Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Mecánica

Motores de Combustión Interna (MN136-B)

Tema: “Estudio de los procesos de admisión y de

formación de la mezcla en los motores
combustión interna”

Alumno: BALDEON CARLOS YOSSMAR 20112596G

Profesor: PONCE GALIANO, JORGE

Fecha: 25/04/2018

2018-I
 INDICE

1.- RESUMEN………………………………………………………………... Pág. 3

2.- OBJETIVOS………………………………………………………………. Pág. 4
3.- FUNDAMENTO TEORICO……………………………………………….Pág. 4
6.- CALCULOS Y RESULTADOS…………………………………………...Pág.24
7.-CONCLUSIONES…………………………………………………............Pág.40
8.- OBSERVACIONES……………………………………………………….Pág. 41
9.- BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………....Pág.41
10.- ANEXOS……………………………………………………………...…..Pág.42
2.- OBJETIVOS

 Determinar los principales parámetros de los procesos de combustión y

formación de la mezcla, tanto en un motor de encendido por chispa como
en un motor de encendido por compresión.
Construir las curvas experimentales de la eficiencia volumétrica o coeficiente de
llenado y el coeficiente de exceso de aire en función de la velocidad de rotación
del cigüeñal y de la potencia efectiva del motor.

3.- FUNDAMENTO TEORICO

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

 Pérdidas hidráulicas en el sistema de admisión, que hace disminuir la

presión de la carga suministrada en la magnitud pa ;
 Cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el cilindro, que
ocupan parte de su volumen;
 Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema
de admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.

Cantidad de gases residuales

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los

productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y
temperatura Tr respectivas.

En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con

la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad
de gases residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el
cilindro, así como de la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa

denominada coeficientes de gases residuales.
 Mr
r 
M1

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30
– 40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final
de la carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara
de combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:

Pr  Vc
Mr 
R  Tr

La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se

expulsa los gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la
atmósfera o Pp cuando en el escape se instala un silenciador o un colector,
habiendo sobrealimentación por turbocompresor, afectada de las pérdidas
hidráulicas en el ducto de admisión.

Pr  P0 Pp   A2
0
  An
2
 r
2
r 2
2 VE

Donde:

 A2 : coeficiente de proporcionalidad de escape que depende del motor

  r ,  r : mismo parámetros que admisión pero referidos a escape.

La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla, del grado de

expansión y del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los
motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre
límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificativamente
al disminuir la carga. La temperatura Tr en los motores Diesel es
considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de los motores a
gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de expansión
más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.

Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre

va acompañado de la disminución de Mr.

El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de

llenado y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reducción de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentación M1 aumenta.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,

debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores

a gasolina  r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r

disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.

En los motores de gasolina sin sobrealimentación, a plena carga,  r varía entre

los valores de 0.06 – 0.1.

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente  r puede ser disminuido

utilizando la sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las

válvulas.
4.- CALCULOS Y RESULTADOS

Determinación del coeficiente de llenado ( nV )

GR . A
nV 
GT . A

Donde:
 G R. A : cantidad de aire real que ingresa al motor.

 GT . A : cantidad de aire teórico.

Podemos evaluar la cantidad de aire teórico de la siguiente manera:

n
GT . A   Vh  i   aire
*  Kg 
 min 
2
ó
GT . A  30  n  Vh  i   aire
*  Kg 
 h 

Donde:
 n : velocidad de giro del eje cigüeñal del motor (en rpm).
 Vh : cilindrada unitaria del motor.

 Para motor E.CH.

 
Vh    76 2  73   10 9 m 3  Vh  0.00033116 m 3
4 
 Para motor E.C.
Vh  0.000659 m 3

 i : número de cilindros del motor (junto al Vh , son obtenidos de la

ficha técnica del motor).

 Para motor E.CH.
i = 3 (motor de 3 cilindros)
 Para motor E.C.
i = 1 (motor monocilíndrico)
  aire
*
: densidad corregida del aire a presión y temperatura del

ambiente de ensayo.
  P   273 
 aire
*
 o    
 760   273  T 
Tenemos:
  o : densidad estándar del aire (para una presión de 1 atm y

temperatura igual a 15 ºC).

 o  1.293 Kg m 3
 P : presión del ambiente del ensayo en mm.Hg.
 T : temperatura del ambiente del ensayo en ºC.
Luego:
 Para motor E.CH.
∗
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.131944571 𝑘𝑔/𝑚3

 Para motor E.C.

∗
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.131944571 𝑘𝑔/𝑚3

Entonces obtenemos los siguientes resultados para ambos tipos de motores.

 Para motor E.CH.

 Kg 
GR. A  3600  A  Cd  2 g  s  sen   H 2O   aire
*
 h 

 Para motor E.C.

  P  10 
  P0  
G R. A  5.8365  s  sen  0.464   13.6   Kg 
 h 

  T0  273 
 
  

Donde:
 A : área de ingreso de aire al cilindro conectado a la entrada del
ducto de admisión del motor.
 Cd : coeficiente de expansión.
 s : Lectura del manómetro de columna inclinada.
 P : Lectura del manómetro de columna liquida.
  : ángulo de inclinación del manómetro.
   H 2O = 1000 Kg m3

 P0 ,T0 : condiciones ambientales.

o Determinación del coeficiente de exceso de aire (  )

lr

l0

Donde:
 lr : mezcla real.
 l0 : mezcla teórica (relación estequiométrica de la mezcla, es decir,

señala la cantidad de aire necesario para la combustión plena de 1

Kg. de combustible).
Podemos evaluar la cantidad de mezcla teórica de la siguiente manera:

1 8 
l0    C  8H  O   Kg.aire


Kg.comb
0.23  3 

Donde los valores de C, H y O provienen de la composición gravimétrica

del combustible.
 Para motor E.CH.
Composición gravimétrica del combustible: Gasolina de 90
octanos.
C: 85.5 % - H: 14.5 % - O: 0 %
Entonces:
l0  14.956522 Kg.aire/Kg.comb.

 Para motor E.C.

Composición gravimétrica del combustible: Petróleo Diesel con
alto grado de destilación norma BS 2868.
C: 87.0 % - H: 12.6 % - O: 0.4 %
Entonces:
l0  14.452174 Kg.aire/Kg.comb
 La cantidad de mezcla real que ingresa al motor se calcula mediante:
GR . A
lr   Kg.aire


Kg.comb
GC

Donde:
 GC : cantidad de combustible que se suministra en una hora.

V
GC  3.6   comb.
t

 Para motor E.CH.

 comb. = 680 Kg/m3

 t : intervalo de tiempo en el cual se consume 1/16 de pinta

inglesa de combustible.
1 pinta inglesa equivale a 0.568 litros
 Para motor E.C.
 comb. = 794 Kg/m3

 V : volumen de combustible consumido en un intervalo de

15 segundos.

También determinemos la potencia efectiva, es decir, aquella potencia que se

entrega al consumidor.
Me  n
Ne 
9550
kW 
Donde:
 Me : momento efectivo.

Me  Fdinamometro  L

 Para motor E.CH.

L  320mm.
 Para motor E.C.
L  310mm.
 DATOS DEL LABORATORIO

n[rpm] ∆ℎ𝑐 F[N] ∆𝑆[𝑐𝑚ℎ2𝑜] ∆𝑆[𝑐𝑚3 ] ∆𝑡[𝑠] ∆𝑝[𝑐𝑚ℎ2𝑜] Te Ts Pac Gar Gat Gc potencia Nv alfa
2000 15 106 9,8 10,8 15 11,9 70 72 55 31,9519743 44,7172267 2,058048 6,77068063 0,7145339 1,07421697
1800 15 110 8,9 9,2 15 10,8 70 74 51 29,050209 40,2455041 1,753152 6,32356021 0,72182495 1,14651436
1600 15 114 8,1 7,9 15 9,5 70 74 42 26,474018 35,7737814 1,505424 5,82534031 0,74003969 1,21677656
1400 15 115,5 7,2 6,6 15 7,8 70 74 35 23,5732184 31,3020587 1,257696 5,16424084 0,75308843 1,29685974
1200 15 111 6,3 5,2 15 6,6 70 74 28 20,6517401 26,830336 0,990912 4,25403141 0,76971604 1,44202029
 1.6

1.4
y = -0.0004x + 1.944

1.2

0.8
α

0.6
To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.4

0.2

0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n[rpm]

Grafica 1
 0.78

0.77

0.76

0.75
y = -7E-05x + 0.8531
ηv

0.74
To=26.0 ºC
Po=728.7mmh

0.73

0.72

0.71

0.7
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200

n[rpm]

Grafica 2
 0.78

0.77

To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.76

0.75
ηv

y = -0.0226x + 0.8678

0.74

0.73

0.72

0.71
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Potencia

Grafica 3
 1.6

1.4

1.2

0.8
α

0.6

0.4 To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.2

0
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Potencia

Grafica 4
n[rp ∆ℎ𝑐 F[N] ∆𝑆[𝑐𝑚ℎ2𝑜] ∆𝑉[𝑐𝑚3 ] ∆𝑡[𝑠] ∆𝑝[𝑐𝑚ℎ2𝑜] T Ts Pa Gar Gat Gc potencia Nv alfa
m] e c
1600 18 56,5 8,3 3,85 15 9,8 7 72, 41 27,11940 35,77378 0,73365 2,887120 0,758080 2,557628
0 5 6 14 6 42 5 78
1600 17 81 8,3 5,3 15 9,6 7 72, 40 27,12493 35,77378 1,00996 4,139057 0,758235 1,858278
0 5 37 14 8 59 01 84
1600 16 101 8,2 6,5 15 9,5 7 72, 40 26,80085 35,77378 1,23864 5,161047 0,749175 1,497108
0 5 77 14 12 98 94
1600 15 115, 8,1 7,9 15 9,4 7 74 39 26,47671 35,77378 1,50542 5,901989 0,740115 1,216900
5 0 52 14 4 53 08 53
1600 14 122 8,1 9,3 15 9,3 7 74 39 26,47941 35,77378 1,77220 6,234136 0,740190 1,033816
0 24 14 8 13 48 51
1600 13 123 8 9,5 15 9,3 7 74, 38 26,15250 35,77378 1,81032 6,285235 0,731052 0,999557
0 2 61 14 6 33 48
 RPM CONSTANTE
3

2.5

2 y = -0.4405x + 3.7743

1.5
α

To=26.0 ºC
0.5 Po=728.7mmh

0
2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
Potencia [kW]

Grafica 4
 0.765
RPM CONSTANTE

0.76

0.755

0.75
ηv

0.745

0.74

0.735

To=26.0 ºC
0.73 Po=728.7mmh

0.725
2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
Potencia[kW]

Grafica 5
 Considerando:
 Po = 728.7 mm Hg.
 To =26 ºC
  = 15º
 D1 = 20 mm.
 D2 = 15 mm.
 Cd = 0.98
 L = 320 mm.
 Motor 3 cilindros: Vh = 76 x 73 (calibre x carrera)
 Combustible: Gasolina de 90 octanos.

N[rpm] ∆ℎ𝑐 F[N] ∆𝑉[𝑐𝑚3 ] ∆𝑡[𝑠] ∆𝑆[𝑠] Ts Te Pax Tac A V Gta Gra Gc NE nv alfa
psi
3000 25 13,8 0,0625 21,92 0,154 88 82 55 205 87 111 100,316644 23,31559304 6,97992701 1,33145729 0,23241999 0,22333921
2700 25 14,4 0,0625 25,19 0,14 84 80 51 210 86 110 90,2849797 22,23054571 6,07383882 1,25041206 0,2462264 0,24471255
2400 25 15,4 0,0625 26,11 0,12 90 82 50 215 85 109 80,2533153 20,58148605 5,85982382 1,18866332 0,25645652 0,23483431
2100 25 16,7 0,0625 28,1 0,103 84 76 45 220 84,5 108 70,2216509 19,06798134 5,44483986 1,1278794 0,27153992 0,23414721
1800 25 16,8 0,0625 33,63 0,085 88 80 38 232 80 93 60,1899865 17,32190166 4,54950937 0,97254271 0,2877871 0,254566
1500 25 15 0,0625 47,68 0,067 74 74 33 231 72 81 50,1583221 15,37883748 3,20889262 0,72361809 0,3066059 0,32043335
 0.35

0.3

0.25

0.2
nv

0.15

0.1
To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.05

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500
n[rpm]
Grafica 6
 Chart Title

0.35

0.3

0.25

0.2
α

0.15

0.1

0.05 To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500
n[rpm]

Grafica 7
 Chart Title
0.35

0.3

0.25

0.2
nv

0.15

0.1

To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.05

0
Potencia[kW]
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

Grafica 8
 0.35

0.3

0.25

0.2
α

0.15

0.1

To=26.0 ºC
0.05 Po=728.7mmh

0
0.6 0.7 0.8 0.9 Potencia1 [kW] 1.1 1.2 1.3 1.4

Grafica 9
N[rpm] ∆ℎ𝑐 F[N] ∆𝑉[𝑐𝑚3 ] ∆𝑡[𝑠] ∆𝑆[𝑠] Ts Te Pax Tac A V Gta Gra Gc NE nv alfa
psi
2500 10 5,2 0,0625 51,41 0,03 88 82 50 220 33 84 83,5972034 10,29074302 2,97607469 0,41809045 0,12309913 0,23119173
2500 15 9,2 0,0625 38,11 0,055 88 82 49,5 222 61,5 89 83,5972034 13,93373192 4,01469431 0,73969849 0,16667701 0,23205149
2500 20 13,1 0,0625 27,75 0,095 84 82 48 225 84 94 83,5972034 18,31251142 5,51351351 1,05326633 0,21905651 0,22206947
2500 25 15,2 0,0625 24,27 0,125 89 82 47,5 230 91,5 103 83,5972034 21,00589123 6,30407911 1,22211055 0,25127505 0,22278649
2500 30 16,6 0,0625 23,57 0,147 88 81 46 231 95,5 108 83,5972034 22,77953074 6,4913025 1,33467337 0,27249154 0,23462934
2500 40 17,4 0,0625 23,11 0,175 85 78 45,5 234 98,5 111 83,5972034 24,85450569 6,6205106 1,39899497 0,29731265 0,25100538
2500 50 18,2 0,0625 22,64 0,19 84 76 46 238 100,5 114 83,5972034 25,89780201 6,75795053 1,46331658 0,30979268 0,25622251
 Rpm constante
0.26

0.255

0.25

0.245

0.24
α

0.235

0.23

0.225

0.22
To=26.0 ºC
Po=728.7mmh
0.215
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
potencia [KW]

Grafica 10
 RPM constante
0.35

0.3

0.25

0.2
nv

0.15

0.1

To=26.0 ºC
0.05
Po=728.7mmh

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
potencia[kw]

Grafica 11
7.- CONCLUSIONES

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

 Analizando la gráfica de alfa vs. Ne (para rpm), se puede ver que al
principio, se tiene una mezcla ligeramente rica, y además va en descenso,
pero como es una gráfica de característica parcial, entonces esta gráfica
quiere decir que se ha pasado el punto de empobrecimiento efectivo
máximo (supuestamente) y se esta pasando a la zona de enriquecimiento
de combustible, conforme aumenta la carga el alfa disminuye (esto se
puede notar para n=2500 rpm).
 Analizando los gráficos de nv vs. Ne (con porcentaje cte. de apertura de
la válvula mariposa), podemos notar que esta gráfica concuerda con la
teoría, la teoría nos dice que al aumentar el número de revoluciones del
motor, las resistencias hidráulicas aumentan, esto hace que la presión Pa
en el cilindro al final de la admisión disminuya, la variación T disminuye
porque se tiene menos tiempo para la transferencia de calor hacia la
mezcla, con todos estos factores, se puede decir que el coeficiente de
llenado disminuya.

MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION

 Teóricamente, el coeficiente de llenado en el motor Diesel disminuye
ligeramente al aumentar la carga porque la T de la mezcla aumenta,
pero en la prueba, se hizo que la temperatura del refrigerante sea cte,
entonces (Tsalida – Tentrada)  constante, entonces la T es casi la
misma para las diferentes cargas, por eso la gráfica de nv vs. Ne es casi
una recta horizontal.

 El coeficiente de exceso (alfa) de aire va disminuyendo conforme aumenta

la carga, esto concuerda con la referencia, al principio, para bajas cargas,
se registra un alfa mayor que dos, pero este disminuye, para mayores
cargas pues se esta introduciendo mayor combustible manteniéndose
contante la cantidad de aire absorbida por el motor, para cargas altas se
observa que el alfa esta demasiado enriquecido, entonces esto dará
origen a la alta formación de humos debido a la combustión incompleta.
8.- OBSERVACIONES

 Por condiciones del ensayo del motor de encendido por chispa, se debe
mantener la temperatura del liquido refrigerante constante, pero durante
la experiencia de laboratorio, esto no se logro del todo debido a la
presencia de un ventilador que se activaba cuando la temperatura
superaba los 90ºC, esto ocasionaba una disminución de la temperatura al
momento de tomar los datos.
Para el caso del motor de encendido por compresión, esto si es factible
debido a que se cuenta con un intercambiador de calor para mantener
constante la temperatura del motor.
 Tomamos como referencia el motor Diesel que trabaja con grandes
excesos de aire, y debido a ellos presenta una combustión incompleta,
por lo que humea. De los datos tomados de laboratorio podemos deducir
que para una velocidad constante del motor, se presenta mayor humeado
al aumentar disminuir la posición de la cremallera, esto se debe a que
empobrecemos aun mas la mezcla que de por si ya es pobre.
10.- ANEXOS:
FICHA TECNICA DEL MOTOR PETTER