Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 2
“ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE
LA MEZCLA EN MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA”

CURSO MN 136 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE: Dr. CARLOS MUNARES TAPIA
ALUMNOS
 Osorio Barraza, Johnny Jaime 20035501K
 Perez Peña, Leonidas Israel 20195510H
 Roa Castro, Luis Fernando 20161030C
 Saavedra Cardenas, Alther Juliano 20110144A
 Santa Cruz Chara, Albert 20160075C
 Yauri Quispe, Jhairo Luis Oswaldo 20131373J

2021- I
 INDICE

INTRODUCCION............................................................................................................................. 1
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 2
FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................ 2
PARTES BASICAS DE UN CARBURADOR: ...................................................................... 2
EL SURTIDOR ............................................................................................................................. 3
EFECTO VENTURI ....................................................................................................................... 4
PROCESO DE ADMISIÓN............................................................................................................ 5
PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN................................................................... 5
1. Perdidas de presión en el sistema de Admisión: ΔPa = P0 - Pa .......................................... 5
2. Presencia de gases residuales. ............................................................................................. 7
3. Temperatura de calentamiento de la carga. ......................................................................... 7
4. Coeficiente de llenado (ηV) ................................................................................................ 7
5. Coeficiente de exceso de aire .............................................................................................. 8
EQUIPOS Y PROCEDIMIENTO:.................................................................................................. 9
MOTOR ......................................................................................................................................... 9
FRENO ........................................................................................................................................... 9
DINAMÓMETRO......................................................................................................................... 9
MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE ........................................................................................... 10
MEDICIÓN DE AIRE ................................................................................................................ 10
FORMULAS DE APLICACIÓN ................................................................................................... 11
PROCEDIMIENTO: ...................................................................................................................... 12
RESULTADOS ................................................................................................................................ 15
GRAFICOS A ANALIZAR............................................................................................................ 16
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 21
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................. 21
 INTRODUCCION

El funcionamiento de motores de encendido por chispa MECH; producen la transformación de energía térmica
del combustible en energía mecánica, el cual debido a las perdidas en todos los procesos del ciclo
termodinámico hace que no sea sencillo de explicar a través de ecuaciones.

En la fase de admisión, ingresa la mezcla del aire del exterior con el combustible hacia los cilindros, que deben
ser llenados, para luego ser comprimidos y a través de una chispa; debido a su alto punto de temperatura de
combustión de la gasolina o etanol; combustionen, desarrollando trabajo durante el proceso de expansión.

El mecanismo del sistema de admisión está integrado por muchos subcomponentes que deben funcionar
adecuadamente y sincronizadamente, con el objetivo de que el motor realice su adecuado proceso, para de esa
manera obtener el máximo rendimiento.

Dos parámetros en esta fase muy importantes en la fase de admisión, que involucra la formación de la mezcla
son, la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire; debido a la influencia que tienen ambos para el
funcionamiento óptimo del motor, obteniendo la mayor energía posible al consumirse la mayor parte del
combustible tras la obtención de la máxima cantidad de CO2.

Para la presente investigación y análisis se ha usado un Mech DAIHATSU de 3 cilindros y cuatro tiempos;
instalado en el Laboratorio de Combustión Interna de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la UNI
(Universidad Nacional de Ingeniería); para de esta manera poder obtener los datos y parámetros a fin de la
máxima comprensión de la fase de admisión y la formación de la mezcla, para posteriormente comparar los
resultados obtenidos del MCI MECH Daihatsu, con los teóricos , a través de las curvas características de
funcionamiento.

1
 OBJETIVOS

Conocer y determinar los factores que influyen durante la fase de admisión de la mezcla en un motor encendido
por chispa.

El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas de la variación volumétrica y del coeficiente de
exceso de aire en un motor de encendido por chispa en función del número de vueltas del cigüeñal y el régimen
de carga.

FUNDAMENTO TEORICO
El carburador es el dispositivo encargado de preparar la mezcla aire combustible en los motores de combustión
interna a gasolina. A fin de que el motor funcione económicamente y obtenga una mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina este mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

PARTES BASICAS DE UN CARBURADOR:

1. DEPOSITO O TAZA: Es donde se almacena la gasolina que proviene del sistema de alimentación de
combustible. Aquí tenemos un punzón o aguja que está unida al flotador que se encuentre en la taza
permitiendo la entrada o no de gasolina al interior de la taza.
2. AGUJA O PUNZÓN: Se encarga de impedir o permitir la entrada de combustible a la taza, tapando o
destapando un pequeño orificio, de acuerdo con el nivel existente dentro de la taza o depósito del
carburador.
3. FLOTADOR: Este elemento sube o baja dentro de la taza de acuerdo con la cantidad de combustible
disponible. Se encarga de ordenar mediante un vástago cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada
de combustible a la taza.
4. SURTIDOR O “CHICLER”: Es una pieza metálica atravesada por un pequeño orificio calibrado por
donde pasa aire o gasolina.
5. BOQUILLA DE INYECCION: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado Venturi que tiene como función acelerar la salida de aire y crear una depresión necesaria para la
aspiración de la gasolina.
6. CHOKE O ESTRANGULADOR: Este componente se encarga de alterar la entrada de aire que se debe
mezclar con la gasolina para enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporción de gasolina que
permite obtener un mejor encendido en frio.
7. DIFUSOR: Permite que la corriente de aire aumenta la velocidad al pasar por este, creándose una fuerte
depresión que produce la aspiración de la gasolina.
2
 8. CALIBRE DE RALENTÍ: Regula la cantidad de gasolina que suministra la cuba al circuito de ralentí.
Su orificio tiene un diámetro que hace que solo pueda pasar la mezcla estipulada por el fabricante.
9. TORNILLO DE REGLAJE: Regula la riqueza de la mezcla de gasolina, aportando más o menos aire,
dependiendo de la posición del tornillo de riqueza.
10. TORNILLO DE REGLAJE: Regula la riqueza de la mezcla de gasolina, aportando más o menos aire,
dependiendo de la posición del tornillo de riqueza.
11. CONDUCTO DE RALENTÍ: Permite el suministro de la mezcla para el ralentí.
12. ECONOMIZADOR: Su funcionamiento depende de la depresión para suministrar una mayor o menor
cantidad de gasolina al surtidor principal.

Figure 1. Economizador

EL SURTIDOR
El surtidor, también llamado "gicler", es un tubo estrecho y alargado a través del cual pasa la gasolina desde la
cuba. En concreto, el surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla
carburada de aire y gasolina. El vacío parcial tiene lugar en el Venturi, justamente donde está situado el extremo
del surtidor de combustible, en el otro extremo se ubica un pequeño depósito de combustible (cuba de flotador).
Debido al vacío existente en el extremo superior del surtidor, la presión atmosférica que actúa sobre el
combustible a través de un orificio de aireación en la cuba de flotador empuja al líquido a lo largo de dicho
surtidor, ingresando al centro de la corriente de aire, bajo la forma de lluvia fina que velozmente se convierte en
3
vapor. Cuanto mayor cantidad existe de aire forzado a pasar por el conducto de admisión del carburador, mayor
será el grado de vacío en el difusor y más combustible será absorbido del surtidor.

Figure 2.Surtidor

EFECTO VENTURI
Este efecto se produce cuando al circular un fluido por un conducto cerrado que se estrecha en un punto
determinado, provoca un aumento de la velocidad del fluido circulante aumentando también la capacidad de
succionar otros fluidos que pudieran encontrase en conductos adyacentes. Por su parte, el colector de admisión,
por donde entra el aire del exterior a través de un filtro, se estrecha a la altura del difusor para activar el paso del
aire y absorber la gasolina del difusor que llega ya mezclada a los cilindros. La corriente del colector es producida
por los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión. Una válvula de mariposa sirve para regular la
cantidad de mezcla se sitúa a la salida del carburador permitiendo el paso de más o menos mezcla al ser accionada
cuando se pisa el pedal del acelerador.

4
PROCESO DE ADMISIÓN

Es aquel proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al cilindro del motor, este proceso
comienza desde el momento que se abre la válvula de admisión hasta el cierre de dicha válvula

Figure 3. Sistema de válvulas de admisión y escape

La disminución de la presión de la carga fresca en el sistema de admisión y en el cilindro depende del régimen de velocidad
del motor, del régimen de carga del motor, de las resistencias hidráulicas en todo el sistema admisión, del área de las
secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.

PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado del cilindro, depende de los siguientes
factores:

1. Perdidas de presión en el sistema de Admisión: ΔPa = P0 - Pa

Pa : Presión al final del proceso de admisión.

Se busca que la ΔPa sea lo mínimo posible para un mejor llenado de carga fresca en el cilindro
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el
cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga.

5
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.

PK wK2 P w2 w2
  gZ K  a   2 ad   ad ad  gZ a
K 2 a 2 2

Donde:

 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.

 a : densidad de la carga en el cilindro.

wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

wad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula

por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.

Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión

Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más estrecha.

wc : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.

wc

wad : (coeficiente de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección examinada del cilindro).

Asumiendo:

wk  0, Z k  Z a ,  k   a ,

Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:

2
wad
Pa  Pk  Pa  (  2   ad ) k
2

Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.

Otro factor que influye es el área de paso de la válvula de admisión (AVA), el cual si esta aumenta entonces hay un
mejor llenado. Caso contrario ocurre con las RPM, el cual si aumenta el ΔPa también aumenta.

6
2. Presencia de gases residuales.

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de la combustión, ocupando
éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr respectivas.

En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen
disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr (en Kmol/ciclo), depende del procedimiento
empleado para limpiar el cilindro.

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficientes de gases
residuales.

𝑀𝑟
𝛾𝑟 =
𝑀1

M1 es la mezcla fresca que ingresa al motor por ciclo

3. Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro entra en contacto con las
paredes calientes, elevándose su temperatura en ΔT. El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad
de su movimiento, de la duración de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la
carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento especial del sistema de
admisión en el motor de carburador es conveniente hasta cierto límite correspondiente al calor necesario para la
vaporización del combustible
El aumento de ΔT se debe a la temperatura de las paredes calientes del sistema de admisión, así como su tiempo
de contacto. También influye la presencia de los gases residuales calientes.

4. Coeficiente de llenado (ηV)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado o rendimiento
volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca
que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión.

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que funcionan con combustible
líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculando considerando la condición de la carga fresca
puede ser el aire o la mezcla aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al cilindro. Según la definición:

7
 𝐺𝑎𝑟
ƞ𝑣 =
𝑉ℎ ∗ 𝜌𝑜

Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.

Vh : Volumen de trabajo.

ρ0: Densidad del aire atmosférico

5. Coeficiente de exceso de aire

Es la relación entre la cantidad real de aire para quemar un kilo de combustible y la cantidad de aire necesaria
teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐 ∗ 𝐼0
Donde:
Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.
Gc: Cantidad de combustible que se quema
l0: Relación estequiométrica de aire-combustible
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustión puede ser mayor o menor que la cantidad
teóricamente necesaria para la combustión completa del combustible, por lo que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:   1 (insuficiencia de oxígeno)
Debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual,
durante la combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos
de la combustión incompleta (CO, H y otros)
Mezcla pobre:   1 (exceso de oxígeno)
Hay más aire de lo que teóricamente se necesita para la combustión completa del combustible. En los motores
Diesel siempre se utilizan mezclas pobres, en motores con encendido por chispa se utilizan mezclas pobres y ricas.

8
 EQUIPOS Y PROCEDIMIENTO:

MOTOR

Marca: Daihatsu Modelo: CB-20

Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10ºa PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con Figure 4. Motor

02 gargantas

FRENO
Tipo: Eléctrico, corriente continua
Marca: BKB
Velocidad: 1250/3000 rpm
Corriente: 50 – 82 A
Potencia: 11 – 18 kW
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
Figure 5. Freno tipo electrico

DINAMÓMETRO

Marca: CAMRY
Capacidad: 50 Kgf Precisión: 200 g
Figure 6. Dinamometro

9
MEDICIÓN DE COMBUSTIBLE
Combustible: Gasolina (G-90)
Volumen de combustible
consumido: 1/16 pinta inglesa (35,52 cm3 )
Densidad del combustible: 0,715 g/cm3 (a 15 ˚C)
Figure 7. Parte encargada de la
medición del combustible

MEDICIÓN DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Coeficiente de descarga de la tobera: 0,98

Figure 8. Medicion de aire

10
FORMULAS DE APLICACIÓN

11
 PROCEDIMIENTO:

1) Verificar el correcto estado del motor y de sus componentes externos antes del encendido, limpiar todo resto de
gasolina y emisiones del motor.

Figure 9. Motor Daihatsu Modelo: CB-20

12
2) Encender el motor y medir las siguientes variables, anotarlas todas tanto para los ensayos a velocidad
constante y con carga constante, se debe esperar a que se encienda el ventilador del motor el cual indica
que el motor ya está caliente.

1. Delta de h: La variación de presión se observa en el manómetro inclinado a 45°

Figure 10. Manometro inclinado

2. Caudal de consumo de la gasolina: Se mide el tiempo que toma en disminuir el nivel de la gasolina entre
dos discos circulares

Figure 11. Medicion de caudal de gasolina

3. Fuerza en el dinamómetro producida por la resistencia del freno eléctrico sobre el motor. (Variar la
altura del dinamómetro si se requiere mediante las perillas de ajuste)

13
 Figure 12. Dinamometro

4. Temperatura de entrada y salida del líquido refrigerante

Figure 13. Entrada y salida del liquido refrigerante

5. Temperatura y presión del aceite

Nota: Se puede observar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa mediante un marcador angular

Figure 14. Apertura de valvula mariposa

14
 RESULTADOS
PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE
n APM Fe Δh ΔVc T ent-ref T sal-ref P aceite T aceite
N° t (s)
(RPM) (%) (Kg) (cmH2O) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2800 25 19.2 24.86 29.57 72 86 52 218
2 2600 25 17.7 25.47 29.57 76 86 50 223
3 2400 25 15 16.3 26.38 29.57 76 82 50 230
4 2200 25 16 14.2 27.91 29.57 78 86 47 235
5 2000 25 16.5 12.6 30.72 29.57 75 84 46 238
6 1900 25 16.9 11.8 31.02 29.57 73 82 45 239

PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE

n APM Fe Δh ΔVc T ent-ref T sal-ref P aceite T aceite
N° t (s)
(RPM) (%) (Kg) (cmH2O) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2800 30 14.4 22.3 21.02 29.57 78 88 60 170
2 2600 30 14.8 19.9 21.41 29.57 78 88 55 200
3 2400 30 15 17.9 24.73 29.57 80 86 54 208
4 2200 30 16.5 15.8 25.95 29.57 80 86 51 214
5 2000 30 17.2 13.9 28.27 29.57 80 86 48 220
6

PRUEBA DE VELOCIDAD VARIABLE CON CARGA CONSTANTE

n APM Fe Δh ΔVc T ent-ref T sal-ref P aceite T aceite
N° t (s)
(RPM) (%) (Kg) (cmH2O) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2800 40 15.2 24.7 22.95 29.57 78 86 54 224
2 2600 40 15.5 22.8 24.05 29.57 78 86 52 250
3 2400 40 16.4 20 25.18 29.57 76 82 50 233
4 2200 40 17.4 17.6 26.8 29.57 80 90 46 239
5 2000 40 18 15.2 28.02 29.57 76 86 42 241
6

PRUEBA DE CARGA VARIABLE CON VELOCIDAD CONSTANTE (2300 RPM)

n APM Fe Δh ΔVc T ent-ref T sal-ref P aceite T aceite
N° t (s)
(RPM) (%) (Kg) (cmH2O) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2300 10 8 5.2 46.36 29.57 74 82 49
2 2300 15 11.8 9 34.23 29.57 76 81 49
3 2300 20 13.8 12.9 30.45 29.57 76 84 49
4 2300 30 16.2 16.5 24.62 29.57 76 84 48
5 2300 40 17 18.7 23.97 29.57 78 88 47
6 2300 50 16.7 20.3 23.88 29.57 76 84 46

15
 PRUEBA DE CARGA VARIABLE CON VELOCIDAD CONSTANTE (2500 RPM)
n APM Fe Δh ΔVc T ent-ref T sal-ref P aceite T aceite
N° t (s)
(RPM) (%) (Kg) (cmH2O) (cm3) (°C) (°C) (PSI) (°F)
1 2500 10 7.2 6.4 46.47 29.57 78 84 50 236
2 2500 15 10.6 10.4 36.6 29.57 80 88 50 237
3 2500 20 12 14.4 28.72 29.57 76 82 50 238
4 2500 30 14.4 19 26.09 29.57 80 90 49 240
5 2500 40 15.2 21.4 24.27 29.57 78 86 48 241
6 2500 50 16.2 22.7 22.87 29.57 76 82 47 245

GRAFICOS A ANALIZAR
Carga constante ensayo 1

47.00% Velocidad de rotación del cigüeñal 1.10

ƞv α
46.00%
1.09
45.00%

44.00% 1.08

43.00%

1.07
42.00%

ƞ
41.00%
v 1.06

40.00%

39.00% 1.05

38.00%
1.04
37.00%

η
36.00% 1.03
2800 2600 2400 2200 2000 1900

16
 47.00% Carga - Potencia 1.10
ƞv α
46.00%
1.09
45.00%

44.00% 1.08

43.00%
1.07
42.00%

ƞ
41.00%
v 1.06
40.00%

39.00% 1.05

38.00%
1.04
37.00%
Ne (KW)
36.00% 1.03
13.94 12.94 11.94 11.68 10.95 10.65

Carga constante ensayo 2

48.00% Velocidad de rotación del cigüeñal 1.08

ƞv α
47.00% 1.06

1.04
46.00%

1.02
45.00%
1.00
44.00%
ƞ
v 0.98
43.00%
0.96

42.00%
0.94

41.00% 0.92

40.00% η 0.90
2800 2600 2400 2200 2000

17
 48.00% Carga - Potencia 1.08
ƞv α
47.00% 1.06

1.04
46.00%

1.02
45.00%
1.00
44.00%
ƞ
v 0.98
43.00%
0.96

42.00%
0.94

41.00% 0.92

40.00%
Ne (KW) 0.90
13.38 12.77 11.94 12.04 11.41

Carga constante ensayo 3

50.00% 1.16
Velocidad de rotación del cigüeñal
ƞv α
1.15
49.00%
1.14
48.00%
1.13
47.00%
1.12

46.00% 1.11
ƞ
v 1.10
45.00%
1.09
44.00%
1.08
43.00%
1.07

42.00% η 1.06
2800 2600 2400 2200 2000

18
 50.00% 1.16
Carga - Potencia
ƞv α
1.15
49.00%
1.14
48.00%
1.13
47.00%
1.12

46.00% 1.11
ƞ
v
1.10
45.00%
1.09
44.00%
1.08
43.00%
1.07

42.00% Ne (KW) 1.06

14.12 13.37 13.06 12.70 11.94

CARGA VARIABLE ENSAYO 1

60.00% 1.12
ƞv
Carga - Potencia
α
1.10
50.00%
1.08

40.00% 1.06

1.04
30.00%
ƞ
1.02
v

20.00% 1.00

0.98
10.00%
0.96

0.00% Ne (KW) 0.94

6.11 9.00 10.53 12.36 12.97 12.74

19
CARGA VARIABLE ENSAYO 2

60.00% 1.20
Carga - Potencia
ƞv α
1.18
50.00%

1.16

40.00%
1.14

30.00% 1.12
ƞ
v
1.10
20.00%

1.08

10.00%
1.06

0.00% Ne (KW) 1.04

5.97 8.79 9.95 11.94 12.61 13.44

20
 CONCLUSIONES

 Del ensayo de carga constante con 25% de APM se concluye que a mayor velocidad del cigüeñal
aumenta la eficiencia volumétrica desde un 40 hasta 46 %, mientras que el factor alpha presenta un
comportamiento sinusoidal descendente al comienzo y con un valor promedio de 1.1 es decir es mezcla
pobre. En relación a la carga o potencia del motor el comportamiento de ambas variables es semejante
y en general el comportamiento es semejante para las demás variaciones de APM.
 De los ensayos a velocidad constante se concluye que al aumentar la potencia aumenta la eficiencia
volumétrica el cual alcanza un valor máximo de 49 % mientras que el factor alpha oscila entre el valor de
1.1 no obstante en este tipo de ensayos alcanza valores máximos más pronunciados hasta 1.18 para
baja potencia.
 En los ensayos a velocidad constante al aumentar el torque de frenado sobre el cigüeñal del motor la
eficiencia volumétrica disminuye de forma mínima en 3% relativa a la eficiencia anterior, la potencia no
obstante aumenta de 12.7 a 13.4 Kw, lo cual es menor que en los ensayos de carga constante. Por
último, el torque máximo disminuye para las mismas velocidades de giro, su valor máximo es de 52.9
N.m para 2300 RPM.

BIBLIOGRAFIA
 JÓVAJ, M. S. “Motores de automóvil”, Edit. Mir, Moscú
 LUKANIN V.N., “Motores de combustión interna”, Edit. MIR, Moscú
 Konrad Reif. Fundamentals of automotive and engine technology. Pág.
21. Editorial Springer Vieweg. 2014

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