Estudiante:Sebastian Felipe Gomez Celis.

Ficha: 215 4572.

Mantenimiento Mecatrónica de Automotores.
Centro de Tecnologías del Transporte.
(CTT).

Seguridad Activa y Pasiva.

 Seguridad Activa y Pasiva.

● Integrantes del grupo:

● Anderson Nicolas
● Mateo Pineda Chavez.
● Sebastian Felipe Gomez Celis.
 Seguridad Activa y Pasiva.
1. Conocimientos previos.

La eficacia de frenada de un vehículo dependen no solo de sus elementos frenantes y de la

presión que se ejerce sobre los mismos, sino principalmente de la adherencia que muestra el
neumático con el suelo. Cuando la presión de frenado tiene una magnitud superiora la que
puede asimilar la adherencia del neumático, se
produce el bloqueo del mismo. En esta situación, las distancias de parada aumentan y se
pierde la direccionalidad del vehículo.

¿Cuáles son los dos factores que intervienen en esta situación?. De interpretación mediante
gráfica.

Podemos evidenciar que el vehículo que no cuenta con Sistema ABS, tiene una distancia de
frenado mucho mayor con respecto al vehículo que si cuenta con ABS, así mismo no logra
esquivar el obstáculo, arrastrándolo varios metros, esto sucede porque un vehículo al frenar
debe de convertir la energía cinética en energía calorífica por medio del rozamiento y luego
liberarla a la atmósfera, así mismo el coeficiente de adherencia de las ruedas juegan un papel
de suma importancia, el vehículo al no contar con ABS y aplicar una fuerza de frenado
superior al coeficiente de frenado de la rueda esta se bloquea, lo que genera que exista una
diferencia de velocidad entre la rueda y el vehículo así mismo un desplazamiento o derrape,
generando un desgaste inusual en la rueda, una distancia de frenado más larga y muy
probable sobreviraje o subviraje, perdiendo la direccionalidad del vehículo.
 2. Que es el sistema antibloqueo de frenos.

● ¿Cómo se puede gestionar el bloqueo de las ruedas, según el sistema?

RTA:

Este sistema como su nombre lo dice Sistema antibloqueo de frenos (Antilock brake system),
evita que exista el bloqueo de la rueda al momento de frenar o esquivar algún obstáculo en el
camino, evitando así el deslizamiento o derrape y que se pierda el control de la dirección del
vehículo. La unidad de control (UCE) está constantemente midiendo la rotación de cada una
de las ruedas, si alguna va más lenta que las otras (intervalo de tiempo en el cual se bloquea
la rueda) los sensores o actuadores detecta la anomalía, informando a la UCE y esta al grupo
hidráulico, este regula la presión de frenado que se está ejerciendo en la rueda, esto se realiza
individualmente en cada rueda, controlando la fuerza de frenado aplicada a cada rueda.

ABS de dos canales.

La presión sólo es regulada en las ruedas del eje delantero según su grado de adherencia. En
caso de bloqueo de una rueda trasera el ABS no actúa.

ABS de tres canales.

La presión es regulada en las ruedas delanteras según su grado de adherencia. Las ruedas
traseras se regulan según la rueda que tenga menor grado de adherencia. En caso de tendencia
al bloqueo de una rueda trasera, el sistema quita presión a las ruedas del eje trasero por igual.

ABS de cuatro canales.

Es el más extendido, la presión se regula de forma individual en todas las ruedas según
sea su grado de adherencia.
 ● ¿Cuales son los elementos del sistema y explique cada uno con su respectivo gráfico?
RTA:

Sensores de rueda
Se encargan de medir la velocidad instantánea de cada rueda, enviando dicha información a la
UCE. Todo el conjunto está compuesto por el captador o sensor y un generador de impulsos o
rueda fónica

Unidad de control.

Es la encargada de recibir las señales de los captadores de cada rueda. Al recibir la

información de estos sensores de rueda, envía señales a las válvulas del ABS y al grupo
hidráulico. En caso de informaciones diferentes entre los sensores, la UCE, interpreta que hay
riesgo de bloqueo en alguna rueda e inicia la regulación de la frenada activando el ABS.

Grupo hidráulico.

Es un conjunto de componentes formado por una bomba hidráulica, un motor eléctrico, ocho
electroválvulas (cuatro de admisión y cuatro de escape) y un acumulador hidráulico de baja
presión que sirve de reserva de líquido de freno.
 3. Sistemas de gestión y control electrónico.

A continuación aparecen los controles electrónicos más utilizados en el automóvil en el área

de frenos, tracción y control dinámico del vehículo. Describirlos.

4. ABS.

Sistema antibloqueo de frenos (Antilock Brake System)

Este sistema evita el bloqueo de las ruedas al momento de frenar, permitiendo variar la fuerza
de frenado, manteniendo el control y dirección del vehículo, la adherencia de las ruedas en
todo tipo de calzadas, evitando el derrape o deslizamiento, esto logra mejorar la estabilidad
de marcha durante la frenada y mantiene los neumáticos en condiciones óptimas, evitando
anomalías en su desgaste. Este elemento hace parte de la seguridad activa del vehículo y su
función principal es ayudar al conductor y reducir el riesgo de sufrir un accidente.

¿Cómo funciona?

El ABS funciona de manera conjunta con el sistema de frenado tradicional del vehículo.
Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de frenos y en una serie de
detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. En caso de detectar una frenada
brusca o que, una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS entrará en
acción e interpretará que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se
haya detenido esto puede generar que el vehículo comenzará deslizarse sobre la calzada sin
control y sin que podamos modificar su trayectoria. Para que esto no ocurra, los mencionados
sensores de rueda envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS ECU, el cual
reduce la presión realizada sobre los frenos por medio del grupo hidráulico, todo ello de
manera totalmente autónoma. Esto se puede repetir entre 50 y 100 veces por segundo. El
conductor sentirá una vibración en el pedal del freno, pero podrá seguir teniendo el control
sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el
obstáculo y evitar el accidente.

5. ESP.
Sensor ESP (Sensor de control de estabilidad).

Si hay algo que genera seguridad al conducir es la estabilidad del vehículo. Sentir el buen
desempeño de este, no solo en ruta, sino también en caso de ocurrir un derrape, es una
característica muy apreciada. Y el sensor ESP ha resultado ser un elemento tecnológico de
gran importancia, para que el auto mantenga la trayectoria.

Estos elementos electrónicos han reducido notablemente los siniestros cuando se produce un
derrape. De allí, sus siglas sensor ESP (Programa de estabilidad electrónica o Sensor de
control de estabilidad). A continuación, te explicaremos su principio y funcionamiento. En
donde los sensores, central ECU y actuadores cumplen una función trascendental.

La estabilidad del automóvil.

Hoy en día, gracias a las ayudas electrónicas, los vehículos pueden mantener su trayectoria
aún a altas velocidades. Los automóviles con sistema de sensor ESP tienen la capacidad de
controlar y corregir, en caso de que este comience a salir de la trayectoria guiada desde el
volante.

Claro está, este sensor de control de estabilidad, no sobrepasa las leyes de la física. Por lo
que, ante una situación mayor, en donde el derrape del vehículo supere su centro de gravedad,
el sensor o sistema no será suficiente para conservar la integridad física del coche.

Funcionamiento del Sensor de control de estabilidad (ESP).

Al igual que otros sistemas del automóvil, el funcionamiento del sensor ESP pasa por una
evaluación, un proceso de información y datos, y la acción.

Este sistema tiene la particularidad que siempre se puede mantener activo. A bordo del
vehículo un microprocesador se encarga de recibir las señales de los sensores de manera
continua. Tanto así, que logra evaluar las mismas entre 25 y 30 veces por segundo. De esta
forma, puede comprobar que las maniobras del conductor, censadas en los giros del volante
correspondan a la trayectoria del automóvil.

Si el sistema detecta que el vehículo comienza a tomar una línea o trayecto diferente ocurre
una reacción inmediata, independientemente de la actuación del conductor. Porque el sensor
ESP está diseñado para preservar su seguridad.

A partir de dicha evaluación, el sistema de freno actúa, haciendo un frenado selectivo en cada
rueda. Disminuyendo la velocidad para lograr mantener la estabilidad en ruta.

Para que se dé el funcionamiento como tal, el sistema debe generar una fuerza opuesta al
derrape o maniobra del conductor. Y para ello, puede valerse no sólo del frenado
independiente, sino también del torque del motor, reduciendo la potencia. Logrando que el
vehículo mantenga su trayectoria.
 6. BAS.

Sensor de ángulo de inclinación de la motocicleta – BAS.

El sensor de ángulo de la motocicleta, también conocido como BAS, es el encargado de

anular el sistema de parada de la moto haciendo que este se detenga automáticamente. (corta
alimentación a la ECM, Bobinas, Inyectores, etc), cuando la motocicleta supera un ángulo
específico (esto es en función de cada moto en particular, algunas son 55°, otras 60°), siempre
tomando de referencia la vertical.

Este sistema es de seguridad, porque en caso de accidentes, la motocicleta se detenga

automáticamente.

¿Cómo funciona?

Este sensor, en su interior posee un tipo de magneto que trabaja de manera muy similar al
movimiento de un péndulo. El magneto está sumergido en un tipo de barniz, el cual le ofrece
una resistencia para evitar que oscile continuamente.

Cuando la motocicleta se inclina a un determinado ángulo, el péndulo se acerca a un tipo de

interruptor haciendo que éste se cierre y produzca un cortocircuito eléctrico, apagando un
transistor. Este transistor lo que hace es cortar la masa al relé de parada del motor,
deteniéndose de alimentar el ECM, bomba de combustible, bobina de encendido e inyectores.

En caso de que se active el BAS, para desactivarlo lo que debe hacer es quitarle la energía a
la moto (es decir apagarla o sacarle el contacto).
También existe un sensor BAS del tipo Hall o Circuito integrado; este trabaja de manera muy
similar al anterior descrito. Cuando la motocicleta se cae (o supera cierto ángulo de
inclinación) el sensor envía de manera inmediata una señal a la ECU y corta así la parte de
masa de la bomba de combustible, los inyectores y la bobina.

Siempre debe recordarse que estos sistemas se diseñan por seguridad al motociclista y su
entorno, en caso de que falle este sensor, sustitúyase por su correspondiente, ya que en juego
está su vida y la de los demás.
 7. BSW.

Sensor de Temperatura.

Concepto de temperatura.

La temperatura es una magnitud asociada a las nociones de calor, medible mediante un

termómetro. Desde el punto de vista de la física, es una magnitud escalar relacionada con la
energía interna de un sistema termodinámico como es el aire.

Está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como energía
cinética, que es la energía asociada al movimiento de las partículas del aire, bien sea en
sentido traslacional, rotacional o en forma de vibraciones. A medida que aumenta este
movimiento, aumenta también la energía cinética, por lo que el objeto en este caso el aire, se
encuentra más caliente y por tanto su temperatura es mayor. Cuando el movimiento de estas
partículas desciende, desciende también la temperatura llegando incluso al cero absoluto, en
el que el movimiento de las partículas es nulo.

La temperatura se mide con termómetros, los cuales pueden ser calibrados de acuerdo a una
multitud de escalas que dan lugar a las unidades de medición de la temperatura. En el Sistema
Internacional de Unidades la unidad de temperatura es el Kelvin (K), y la escala
correspondiente es la escala Kelvin o escala absoluta, que asocia el valor cero Kelvin al «cero
absoluto». Sin embargo, fuera del ámbito científico es común el uso de otras escalas. La
escala más extendida es la escala Celsius, también llamada Centígrada. En menor medida, y
prácticamente sólo en Estados Unidos, se emplea la escala Fahrenheit. A menudo el calor o el
frío percibido por las personas tiene que ver más con la sensación térmica que con la
temperatura. La sensación térmica es el resultado de la forma en la que nuestra piel percibe la
temperatura de los objetos que nos rodean.

Sensores de temperatura: tipos y funcionamiento.

Un sensor es un objeto capaz de detectar magnitudes físicas o químicas llamadas variables de

instrumentación, que pueden ser la intensidad lumínica, la temperatura, distancia,
aceleración, etc. El sensor de temperatura empleado más habitualmente es el sensor termopar.
Está formado por mecanismos muy sencillos constituidos por dos materiales metálicos de
diferente naturaleza unidos mediante uniones llamadas unión fría y unión caliente.
El grado de temperatura que detectan estas uniones genera una diferencia de potencial
estrechamente dependiente de la naturaleza de los materiales. El sensor térmico transforma
esta diferencia de potencial en una señal eléctrica.

Cuando se emplean sensores de temperatura en sistemas de ventilación natural, éstos miden

la temperatura en el interior y en el exterior de la vivienda. La diferencia entre ambas
determina el caudal de aire que se debe introducir en el edificio. Cuando la ventilación
natural no es suficiente para alcanzar unos niveles de confort aceptables durante todo el año,
se precisa utilizar sistemas de acondicionamiento mecánicos.

En estos casos el sensor de temperatura analiza dos niveles de temperatura o «set points», uno
por debajo de la temperatura que se requiere para calefacción (por ejemplo 21º C), y otro por
encima de la temperatura que se requiere para el acondicionamiento de la vivienda en verano
(por ejemplo 23ºC). A partir de ahí el sistema de ventilación define las prioridades: si la
temperatura se encuentra por encima de 23ºC, en función de la diferencia de temperaturas
entre el exterior y el interior, utiliza primero la ventilación natural, y si no fuera suficiente
activa el sistema de climatización auxiliar. En el caso de que la temperatura baje del nivel de
calefacción (22ºC), comenzará a activarse el sistema de calefacción.

8. ESBS.

El sistema electrónico de frenado.

Desde el pasado año 2009 los fabricantes de vehículos han incorporado a sus modelos el
Electric Wedge Brake, lo que en España conocemos como el sistema electrónico de frenado y
que ha supuesto un gran avance en materia de dispositivos de seguridad activa para el
automóvil, reemplazando los clásicos frenos hidráulicos por unos eléctricos.

Así pues, diremos que el sistema electrónico de frenado está configurado -por lo general-
como un sistema que se dirige a través de una unidad de control que es la encargada,
mediante el uso de sensores, de recabar la información necesaria sobre el estado y el
comportamiento del vehículo.
Gracias a la información recabada por la unidad de control se impulsará la actividad de los
frenos, siempre en función de las necesidades y de forma que quede controlado el porcentaje
de frenado que recibe cada una de las ruedas del vehículo. De esta manera al accionar el
pedal del freno en nuestro vehículo, controlaremos la intensidad de la frenada haciendo que
esta sea más o menos fuerte y en base a nuestros requerimientos.

El porcentaje de frenado además de depender de nosotros mismos, también estará

condicionado por la existencia de sistemas como el control de estabilidad (ESP), el control de
tracción (TCS, ASC+T, ASR o EDS), el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o la dirección
asistida. Por ello, para que la frenada se produzca de manera controlada tanto en distancia
como en intensidad y estabilidad sin importar el estado en el que se encuentre la vía, estos
sistemas tendrán que actuar en conjunto de manera eficiente y equilibrada.

Antes de que fuese incorporado a los vehículos el sistema electrónico de frenado, éstos
actuaban de igual forma mediante un sistema hidráulico el cual sigue manteniéndose en los
actuales frenos eléctricos y la única diferencia radica en la forma en la que se controlan. Por
este motivo, si el sistema eléctrico de los frenos fallase seguiríamos contando con nuestro
sistema convencional y podríamos frenar si así fuera necesario.

9. ASR.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por

Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas, de tal forma
que éstas no patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el suelo
está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que
emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las
ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería,
y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia
entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

● Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.

● Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
● Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las
aceleraciones bruscas sobre firmes con baja resistencia al deslizamiento como aquellos
mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.

Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y
TCS (Traction Control System).

Uso del Control de Tracción.

● En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto

de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy
sensiblemente para evitar que las ruedas patinen, especialmente en piso mojado o con
nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido
rápidamente en un sistema instalado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en
seguridad.
● En automóvil de carreras: permite una máxima tracción al acelerar después de una
curva, sin que las ruedas patinen.
● En vehículo todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la
mecánica de patinaje limitado. Esto es frecuentemente implementado con un límite
electrónico de patinaje, tan bueno como otros controles computarizados del motor de
transmisión. El patinaje de las ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno,
desviando más par de giro a las ruedas que no están patinando. Esta forma de control
de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo del diferencial, y es que la
dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar
continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy
importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil
que los ejes rígidos). Por otra parte, sólo se aplicarán a la rueda con tracción la mitad
de las vueltas de un sistema de bloqueo del diferencial, y el manejo es menos
predecible.

El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de
desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El
control de tracción se puede implementar como parte del programa de la Unidad de Control
del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula
1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, que pueda ser verificada,
para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.
 10. MSR.

REGULACIÓN DEL PAR DE INERCIA DEL MOTOR.

La regulación del par de inercia del motor MSR reconoce que por el efecto de frenado
del motor se produce un patinaje.

en las ruedas motrices y solicita que el motor adapte su par de tracción

correspondientemente, lo cual facilita la reanudación de la rodadura de las ruedas. El
sistema abrevia las fases de patinaje de las ruedas y vuelve a establecer la
direccionalidad del vehículo.

El conductor levanta el pie del acelerador y selecciona una marcha inferior.

La fuerza de frenado que ello produce en la rueda puede provocar patinaje al circular
sobre firmes adversos, lo cual puede conducir a que se bloqueen las ruedas. El MSR
15 interviene y reduce el efecto de frenado del motor a base de incrementar la entrega de
par.

El MSR asegura así la estabilidad y direccionalidad del vehículo.

Así funciona.
La regulación del par de inercia del motor MSR presupone la existencia de los
componentes del ABS con un interfaz hacia el motor. El software del ABS se amplía
con el software del MSR.

Recurriendo a los sensores de régimen y a la información necesaria de la gestión del

motor.

11. HBA.

SERVOFRENO ACTIVO.

La función del servofreno activo consiste en generar presión de frenado sin que el
conductor accione el pedal de freno. Esto es necesario para ciertas regulaciones del
ESP. Especialmente en la estabilización antivuelco y en las intervenciones del
ESP para contrarrestar un sobreviraje del vehículo es necesario generar la presión con
una rapidez muy alta.

Con este objetivo se genera una presión en el lado de aspiración de la bomba ESP
mediante la activación del servofreno. La capacidad volumétrica de la bomba ESP
aumenta y la generación de la presión puede realizarse más rápidamente.

Funcionamiento del conmutador del servofreno.

En la posición de reposo o al producirse el accionamiento eléctrico del sistema EBV

(distribución electrónica de la fuerza de frenado), el conmutador se aplica contra la
carcasa del servofreno y cierra el circuito.

Si el conductor pisa el pedal de freno, la varilla de accionamiento se desplaza. Esto

obliga al conmutador a separarse de la carcasa del servofreno.

Estado no accionado.

La electroválvula proporcional no recibe corriente; el pedal de freno no está accionado.

El funcionamiento del servofreno activo viene definido por los bordes de obturación
(los cuales actúan como si de una válvula se tratara) y por la junta de disco. Según la
posición de los bordes de válvula se ajustará una determinada presión en las cámaras de
trabajo del servofreno.

En el estado no accionado, las dos válvulas están cerradas debido a que los bordes de
obturación apoyan contra la junta de disco. En la cámara de trabajo se aplica el vacío
que proporciona la alimentación de vacío (colector de admisión o bomba).

Generación de presión.

La unidad de control del ESP envía corriente a la electroválvula proporcional. El efecto

electromagnético desplaza el inducido contra el muelle en la dirección de la flecha hasta
que hace contacto con el estator. Como resultado, el borde de obturación del inducido se
Se separa de la junta de disco y la válvula de entrada abre.
En las cámaras de trabajo entra aire sometido a presión atmosférica.

La diferencia de presión que ahora reina entre la cámara de vacío y la cámara de trabajo
provoca que las membranas se muevan en dirección cilindro maestro, generando así
presión de freno.

Mantenimiento de la presión.

La corriente que recibe la bobina de excitación se reduce. Como resultado, el muelle

empuja el inducido y lo separa del estator.

El borde de obturación del inducido vuelve a apoyar contra la junta de disco; la válvula
de entrada se cierra.

El vacío parcial en las cámaras de trabajo permanece constante, al igual que la presión
de freno.

Reducción de la presión.

Si la electroválvula deja de recibir corriente, el muelle empuja al inducido y lo separa

aún más del estator. Como resultado, el inducido empuja hacia atrás la junta de disco a
través del borde de obturación de la válvula de entrada. La válvula de salida se abre.
Se establece la conexión entre las cámaras de trabajo y de vacío. El aire fluye de las
cámaras de trabajo a las cámaras de vacío hasta que se compensa la presión entre las
cámaras.

12. HHC.

Para aquellas ocasiones en las que es difícil usar nuestro automóvil para subir colinas,
Volkswagen está equipado con un sistema de control de retención de ascenso (HHC) en
algunos modelos. El uso de los frenos para evitar rodar hacia atrás proporciona una
herramienta simple y práctica para que el conductor maneje cuesta arriba de manera segura,
eliminando así de manera efectiva cualquier posibilidad de que el vehículo ruede hacia atrás o
posiblemente dañe el motor. Con el sistema HHC podrás afrontar cualquier reto,
permitiéndote empezar a trabajar con confianza en lugares llenos de pendientes pronunciadas.
 13. Comprobaciones y equipos de diagnóstico en los sistemas electrónicos de seguridad
activa. Para comprobar los elementos que componen los sistemas electrónicos de
seguridad activa existen diferentes técnicas que se pueden realizar mediante los
siguientes medios:
Equipos de diagnosis.

● Osciloscopios.

Un osciloscopio de automóvil es un instrumento que permite visualizar señales eléctricas y

estimar sus diferentes parámetros: frecuencia, periodo, amplitud, máximo y mínimo. En un
osciloscopio de automóvil, puede ver gráficamente los cambios en la señal a lo largo del
tiempo. Porque tiene un eje vertical "Y" que representa el voltaje y un eje horizontal "X" que
representa el tiempo.

El osciloscopio permite medir la señal en los diferentes sistemas del automóvil. Por ejemplo
el sistema de encendido, el sistema de carga, señales de sensores y actuadores.

Y en casos más complejos se mide, la señal de la red can (Bus de Datos), señales PWM,
señales de la Ecu y mucho más.

Para incursionar en el uso de esta herramienta, debes saber que para lograr que las
mediciones sean adecuadas, se deben programar algunos parámetros que permiten que la
calidad de la medición se incremente y así lograr solucionar las fallas.

Ajuste la escala vertical, ajuste del nivel de tensión de la señal para que no se vea muy
pequeña y para que tampoco se salga de la pantalla de visualización. La pantalla se divide en
cuadrículas y aquí se ajustan los Voltios / División en esta escala.

Ajuste la escala horizontal, ajuste del valor del tiempo que dura un ciclo, de manera que cada
ciclo ocupe, una división aprox. Con esto, en el ancho de pantalla que veremos, se reflejan
varios ciclos y logramos ver de manera clara la señal. La pantalla se divide en cuadrículas y
aquí se ajusta los Tiempo / División en esta escala.

Ajuste de tensión alterna o continua, situaremos la función alterna o continua dependiendo

del tipo de señal que se necesita medir.

Ajuste del trigger, para lograr una sincronía de la señal en el punto de comienzo donde se
desea capturar, y para que coincida con un nivel de tensión y tiempo ajustado previamente
por el técnico mecánico. Esto hace posible medir señales que van a una alta velocidad.

Calibrar el nivel Cero o la Línea Neutra de la señal, ya que cuando la señal es alterna se ubica
una división entre la parte positiva y la negativa de la señal que se está midiendo. Cuando
necesitamos ver una señal continua con un amplio nivel de tensión, toca bajar la línea cero.

● Polímeros.

El polímetro nos permite identificar fallos en los sistemas eléctricos, evaluar el voltaje de
funcionamiento de los aparatos eléctricos, verificar la continuidad en diferentes tipos de
circuitos eléctricos y verificar el estado de carga de diferentes pilas, baterías o acumuladores
Las medidas que podemos realizar con el multímetro pueden ser en corriente continua o en
corriente alterna y en varios márgenes de medida cada una Un polímetro básico suele ser una
herramienta bastante práctica y económica incluso en los modelos más simples.

Si nos vamos a modelos más profesionales los precios varían y pueden ser muy distintos
desde unas decenas a centenares de euros. Dependiendo de marcas y modelos

Con los polímetros tenemos la posibilidad de medir de hasta 500 voltios en corriente alterna o
en continua

Podemos medir amperios en corriente continua con los modelos más básicos, y con los
modelos más completos también nos permiten medir amperios en corriente alterna. Podemos
medir continuidad y resistencias en la gran mayoría de modelos

14. Mediante manuales, Internet o programas específicos localiza y anota la versión de

ESP de cinco vehículos.

Toyota Etios 5 puertas y sedán.

FIAT Uno Way.

 Ford Ka.

FIAT Argo y Cronos.

Volkswagen Polo.

15. Localiza la ubicación de los componentes del sistema ABS de cinco vehículos.

Spark Life.
logan familier 2015.

Kwid, cuyo.

Nissan March.
Suzuki Jimmy.