamente proporcional a la corriente
 Se utiliza en herramientas manuales, electrodomésticos
 Para invertir el sentido de rotación, se invierte el sentido de la corriente en cualquiera de los bobinados.

Principio de funcionamiento del motor eléctrico universal:

El motor eléctrico universal basa su funcionamiento en la ley de Laplace. El bobinado inductor y el bobinado inducido
están conectados en serie. Al ser recorridos por una corriente, el bobinado inductor forma el campo magnético y el
inducido por la ley de Laplace, al ser recorrido por la corriente y sometido a la influencia del campo magnético inductor,
se desplaza, dando origen al giro del rotor.
Si aumenta el campo aumenta la fuerza, aumenta la velocidad. El campo magnético que produce la bobina inducida,
provoca una deformación del flujo inductor llamada reacción del inducido. En corriente alterna (CA) o en corriente
directa (CD) el sentido se mantiene por la acción momentánea de cada alternancia en particular. En CA produce una
fuerza contra electromotriz, por efecto transformador y por efecto generador. En CD sólo por efecto generador.

11) Pérdidas eléctricas.

Las pérdidas en motores de inducción pueden clasificarse como:

 Mecánicas
 Primarias de cobre – las pérdidas de Joule en el devanado primario.
 Secundarias de cobre – las pérdidas de Joule en la jaula del rotor.
 Pérdidas en el hierro – las ocasionadas por histéresis y corrientes en los núcleos del rotor y del estator.
 Dispersas: pérdidas eléctricas.

Pérdidas en el hierro: son generalmente descompuestas en tres términos:

 Pérdidas de histéresis
 Pérdidas de corrientes parásitas (como función del grosor de las láminas)
 Pérdidas de corrientes parásitas anómalas.

Pérdidas de Joule en el estator: estas se calculan mediante la división de las habidas en las bobinas modeladas
y en las resistencias que modelan el efecto de borde. Para las primeras, el cálculo se obtiene mediante la
aplicación de la ecuación. Estas pérdidas no incluyen las ocurridas en el hierro.

Pérdidas en los bordes: se calculan usando las corrientes obtenidas al solucionar el modelo en cada punto de
operación.
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Pérdidas de Joule en el rotor: se calculan de la misma forma que las pérdidas de Joule en el estator, usando las
propiedades correspondientes del material (en este caso, aluminio 0,997)

Pérdidas mecánicas: son las únicas que no se calculan, debido a que los modelos desarrollados son
únicamente electromagnéticos. Para su estimación se tomaron las pérdidas medidas en laboratorio para la
máquina bajo estudio.

12) En donde utilizamos un motor monofásico.

Su baja potencia y demanda de una fuente de alimentación de potencia monofásica coloca a estos motores en usos no
industriales: como hogares, oficinas o pequeños comercios. 
Motores monofásicos universales. Estos pueden trabajar independientemente de la corriente que reciban, sea corriente
alterna o corriente continua. Son de alta potencia con respecto  a su tamaño pero de vida reducida (por desgaste de las
escobillas) por lo que se emplean en aspiradoras, exprimidores, batidoras, etc.

 Hemos visto que los motores monofásicos son, generalmente, de un tamaño reducido y una potencia también baja,
con lo cual son idóneos para instalaciones pequeñas o electrodomésticos. Por ejemplo en sistemas de ventilación o
calefacción, máquinas de coser, taladros, máquinas de aire acondicionado o sistemas de apertura y cierre de puertas
de garaje o parking.

Ya que los motores monofásicos son baratos de producir y sencillos en construir, se producen en masa y tiene como
resultado un bajo costo para el cliente. Además, la instalación eléctrica destinada a apoyar a este tipo de motores
tampoco exige de grandes esfuerzos o inversiones, con lo que ayudarán a ahorrar costes también en este sentido. 
Obviamente, reduciremos la aplicación de motores monofásicos a ámbitos muy concretos debido a factores como par
de arranque bajo, reducido rendimiento y también factor de potencia limitado.

13) ¿Podemos variar la velocidad?

Si queremos regular la velocidad de un motor monofásico debemos cambiar de alguna forma la frecuencia del sistema
monofásico que le alimenta o bien cambiar el deslizamiento, son las únicas dos formas. 
Existen en el mercado variadores de frecuencia especiales para motores monofásicos.
Por ejemplo:

REGULADOR DE VELOCIDAD PARA MOTORES MONOFÁSICOS SERIE RV-MU

CARACTERÍSTICAS:
• Voltaje 230 V. 50 Hz
• Control por potenciómetro
• Regulación de mínimo a máximo
• Interruptor luminoso
• Salida 230V no regulada
• Conexionado por regletas
• Ajuste de la velocidad mínima
• Ajuste de la velocidad máxima
• Caja estanca IP 54
• Filtro EMC según EN55014
• Switch selección arranque pulso inicial (SW1-1)
• Inicio mediante rampa de aceleración

 
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1- Tornillo s sujeción tapa

2- Botón potenciómetro
3- Prensaestopas entrada cables
4- Fijación regulador
5- Regletas conexión
6- Interruptor luminoso
7- Fusible
8- Ajuste velocidad mínima
9- Ajuste velocidad máxima
10- Conector potenciómetro
11- Switch selección arranque pulso inicial
12- Switch selección rampa aceleración

Otra solución es colocar poleas entre el rotor y otros ejes para aumentar o disminuir la velocidad, pero las
potencias finales variarán mucho con respecto a lo del motor.

14) ¿Cómo invertimos el sentido de giro?

Para invertir el sentido de rotación, basta con invertir las conexiones de una fase. Dado que el par que se obtiene durante el
arranque es débil, conviene aumentar el decalado entre los dos campos que producen los bobinados. Para ello, se emplean
los siguientes procedimientos de arranque.

Si se quiere invertir el sentido de giro se deben invertir las conexiones de uno de los devanados en la placa de bornes, en
ningún caso se deben invertir las conexiones de alimentación, porque el motor seguirá girando en la misma dirección.

15) Mantenimiento de los motores.

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Mantenimiento es el conjunto de actividades encaminadas a tener en óptimas condiciones de funcionamiento y de

servicio los motores eléctricos.

1- El mantenimiento preventivo.
Es la actividad que consiste en revisar las condiciones de funcionamiento y de servicio de todas las partes que tiene un
motor antes de que ocurra una falla. Este mantenimiento es planeado y programado.
2- El mantenimiento correctivo.
Es aquel que consiste en reparar las fallas presentadas como consecuencia del funcionamiento del motor.

El mantenimiento preventivo es importante ya que puede evitar fallas en los motores que trae como consecuencia
perdida económicas en todos los sentidos.
Consiste básicamente en:
 Que los carbones se apliquen firmemente al conmutador
 Mantener limpio el conmutador
 Mantener limpio el motor
 Pintarlo para evitar la corrosión
 Revisar el aislamiento
 Secar la ventilación
 Un punto importante es la lubricación en todas las partes en movimiento, como son los rodamientos y
cojinetes.
MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
Cuando una maquina eléctrica no arranca o presenta alguna anomalía pueden ser causas exteriores, mecánicas o
eléctricas

Causas exteriores
 No hay tensión.
 No funciona el interruptor.
 Uno o más fusibles están quemados
 Insuficiente tensión
 Excesiva caída de tensión en los cables que alimentan al motor.

Causas Mecánicas
 Cojinetes desgastados.
 Cojinetes agarrotados.
 Cuerpo extraño en el entrehierro.
 Sobrecarga excesiva.
 Cojinetes demasiado ajustados.
 Tapas mal apretadas.
 Ventilación defectuosa.
 Roce del rotor con el estator

Causas eléctricas:
 Las escobillas no apoyan sobre el colector.
 Interrupción en una o más fases.
 Bobina o grupo en corto circuito.
 Barras del rotor flojas.
 Conexiones interiores equivocadas.
 Arrollamiento a tierra.
 Corto Circuito. En el arrollamiento del rotor.
 Capacitor abierto.
 Centrifugo en mal estado.
 Escobillas desgastadas.
 Devanado o arrollamiento abierto, a tierra o cruzado.