AMERICAN AIRLINES 2002

La línea aérea más grande del mundo, American Airlines (AMR), realiza 4 100 vuelos

diariamente a 41 países, pero se encuentra en problemas. Al final del primer trimestre de

2002, AMR continúa viéndose afectada por los ataques terroristas del 11 de septiembre de

2001. La empresa matriz de AMR Investments, American Cargo, AMR Training Group,

American Eagle y American Airlines mostró una disminución de su rentabilidad en 624

millones de dólares (13.1%), comparando los ingresos del primer trimestre con el

correspondiente al año anterior, mientras que el ingreso neto de este periodo fue negativo, de

575 millones de dólares, comparado con un negativo de 43 millones de dólares el año

anterior. Además de la amenaza del terrorismo, el rendimiento escaso de AMR se debe

también a una economía débil, a la disminución de los viajes aéreos tanto de negocios como

de recreación, así como al incremento de la competencia en el precio de los boletos de avión .

Según los informes, American Airlines pierde de 10 a 15 millones de dólares diarios. Su

director general, Don Carty, denomina a esto “la peor crisis financiera en la historia de la

empresa”. como nos podemos dar cuenta en el año 2002 la línea aérea american airlines

experimenta una problemática gracias a ataques de terroristas y esta problemática le da como

origen a empezar una disminución en su rentabilidad. esto se debe a que los usuarios de la

aerolínea tuviesen miedo de utilizarla y por lo tanto preferían hacer sus vuelos por otra linea

ya que estas les brindan más seguridad a los usuarios. y claramente cuando acceden a otro

medio de viaje le presentan competencia a american airline toda esta problemática da como

resultado Después del 11 de septiembre de 2001 y a principios de 2002 las siguientes

consecuencias :

*Reducido el número de vuelos en 20%.

 * Cerrado 105 centros para ir de vacaciones, seis Clubes Admiral y cinco Centros

Platinum. * Eliminado los alimentos y bebidas durante los vuelos.

* Solicitado en préstamo alrededor de 800 millones de dólares en efectivo de la línea de

crédito estadounidense.

*Solicitado en préstamo 200 millones de dólares adicionales a Wall Street, usando los

aviones como garantía.

Entre otras

esta problemática también refleja su decadencia en asuntos interiores de la linea

como por ejemplo :

Estadísticas operativas Los ingresos por pasajeros por millas (IPM) constituyen un

indicador que mide el número total de pasajeros transportados por las líneas aéreas de la

industria, multiplicado por el número de millas de vuelo. Air Transport Association (ATA), un

grupo de comercio industrial, recopila las cifras del IPM mensualmente. Para la industria en

conjunto, los IPM disminuyeron 7.7% en el 2001 todo estose debe a esa cantidad de usuarios

que gustan de hacer sus viáticos por esta línea y debido a la problemática buscaron otros

medios de viajes he incluso preferían no viajar porque estaban aterrorizados , lo que

corresponde a 561 300 millones de dólares. Esto contrasta con la tasa de crecimiento a diez

años de la industria que es del 4%. Los asientos disponibles por milla (ADM) es un indicador

que mide el número total de asientos de la flota activa, multiplicado por el número de millas

de vuelo, ya sea para una línea aérea individual o para toda la industria. ATA compila

mensualmente una cifra correspondiente a toda la industria. Los cambios en el ADM

dependen de la inclusión de aviones en la flota de la industria, la mezcla de asientos del

avión, el espacio entre asientos y de la rapidez con que la industria regresa su avión entre
vuelos. Los ADM de las grandes líneas aéreas sumaron un total de 795 200 millones de

dólares en el 2001, lo que corresponde a una disminución de 4.4% del total del año 2000.

Dicha disminución refleja el gran número de vuelos retirados del servicio después de los

ataques terroristas del 11 de septiembre, así como las acciones que American Airlines y

United emprendieron para eliminar asientos con la finalidad de ofrecer más espacio para las

piernas. Los ingresos domésticos por asiento disponible por milla (IADM) de AMR

disminuyeron 15.4% en el primer trimestre de 2002. Los IADM internacionales de la empresa

disminuyeron 10.6% debido a una reducción de los IADM del 14.1% en viajes a Europa, una

reducción del 11.9% en viajes a Latinoamérica y un incremento del 9% en viajes al Pacífico

en el Lejano Oriente. Los ingresos por pasajes de American Eagle disminuyeron 13.8%,

mientras que los ingresos de American Cargo declinaron 23.9% en el primer trimestre de

2002; sin embargo, debido a problemas con el sindicato laboral, los desembolsos de AMR por

sueldos, salarios y prestaciones aumentaron 19.1% en dicho trimestre. El factor de carga,

recopilado mensualmente por ATA, es un indicador que mide el porcentaje de la capacidad de

asientos disponibles ocupados por pasajeros. Se calcula como un porcentaje de los asientos de

una sola línea aérea o de todos los asientos de la industria. Una vez que el factor de carga de

AMR supera su punto de equilibrio, los márgenes de las utilidades aumentan en forma

drástica ya que un porcentaje mayor de los ingresos aumentados se refleja en el resultado

final del informe financiero. El factor de carga se calcula también dividiendo los ingresos de

pasajeros por millas (IPM) de una línea aérea entre su total de asientos disponibles por milla

(ADM).
 Mercadotecnia

Los gastos de publicidad de AMR fueron de 202, 221 y 206 millones de dólares en el

2001, 2000 y 1999, respectivamente. El comercial más reciente de la empresa promueve la

nueva característica

Así quedan las Estadísticas operativas anuales de AMR

AMERICAN AIRLINES

*Tiene Ingresos por pasajeros por millas (IPM) (en millones de dólares) en el año (2001)

$106 224 y en el año (2000) $116 594 pero para el año (1999) $112 067

*Asientos disponibles por milla (en millones de dólares) en el año (2001) $153 035 y en

el año (2000) $161 030 pero para el año (1999) $ 161 211

*Toneladas de carga por millas (en millones de dólares) en el año (2001) $ 2 058 y en el

año (2000) $ 2 280 pero para el año (1999) $ 2 068

*Factor de carga de pasajeros en el año (2001) 69.4% y en el año (2000) 72.4% pero para

el año (1999) 69.5%

*Factor de carga de equilibrio en el año (2001) 78.1% y en el año (2000) 65.9% pero

para el año (1999) 63.8%

 *Rendimiento de los ingresos por pasajero por milla (centavos de dólar) en el año (2001)

$ 13.28 y en el año (2000) $ 14.06 pero para el año (1999) $ 3.14

*Ingresos por pasajeros por asientos disponibles por milla (centavos de dólar) en el año

(2001) $ 9.22 y en el año (2000) $ 10.18 pero para el año (1999) $ 9.13

*Rendimiento de los ingresos de carga por tonelada por milla (centavos de dólar) en el año

(2001) $ 0.24 y en el año (2000) $ 31.31 pero para el año (1999) $ 30.70

*Gastos operativos por asientos disponibles por milla (centavos de dólar) en el año (2001)

$ 1.14 y en el año (2000) $ 10.48 pero para el año (1999) $ 9.50

*Operación de aviones al final del año en el año (2001) $ 712 y en el año (2000) $ 717

pero para el año (1999) $ 697

AMERICAN EAGLE

*Ingresos por pasajeros por millas (en millones de dólares) en el año (2001) $ 3 725 y en

el año (2000) $ 3 731 pero para el año (1999) $ 3 371

*Asientos disponibles por milla (en millones de dólares) en el año (2001) $ 6 471 y en el

año (2000) $ 6 256 pero para el año (1999) $ 5 640

 *Factor de carga de pasajeros en el año (2001) $ 57.6% y en el año (2000) $ 59.6% pero

para el año (1999) $ 59.8%

*Operación de aviones al final del año en el año (2001) 276 y en el año (2000) 261 pero

para el año (1999) 268

Fuente: www.AA.com.

Como nos podemos dar cuenta en el año 2000 era donde mejor le estaba yendo a la

aerolínea por q ya habia logrado como que su estabilidad en el mercado pero ya cuando

pasamos al año 2001 empieza a disminuir alguno de sus ingresos y sus actividades

Historia

American Airways fue formada como un conglomerado de 82 pequeñas líneas aéreas a

través de reorganizaciones y adquisiciones. Inicialmente, American Airways era una marca

común utilizada por una serie de líneas aéreas independientes. Estas incluían Southern Air

Transport en Texas,​Southern Air Fast Express (SAFE) en el Oeste de los Estados Unidos,​

Universal Aviation el medio oeste (que operaba una ruta transcontinental por aire y tren en

1929), Thompson Aeronautical Services (que operaba una ruta Detroit-Cleveland en 1929) y

Colonial Air Transport en el Noreste.​Para 1933 American Airways operaba una red de rutas

transcontinentales sirviendo 72 ciudades, principalmente en el noreste, medio oeste y el

suroeste de Estados Unidos.

En 1934, la compañía fue comprada por Errett Lobban Cord, quien cambió su nombre por

"American Air Lines" y contrató a Cyrus Rowlett (C.R.) Smith para administrar, cargo que ocupó
hasta 1968 y posteriormente en 1973 por unos pocos meses. Smith trabajó con la Douglas

Aircraft Company para el desarrollo del Douglas DC-3, avión que American introdujo a su flota

en 1936.

American Airlines cooperó estrechamente con el alcalde Fiorello LaGuardia para construir el

primer aeropuerto en la ciudad de Nueva York, y como resultado de aquello fue la primera línea

aérea en el mundo en ser dueña de un salón exclusivo para sus viajeros (Lounge, en inglés) en

el aeropuerto LaGuardia de Long Island. Este salón pasó a llamarse el Admirals Club (Club de

Almirantes, en español). La membresía se obtenía por invitación solamente, hasta que un juicio

por discriminación cambió las reglas a ingreso pagado, estableciendo el modelo para otros

Lounges de aerolíneas alrededor del mundo.

Esto es lo que podemos deducir de lo ocurrido en el vuelo 11 de american airline

El vuelo 11 de American Airlines del 11 de septiembre de 2001 fue uno de los

secuestrados por un comando terrorista de Al Qaeda durante los atentados del 11 de

septiembre de 2001. El avión fue utilizado por sus secuestradores para impactar en la Torre

Norte del World Trade Center, en Nueva York.

El vuelo operaba entre el Aeropuerto Internacional Logan en Boston, Massachusetts, y el

Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. El avión fue secuestrado por cinco hombres

durante los primeros 15 minutos de vuelo, tras herir, por lo menos, a tres personas e

introducirse en la cabina de vuelo reduciendo al piloto y al copiloto. Mohammed Atta, uno de

los terroristas, que había sido entrenado como piloto de aviación a tal efecto, tomó el control

de la aeronave,​y desvió su ruta sin que los controladores de tráfico aéreo se percataron de la

situación hasta que advirtieron que el personal de tripulación había dejado de contestar a sus
mensajes y que Atta, equivocadamente, transmite varios anuncios de tráfico. Desde el propio

avión, dos auxiliares de vuelo contactaron con American Airlines y proporcionaron

información sobre los secuestradores, el estado de los pasajeros y la tripulación.​

El avión fue estrellado contra la Torre Norte del World Trade Center a las 8:46:30 horas

ET. Como consecuencia del impacto, fallecieron las 92 personas a bordo, incluyendo a los

secuestradores. Entre los testigos presenciales del ataque, Jules Naudet captó desde la calle la

secuencia con su cámara de vídeo, que fue luego empleada por las agencias de noticias para

informar del hecho, que en los primeros momentos se especuló con que pudiese tratarse de un

accidente. La fuerza del impacto y el fuego subsecuente causado por la explosión del

combustible de la aeronave afectaron hasta tal punto la estructura del edificio, que causaron al

poco tiempo su colapso, atrapando en su interior a miles de personas que trataban de huir y a

decenas de miembros de los servicios de rescate.

Durante los trabajos de desescombro en el emplazamiento del World Trade Center que se

realizaron en las semanas siguientes, el personal de rescate logró recuperar e identificar los

restos mortales de las víctimas del vuelo 11, aunque muchos de los fragmentos corporales no

pudieron ser identificados.

Avión

El avión del vuelo 11 de American Airlines era un Boeing 767-223ER, con la matrícula

N334AA. La capacidad de la aeronave era de 165 pasajeros, pero el 11 de septiembre la nave

llevaba únicamente 81 pasajeros y 11 miembros de la tripulación. A pesar de que era una

carga liviana con un porcentaje de 51 % de capacidad, el factor promedio de carga del vuelo

11 en las mañanas del día martes era de 39 % durante los meses anteriores al 11 de
septiembre.​Los 11 miembros de la tripulación incluían el piloto John Ogonowski, el copiloto

Thomas McGuinness, y los auxiliares de vuelo, Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara

Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder, y Madeline

Sweeney.

Embarque

Mohammed Atta, el líder táctico de los ataques, y su colega, el secuestrador Abdulaziz

al-Omari, llegaron al aeropuerto Jetport Internacional de Portland a las 5:40 UTC-5, el 11 de

septiembre de 2001. Ambos tomaron el vuelo 5930 de la aerolínea Colgan Air, que tenía

programado partir a las 6:00 de Portland, Maine hacia Boston, Massachusetts. Los

secuestradores tenían billetes aéreos en primera clase con un vuelo con conexión a Los

Ángeles, California. Atta facturó dos maletas y al-Omari ninguna.9​Cuando se registraron en

el aeropuerto, el sistema informatizado de preselección de pasajeros (CAPPS) seleccionó a

Atta para una inspección adicional de su equipaje, pero embarcó sin ningún problema.11​El

vuelo de Portland salió puntual y llegó a Boston a las 6:45. Otros tres secuestradores, Waleed

al-Shehri, Wail al-Shehri, y Satam al-Suqami, llegaron al aeropuerto Logan a las 6:45, y

abandonaron un automóvil alquilado en las instalaciones de estacionamiento del aeropuerto.

A las 6:52, Marwan al-Shehhi, el secuestrador que pilotó el vuelo 175 de United Airlines,

realizó una llamada desde un teléfono público en el aeropuerto Logan al teléfono móvil de

Atta.

Atta y al-Omari se registraron y pasaron por el control de seguridad en Boston, debido a

que no se les entregó los billetes de embarque para el vuelo 11 en Portland. En el apresurado

registro después del vuelo de Portland, los agentes aéreos no embarcaron las maletas de Atta
en el vuelo 11. Suqami, Wail al-Shehri, y Waleed al-Shehri también se registraron para el

vuelo en Boston. Wail al-Shehri y Suqami, facturaron una maleta cada uno; Waleed al-Shehri

no facturar ninguna maleta. El sistema CAPPS seleccionó a los tres secuestradores para una

detallada revisión de equipaje.​El sistema de revisión CAPPS estaba diseñado únicamente

para examinar el equipaje y por esta razón los tres secuestradores no tuvieron un control de

seguridad adicional en el puesto de inspección.

A las 7:11 los cinco secuestradores se encontraban a bordo del vuelo que tenía programado

partir a las 7:45. Mohammed Atta se sentó en clase ejecutiva, en el asiento 8D con Abdulaziz

al-Omari en el puesto 8G, y Suqami en el 10B. Waleed al-Shehri y Wail al-Shehri se sentaron

en primera clase en los asientos 2B y 2A, respectivamente. El avión rodó por la pista del

acceso 26 y despegó del aeropuerto Logan a las 7:59 por la pista 4R, después de una demora

de 14 minutos.

Secuestro

La Comisión Nacional sobre los Ataques Terroristas a los Estados Unidos estimó que el

secuestro empezó a las 8:13, cuando los pilotos cesaron de responder las solicitudes del

control del tráfico aéreo de Boston. A las 8:13:29, el avión sobrepasaba los 26 000 pies (7900

m) de altitud sobre el centro de Massachusetts, y los pilotos respondieron la solicitud del

control de tráfico aéreo de realizar un giro de 20 grados a la derecha. A las 8:13:47, el control

de tráfico aéreo pidió a los pilotos que ascendieran a la altitud de crucero de 35 000 pies (11

000 m) pero no obtuvieron respuesta.​A las 8:16, el avión se niveló a la altitud de 29 000 pies

(8800 m) y poco tiempo después se desvió de su ruta planificada. El control de tráfico realizó

múltiples intentos de comunicación con el vuelo 11, pero no obtuvieron respuesta, y a las

8:21, el vuelo paró de transmitir la señal en modo C del transpondedor.No está claro cómo los
terroristas lograron entrar en la cabina. Solo se sabe que entre las 8:14 y las 08:19, el

comando mató a cinco personas: el piloto John Ogonowski, el primer oficial Thomas

McGuinness (asesinado por Atta y Al-Omari), dos asistentes de vuelo (probablemente

Karen). Martin y Barbara Arestegui, asesinados por los hermanos Al-Shehri) y pasajero

israelí de Daniel Lewin. Probablemente, Lewin (que sirvió durante cuatro años en Sayeret

Matkal del ejército israelí) fue apuñalado en el cuello por Satam al-Suqami por tratar de evitar

que los terroristas llegaran a la cabina. De acuerdo con las auxiliares de vuelo, Madeline

Sweeney y Betty Ong, quienes contactaron con American Airlines, los secuestradores

apuñalaron a las asistentes de vuelo Karen Martin y Barbara Arestegui, y acuchillaron en la

garganta al pasajero Daniel Lewin. Lewin, un empresario de Internet, sirvió en el pasado

como oficial en la unidad de élite Sayeret Matkal de las Fuerzas de Defensa Israelíes.​Lewin

estaba sentado en el asiento 9B, y Suqami estaba sentado en el asiento de atrás, el 10B. La

Comisión Nacional sobre Ataques Terroristas sugirió que posiblemente Suqami apuñaló y

asesinó a Lewin después de que él intentara evitar el secuestro.​Durante una llamada de

cuatro minutos con el centro de operaciones de American Airlines, Ong informó sobre la falta

de comunicación con la cabina de vuelo, la falta de acceso a la cabina de vuelo, y las heridas

de los pasajeros.​Además indicó los números de asiento que fueron asignados a los

secuestradores, lo cual permitió más tarde a los investigadores conocer sus identidades.

A las 8:23:38, Atta intentó realizar un anuncio a los pasajeros, pero presionó el botón

equivocado y envió un mensaje al control del tráfico aéreo. Los controladores de tráfico aéreo

de Boston escucharon el mensaje de Atta, Tenemos algunos aviones, permanezcan en silencio

y estarán bien. Estamos regresando al aeropuerto. A las 8:24:56, el anuncio, Que nadie se

mueva. Todo va bien. Si intentan realizar algún movimiento, se pondrán en peligro a ustedes
mismos y al avión. Permanezcan en silencio​Como antes, Atta pensaba que estaba

comunicándose únicamente con los pasajeros, pero su voz fue recogida y grabada por los

controladores de tráfico aéreo. Después de las transmisiones de Atta y la imposibilidad de

contactar con el avión comercial, los controladores de tráfico aéreo de Boston se dieron

cuenta que el avión había sido secuestrado. Posteriormente, los controladores de vuelos

discutieron acerca del significado de esta frase e intentaron descifrar si Atta indicaba que

había más aviones secuestrados. A las 8:23, el avión giró en dirección sur. A las 8:32, el

centro de comando de la Administración Federal de Aviación (FAA) en Herndon, Virginia,

notificó a la sede central de la FAA.

Impacto

A las 8:33:59, Atta anunció, Por favor, que nadie se mueva, estamos regresando al

aeropuerto, no intenten ningún movimiento estúpido.​A las 8:37:08, los pilotos del vuelo 175

de United Airlines verificaron la ubicación y dirección del vuelo 11 a los controladores de

tráfico aéreo.​Los controladores de tráfico aéreo de Boston evadieron los protocolos

estándares, y se comunicaron directamente con el Comando de Defensa Aéreo

Norteamericano (NORAD), específicamente con la sucursal del Sector Noreste de Defensa

Aérea (NEADS) en Roma, Nueva York. NEADS pidió dos aviones caza F-15 de la base aérea

nacional Otis Air, en Falmouth, Massachusetts para que interceptaron el vuelo 11. Los

oficiales en Otis perdieron algunos minutos al intentar conseguir la autorización para que los

cazas despegaron. El vuelo 11 hizo un giro final hacia Manhattan a las 8:43. La orden de

despachar los aviones F-15 en Otis fue concedida a las 8:46, y los cazas despegaron a las

8:53. En ese momento, el vuelo 11 de American Airlines ya se había estrellado contra la torre
norte del World Trade Center. De los cuatro aviones secuestrados el 11 de septiembre, los

nueve minutos de notificación adelantada sobre el secuestro del vuelo 11 fue la mayor

cantidad de tiempo que NORAD tuvo para responder antes que el avión chocara contra su

objetivo.

A las 8:46:30 de la mañana del martes 11 de septiembre del 2001, los secuestradores

estrellaron deliberadamente el vuelo 11 en la fachada norte de la Torre Norte (WTC 1) del

World Trade Center.​El avión viajaba a una velocidad de 750 km/h y transportaba alrededor

de 38.000 litros de combustible. El impacto se produjo entre las plantas 93 a 99 de la Torre

Norte.​David Angell, el creador y productor ejecutivo de la serie televisiva Frasier, junto a su

esposa Lynn Angell y la actriz Berry Berenson, estuvieron entre los pasajeros que fallecieron.​

En total, las 92 personas que estaban a bordo del avión murieron.

Algunos testigos que vieron al avión volar a baja altitud sobre Manhattan antes del choque

pensaron que el avión estaba en peligro o que el piloto había sufrido un infarto. El oficial de

policía de la Autoridad Portuaria de Nueva York, William Ross, manifestó: «Intentaba

observar el avión lo más cerca posible en busca de humo, fuego o cualquier tipo de estela de

condensación. No había ninguno de estos indicios. El tren de aterrizaje no estaba extendido y

las compuertas del tren de aterrizaje estaban cerradas. El avión, estaba, como dije, viajando

hacia al sur y moviéndose a alta velocidad. Volaba derecho y en un mismo nivel. El piloto no

parecía que estuviera luchando por mantener el control del avión. El teniente del

Departamento de Bomberos de Nueva York, William Walsh también vio al avión: «Teníamos

la impresión que estaba cayendo, pero no escuchamos ninguna dificultad mecánica. No

podíamos comprender porqué un avión de American Airlines estaba a tan baja altitud en el

centro de Manhattan. Pensábamos en cierto modo que se apartaría y se dirigiría hacia el

Hudson. Pero sólo aumentó un poco su velocidad, altitud, se niveló, y se dirigió directo hacia

el World Trade Center. Entonces, antes de llegar al World Trade Center, parecía que aumentó

la potencia. Solo veíamos a este avión con rumbo hacia el World Trade Center. De repente,

retumbó, y desapareció en el World Trade Center.​

El daño causado a la Torre Norte, destruyó las posibilidades de cualquier tipo de escape

para la gente que se encontraba trabajando en los pisos sobre la zona de impacto. Todas las

escaleras y ascensores desde el piso 92 hasta el último piso del edificio (el piso 110) fueron

destruidas por el golpe del avión y quedaron atrapadas cerca de 1.600 personas. De acuerdo

con el informe de la comisión sobre el 11 de septiembre, cientos de personas que trabajaban

en la Torre Norte murieron instantáneamente por el golpe del avión, el resto de personas

quedaron atrapadas y fallecieron por el subsecuente incendio y el humo, otras después de

saltar al vació desde lo alto del edificio y el resto murieron cuando el edificio finalmente se

derrumbó, El piso más alto de la Torre Norte donde hubo sobrevivientes que lograron escapar

con vida, antes de que el edificio se derrumbara fue el piso 91. ​Por lo menos un conducto

para ascensores transportó combustible en proceso de combustión hacia los niveles inferiores,

y explotó en los niveles 23, 10 y en el vestíbulo del lado oeste.

Jules Naudet, un cámara francés y Pavel Hlava, un inmigrante checo, filmaron el impacto.​

Además, una cámara web instalada por Wolfgang Staehle en una exhibición de arte en

Brooklyn, con el objetivo de captar imágenes de Lower Manhattan cada cuatro segundos,

también capturó imágenes del vuelo 11 estrellándose contra la Torre Norte.​

En un principio, los medios de comunicación informaron que ocurrió una explosión o

incidente en el World Trade Center. La cadena de televisión estadounidense CNN interrumpió

un anuncio publicitario a las 8:49 con un titular de última hora que titulaba Desastre en el
World Trade Center. Carol Lin, que fue la primera periodista en presentar la noticia de los

ataques, dijo:

Sí. Acaba de suceder. Ustedes están viendo obviamente una toma en vivo muy

perturbadora, y tenemos informes aún no confirmados que un avión impactó en una de

las torres del World Trade Center. La oficina central de CNN, está empezando en este

momento a trabajar en esta noticia, obviamente llamando a nuestras fuentes y tratando

de determinar exactamente qué sucedió, pero claramente algo relativamente devastador

está ocurriendo esta mañana en el extremo sur de la isla de Manhattan. Es una vez más,

una imagen de una de las torres del World Trade Center.

Posteriormente, en una llamada transmitida en directo por televisión desde la agencia de

CNN en Nueva York, Sean Murtagh, el vicepresidente de finanzas de CNN, informó que un

avión comercial de gran tamaño que transportaba pasajeros había chocado contra el World

Trade Center.​Finalmente, las otras cadenas de televisión interrumpieron su programación

habitual para informar sobre la noticia del impacto. En ese preciso momento, el presidente de

los Estados Unidos, George W. Bush, llegaba a la escuela Emma E. Booker Elementary

School en Sarasota, Florida, con motivo de una visita, cuando uno de sus asistentes le

informó del desastre aéreo. El presidente comentó: Es un error del piloto. Es increíble que

alguien hiciera esto. El individuo debe haber tenido un infarto.​Las primeras noticias

especularon que el impacto había sido accidental, hasta que el vuelo 175 de United Airlines

chocó contra la Torre Sur a las 9:02:59, 16 minutos después del impacto en la Torre Norte y

fue ahí cuando el mundo entero se dio cuenta que en realidad se trataba de un ataque terrorista

y no de un accidente.
 Consecuencias

Después del impacto del avión, la Torre Norte se incendió y colapsó. A pesar de que el

impacto causó un extenso daño estructural, el fuego provocado por el combustible fue

declarado como la causa principal de los daños estructurales de la torre.​Aparte de las

víctimas del avión y los ocupantes del edificio, cientos de socorristas murieron cuando la

torre colapsó.​El banco de inversiones Cantor Fitzgerald, que estaba ubicado en los pisos

101-105 de la torre norte del World Trade Center, perdió 658 empleados, una cantidad

considerablemente mayor a la de otros empleadores.

Días después del ataque, los rescatistas descubrieron fragmentos corporales de las víctimas

del vuelo 11 en el emplazamiento del World Trade Center. Algunos socorristas encontraron

cuerpos atados a los asientos del avión, y también el cuerpo de una auxiliar de vuelo con sus

manos atadas, lo cual sugiere que posiblemente los secuestradores pudieron haber utilizado

esposas de plástico. Durante un año, los médicos forenses identificaron los restos mortales de

33 víctimas que estuvieron a bordo del vuelo 11. En 2006, también identificaron fragmentos

corporales de otras dos víctimas del vuelo 11 cerca de la Zona cero, entre los que se

encontraban los restos de la directora de asistentes de vuelo, Karen Martin.​Durante el mes de

abril de 2007, los forenses reconocieron otra víctima del vuelo 11 mediante una nueva

tecnología de identificación de ADN. También se identificaron los restos mortales de dos

secuestradores, que potencialmente podrían pertenecer al vuelo 11, los cuales fueron retirados

del área temporal del monumento conmemorativo del 11 de septiembre. No obstante, los

restos mortales de los otros secuestradores no han sido identificados y están enterrados en el

lugar conmemorativo con las otras víctimas.

 El pasaporte de Suqami resistió el impacto y cayó en una calle aledaña. El documento

estaba humedecido con combustible, y fue recogido por un transeúnte, que entregó el

pasaporte a un detective del cuerpo de policía de Nueva York momentos antes de que la Torre

Sur colapsara. Los investigadores recuperaron el equipaje de Mohammed Atta que no fue

embarcado en el vuelo. En el equipaje de Atta encontraron el pasaporte y la licencia de

conducir de al-Omari, un video de simulación de vuelo para aviones Boeing 757, una navaja

plegable, y aerosol de pimienta. En una grabación encontrada meses después en Afganistán,

el líder de Al Qaeda, Osama bin Laden, aparentemente se atribuyó el ataque y dijo que él

creyó que las torres colapsaron. Las cajas negras pertenecientes al vuelo 11 y al vuelo 175

nunca fueron localizadas.

Después de los ataques, el número de vuelo de la misma ruta y del lugar de despegue

fueron cambiados por el vuelo 25 de American Airlines, y además se reemplazó el Boeing

767 con un Boeing 757. Una bandera de los Estados Unidos fue izada en el puente aéreo del

aeropuerto Logan que fue utilizado en el vuelo 11 el día de los ataques.