UNIVERSIDAD CONTINENTAL TERMODINAMICA

UNIVERSIDAD
CONTINENTAL

FACULTAD DE INGENIERIA

TRABAJO: MOTORES VVT-I

ESTUDIANTE : MARIO ALCAHUA ANDRADE

DOCENTE : JUAN MOLINA VASQUEZ
ASIGNATURA : TERMODINAMICA

Arequipa – Perú

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VVT-i, o la sincronización variable de válvula inteligente, es una tecnología variable de la

sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota, similar a la tecnología
del i-VTEC de Honda.
FUNCIONAMIENTO:
El sistema de Toyota VVT-i substituye al sistema VVT ofrecido a inicios de 1991 con el
motor 4A-GE de 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controlada hidráulicamente
en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996, varía la
sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre la impulsión del árbol
de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión
del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas. En
1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y del extractor) primero fue
introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-i dual también se encuentra en
el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L 2GR-FE V6. Este motor se puede
encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en los E.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios
modelos en Japón, incluyendo el Estima. VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla
(1.6 VVT-i dual 124bhp). Otros motores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE
I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos
compactos. Ajustando la sincronización de la válvula, al comienzo y la parada del motor
sucede de manera imperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del
convertidor catalítico a temperatura de trabajo desde el apagado es óptima, se reducen
así, las emisiones de HC (Hidrocarburos) considerablemente.

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Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribución
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape

El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez.
Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente.

Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no está accionado, con lo que el bulón
sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancín, siendo las válvulas
accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrónica acciona la válvula hidráulica, con lo que
enclavamiento se acciona bloqueando el bulón, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo
el que acciona a las válvulas consiguiéndose así un diagrama de distribución propio de un motor
rápido.

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Escape Admisión
Apertura Cierre Duracion centro Alzada Apertura Cierre Duración centro Alzada
AAE RCE de de AAA RCA de de
leva leva leva leva
(mm) (mm)
Bajas 34° 14° 228° 110° 7.6 -10 a 58 a 228° 124 - 7.6
R.P.M. 33° 15° 81°
Altas 56° 40° 276° 108° 10.0 15 a 58° 97 a 292° 131 - 11.2
R.P.M. 54° 88°

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VVTI:

 ventaja: tienes más potencia cuando la necesitas solo aceleras y el carro entrega una
gran potencia.

desventaja: a mi parecer ninguna, porque el exceso de consumo es medido por tu pie!!
y los repuestos son más comerciales.

Otra ventaja de los VVT-i es el bajo consumo, bueno en realidad tiene dos caras, el antes q se
active el VVT-i y el después, cuando no está activado está orientado a dar un consumo bajo pero
cuando se activa otorga mayor potencia a cuestas de un mayor consumo (no excesivo).

Otra cosa que el VVT-i no es lo mismo en un Yaris q en un Trueno BZ-R, en el primero es en plan
de confort y economía, mientras que en el segundo es netamente deportivo.

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