Nombre: Sebastian Felipe Gomez Celis.

Numero de Ficha: 215 4572.

Numero de lista: 14.
Mantenimiento Mecatrónica de Automotores.
Centro de Tecnologías del Transporte.
(CCT).

Suspensiones inteligentes.

Como comunicarse:
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Correo: sebastianfelipe10122002@outlook.es;
sebastianfelipe122002@gmail.com; sfgomez76@misena.edu.co.
HISTORIA.
El término suspensión se refiere al conjunto de componentes que conectan las ruedas con el
chasis de un vehículo, permitiendo el movimiento entre ambos. Así como
independientemente o semi-independiente en cada una de las ruedas del vehículo.
Los diferentes elementos que conforman el sistema de suspensión, permiten aislar la
carrocería de las irregularidades de la carretera, donde se han desarrollado tecnologías para
que el conductor obtenga, Conford y la Seguridad, asi que se ha emprleado la suspensión
convencional al vehículo, conformado por los diferentes elementos elásticos, que absorben
las irregularidades del terreno y mantienen completamente estable la carrocería, con el
avance de las tecnologías en épocas actuales se han implementado el conjunto inteligente a
estas suspensiones convencionales, que son: Computadoras, Sensores y Actuadores.

INDUCCION.
Los sistemas de suspensión clásicos basados en el conjunto muelle helicoidal y
amortiguador telescópico, hay otros sistemas como la suspensión hidroneumática y la
suspensión neumática, que basan su funcionamiento en unos principios totalmente distintos.
Por su parte, la suspensión neumática se basa en el principio de intercalar entre el bastidor y
el eje de las ruedas o los brazos de la suspensión un resorte neumático. Las exigencias de
contar con máximos niveles de confort para los ocupantes, una seguridad de conducción
óptima y una mínima transmisión de sonoridad de rodadura hacia el habitáculo, plantean
requerimientos que hace necesario evolucionar a nuevos sistemas de suspensión con
capacidad para adaptarse a las diferentes condiciones de marcha e incluso a la forma de
conducir.
Suspensiones Convencionales.
Los sistemas de suspensión buscan el compromiso entre dos requerimientos antagónicos; el
mantenimiento de la estabilidad del vehículo sometido a poderosas fuerzas durante su
desplazamiento y el confort de sus ocupantes.
Para lograr un compromiso aceptable, los sistemas de suspensión aíslan la carrocería de las
irregularidades de la carretera suspendiéndola sobre resortes metálicos, o menos
frecuentemente de goma, neumáticos o magnéticos, mientras que sus oscilaciones son
detenidas por medio de amortiguadores, generalmente hidráulicos que transforman la
energía cinética en calorífica.
Adicionalmente, la suspensión de casi todos los vehículos utiliza una serie de elementos
estructurales que accionan resortes y amortiguadores, guiando a las ruedas en su recorrido.
Este conjunto de elementos da lugar a los diferentes sistemas de suspensión, cuyo diseño
varía en función del tren, el tipo de vehículo o la utilización a la que se vaya a someter.
Suspensión asistida.
Los sistemas de suspensión basados en el conjunto de muelle helicoidal y amortiguador
telescópico, representan un muy buen nivel de confortabilidad hacia los pasajeros, donde
una suspensión blanda es la mejor para estos casos, por esto representa un bajo nivel de
seguridad por los movimientos excesivos en curvas y el cabeceo en las frenadas.
La solución a la falta de seguridad de las suspensiones pasivas pasaría de una forma de una
suspensión más rígida, que controlaría mucho mejor el balanceo en las curvas y el cabeceo
del vehículo, pero que, disminuiría en gran manera el confort de los pasajeros.
Para resolver esta necesidad se han implementado diferentes mecanismos, el confort del
vehículo, al mismo tiempo que se mantiene un contacto adecuado de los neumáticos y se
elimina el balanceo en las curvas y el cabeceo en la frenada, para ello se desarrollaron las
suspensiones activas.
Donde es aquella que trabaja similar a la suspensión hidráulica, pero con sus respectivas
diferencias, es que la asistida trabaja con una bomba electrónica, totalmente independiente
al motor, ya que la fuerza la obtiene de dicha bomba y no del motor del auto, por lo que; al
ejercer la fuerza en el volante (Timón), un conjunto de componentes electrónicos (sensores)
son los encargados de mandar las señales a dicha bomba eléctrica para que ejerza la fuerza
a las diferentes posiciones de los componentes suspensivos.

Suspensión Activa y Pasiva.

Los sistemas de suspensión basados en el conjunto muelle helicoidal y amortiguador
telescópico, no alcanzan un resultado suficientemente satisfactorio, ya que, si a nivel de
confortabilidad de los pasajeros una suspensión blanda es la idónea, no lo es tanto a nivel
de seguridad por los balanceos excesivos en curvas y el cabeceo en las frenadas.
Para ello, los sistemas de suspensión activa, permiten adaptar la altura del vehículo en
función de las variaciones de carga, de las irregularidades de la calzada, y de la velocidad.
El control sobre la altura del vehículo conlleva las siguientes ventajas.

Menor efecto de balanceo y cabeceo del vehículo. Las suspensiones activas constan de un
sistema con un actuador hidráulico que puede generar fuerzas para compensar el balanceo y
cabeceo del vehículo.
 Suspensión Activa.
Mediante tecnología de suspensión inteligente, de forma constante, los amortiguadores se
ajustan a las condiciones de la carretera y las dinámicas de conducción como la velocidad o
las curvas. Este conjunto de suspensiones activas tendemos a nombrarlas como suspensión
electrónica por sus principales componentes de activación y medida de trabajo.
La suspensión electrónica trabaja para conseguir el mejor equilibrio entre comodidad
dentro del vehículo en marcha y la conducción, facilitando al piloto la circulación.
Los actuales sistemas permiten al conductor elegir, según el modo de conducción, que
prefieren en cada momento y la amortiguación se adapta a esas preferencias.
 Suspensión Pasiva.
Es el conjunto de elementos elásticos que residen las fuerzas de las irregularidades o
imperfecciones del pavimento, donde principalmente el conjunto de estos elementos son los
espirales y amortiguadores, también llamados Amortiguación estructural o Sistema de
amortiguación McPerson.
Pero debemos tener en cuenta que muchas veces estas suspensiones, no ofrecen
efectivamente la seguridad que hace falta al momento de conducir, así que se toma por
referencia otros tipos de mecanismos en la suspensión.
Uno de los parámetros que indica la calidad de una suspensión activa o semi-activa es el
tiempo de respuesta. El inconveniente que presentan estos dispositivos es que tienen un
tiempo de respuesta superior al tiempo de muestreo de la unidad electrónica de control.
Para solucionar este problema, se utilizan fluidos electro-reológicos y magneto-reológicos
cuyos tiempos de respuesta son muy rápidos.

Suspensión Hidráulica.
La suspensión hidroneumática es conceptualmente diferente a los sistemas de suspensión
convencionales.

En las suspensiones hidroneumáticas, el elemento elástico en lugar de ser un elemento

mecánico como ocurre en las suspensiones convencionales, está formado por un dispositivo
basado en la acción de un gas sometido a presión en una esfera.
El movimiento de la rueda se transfiere a la esfera a través de un fluido hidráulico que trans
mite de forma íntegra las variaciones de presión que experimenta, permitiendo acciones de
compresión y de expansión al igual que los elementos elásticos convencionales.
Estas suspensiones también prescinden del amortiguador convencional, ya que en el
circuito hidráulico se integran orificios calibrados que limitan el paso del aceite. Este tipo
de elemento elástico proporciona una rigidez variable. Dentro de la esfera llena de gas, el
cambio de volumen es proporcional a la carga aplicada.

Originalmente la suspensión hidráulica vio la luz a finales de los años 50. El primer estilo
tuning en el cual se utilizó fue con los Low Rider cuando en California (EE-UU) se impuso
una ley por la que los vehículos tenían prohibido tener las partes bajas del vehículo como
escape, suspensión, chasis, por debajo de la parte baja de la llanta, para evitar que los
vehículos tocaran con estas partes el suelo y dañarlo para evitar posibles accidentes de
circulación y también evitar la imposibilidad de rodaje del vehículo en caso de pinchazo.

Para evitar esta ley los aficionados a este tipo de modificaciones comenzaron a
experimentar con otro tipo de suspensiones como los sistemas hidráulicos de trenes de
aterrizaje y otras partes de aviones.

El efecto que tenían este tipo de suspensiones al ser instaladas en los vehículos era el de
una subida instantánea de la carrocería hasta una altura legal evitando de ésta forma que les
pusieran multas por la nueva ley (parecido a lo que pasa con los neones exteriores y los
interruptores del vehículo para poder apagarlos. Los sistemas que se instalaban al principio
funcionaban con 24 voltios dado al tipo de suspensiones utilizadas. Al tiempo empezaron a
probar con suspensiones de camiones que eran más adecuadas al funcionar a 12 voltios y
ser más faciles de conseguir. Esto fué evolucionando hasta tal punto que se realizaban
suspensiones específicas para este tipo de prácticas.

Con el paso del tiempo y la facilidad que tenían algunas personas para realizar las
instalaciones fueron muchos los que se dedicaban a eso, lo que provocó que, por un
descuido, uno de éstos instaladores en un momento determinado conectara una batería de
24v en lugar de 12v consiguiendo que el coche diera literalmente un salto, lo que provocó
una gran expectación y un gran interes por la instalación de éste tipo de suspensión
modificada.

Al poco tiempo comenzaron a realizarse concursos de saltos, hacer bailar los coches, y
hacer las modificaciones mucho más vistosas.

Pasando un poco más de tiempo empezaron a, en lugar de unificar la función de todas las
suspensiones y hacer que subieran y bajaran a la vez, colocar las suspensiones
independientes, y controlarlas por separado pudiendo hacer que cualquiera de ellas subiera
y bajara de forma independiente y también de forma conjunta.

 El funcionamiento:

El sistema funciona sobre bombas hidráulicas, similar como el sistema hidroneumático del
legendario CITROEN DS. En el maletero trabajan varios motores eléctricos y bombas que
producen la presión de aceite. Con esta presión se activan los cilindros hidráulicos que
sustituyen junto con los muelles reforzados la suspensión original. Los cilindros son
manejados sobre palancas y relés, que provocan el baile. Las bombas necesitan una gran
capacidad de energía, que viene de numerosas baterías, también se puede montar en el
maletero. Cuanta más energía, más alto y rápido son los movimientos
Fuente: www.vdltuning

Suspensión Neumática.
Los órganos que constituyen la fuente de presión y de reserva son

 El depósito hidráulico. La bomba de alta presión.

- Depósito hidráulico
Está constituido por un bloque central de plástico, sobre el cual van agrupados la aspiración
de la bomba, los retornos, sus correspondientes filtros, y una cápsula transparente
indicadora del líquido a través de un sistema flotador.

- Bomba de alta presión

La bomba de presión recibe movimiento del motor a través de una correa y es la encargada
de presurizar el circuito hidráulico con una presión del orden de 150 a 180 bar. La bomba
hidráulica suele ser del tipo de pistones axis les o radiales, descritas en la Unidad 2.

- Las presiones de trabajo pueden ser.

En la práctica, la presión máxima está limitada por el conjuntar-disyuntor. Para evitar las
continuas paradas y puestas en funcionamiento de la bomba a cada solicitud de fluido a
presión,se acumula cierto volumen de fluido a una presión superiora la mínima. Durante el
tiempo que la presión de utilización queda comprendida entre la presión de
almacenamientoy la presión mínima, la bomba continúa trabajando, perosin presión,
enviando el fluido directamente al depósito. Acumulador de presión.

Está situado en el conjuntar-disyuntor, y se trata de una esfera de chapa embutida en cuyo

interior se encuentra una membrana que aísla el nitrógeno a presión del fluido hi-~ulicodel
circuito.
El conjuntor-disyuntor dirige el caudal de la bomba hacia, El acumulador principal. El
depósito. Sobre el conjuntor-disyuntor, se encuentra roscado el acumulador de presión, y
también dispone de un tomillo de purga del circuito hidráulico.

- R según la posición del distribuidor piloto TI'

Está accionado por la presión del líquido existente en la cámara U. A hacia la cámara R
según su posición.
Aunque la idea de instalar un sistema de suspensión neumática en turismos se introdujo en los
años sesenta, muchos aún desconocen su funcionamiento. Es por esto por lo que muchos talleres
no ofrecen en sus servicios el mantenimiento ni la reparación de suspensiones neumáticas. A
continuación, explicamos el funcionamiento general de la suspensión neumática y de sus
componentes gracias a una información de Arnott Europe.

En general, un sistema de suspensión neumática contiene los siguientes componentes:

 Puntales de suspensión neumática y/o balonas neumáticas con amortiguadores

independientes.
 Unidad de control electrónico (ECU).
 Compresor de aire.
 Bloque de válvulas.
 Acumulador de presión.
 Sensores de altura.
 Mangueras/tuberías de aire.

Así funciona.

Los amortiguadores y los puntales de suspensión del sistema de suspensión neumática son
similares a los de una suspensión convencional, pero los muelles helicoidales metálicos se
sustituyen por balonas neumáticas. Sin embargo, la balona neumática tiene características
diferentes a las del muelle helicoidal, por lo que la configuración del amortiguador se ajusta
de forma distinta para amortiguar cada movimiento.

La balona neumática está hecha de goma resistente, con una estructura multicapa de hilo
cruzado para proporcionar una integridad estructural duradera. A pesar de que los
componentes de la suspensión neumática son piezas que se desgastan con el uso, pueden
soportar altas y bajas temperaturas, además de la abrasión causada por la tierra y los
escombros de la carretera. Los anillos de engaste de acero inoxidable proporcionan una
estructura hermética que conecta la balona de goma con las partes superior e inferior.

Por su parte, la unidad de control electrónico es el cerebro del sistema. Se encarga de

controlar la presión, procesar las señales de entrada de los sensores de altura, gestionar el
bloque de válvulas y activar el compresor. Mientras, el compresor se usa para suministrar el
aire que hincha las balonas neumáticas y suele incluir un secador, que almacena la
humedad y la evapora por efecto del calor emitido por el mismo compresor.

Cuando los sensores de altura envían una señal a la ECU indicando que el vehículo no tiene
la altura predeterminada, se activa el compresor. La presión del aire circula a través del
bloque de válvulas y las mangueras hasta llegar a las balonas. El bloque de válvulas regula
la dirección en la que circula la presión del aire. El exceso de presión sigue el mismo
camino desde la balona hasta el bloque de válvulas.

La presión se libera al exterior (mediante una válvula de purga de aire) o se almacena en un

acumulador, que contiene aire a presión y funciona como un tanque de reserva. Se puede
utilizar para proporcionar con rapidez la presión necesaria, lo que ayuda a regular de forma
más eficiente la activación del compresor y evita posibles sobrecalentamientos derivados de
encenderse y apagarse constantemente.

Aunque la ECU reacciona a la señal de los sensores de altura, se suele creer que el sistema
cambia la presión de las balonas continuamente, pero no es cierto. Por ejemplo, cuando se
toma una curva, las balonas situadas en el lado exterior no se llenan de aire al instante para
mantener el vehículo nivelado. En este caso, los sistemas más avanzados usan
amortiguadores electrónicos que cambian las características de la amortiguación en una
fracción de segundo para minimizar el balanceo.

A pesar de que una suspensión convencional tiene características similares a la suspensión

neumática, esta aporta algunas ventajas adicionales como la capacidad de ajustar la altura
libre al suelo, un mayor confort y la posibilidad de nivelar la carga.
Suspensión con gestión electrónica.
La regulación y el control electrónico de la suspensión permite que su ajuste dependa de
parámetros objetivos y fórmulas que permiten encontrar y ofrecer al conductor la mejor
respuesta en amortiguación que su coche pueda brindarle.
El conductor puede elegir el modo de conducción que prefiere o indicarle al coche si lleva
carga extra para facilitar la mejor amortiguación, pero son los diferentes sensores los que
mandan información a la central del coche para que esta deduzca cuál es la amortiguación
necesaria en cada momento.
95 por ciento de las ocasiones, el vehículo dispone de una suspensión más firme de lo
necesario. Valga como ejemplo la configuración del sistema de suspensión de un vehículo
de competición, que da como resultado un comportamiento muy seguro y estable de marcha
pero poco confortable. Por tanto, los fabricantes de vehículos cuando diseñan las
suspensiones convencionales o hidroneumáticas en sus vehículos, buscan una solución de
compromiso entre seguridad de marcha y confortabilidad. La solución consiste en
introducir la gestión electrónica para adaptar el tarado de las suspensiones en función de las
condiciones de marcha y de las intenciones del conductor, dando lugar a los denominados
sistemas inteligentes.
El cambio de posición de suspensión se realiza cambiando el recorrido del aceite en el caso
del amortiguador, y anulando parte del recorrido del líquido hidráulico en el caso de las
suspensiones hidroneumáticas.

También existen sistemas más complejos que son capa·

Ces de variar la dureza de los elementos elásticos, la alturn del vehículo y la amortiguación
de forma independiente, parn adaptarla a las condiciones de marcha.
 Suspensión activa.
La suspensión electrónica es activa frente a la convencional que es pasiva. Mediante
tecnología de suspensión inteligente, de forma constante, los amortiguadores se ajustan a
las condiciones de la carretera y las dinámicas de conducción como la velocidad o las
curvas.
La suspensión electrónica trabaja para conseguir el mejor equilibrio entre comodidad
dentro del vehículo en marcha y la conducción, facilitando al piloto la circulación. Los
actuales sistemas permiten al conductor elegir, según el modo de conducción que prefieren
en cada momento y la amortiguación se adapta a esas preferencias.
Cada bloque se compone esencialmente de una esfera y de un cilindro.

Cilindro.
El cilindro de suspensión está situado entre la rueda y la carrocería. En el interior del
cilindro se desplaza un pistón unido a un vástago que a su vez se une al brazo oscilante de
la suspensión.
La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de la presión de tarado de las
esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido
a las diferencias de carga a soportar. Las esferas no sufren desgaste mecánico pero sí
pérdida de presión, debido principalmente a que el nitrógeno se escapa de forma natural a
través de la membrana. Inicialmente las esferas disponían de una válvula en su parte
superior a través de la cual podían recargarse, pero en la actualidad carecen de ella.

Corrector de altura.
Para mantener una altura constante se dispone de un corrector de altura o válvula
niveladora, que mantiene automáticamente la altura constante de la carrocería al suelo
cuales quiera que sean las variaciones de la carga. Los correctores de altura funcionan con
algún retardo para no corregir los movimientos normales de oscilación de la suspensión. El
sistema de suspensión dispone de dos correctores de altura alimentados por la fuente de
presión, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Cuando la carrocería se encuentra a la altura normal de utilización, la barra estabilizadora

no ejerce ningún esfuer zo sobre el distribuidor de corredera, manteniéndose la po sición
neutra. En su funcionamiento, cuando la altura de la carrocería disminuye por una mayor
sobrecarga en el vehículo, provoca un desplazamiento del brazo de suspensión y una
torsión dela barra estabilizadora que empuja, mediante una barra flexible, al distribuidor de
corredera del corrector de altura hacia la de recha, comunicando la entrada de alta presión
con el bloque de suspensión, elevándose consecuentemente la carrocería. De esta forma se
comunica el retorno al depósito con el bloque desas pensión, disminuyendo la altura de la
carrocería.
Suspensión convencional con gestión electrónica.
Los sistemas de suspensión pilotada actúan sobre la capacilia de absorción de los
amortiguadores, adecuando su tarado más blandoo más duro. !lefrenadosobre las
oscilaciones del muelle de suspensión se adaptdee la manera más conveniente.

En modo automático, la unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda
y confortable a una suspensión más dura en situaciones en las que debe primar la
estabilidad del vehículo. Variaciones importantes de tracción entre las ruedas, registradas
por la unidad de control de tracción . La estructura del amortiguador está formada por dos
cámaras A y B que están conectadas por unos pequeños orificios 2 que permiten el paso del
aceite del amortiguador cuando el émbolo avanza longitudinalmente en fase de compresión
o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está conectada con la B mediante
otros dos pequeños orificios 3 que tiene un paso muy restringido de aceite.

Las electroválvulas tienen pasos distintos, por lo que la cantidad de aceite que dejan pasar
en su apertura es diferente. Estas electroválvulas están pilotadas por la unidad electrónica
de control que ordena su apertura o cierre en función de los valores de los parámetros que
recibe de los sensores del sistema, determinando uno u otro tipo de suspensión. En otras
ocasiones, en vez de electroválvulas, el mecanismo de regulación consiste en un motor
rotativo ubicado en el interior del amortiguador, de forma que según la señal de mando de
la unidad de control, el motor arrastra a un distribuidor rotativo que modifica la sección de
paso del fluido en función de las necesidades. Los sistemas de suspensión inteligentes están
en cons tante evolución para optimizar aún más la respuesta dinámi ea del vehículo a las
condiciones de marcha.

En estalínea de desarrollo, algunos fabricantes optan por integrar lossiso temas de

suspensión en conjunto con otros sistemas delve hículo. Uno de los sistemas de interacción
es el control de estabilidad, con el objeto de mejorar el comportamientoencurvas. El efecto
consiste en modificar el tarado de los amortiguadores traseros para mitigar el movimiento
de balanceode la carrocería, e incluso estabilizando la trayectoriaretrasando la posible
aparición de subviraje o sobreviraje sin que intervenga el sistemade frenos. A modo de
ejemplo, a continuación se describen algunosde los sistemas de suspensión pilotada
inteligente.
 Mayor confort.
La comodidad es tanto para los ocupantes del vehículo que no perciben irregularidades o
posibles cambios en la vía, como para el propio conductor que nota como el coche responde
a sus necesidades y forma de conducción, ofreciéndole los mejores parámetros para una
circulación segura
 Máxima personalización.
Los coches con suspensión inteligente ofrecen modos diferentes de conducción. Tres son
las más habituales: modo estándar, convencional o confort. Para cada opción hay unos
valores de suspensión prevista, para adaptarse al máximo a las preferencias del piloto. Los
conductores valoran esta ventaja y confirman que aportan un importante atractivo y
diversión al placer de conducir.
Fuente obtenida en: ¿Qué es el control de suspensión electrónica? -canalMOTOR
(mapfre.es)
Suspension de Control Activo de la Carroceria.
Esa es la principal diferencia conun sistema convencional, ya que el ajuste es variable
entreesos límites, en lugar de en dos o tres posiciones fijas. Los amortiguadores se regulan
independientemente para controlar los movimientos de la carrocería. Para mejorar la
seguridad activa, este sistema interactúa con otros sistemas de regulación, como el ESP,
responsables del comportamiento dinámico del vehículo. Por su parte, el sistema EDC-K ,
dispone de cuatro amortiguadores de gas de dos tubos, que al igual que el sistema anterior,
incorporan unas electroválvulas de regulación continua controladas electrónicamente.

Dichas válvulas están incorporadas en el émbolo de los amortiguadores y los cables

eléctricos discurren a través del vástago hueco. En posición «confort», se activa el
programa de regulación automática en el que la amortiguación varía su flexibilidad
continuamente en función de la información que transmiten los diferentes sensores, de
forma que en condiciones normales los amortiguadores tienen un reglaje suave y, según
sean las circunstancias, se endurecen de forma progresiva.

 Por qué no es bueno el balanceo.

El balanceo de la carrocería es un movimiento indeseable porque provoca varios efectos
negativos que vamos a analizar. El primero y más obvio de todos es que incrementa el
riesgo de vuelco, especialmente en coches altos, en los que existe una mayor distancia entre
el centro de gravedad y su eje de balanceo. El segundo es que el movimiento que
experimenta el eje virtual de balanceo a medida que aumenta el balanceo reduce la
estabilidad del vehículo y hace que su comportamiento sea menos predecible para el
conductor. Además, un balanceo excesivo afecta al confort de los pasajeros y a la confianza
del conductor.
La forma más común de paliar el balanceo de la carrocería es empleando barras
estabilizadoras. La barra estabilizadora compensa el balanceo porque, a medida que la
suspensión de un lado se comprime, fuerza a la del lado contrario a comprimirse también.
De hecho, una estabilizadora infinitamente rígida anularía el balanceo de la carrocería por
completo. Técnicamente se dice que la barra estabilizadora ´incrementa la rigidez a
balanceo del eje´.

 Compromiso entre adherencia y confort.

Una forma de resolver esta aparente contradicción es controlar de forma activa el balanceo
de la carrocería mediante un mecanismo que permita ajustar en tiempo real la rigidez a
balanceo de las suspensiones. El honor de haber comercializado en serie el primer control
activo de balanceo le corresponde al Citroën Xantia Activa de 1995 y a su suspensión
Hidractiva II. Además, al estar asociado al particular sistema de suspensión hidroneumática
de Citroën, apenas tenía papeletas para conseguir ´conquistar el mercado´.

Posteriormente, ha habido varias marcas que han intentado domar el balanceo de la

carrocería... con más o menos éxito. El Dynamic Drive empleaba unas barras
estabilizadoras con sendos actuadores electrohidráulicos intercalados que se alimentaban
del sistema de dirección asistida electrohidráulica, y permitían modificar la rigidez a
balanceo de ambas suspensiones. Mientras, fabricantes muy premium, como Audi –con su
sistema hidráulico pasivo Dynamic Ride Control, actualmente disponible para los RS5,
RS6 y RS7–, Porsche –con su sistema hidráulico de control activo del balanceo PDCC para
el 911–, o McLaren se iban atreviendo sucesivamente a invertir el dinero y la energía
necesarios para controlar mejor el balanceo. En cualquier caso, la llegada de los primeros
modelos con una red de a bordo de 48 voltios está cambiando rápidamente este escenario, y
poniendo el control activo de balanceo al alcance de vehículos algo menos exclusivos.

Por ejemplo, el proveedor alemán Schaeffler ha desarrollado unas barras estabilizadoras

activas electromecánicas que, gracias a esos 48 voltios, son capaces de proporcionar hasta
1.200 Nm de par para contrarrestar el balanceo, con una rapidez de respuesta de hasta 4.500
Nm/s y un ángulo de torsión máximo de 30 grados. Estas barras ya se emplean en varios
modelos basados en los kits modulares de carrocería MSB y MLBevo de Volkswagen,
como son el Audi SQ7 y sus ´alter ego´ Bentley Bentayga y Porsche Cayenne, y el Porsche
Panamera. En el caso de vehículos todo camino como el Cayenne, estas barras mejoran el
paso por curva, neutralizando el balanceo hasta alcanzar alrededor de 0,7 g de aceleración
lateral, momento en el que comienzan a ´aflojar´ para proporcionar al conductor la
sensación subjetiva de que se está alcanzando el límite de adherencia. En el Panamera,
cuando se selecciona el modo más ´radical´ de conducción Sport +, la inclinación de la
carrocería es literalmente de 0 grados hasta alcanzar 1,0g de aceleración lateral.
  Controlar la dinámica con el balanceo.
De forma que las barras estabilizadoras activas ayudan a evitar que coches demasiado altos
no acaben volcados, consiguen mejorar el confort desacoplando las suspensiones de ambos
lados cuando se circula en línea recta y mejoran marginalmente la adherencia y la velocidad
de paso por curva. La gracia de los modernos sistemas de control del balanceo reside en
que son capaces de alterar el equilibrio dinámico del coche para, de esta forma, ajustar su
comportamiento y trayectoria. "Pues las estabilizadoras activas permiten realizar ese mismo
proceso... de forma casi digital. " Como hemos dicho antes, las estabilizadoras activas
permiten alterar el reparto de cargas entre las ruedas de un mismo eje.

Así, por ejemplo, incrementar la rigidez de la estabilizadora trasera disminuye el subviraje

debido a la reducción en la adherencia del tren trasero, que se traduce en un incremento en
el ritmo a la gira el tren trasero –la denominada tasa de guiñada– del tren trasero. Es decir,
procuran exactamente la clase de comportamiento que exacerba la confianza del conductor
y conquista de inmediato su corazoncito... con la ventaja de resultar sensiblemente más
sencillo de implementar y poner a punto que un sistema de dirección a las cuatro ruedas.

 Así funciona el sistema antibalanceo.

Cuando nos acercamos al límite de adherencia –a partir de 0,7 g de aceleración lateral–,
estas fuerzas comienzan a descompensarse. Las estabilizadoras activas permiten transferir
carga de la rueda exterior –que tiene mayor adherencia– a la interior –que tiene menos–,
disminuyendo así la fuerza transversal máxima que puede soportar el eje. En las gráficas de
la derecha se aprecia como, en comparación con unas barras estabilizadoras pasivas
convencionales, las estabilizadoras activas del Porsche Panamera pueden tanto reducir los
valores de aceleración lateral que experimentan los ocupantes –cuya oscilación es
responsable del mareo– como reducir el balanceo de la carrocería... de forma más agresiva
cuanto más deportivo es el programa de conducción seleccionado.

Suspensión Hidráulica con Gestión Electrónica.

La suspensión hidráulica básicamente lo que hace es elevar y bajar el coche de una forma
notable, creando un efecto de salto, ya sea lateral, frontal o trasero. Suele realizarse en
tuning, muscle, y en vehículos llevado al extremo ya que supone un cierto atractivo en este
estilo de tuning.Otro caso muy vistoso de suspensión hidráulica en acción son los
Lowriders, se los baja lo más cercano posible al suelo, y hasta se llegan a hacer
competencias de saltos con ellos.
Fuente obtenida en: Suspension Hidraulica – Tuningpedia.org
Suspension Neumatica con Gestion Electronica.
De concepción distinta a los anteriores, estos sistemas, entre los que se encuentra el
denominado ABC , también adaptan automáticamente la característica de la suspensión a la
situación concreta en que se encuentra el vehículo. El sistema ABC está formado por
cilindros hidráulicos extensibles abastecidos por una bomba de alta presión . Estos
elementos están instalados en los conjuntos telescópicos junto a los amortiguadores
convencionales y los resortes helicoidales, con los que se reparten las tareas de regulación.

De esta manera puede anular o limitar tanto el balanceo como el cabeceo.

El principio de funcionamiento del Control Activo del sistema también tiene capacidad para
detectar laca ga real que soporta el vehículo y utilizar este valor paraea cular los parámetros
de regulación de la suspensión. A partir del desplazamiento del cilindro hidráulico y de los
muelles helicoidales, medidos continuamente durante la marchacon ayuda de sensores, la
unidad de control calcula el peso del vehículo y utiliza para sus cálculos algoritmo s de
regulación que compensan los mayores desplazamientos verticalesyde cabeceo de la
carrocería al circular con mayor carga. Siva· ría el peso efectivo del vehículo el sistema
adapta la carace rística de la suspensión a la nueva situación. Para que el control de la carga
pueda funcionar conexsc titud, el peso en vacío de cada vehículo una vez que saldt la
cadena de montaje, se memoriza en la unidad de control y constituye la base para todos los
cálculos sucesivos.
Otra de las prestaciones de este sistema es la regula ción automática de nivel, que mantiene
constante la altura elegida para la carrocería.
Elevación del nivel del vehículo en calzadas en malas condiciones o en entradas de garaje.

 Pantalla de inicio del programa.

Una vez finalizado el diseño de la interfaz del control del usuario, se procede con la
programación el PLC y a su vez con la ubicación de los diferentes sistemas de control
neumático, mismos que deben ser gobernados por el PLC. Identificados los elementos y su
posicionamiento, es necesario el dimensionarlo, por lo que se necesita la ayuda de software
adecuado para ese trabajo, que en nuestro caso para la programación del PLC se utilizó el
programa XCPPro, y para el caso de los elementos neumáticos y su control, se utilizó el
Automation Studio. En el caso del control electrónico por los valores de operación de las
electroválvulas se decidió trabajar con un PLC, ya que las electroválvulas necesitan un
voltaje de trabajo de 220 V para poder operar.

 Electrónicamente.
Los terminales programables, llamados también terminales de operador, son visualizadores
provistos de teclados, que permiten la comunicación entre el control de la máquina y el
operador, proporcionando información al usuario y permitiendo a éste controlar la máquina,
además, proporcionan resúmenes del estado de la máquina, alarmas y gráficos.
El diseño del sistema de control neumático se lo implemento con la ayuda del software.
En el diseño del control neumático, se ponen reguladores de caudal, mismo que pueden ser
encontrados en las electroválvulas.

 LA SUSPENSIÓN NEUMÉTICA.
Para el ensamblaje final de todos los elementos neumáticos, mecánicos y electrónicos es
necesario el acoplamiento en una estructura sólida, construida con metal, que para este caso
se asemeja a un chasis tipo escalera, y está constituida por perfiles de acero de 50 mm de
espesor por 3mm de sección, y el acero utilizado es el ASTM A36.

 Verificación de errores de ensamblaje.

En el caso del ensamblaje el error más importante que pudimos determinar fue el de la
ubicación de los finales de carrera, estos debieron ser ubicados varias veces para que al
desplazarse el perno de la ballesta no dañe el pulsador del final de carrera, debido a la
ubicación propia de estos elementos en el sistema su ubicación de igual forma fue bastante
complicada. Este banco de pruebas de suspensión neumática, lo que busca generar es un
aprendizaje didáctico debido a su simpleza y funcionalidad, lo que predomina en este caso
es la sencillez del sistema, sin dejar a lado su robustez y durabilidad.

Intervencion del Sistema de suspension pilotada inteligentes.

Para comprobar los elementos que componen los sistemas de suspensión inteligentes
existen diferentes técnicas que se pueden realizar mediante los adecuados equipos de
diagnosis, tanto específicos de la marca, como los equipos multimarca.

Comprobaciones dinámicas y ensayo de suspensiones.

En muchos casos, los bancos de pruebas de suspensión utilizan un sistema de vibración por
placas oscilantes para determinar el grado de eficiencia de la suspensión delvehículo
midiendo el agarre a través de varios métodos. Estos equipos miden el peso
dinámicoconstantemente y selecciona el valor mínimo encontrado, que es dividido por el
peso estático medido en reposoy multiplicado por 100 para obtener la eficacia por ruedaen
%. La lectura de la medida de agarre indica la capacidadde la suspensión de mantener el
contacto entre la superficiede la rueda y la carretera en las situaciones más extremas. La
concepción del sistema de medida de fuerza, basado ensensoresde alta precisión semejantes
a los extensómetros, permite pruebas muy rápidas y asegura la reproducción de las medidas
cualquiera que sea la posición de a las ruedas en la placa de comprobación.

Habitualmente se realizan estas comprobaciones «en caliente», es decir, después de que el

automóvil haya circulado durante un tiempo determinado.
El sistema de suspensión de los vehículos desempeña un papel fundamental en el
comportamiento dinámico de los mismos. El control de los movimientos verticales de cada
rueda se realiza a través del sistema de suspensión que, situado entre éstas y la
carrocería, permite el movimiento relativo entre ambos cuerpos mediante elementos
elásticos, y produce la disipación de la energía del desplazamiento mediante elementos
amortiguadores. Los sistemas de suspensión pasivos tradicionales incorporan elementos
elásticos y amortiguadores con escasa capacidad de adaptación a las condiciones
cambiantes a las que se ve sometido el vehículo durante su circulación.