UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO Nº2

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y
FORMACION DE LA MEZCLA EN MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA
CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MN136-J

ACUÑA ZAMORA, LIZ ANDREA 20172113B

CAPARACHIN CARRANZA 20171226H
ALEJANDRO
CHICO ALANIA EDSON 20162129C
FALCÓN SIERRA RANDY ANTHONY 20162089A
GARCÍA ARANA FERNANDO OSIEL 19910205A
SECCION J
DOCENTE: ING. MUNARES TAPIA, CARLOS
CÉSAR

2021-I
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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Índice

1. OBJETIVOS 2
2. FUNDAMENTO TEÓRICO 2
3. EQUIPOS Y MATERIALES 5
4. DATOS TÉCNICOS DEL BANCO DE PRUEBAS 7
5. RESULTADOS 8

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1. OBJETIVOS
- Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros
constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y de
exceso de aire, que son los parámetros que caracterizan cualitativa y cuantitativamente a
los procesos de admisión y formación de la mezcla.
2. FUNDAMENTO TEÓRICO
1. Motor de combustión interna
El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de una
energía térmica producida por un combustible que sufre un proceso termodinámico
en la cámara de combustión. Se utilizan motores de combustión interna de 2 tipos: el
motor cíclico Otto, el motor diésel. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del
técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en
honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en
camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel
se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
1.1. Motor Diésel
El motor diésel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo
termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión. El combustible
después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de
compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible inyectado
1.2. Motor Otto
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir
de qué se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de
escape.
1.3. Proceso de admisión
En el ciclo de un motor de combustión interna hay dos procesos relacionados, por la
expulsión de los productos de la combustión y en introducir carga fresca al de aire
combustible. Los procesos mencionados son admisión y escape están vinculados
entre si y en función del número de tiempos del motor, así como del procedimiento
de admisión en mayor o menor medida, transcurren simultáneamente.
El objetivo del proceso de admisión consiste en el caso de un motor diésel es
ingresar la mayor cantidad de aire, en un motor encendido por chispa es ingresar la
mayor cantidad de mezcla aire –combustible.
Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante la
admisión habrá menos espacio disponible para la mezcla fresca. Para que ingrese la
mayor cantidad de mezcla fresca.
Lo más importante es procurar que las pérdidas en el sistema de admisión sean las
menores posibles pérdidas de presión, perdidas hidráulicas

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Si el motor es diésel ya no se habla de mariposa sino de pérdidas en la válvula

compuerta
Eficiencia del proceso de escape, los gases residuales son los que no pueden salir del
motor dentro del pistón y generan deficiencia.
Depende del diseño del tubo de escape, si la tubería de escape es larga o si es
angosta, dificulta el escape.
Calentamiento que sufre la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de admisión.
1.3.1. Parámetros que influyen en el proceso de admisión
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, o sea, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
 Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de
la carga suministrada en la magnitud Pa;
 Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
 Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia
de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.

La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
1.3.2. Presión en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento
de la densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del
régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los
elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la
carga fresca y de su densidad.
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.
P K w2K Pa 2 w 2ad w2ad
+ + gZ K = + β + ξ ad + gZ a
ρK 2 ρa 2 2
Donde:
ρ K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.
ρa : densidad de la carga en el cilindro.
w K : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión
w ad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la
válvula por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.
Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión
Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

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ξ ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección

más estrecha.
w c : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.
wc
β=
w ad : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección
examinada del cilindro).
Asumiendo:
w k =0 , Z k =Z a , ρk =ρa ,
Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:
2
w
ΔP a =Pk −Pa =( β + ξ ad ) ad ρk
2
2
ΔP a : perdidas hidráulicas en el sistema.
Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la
ecuación de continuidad es:
w ad f ad=Cpmáx F p
f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..
Cpmáx : velocidad máxima del pistón.
Fp : área de la cara del pistón.

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3. EQUIPOS Y MATERIALES
• Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20

• Manómetros de columna inclinada, manómetros de agua y de mercurio.

• Tanque de almacenamiento de aire.

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• Tanque de almacenamiento de combustible.

• Termómetros para la medir la temperatura del líquido refrigerante y del aceite

lubricante

• Un dinamómetro.

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4. DATOS TÉCNICOS DEL BANCO DE PRUEBAS

MOTOR
Marca: Daihatsu Modelo: CB-20 Cilindrada: 993 cm3 Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3 Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm Relación de
compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

FRENO
Tipo: Eléctrico, corriente continua Marca: BKB
Velocidad: 1250/3000 rpm Corriente: 50 – 82 A
Potencia: 11 – 18 kW
Brazo del dinamómetro: 0,323 m

DINAMOMETRO
Marca: CAMRY Capacidad: 50 Kgf
Precisión: 200 g

MEDICION DE COMBUSTIBLE
Combustible: Gasolina (G-90) Volumen de combustible consumido: 1/16 pinta inglesa
(35,52 cm3) Densidad del combustible:
0,715 g/cm3 (a 15 ˚C)

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MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm Coeficiente de descarga de la tobera: 0,98

5. RESULTADOS

Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm  

Relación de compresión: 9,0:1  
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm  
Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 900 rpm

Densidad combustible=0.76gr/cm3
       

       
       
Numero de tiempos.    
Numero de cilindros.    
Volumen útil de trabajo (cilindrada unitaria), en m 3.
Densidad del aire corregido, en kg/m3.  
Numero de vueltas del cigüeñal expresado en rpm
       

2
Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor, en m .
, donde d es el diámetro de la tobera.
Coeficiente de descarga. 0.98
2
Aceleración de la gravedad ( = 9,81 m/s )
Lectura del manómetro inclinado, en m.
Angulo de inclinación del manómetro, en45°radianes.
3
Densidad del aire corregido, en kg/m .
3
Densidad del agua, en kg/m .

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kW

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CILINDROS 331.1615 993.4846

MOTOR DAIHATSU
CICLO: OTTO : 3 Vol 6 cm3 cilindrada 9 cm3

Po ρ0
PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE (mmHg) To (°C)  
N
n (RPM) APM (%) Fe (Kg) Δh (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T ent-ref (°C) T sal-ref (°C) P aceite (PSI) T aceite (°F) 744.3 18.6 KG/M3
°
1 2800 25   19.2 24.86 29.57 72 86 52 218 744.3 18.6 1.1855178
2 2600 25   17.7 25.47 29.57 76 86 50 223 744.3 18.6 1.1855178
3 2400 25 15 16.3 26.38 29.57 76 82 50 230 744.3 18.6 1.1855178
4 2200 25 16 14.2 27.91 29.57 78 86 47 235 744.3 18.6 1.1855178
5 2000 25 16.5 12.6 30.72 29.57 75 84 46 238 744.3 18.6 1.1855178
6 1900 25 16.9 11.8 31.02 29.57 73 82 45 239 744.3 18.6 1.1855178

Po ρ0
PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE (mmHg) To (°C)  
N
n (RPM) APM (%) Fe (Kg) Δh (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T ent-ref (°C) T sal-ref (°C) P aceite (PSI) T aceite (°F) 744.3 18.6 KG/M3
°
1 2800 30 14.4 22.3 21.02 29.57 78 88 60 170 744.3 18.6 1.1855178
2 2600 30 14.8 19.9 21.41 29.57 78 88 55 200 744.3 18.6 1.1855178
3 2400 30 15 17.9 24.73 29.57 80 86 54 208 744.3 18.6 1.1855178
4 2200 30 16.5 15.8 25.95 29.57 80 86 51 214 744.3 18.6 1.1855178
5 2000 30 17.2 13.9 28.27 29.57 80 86 48 220 744.3 18.6 1.1855178

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Po ρ0
PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE (mmHg) To (°C)  
N
n (RPM) APM (%) Fe (Kg) Δh (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T ent-ref (°C) T sal-ref (°C) P aceite (PSI) T aceite (°F) 744.3 18.6 KG/M3
°
1 2800 40 15.2 24.7 22.95 29.57 78 86 54 224 744.3 18.6 1.1855178
2 2600 40 15.5 22.8 24.05 29.57 78 86 52 250 744.3 18.6 1.1855178
3 2400 40 16.4 20 25.18 29.57 76 82 50 233 744.3 18.6 1.1855178
4 2200 40 17.4 17.6 26.8 29.57 80 90 46 239 744.3 18.6 1.1855178
5 2000 40 18 15.2 28.02 29.57 76 86 42 241 744.3 18.6 1.1855178

Po ρ0
PRUEBA DE CARGA VARIABLE CON VELOCIDAD CONSTANTE (2300 RPM) (mmHg)
To (°C)
 
N° n (RPM) APM (%) Fe (Kg) Δh (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T ent-ref (°C) T sal-ref (°C) P aceite (PSI) T aceite (°F) 744.3 18.6 KG/M3
46.3
1 2300 10 8 5.2 29.57 74 82 49   744.3 18.6
6 1.1855178
34.2
2 2300 15 11.8 9 29.57 76 81 49   744.3 18.6
3 1.1855178
30.4
3 2300 20 13.8 12.9 29.57 76 84 49   744.3 18.6
5 1.1855178
24.6
4 2300 30 16.2 16.5 29.57 76 84 48   744.3 18.6
2 1.1855178
23.9
5 2300 40 17 18.7 29.57 78 88 47   744.3 18.6
7 1.1855178
23.8
6 2300 50 16.7 20.3 29.57 76 84 46   744.3 18.6
8 1.1855178

PRUEBA DE CARGA VARIABLE CON VELOCIDAD CONSTANTE (2500 RPM) Po ρ0 

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(mmHg) To (°C)
N
n (RPM) APM (%) Fe (Kg) Δh (cmH2O) t (s) ΔVc (cm3) T ent-ref (°C) T sal-ref (°C) P aceite (PSI) T aceite (°F) 744.3 18.6 KG/M3
°
1 2500 10 7.2 6.4 46.47 29.57 78 84 50 236 744.3 18.6 1.1855178
2 2500 15 10.6 10.4 36.6 29.57 80 88 50 237 744.3 18.6 1.1855178
3 2500 20 12 14.4 28.72 29.57 76 82 50 238 744.3 18.6 1.1855178
4 2500 30 14.4 19 26.09 29.57 80 90 49 240 744.3 18.6 1.1855178
5 2500 40 15.2 21.4 24.27 29.57 78 86 48 241 744.3 18.6 1.1855178
6 2500 50 16.2 22.7 22.87 29.57 76 82 47 245 744.3 18.6 1.1855178

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1.3200 74.00%
72.00%
1.3000
70.00%
1.2800
68.00%
1.2600 66.00% alfa
64.00% nv
1.2400
62.00%
1.2200
60.00%
1.2000 58.00%
1900 2100 2300 2500 2700 2900

Eficiencia volumetrica
PRIMER ENSAYO (APM=25%) Alfa
74.00% 1.3100
72.00% 1.3000
Eficiencia volumetrica

70.00% 1.2900
68.00% 1.2800
66.00% 1.2700
64.00% 1.2600
62.00% 1.2500
60.00% 1.2400
58.00% 1.2300
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
RPM

Eficiencia volumetrica
PRIMER ENSAYO (APM=30%)Alfa
76.00% 1.2800
1.2600
74.00% 1.2400
Eficiencia volumetrica

72.00% 1.2200
1.2000
70.00% 1.1800
1.1600
68.00% 1.1400
66.00% 1.1200
1.1000
64.00% 1.0800
1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM

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PRIMER ENSAYO (APM=40%) Eficiencia volumetrica

Alfa
80.00% 1.3800

78.00% 1.3600
Eficiencia volumetrica

76.00%
1.3400
74.00%
1.3200
72.00%
1.3000
70.00%

68.00% 1.2800

66.00% 1.2600
1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
RPM

PRIMER ENSAYO (APM=25%) Eficiencia volumetrica

Alfa
74.00% 1.3100
72.00% 1.3000
Eficiencia volumetrica

70.00% 1.2900
68.00% 1.2800
66.00% 1.2700
64.00% 1.2600
62.00% 1.2500
60.00% 1.2400
58.00% 1.2300
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
Me (N.m)

PRIMER ENSAYO (APM=30%)Eficiencia volumetrica

Alfa
76.00% 1.2800
1.2600
74.00% 1.2400
Eficiencia volumetrica

72.00% 1.2200
1.2000
70.00% 1.1800
1.1600
68.00% 1.1400
66.00% 1.1200
1.1000
64.00% 1.0800
44.00000 46.00000 48.00000 50.00000 52.00000 54.00000 56.00000
Me (N.m)

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PRIMER ENSAYO (APM=40%)Eficiencia volumetrica

Alfa
80.00% 1.3800

78.00% 1.3600
Eficiencia volumetrica

76.00%
1.3400
74.00%
1.3200
72.00%
1.3000
70.00%

68.00% 1.2800

66.00% 1.2600
46.00000 48.00000 50.00000 52.00000 54.00000 56.00000 58.00000
Me (N.m)

SEGUNDO ENSAYO (2300 RPM) Eficiencia volumetrica

Alfa
90.00% 1.3200
80.00% 1.3000
70.00% 1.2800
Eficiencia volumetrica

60.00% 1.2600
1.2400
50.00%
1.2200
40.00%
1.2000
30.00% 1.1800
20.00% 1.1600
10.00% 1.1400
0.00% 1.1200
20.0000 25.0000 30.0000 35.0000 40.0000 45.0000 50.0000 55.0000 60.0000
Me (N.m)

Eficiencia volumetrica
SEGUNDO ENSAYO (2500 RPM)Alfa
90.00% 1.4500
80.00% 1.4000
70.00%
Eficiencia volumetrica

1.3500
60.00%
50.00% 1.3000
40.00% 1.2500
30.00%
1.2000
20.00%
10.00% 1.1500

0.00% 1.1000
20.0000 25.0000 30.0000 35.0000 40.0000 45.0000 50.0000 55.0000
Me (N.m)

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PRIMER ENSAYO (APM=25%) Eficiencia volumetrica

Alfa
74.00% 1.3100
72.00% 1.3000
Eficiencia volumetrica

70.00% 1.2900
68.00% 1.2800
66.00% 1.2700
64.00% 1.2600
62.00% 1.2500
60.00% 1.2400
58.00% 1.2300
0.000 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000
Ne (KW)

eficiencia volumetrica
PRIMER ENSAYO (APM=30%)
Alfa
76.00% 1.2800
1.2600
74.00% 1.2400
Eficiencia volumetrica

72.00% 1.2200
1.2000
70.00% 1.1800
1.1600
68.00% 1.1400
1.1200
66.00%
1.1000
64.00% 1.0800
11.00000 11.50000 12.00000 12.50000 13.00000 13.50000
Ne (KW)

eficiencia volumetrica
PRIMER ENSAYO (APM=40%)
Alfa
80.00% 1.3800

78.00% 1.3600
Eficiencia volumetrica

76.00%
1.3400
74.00%
1.3200
72.00%
1.3000
70.00%

68.00% 1.2800

66.00% 1.2600
11.50000 12.00000 12.50000 13.00000 13.50000 14.00000 14.50000
Ne (KW)

4
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA MN136-J
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

SEGUNDO ENSAYO (2300 RPM)Eficiencia volumetrica

Alfa
90.00% 1.3200
80.00% 1.3000
70.00% 1.2800
Eficiencia volumetrica

1.2600
60.00%
1.2400
50.00%
1.2200
40.00%
1.2000
30.00% 1.1800
20.00% 1.1600
10.00% 1.1400
0.00% 1.1200
5.0000 6.0000 7.0000 8.0000 9.0000 10.000011.000012.000013.000014.0000
Ne (KW)

SEGUNDO ENSAYO (2500 RPM) Eficiencia volumetrica

Alfa
90.00% 1.4500
80.00% 1.4000
70.00%
Eficiencia volumetrica

1.3500
60.00%
50.00% 1.3000
40.00% 1.2500
30.00%
1.2000
20.00%
10.00% 1.1500

0.00% 1.1000
5.0000 6.0000 7.0000 8.0000 9.0000 10.000011.000012.000013.000014.0000
Ne (KW)