UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N°2

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE
FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR CHISPA

ALUMNO: VILCHEZ FIGUEROA, KEVIN

CÓDIGO: 20140257I
CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
SECCIÓN: “J”
DOCENTE: DR. EDDY CUTY CLEMENTE
FECHA: 02/10/19

2019
1. OBJETIVOS

 Determinar experimentalmente el coeficiente de llenado y el coeficiente de exceso

de aire para un motor de combustión interna de encendido por chispa haciendo
variar ciertos parámetros.
2. MARCO TEÓRICO

2.1 PROCESO DE ADMISION

La admisión de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador de cuatro

tiempos se efectúa a la presión. El valor de la presión depende principalmente de la
resistencia del sistema de admisión. Cuando más grande es la resistencia del sistema de
admisión, tanto menor será. La resistencia del sistema de admisión es influenciada por la
estructura y el estado técnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisión
(sección y longitud del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie
de las paredes interiores de los conductos)

En comparación con los motores de carburador, en los motores DIESEL la magnitud de

Pa es un poco más alta (a igualdad de frecuencia de rotación), puesto que el sistema de
admisión de estos últimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la válvula
de mariposa y del carburador.

La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en

contacto con las paredes calientes del conducto de admisión y de las válvulas. El
calentamiento de la mezcla recién suministrada continúa en el cilindro del motor como
resultado del mezclado de la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases
residuales) y del contacto con las paredes calientes del cilindro, culata y pistón

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente

de llenado o eficiencia volumétrica que es la razón entre la cantidad de carga fresca que
se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se
cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar al
cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones ambientales en
los motores de aspiración natural)

Mediante la apropiada elección de las fases de admisión y escape se logra obtener las
relaciones correspondientes a las condiciones de explotación, entre la cantidad de
combustible suministrado y la eficiencia volumétrica en función de n. Al aumentar la
frecuencia de rotación, al principio crece y luego, después de alcanzar su máximo valor,
decrece. Para garantizar un mejo barrido, el llenado del cilindro y la recarga del motor de
cuatro tiempos es útil ampliar las fases de admisión y escape. Las fases (ángulos de
apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape) se eligen experimentalmente
tendiendo a lograr el mayor coeficiente en aquellos regímenes de velocidad, en los cuales
se requiere obtener el máximo par motor.

2.1.1 PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN: La cantidad de carga fresca que

ingresa a los cilindros depende de:

2.1.1.1 LA RESISTENCIA HIDRÁULICA EN EL SISTEMA DE ADMISIÓN factor que

disminuye la presión de la carga suministrada. La caída de la presión en la admisión
depende directamente de la velocidad de rotación del motor, e inversamente proporcional
al área de paso de la carga fresca. En el motor DIESEL es menor la caída de presión
debido a la ausencia del carburador

2.1.1.2 LA EXISTENCIA DE UNA CIERTA CANTIDAD DE GASES QUEMADOS EN EL

CILINDRO Y QUE OCUPAN UN VOLUMEN. En el proceso de escape no se logra
desalojar por completo del cilindro a los productos de la combustión que ocupan un
volumen a una determinada presión y temperatura. En el proceso de admisión los gases
residuales se expanden y, mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir
el llenado del cilindro. La cantidad de gases residuales presentes en el cilindro al
comienzo de la entrada de la carga fresca, depende del procedimiento empleado para
limpiar el cilindro, así como da la posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La
cantidad de gases residuales se caracteriza por el coeficiente de gases residuales

En los motores a gasolina el coeficiente γr es mayor que en los motores DIESEL, debido a
menores e (relación de compresión)
3. PARTE EXPERIMENTAL
3.1 EQUIPO UTILIZADO
a) BANCO DAIHATSU CB20

MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:

Donde:
Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Areas de los medidores, en m2

: Lectura del manómetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

: Densidad del aire atmosférico, en kg/m3

=1.000 kg/m3

Figura 2. Banco de prueba motor Daihatsu

3.2 DATOS OBTENIDOS
3.2.1 Medidas tomadas del banco de ensayo con una posición fija del freno y haciendo
variar las RPM.

N F (Kg) ΔS T (s) ΔV Paceite Taceite Te (°C) Ts (°C) Δhc

(RPM) (cmH2O) (cm3) (PSI) (°F)

3000 13 18.1 25.66 29.57 60 210 81 88 25%

2800 13.8 17.2 27.22 29.57 56 219 77 84 25%

2600 14.6 15.4 28.62 29.57 55 230 78 86 25%

2400 15 14 29.94 29.57 51 233 76 84 25%

2200 15.8 12.6 30.58 29.57 46 238 74 82 25%

Tabla 1. Datos tomados a carga constante

3.2.2 Medidas tomadas del banco de ensayo con una velocidad en RPM constante y
haciendo variar el freno.

N F (Kg) ΔS T (s) ΔV Paceite Taceite Te (°C) Ts (°C) Δhc

(RPM) (cmH2O) (cm3) (PSI) (°C)

2600 5 4.3 53.2 29.57 55 108 78 84 10%

2600 9.8 9.5 35.55 29.57 55 110 81 88 15%

2600 12.2 12.5 32.76 29.57 54 113 82 89 20%

2600 15.8 18.7 26.37 29.57 52 114 78 84 30%

2600 17 21.4 23.31 29.57 51 116 75 82 40%

Tabla 2. Datos tomados a velocidad constante

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 FÓRMULAS USADAS PARA EL CÁLCULO

4.1.1 Coeficiente de llenado

4.1.2 Coeficiente de exceso de aire

4.2 TABLAS CON VALORES CALCULADOS

 Gc Ga Gar α nv

3.5973 308.1704 28.4417 0.8843 0.0922

3.996 277.3533 27.592 0.7723 0.09949

3.2878 246.5363 25.8099 0.8781 0.10469

2.7099 205.4469 23.85936 0.9863 0.11631

2.8948 184.9022 21.8137 0.8428 0.11797

Tabla 3. Resultados obtenidos manteniendo la carga constante

Gc Ga Gar α nv

2.1004 256.8087 16.8966 0.8998 0.06579

3.3948 256.8087 26.5371 0.8743 0.10333

4.3852 256.8087 32.3545 0.8252 0.12599

4.5409 256.8087 35.4426 0.873 0.13801

4.5625 256.8087 37.2747 0.9138 0.14515

Tabla 4. Resultados obtenidos manteniendo la velocidad constante

4.3 GRÁFICOS OBTENIDOS

 0.14 1.2

0.12 1

coeficiente de exceso de aire

0.1
coeficiente de llenado

0.8
0.08
0.6
0.06 coeficiente de llenado
coeficiente de exceso de aire
0.4
0.04

0.02 0.2

0 0
1200 1400 1600 1800 2000
RPM

Figura 3. Gráfica de RPM vs nv vs α

0.16 0.94

0.14 0.92

0.12 0.9
coeficiente de exceso de aire
coeficiente de llenado

0.1 0.88

0.08 0.86
coeficiente de llenado
0.06 0.84 coeficiente de exceso de aire

0.04 0.82

0.02 0.8

0 0.78
12.81 14.03 19.83 26.69 30.04

Mc

Figura 4. Gráfica de M vs nv vs α

5. CONCLUSIONES
  Se determinó el valor experimental del coeficiente de llenado y de exceso de aire

para el motor de encendido por chispa, así como las gráficas necesarias para

comparar el comportamiento.

6. ANEXO
Figura 5. Protocolo de prueba a carga constante

Figura 6. Protocolo de prueba a RPM constante