UNIVERCIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

ESCUELA PROFECIONAL DE INGENIERIA MECANICA

INFORME DE LABORATORIO DE ENSAYO DE MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA ALTERNATIVOS

CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD CON ANGULO OPTIMO VARIBLE Y

CARACTERISTICA DE VELOCIDAD CON ANGULO FIJO

PROFESOR:

ING OLEG KAMYCHNIKOV

Alumno:

Mauricio Vizcarra Tacca

Arequipa-Perú

Setiembre 2020
INTRODUCCION
Los bancos de prueba para motores nacen a partir de la necesidad de cuantificar
la potencia que es capaz de producir una máquina.
El principio empleado es disipar de manera controlada la potencia que se
produce en un motor para así poder cuantificarla. Con el tiempo, estos sistemas
fueron mejorando, permitiendo la medición de otros parámetros importantes
como la eficiencia, consumo de combustible, rendimiento volumétrico, entre
otros.
En los procesos de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías este sistema
juega un papel fundamental permitiendo a los investigadores cuantificar los
beneficios de las nuevas ideas y modificaciones en los motores impulsando el
progreso y desarrollo de los mismos. De igual manera, la popularización del
automóvil y su producción en masa originaron un nuevo uso para los bancos de
pruebas para motores, como lo son la certificación de funcionamiento y
rendimiento. Una serie de pruebas sencillas pueden predecir la vida útil del motor
y detectar fallas en una fase temprana.
En el presente laboratorio, se describirán los conceptos básicos necesarios para
poder comprender de que se trata, como es que se lleva a cabo un ensayo, que
obtenemos al realizarlo y como analizar los datos obtenidos durante un ensayo
de motor de combustión interna.

OBJETIVOS:
GENERAL.
Identificar las características de carga del MCI y comprender cómo es el
funcionamiento banco virtual de pruebas de los motores de combustión interna.

ESPECIFICO.
• Identificar las características de carga del MCI en el banco virtual de
pruebas de los motores de combustión interna.
• Comprender cómo es el funcionamiento banco virtual de pruebas de los
motores de combustión interna.
BANCO DE PRUEBAS VIRTUAL DE ENSAYO DE MOTORES DIESEL

Banco
Con este equipo se pueden realizar los ensayos necesarios para la obtención de
los datos característicos del funcionamiento del motor, familiarizándose así los
estudiantes, con las curvas presentadas por los fabricantes de los mismos como
muestra de su funcionamiento.
El banco de ensayo de motores de combustión, cuenta con un m otor de 4
cilindros en línea, un freno eléctrico accionador que cuenta un sistema de
medición del momento par, un medidor de gasto de aire con tanque amortiguador
de gasto de aire, piezómetros, Reloj

Sistema computarizado
El Banco de ensayo de motores virtual está equipado con un completo sistema
informático, con el que se agiliza de forma importante el trabajo de ensayo o las
prácticas.
El sistema es capaz de controlar y registrar todas las variables del equipo.
Los ensayos se pueden realizar de forma automática, con tan solo indicar las
variables requeridas e indicar de cuantos puntos deseamos la gráfica de
resultados. De esta forma no se pierde tiempo en apuntar resultados y dibujar
las gráficas a mano.
COMPONENTES

Barómetro

• Presión barométrica (mmHg)

• Con un error de +/- 1mmHg

Higrómetro y termómetro
• Humedad relativa
• Con un error de temperatura +/- 0.2 C°
• Con un error de humedad relativa +/- 1%

Método masico de medidor de gasto de combustible

• Balanza para medir la
masa de combustible
• Válvula de tres
posiciones
• Sistema de control de
tiempo de gasto de
petróleo
• Con un error de +/-0.1
seg
Medición

• Se usa para medir de tiempo del gasto de combustible

Arranque del banco y pausa

• para encender y apagar el banco.

• pausa para detener o congelar pantalla y poder extraer y
facilitar el proceso de extracción de los parámetros.

Palanca de control de combustible de la BAP

• Palanca de control de la bomba de combustible en

(%), controla el fujo de combustible hacia el motor.

Momento par
• controla el momento par del motor con respecto al freno
eléctrico

Freno del banco de pruebas

• freno con una potencia de 120 kw
• Momento par max 509 Nm
• Velocidad máxima de frenado 8000 rpm
• Con un error de +/- 1 Nm
Termocupla
• Para medir la temperatura de los gases de escape
• Con un error se +/- 0.5 C°

Piezómetro
• Para la contrapresión en el escape, nos permite evaluar la
resistencia aerodinámica en el tubo de escape.
• Clase de precisión 1.5, que indica que el error absoluto es igual
al valor de 1.5 % del valor máximo de la escala.

AAI, grados
• Control del ángulo de avance de inyección, nos permite
cambiar el ángulo de avance de inyección de combustible de
10° a 32° de giro del cigüeñal, estando por defecto 22°

Revoluciones, RPM
• control deslizante de la velocidad de RPM, para aumentar o
disminuir las revoluciones del motor.

Tacómetro
• mide las revoluciones del motor, con un
sensor de tipo inductivo de imán.
• Con un error de +/- 1 rpm
Analizador de gases
• permite medir las emisiones de gases
• monóxido de carbonoCO % 0-
0.5% error
• hidrocarburos CH ppmm 0-
5000 error
• óxidos de nitrógeno NO ppmm 0-5000 error
• error relativo porcentual +/- 10% error

Medidor de hollín - opacímetro

• Mide la cantidad de hollín con escala de medida de
unidades hartridge, porcentaje
• Con un error de +/- 1%

Termómetro
Temperatura del líquido refrigerante y temperatura de
aceite, manejen el mismo instrumento de control
• La clase de precisión es 1% del valor máximo de la
escala de medición
• Con un error de +/-1.5C°

Manómetro de presión de aceite

• Medidor de presión de aceite del motor
Vacío en la admisión en Kpa

• Para la contrapresión en el escape, nos permite evaluar la

resistencia aerodinámica en el tubo de escape.
• Clase de precisión 1.5, que indica que el error absoluto es igual
al valor de 1.5 % del valor máximo de la escala.

Medidor de gasto de aire – caudalímetro rotativo RG 250

• Caudal nominal 250 m3/h
• Caudal máximo 300 m3/h
• Caudal mínimo 25 m3/h
• Error de medición +/-
2%

CARACTERISTICAS DEL MOTOR

• Motor Diesel en línea de 4 tiempos
• sin turbo
• la cámara de combustión en el pistón
• inyección directa de combustible
• refrigerado por liquido
• Diámetro del cilindro 110 mm
• Carrera del pistón 125 mm
• R/L (mecanismo básico biela manivela) 0,32
• Numero de cilindros 4
• Cilindrada del motor 4,75 litros
• Relación de compresión 16
• Potencia efectiva 55+3,7 kWt
• Momento par máximo 275 Nm
• Factor nominal de reserva del momento par no menor de 12 %
• Frecuencia nominal de rotación 2200 rpm
• Gasto específico de combustible, no mayor de 238 g/kW.h
• Gasto relativo de aceite por quemadura, no mayor de 0,7%
• Masa seca motor 460 kg
CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD DE UN MOTOR CON ANGULO FIJO
Es la variación de los principales parámetros de funcionamiento del motor en
función de la velocidad de rotación, manteniéndose constante la posición del
órgano de control de suministro de combustible (palanca de la bomba, pedal
del acelerador o la posición de la mariposa de los gases)
Con la posición del órgano de control de combustible, se define el nivel de carga
o cantidad de combustible que se esta dando al motor y se ve el comportamiento
de este en función de la velocidad.
Las características de velocidad pueden ser externas y parciales
Característica externa, con máximo suministro de combustible pasando de
frecuencias mínimas a las máximas limitadas por el gobernador.
Características parciales, con un suministro de combustible variable pasando
de frecuencias mínimas a las máximas limitadas por el gobernador.
PROCEDIMIENTO
1. Encender el banco de pruebas
2. Calentar el motor (dándole velocidad al motor con el freno 600 rpm)
3. Proporcionamos combustible al motor mediante la posición de la palanca de
suministro de combustible hasta obtener un momento par 0) aumentando su
carga con lo que conseguimos igualar al momento proporcionado por el freno
y nos ubicamos en el régimen de ralentí.
4. Vamos calentando el motor proporcionando mayor cantidad de combustible
5. Luego establecemos 800 rpm que será el punto inicial de las pruebas.
6. Tomaremos los datos cada 200 rpm aumentando progresivamente.
7. Debido a que la velocidad de rotación será variable se tendrá que registrar
las perdidas mecánicas en cada marcación para lo cual se realizara el corte
de combustible en cara registro, debido a que las perdidas mecánicas
dependen de la velocidad de rotación y para calcular las eficiencias se
requieren estos datos.
8. Una ves calentado el motor pasado los 80°C, posicionamos la palanca de
control de combustible al 100%.
 PROTOCOLO PRIMARIO DE MEDICION
Nª PARAMETRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Presión
1 102 102 102 102 102 102 102 102 102 102 102 102 102
barométrica Kpa
humedad relativa
2 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65
%

3 Temperatura C° 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27 27

Gasto de
4 combustible, 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
Masa g
5 Tiempo seg 101.9 77.8 63.4 53.8 47.1 43.6 41.3 40.5 40.4 48.2 68.9 104.1 204.5

Posición de la
6 palanca de 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
control de BAP %
Momento par
7 261 277 291 297 295 286 271 261 252 218 155 83 9
Nm
Temperatura GE
8 711 759.4 765.8 783.9 783.9 791 786.7 779.8 768.2 663 555.2 441 353.8
C°
Contrapresion en
9 0.27 0.34 0.4 0.47 0.47 0.6 0.87 0.71 0.74 0.73 0.75 0.75 0.77
el escape Kpa
Angulo de
10 Avance de 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
Ignición grados
Revoluciones
11 789 1001 1201 1398 1600 1800 2001 2101 2200 2217 2237 2260 2280
RPM

12 CO % 0.11 0.06 0.055 0.075 0.075 0.135 0.14 0.135 0.12 0.1 0.08 0.07 0.075

13 HC ppmm 178 206 202 174 174 100 82 86 100 98 106 138 192

14 NOx ppmm 1280 1160 1090 1090 1090 1160 1170 1150 1120 1050 810 410 30

15 Hollin % 39 40 40 37 37 29 24 22 20 17 14 12 8

Temperatura del
16 liquido 92 91 90 90 90 90 91 92 91 91 90 89 84
refrigerante C°
Temperatura de
17 95 93 92 93 93 92 94 94 93 92 88 84 86
aceite C°
Presión de aceite
18 0.14 0.17 0.21 0.24 0.24 0.31 0.34 0.35 0.35 0.35 0.36 0.35 0.35
Mpa
Vacío en la
19 0.44 0.55 0.65 0.76 0.76 0.98 1.09 1.15 1.2 1.21 1.22 1.23 1.24
admisión en Kpa
Gasto de aire
20 97 120 147 171 171 214 232 240 250 249 251 254 258
m3/h
momento de
21 Perdidas 19 22 25 27 31 33 36 37 39 39 40 41 44
mecánicas Nm (-)
 PROTOCOLO SECUNDARIO DE MEDICION

N° PARAMETRO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Potencia
1 21.6 29.0 36.6 43.5 49.4 53.9 56.8 57.4 58.1 50.6 36.3 19.6 2.1
efectiva (kw)
Potencia
2 3.1 4.0 4.8 5.6 6.4 7.2 8.0 8.4 8.8 8.8 8.9 9.0 9.1
mecanica (kw)
Consumo de
3 combustible 5.3 6.9 8.5 10.0 11.5 12.4 13.1 13.3 13.4 11.2 7.8 5.2 2.6
(kg/h)
Gasto
especifico de
4 245.8 239.1 232.7 230.9 232.0 229.8 230.3 232.2 230.2 221.4 215.9 264.1 1228.9
combustible
(g/Kwh)
Eficiencia
5 34.5 35.4 36.4 36.7 36.5 36.9 36.8 36.5 36.8 38.3 39.2 32.1 6.9
efectiva (%)
Potencia
6 24.7 33.0 41.4 49.0 55.8 61.1 64.7 65.8 66.8 59.4 45.2 28.6 11.2
indicada (Kw)
Momento
7 299 315 329 335 333 324 309 299 290 256 193 121 47
indicado (Nm)
Eficiencia
8 87.3 87.9 88.4 88.7 88.6 88.3 87.7 87.3 86.9 85.2 80.3 68.6 19.1
mecanica (%)
Eficiencia
9 39.5 40.3 41.1 41.4 41.2 41.8 41.9 41.8 42.3 44.9 48.9 46.8 36.0
indicada (%)
Relacion aire
10 1.3 1.2 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 1.3 1.3 1.5 2.2 3.4 6.8
combustible
Eficiencia
11 96.4 94.0 95.9 95.9 83.8 93.2 90.9 89.5 89.1 88.0 87.9 88.1 88.7
volumetrica (%)
Presion
12 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3 0.1 0.0
efectiva (Mpa)

Grafica de características proporcionada por el banco de pruebas virtual

Conclusiones.
A partir de las 2200 rpm la potencia comienza a descender y se aprecia una
caída brusca en su valor debido a la acción del gobernador de combustible que
corta el combustible, esto se aprecia en la curva de consumo de combustible que
comienza a descender de manera brusca.
se puede apreciar cómo es que el valor de las perdidas mecánicas en cada
velocidad aumenta a medida que la velocidad del motor se incrementa y cuando
llegan a 2200 rpm tiene un aumento significativo
el gasto especifico de combustible aumenta bruscamente pasadas las 2200 rpm,
llegando a valores de 1228.9 g/Kwh
se puede apreciar como es que el momento indicado tiene un valor máximo en
1400 rpm, luego empieza a descender en forma parabólica hasta alcanzar 2200
rpm donde tiene una caída estrepitosa debido a la acción del gobernador por el
corte de combustible.
Todo este procedimiento corresponde a un gobernador dedos regímenes debido
a que si la palanca de control de combustible está en cualquier punto.
Presentamos una gráfica de velocidad de revoluciones completa con diferentes
valores del ángulo de avance (10, 20, 22, 24, 26, 28, 30,32) manteniendo la
velocidad constante en 2200 rpm, se observa que el momento par máximo está
en 26°, las fluctuaciones de la frecuencia de rotación influyen sobre la ubicación
de los puntos que corresponden a la potencia.
Se aprecia que el gasto de combustible es prácticamente una línea horizontal.
La relación aire combustible alfa también es una línea horizontal porque no varía
el suministro de aire ni el suministro de combustible.
El consumo específico disminuye cuando llegamos al máximo de momento par.
CARACTERÍSTICAS DE VELOCIDAD DE UN MOTOR CON ANGULOS
OPTIMOS VARIABLES.
Es la variación de diferentes parámetros de funcionamiento del motor en función
de algún parámetro regulable, ajustable durante la operación del mismo, en la
mayoría de casos este parámetro es el ángulo de avance, de encendido, el
ángulo de inyección de petróleo a la cámara de combustión respecto al punto
muerto superior, también puede estar en función de la mezcla para obtener los
mejores índices de trabajo del motor, esto se realiza en la etapa de diseño del
motor.
En este procedimiento se determinará las características de regulación en
función del ángulo de avance de inyección de combustible, el mismo que debe
de ser óptimo para cada una de las frecuencias de rotación donde trabaja el
motor
Ahora nuestra tarea será determinar el ángulo optimo para diferentes
velocidades desde 800 hasta 2200 rpm
Variación del ángulo óptimo de inyección en función de las rpm, posteriormente
determinaremos una característica de velocidad con el ángulo variable optimo
para cada una de las frecuencias de rotación o velocidades
PROCEDIMIENTO
1. Encender el banco de pruebas
2. Calentar el motor (dándole velocidad al motor con el freno 600 rpm)
3. Proporcionamos combustible al motor mediante la posición de la palanca de
suministro de combustible hasta obtener un momento par 0) aumentando su
carga con lo que conseguimos igualar al momento proporcionado por el freno
y nos ubicamos en el régimen de ralentí.
4. Vamos calentando el motor proporcionando mayor cantidad de combustible
5. Luego establecemos 800 rpm que será el punto inicial de las pruebas.
6. Una vez calentado el motor pasado los 80°C, posicionamos la palanca de
control de combustible al 100%.
7. Para determinar que el ángulo es optimo debemos de verificar el momento
par, porque siendo constante la velocidad y la posición de la palanca la
bomba de combustible de alta presión siempre va inyectar la misma cantidad
de combustible, pero este calor que introducimos al ciclo de trabajo con esta
cantidad de combustible dependerá del tiempo en el cual comencemos a
suministrar el petróleo,
8. si es que adelantamos la inyección, comienza a crecer muy temprano la
presión en el cilindro y esta presión antes de punto muerto superior le quitara
trabajo al ciclo (resistencia al juego del cigüeñal), si es que inyectamos
demasiado tarde en la línea de expansión entonces se pierde una buena
parte de calor debido al aumento del volumen de cilindro, bajando la presión
en la cámara de combustión en la carrera del pistón hacia l punto muerto
inferior.
 TABLA DEL ANGULO OPTIMO EN FUNCION DE LAS RPM

N° prueba N (rpm) ∞ (ángulo optimo) Momento par

01 802 10 273
02 801 12 273
03 803 14 274
04 801 22 271
05 801 32 202
06 1000 12 283
07 1000 14 286
08 998 16 286
09 1201 14 291
10 1199 16 292
11 1201 18 293
12 1199 20 289
13 1397 16 294
14 1397 18 295
15 1398 20 296
16 1400 22 289
17 1602 18 291
18 1599 20 292
19 1599 22 292
20 1598 24 298
21 1801 20 282
22 1802 22 284
23 1798 24 284
24 1797 26 280
25 1998 22 269
26 2003 24 271
27 1999 26 271
28 2200 24 251
29 2202 26 253
30 2198 28 251

GRAFICA DE ANGULOS OPTIMOS EN FUNCION DE RPM PROPORCIONADA POR BANCO VIRTUAL

PROTOCOLO PRIMARIO CARACTERIASTICAS DE VELOCIDAD CON LOS
ANGULOS OPTIMOS
Nª PARAMETRO 1 2 3 4 5 6 7 8
Presión barométrica
1 99 99 99 99 99 99 99 99
Kpa

2 humedad relativa % 69 69 69 69 69 69 69 69

3 Temperatura C° 28 29 29 29 29 29 29 29

Gasto de
4 150 150 150 150 150 150 150 150
combustible, Masa g

5 Tiempo seg 103.8 77.5 62.4 53.2 47.7 43 40.9 40.9

Posición de la
6 palanca de control 100 100 100 100 100 100 100 100
de BAP %
7 Momento par Nm 270 284 289 292 289 285 269 250

8 Temperatura GE C° 733.9 778.5 790.4 812.6 824.4 830.1 815.8 805.5

Contrapresión en el
9 0.27 0.34 0.4 0.47 0.47 0.61 0.67 0.74
escape Kpa
Angulo de Avance de
10 12 14 16 18 20 22 24 26
Ignición grados (Opt)

11 Revoluciones RPM 799 1001 1192 1400 1598 1803 2003 2199

12 CO % 0.04 0.005 0.005 0.045 0.09 0.13 0.14 0.105

13 HC ppmm 166 184 176 152 122 96 90 110

14 NOx ppmm 960 840 830 880 1010 1160 1320 1450

15 Hollin % 55 53 48 43 35 28 20 14
Temperatura del
16 líquido refrigerante 93 93 93 93 93 93 93 93
C°
Temperatura de
17 95 96 96 96 96 96 96 96
aceite C°
Presión de aceite
18 0.13 0.17 0.2 0.21 0.28 0.3 0.33 0.36
Mpa
Vacío en la admisión
19 0.44 0.44 0.44 0.76 0.77 0.88 1.08 1.2
en Kpa

20 Gasto de aire m3/h 95 122 148 172 194 215 235 248

Perdidas mecanicas
21 19 22 25 27 31 33 36 37
Nm (-)
PROTOCOLO SECUNDARIO
N° PARAMETRO 1 2 3 4 5 6 7 8
Potencia efectiva
1 22.6 29.8 36.1 42.8 48.4 53.8 56.4 57.6
(kw)
Potencia mecanica
2 3.2 4.0 4.7 5.6 6.4 7.2 8.0 8.7
(kw)
Consumo de
3 5.2 7.0 8.7 10.2 11.3 12.6 13.2 13.2
combustible (kg/h)
Gasto especifico de
4 combustible 230.3 234.1 239.9 237.1 234.1 233.4 234.0 229.4
(g/Kwh)
Eficiencia efectiva
5 36.8 36.2 35.3 35.7 36.2 36.3 36.2 36.9
(%)
Potencia indicada
6 25.8 33.8 40.8 48.4 54.7 61.0 64.4 66.3
(Kw)
Momento indicado
7 308 322 327 330 327 323 307 288
(Nm)
Eficiencia mecanica
8 87.7 88.2 88.4 88.5 88.4 88.2 87.6 86.8
(%)
Eficiencia indicada
9 42.0 41.0 40.0 40.4 40.9 41.1 41.3 42.5
(%)
Relacion aire
10 1.3 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.3
combustible
Eficiencia
11 93.2 95.5 97.3 96.3 95.2 93.5 92.0 88.4
volumetrica (%)
Presion efectiva
12 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4
(Mpa)

GRÁFICO DE VARIACIÓN DEL ÁNGULO OPTIMO EN FUNCIÓN DE LAS

RPM

VARIACION DEL ANGULO EN FUNCION DE LAS RPM

27
ANGULO DE AVANCE (∞ )

25
23
21
19
17
15
13
11
750 950 1150 1350 1550 1750 1950 2150
VELOCIDAD (n) RPM

Conclusiones:
Se pueda apreciar que a medida que aumentan las RPM es necesario adelantar
el ángulo de inyección o de encendido.
SOBREPONER LA GRÁFICA DEL MOMENTO PAR CON EL ÁNGULO
OPTIMO, CON LA GRÁFICA DEL MOMENTO PAR CON ÁNGULO FIJO
EN GRAPHER
 EN EXEL

MOMENTO CON ANGULO FIJO Y MOMENTO CON ANGULO

OPTIMO VS VELOCIDAD DE RPM
300

295

290
M, Nm (Opt) y M, Nm (22°)

285

280

275

270

265

260

255

250
789 1001 1201 1398 1600 1800 2001 2200
n, RPM

M, Nm opt M, Nm 22°

Concluciones:
Se puede apreciar dos graficos en los cuales se ve el mismo comportamiento de
las curvas el primero generado por el software grapher y el segundo por exel.
En ambos gráficos se tiene un punto de corte y un punto de acercamiento 1800
rpm, donde el ángulo optimo es 22°

Del grafico proporcionado por el software se puede extraer que para ángulos de
avance de inyección óptimos, el gasto de combustible y la relación de
combustible son lineales, lo que indica un consumo constante de combustible.
EVALUACIÓN EN PORCENTAJE DE LA MEJORA DE LA CARACTERÍSTICA
DEL MOTOR, TRABAJANDO CON EL ÁNGULO VARIABLE Y CON EL
ÁNGULO FIJO.
• El área bajo la curva del momento con ángulo fijo tiene un valor de
397655 NnRPM
• El área bajo la curva del momento con ángulo variable tiene un valor de
396651NmRPM
La diferencia entre la potencia generada por el motor con un ángulo fijo de 22° y
la potencia generada con un ángulo variable optimo es mínima, representando
un 0.25% de aumento.
Conclusiones:
Se puede apreciar que al sombrear las graficas producidas por las curvas de las
características de velocidad con ángulo fijo y ángulo optimo variable,
encontramos la potencia generada por cada motor con esta característica y se
puede apreciar con las diferencias no son muy significativas, que existe un
aumento de 0.25% entre una y otra.
Ambas curvas presentan puntos de acercamiento en altas revoluciones a partir
de 1800 rpm y 22°, también presentan a distanciamientos significativos y un
punto de corte entre curvas.