Zonal Arequipa – Puno

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO

EN TRABAJO INDUSTRIAL

PROYECTO DE INNOVACIÓN Y/O MEJORA EN EL

PROCESO DE PRODUCCION O SERVICIO EN LA
EMPRESA

“DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO CON EL

EQUIPO POWER PROVE IV EN LOS SENSORES,
ACTUADORES Y SISTEMA ELÉCTRICO DE LA
CARROCERÍA”

ESTUDIANTE:
JAVIER LEON JACHO

INSTRUCTOR:
Ing. SANTIAGO QUISPE QUISPE

ESPECIALIDAD:
ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ

EMPRESA:
ELECTRICIDAD
AUTOMOTRIZ CHOQUE

PROMOCION:
2018-20

Juliaca – Perú
2018
EPÍGRAFE

“Aunque nadie puede volver atrás y hacer un

nuevo comienzo, cualquiera puede comenzar a
partir de ahora y crear un nuevo final”

Carl Bard

ii
DEDICATORIA

El trabajo la dedicación y sobre todo la perseverancia

han sido los recursos que me han permitido alcanzar
mis metas. Por esto agradezco la oportunidad que me
brindo la INSTITUCIÓN TÉCNICA SENATI de
formar parte de ella, a todo el cuerpo de docentes que
la integran, por sus conocimientos transmitidos hacia
nosotros. A mi familia por el apoyo moral durante este
trayecto, a DIOS supremo por la fuerza y sabiduría.

Javier
AGRADECIMIENTO

Si anhelas triunfar, debes observar en todos los actos

de tu vida rectitud, voluntad, carácter, dominio de sí
mismo, fe y trabajar; estas son las bases del éxito. Por
darme la oportunidad de mejorar profesionalmente dedicó
este trabajo a mi enamorada Viviana por darme la
tranquilidad a mi mamá Florencia por su apoyo
incondicional, a mis hermanos por ser la razón de seguir
adelante alcanzando mis triunfos y a toda mi familia
que hicieron este sueño hermoso con su motivación y
apoyo moral.
Javier
 HOJA DE PRESENTACION

ID : 837407

NOMBRE : Javier

APELLIDOS : León Jacho

TELEFONO : 930525200

CORREO : Thatmus@gmail.com

ESPECIALIDAD : Electricidad Automotriz

C.F.P. : SENATI- JULIACA

BLOQUE : 53 AELDE 501

SEMESTRE :V

INGRESO : 2016-1

EMPRESA : Electricidad Automotriz Choque

 INDICE
CAPITULO I………………………………………………………………………………………………………..…..…...3

GENERALIDADES DE LA EMPRESA.…………………………………………………………...………………….……3
1.1. INFORMACION GENERAL DE LA EMPRESA………………………………………………….……….……..3
1.2. RAZON SOCIAL…………………………………………………………………………………………….…….3
1.3. MISIÓN, VISIÓN, OBJETIVOS, VALORES DE LA EMPRESA…………………………….…………….…….4
1.3.1. Misión………………………………………………………………………………………….…………….…….4
1.3.2. Visión………………………………………………………………………………………….………….…….….4
1.3.3. Objetivos de la empresa……………………………………………….………………………….…………..…….4
1.3.4. Valores de la empresa……………………………………………….………………………….………….…..…. 4
1.4. PRODUCTOS, MERCADO, CLIENTES………………………………………………………….…………...….5
1.4.1. Producto servicio………………………..………………………………………………………….…………...….5
1.4.2. Mercado………………………………….………………………………………………………….…………..….6
1.4.3. Cliente……………………………………………………………………………………………….………….….6
1.5. ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN……………………………………………………….……………....8
1.6. OTRA INFORMACIÓN RELEVANTE DE LA EMPRESA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO…...9

CAPITULO II……………………………………………………………………………………………………………...12

PLAN DEL PROYECTO DE MEJORA……………………………………………………………………………….…..12

2.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA……………………………………………………………………….…12
2.1.1. Problema general……………………………………………………………………………………………….…13
2.1.2. Problema específico………………………………………………………………………………………………13
2.2. OBJETIVOS…………………………………………………………………………………………...…………14
2.2.1. Objetivo general……………………………………………………………………………………..……………14
2.2.2. Objetivo específico………………………………………………………………………………………….….…14
2.3. ANTECEDENTES………………………………………………………………………………………………..14
2.4. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ……………………………………………………………………………16
2.4.1. Económica………………………….…………………………….……………………………………………….16
2.4.2. Social………………………………..……………………………………………………………………….……16
2.4.3. Científica……………………………………………………………………………………………………….…16
2.5. MARCO TEORICO Y MARCO CONCEPTUA.L…………………………………………………………….…17
2.5.1. Marco teórico…………………………….………..……………………………………………………………...17
2.5.2. Bobinas de encendido……………………………..…………………………………………………….……….18
2.5.3. Sistema de inyección...……………………………..…………………………………………………….………18
2.5.4. Sensor MAP………………………………………..…………………………………………………………..…19
2.5.5. Sensor ECT (THW)………………………………………………………………………………………….…...19
2.5.6. Sensor TPS…………………………………………………………………………………………………….....20
2.5.7. Sensor CKP……………………………………………………………………………………….……………....20
2.5.8. Sensor CMP………………………………………..……………………………………………..………………21
2.5.9. Sensor de oxigeno……………………………………..………………………………………………….………21
2.5.10. Sistema eléctrico automotriz……………………..………………………………………………………..….…..22
2.5.11. Disyuntor cortacircuitos…………………………..………………………………………………………..…..…23
2.5.12. ECM Electronic Control Module…………………………………………………………………………….…...23
2.5.13. PCM Powertrain Control Module......................................................................................................................…..24
2.5.14. BCM Body Control Module……………………………………..…………………………………………..……24
2.6. MARCO CONCEPTUA.L…..……………………………………………………………………………………25

CAPITULO III………………………………………………………………………………………………………..…...26

ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL………………………………………………………………………………..26

3.1. EFECTOS DEL PROBLEMA EN EL ÁREA DE TRABAJO O EN LOS RESULTADOS DE LA EMPRESA...26
3.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS RAÍCES QUE GENERAN EL PROBLEMA……………………………………27
3.2.1. Lluvia de ideas……………….................................................................................................................................27
3.2.2. Diagrama de ISHIKAWA por fenomeno...........................................................................................................…..27
3.3. PRIORIZACIÓN DE CAUSAS RAÍCES………………………………………………………………………...28
3.4. DIAGRAMA DEL PROCESO, MAPA DEL FLUJO DEL VALOR Y/O DIAGRAMA DE OPERACIÓN
ACTUAL……………………………………………………………………………………………………………………29
3.4.1. Diagrama de Operaciones de proceso DOP actual............................................................................................…..30
3.4.2. Diagrama de Análisis de proceso DAP actual..................................................................................................…...32
3.4.3. Diagrama de ISHIKAWA por hecho………....................................................................................................…...33

CAPITULO IV………………………………………………………………………………………………………….…36

PROPUESTA TECNICA DE LA MEJORA…………………………………………………………………………….….36

4.1. PLAN DE ACCION DE LA MEJORA PROPUESTA…………………………………………………………...36
4.2. CONSIDERACIONES TÉCNICAS, OPERATIVAS Y AMBIENTALES PARA LA IMPLEMENTACION DE LA
MEJORA…………………………………………………………………………………………………………….….37
4.2.1. Consideraciones técnicas………….………………..……………………………………………………….…….37
4.2.2. Consideraciones operativas………….………………..……………………………………………………….….39
4.2.2.1. Capacitación al personal…………….………………..………………………………………………………..….39
4.2.2.2. Implementación de los métodos de trabajo…………..………………………………………………………...….39
4.2.2.3. Manual de procedimientos………….………………..………………………………………………………...….40

4.2.3. Consideraciones Ambientales………….………………..…………………………………………………….….45

4.3. RECURSOS TÉCNICOS PARA IMPLEMENTAR LA MEJORA PROPUESTA……………………………...45
4.4. DIAGRAMA DEL PROCESO, MAPA DEL FLUJO DE VALOR Y/O DIAGRAMA DE OPERACIÓN DE LA
SITUACIÓN MEJORADA………………………………………………………………………………………………...46
4.4.1. Mapa de Flujo de valor de la situación mejorada o diagrama de proceso mejorado………………………….….46
4.4.2. Diagrama de proceso mapa de flujo del valor y/o diagrama de operación de la situación mejorada………….…48
4.5. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE LA MEJORA……………………………………………………….….51
4.6. ASPECTOS LIMITANTES PARA LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO………………………….…..51

CAPITULO V……………………………………………………………………………………………………………...52

COSTOS DE IMPLEMENTACION DE LA MEJORA……………………………………………………………….……52

5.1. COSTO DE MATERIALES……………………………………………………………………………………...52
5.2. COSTO DE MANO DE OBRA……………………………………………………………..................................52
5.3. COSTO DE MÁQUINAS, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS…………………………………………………....52
5.4. OTROS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LA MEJORA…………………………………………….…..53
5.5. COSTO TOTAL DE IMPLEMENTACIÓN DE LA MEJORA………………………………………………….53

CAPITULO VI………………………………………………………………………………………………………….….54

EVALUACIÓN TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LA MEJORA……………………………………………………….….54

6.1. BENEFICIO TÉCNICO Y/O ECONÓMICO ESPERADO DE LA MEJORA……………………………….….54
6.2. RELACIÓN BENEFICIO/COSTO…………………………………………………………………………….....55

CAPITULO VII……………………………………………………………………………………………………………56

CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………….56
7.1. CONCLUSIONES DEL PROYECTO…………………………………………………………………………...56

CAPITULO VIII ……………………………………………………………………………………………………….….57

RECOMENDACIONES……………………………………………………………………………………………………57

8.1. RECOMENDACIONES PARA LA EMPRESA…………………………………………………………………57

8.2. OTRAS RECOMENDACIONES SOBRE EL PROYECTO…………………………………………………….57
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS……………………………………………………………………………………...58
ANEXOS………………………………………………………………………………………………………..…………..59
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1 Organigrama de la empresa electricidad automotriz CHOQUE (2018)……..….8

Figura 2 Plano de ubicación de la empresa……………………………………………..10
Figura 3 Distribución del taller……………………………………………….………...11
Figura 4 Diagrama de bobina de encendido……………………………………….…...18
Figura 5 Diagrama de sistema de inyección……………………………………….…...18
Figura 6 Diagrama del sensor MAP……………………………………………….…...19
Figura 7 Diagrama del sensor ECT (THW)……………………………………………19
Figura 8 Diagrama del sensor TPS……………………………………………………..20
Figura 9 Diagrama del sensor CKP…………………………………………………….20
Figura 10 Diagrama del sensor CMP…………………………………………………….21
Figura 11 Diagrama del sensor de oxigeno………………………………………………21
Figura 12 Sistema eléctrico en el automóvil……………………………………………..22
Figura 13 Disyuntor cortacircuitos………………………………………………………23
Figura 14 Módulo de control electrónico………………………………………………...23
Figura 15 Módulo de control del tren motriz…………………………………………….24
Figura 16 Módulo de control de carrocería………………………………………………24
Figura 17 Diagrama de ISHIKAWA…………………………………………………….27
Figura 18 Mapa de Flujo de valor de la Empresa Electricidad Automotriz CHOQUE…..29
Figura 19 diagrama de operaciones de procesos actual………………………………….30
Figura 20 Diagrama de Ishikawa………………………………………………………...33
Figura 21 Diseño del equipo Power Probe IV……………………………………………38
Figura 22 Diseño del equipo Power Probe IV……………………………………………38
Figura 23 Modo de prueba VDC………………………………………………………...40
Figura 24 Modo de prueba FEED TEST………………………………………………...41
Figura 25 Modo de prueba AC RMS…………………………………………………….42
Figura 26 Modo de prueba P – P………………………………………………………...42
Figura 27 Modo de prueba Hz FQR CTR………………………………………………..43
Figura 28 Inyección de combustible……………………………………………………..43
Figura 29 Modo de prueba DVR TST……………………………………………………44
Figura 30 ISO 14001…………………………………………………………………….45
Figura 31 Diagrama de operaciones de procesos mejorado……………………………..46
Figura 32 Boleta de compra del Power Probe IV………………………………………..61
Figura 33 Accesorios de Power Probe IV………………………………………………..62
Figura 34 Power Probe IV……………………………………………………………….63
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1 Causas y Raíces de Pareto……………………………………………………..28

Tabla 2 Grafica de Pareto……………………………………………………………...28
Tabla 3 Mapa Flujo Valor Actual (propio 2018)………………………………………31
Tabla 4 Total de minutos………………………………………………………………31
Tabla 5 Diagrama de análisis de operaciones actual…………………………………..32
Tabla 6 método actual…………………………………………………………………34
Tabla 7 método actual…………………………………………………………………35
Tabla 8 Plan de acción de mejora……………………………………………………..36
Tabla 9 Consideraciones Técnicas…………………………………………………….37
Tabla 10 Consideraciones de prueba del Power Probe IV………………………………39
Tabla 11 Consideraciones de prueba del Power Probe IV modo VDC…………………41
Tabla 12 FUEL INJ en el menú de prueba del Power Probe……………………………44
Tabla 13 Resumen Mapa de Flujo Mejorado……………………………………………47
Tabla 14 Total de minutos………………………………………………………………47
Tabla 15 Diagrama de análisis de operaciones mejorado……………………………….48
Tabla 16 Método de trabajo mejorado…………………………………………………..49
Tabla 17 Método de trabajo mejorado…………………………………………………..50
Tabla 18 Cronograma de ejecución de la mejora (Propio 2018)………………………..51
Tabla 19 Costo de materiales…………………………………………………………...52
Tabla 20 Costo de mano de obra………………………………………………………..52
Tabla 21 Costo de máquinas, herramientas y equipos…………………………………..52
Tabla 22 Costo de implementación de mejora…………………………………………..53
Tabla 23 Costo total de la implementación de mejora………………………………….53
Tabla 24 sistema de ingreso actual……………………………………………………...54
Tabla 25 sistema de ingreso mejorado…………………………………………………..54
Tabla 26 Egresos del taller (propio 2018)………………………………………………55
Tabla 27 Ingresos del taller (propio 2018)………………………………………………55
Tabla 28 Flujo económico (propio 2018)……………………………………………….55
Tabla 29 Periodos por mes (propio 2018)……………………………………………….55
Tabla 30 Tasa de descuentos (propio 2018)…………………………………………….55
 RESUMEN EJECUTIVO
El presente proyecto es presentado atreves de los conocimientos adquiridos en las aulas de la
escuela de formación SENATI de la especialidad de Electricidad Automotriz, el cual tiene
por objetivo único el reforzar los conocimientos de los estudiantes de electricidad y
electrónica al poder manipular el equipo de diagnóstico como el Power Probe IV.
Por lo tanto se implementó un Power Probe IV el cual tiene los elementos para un
diagnóstico del sistema eléctrico de la carrocería, sensores y actuadores mediante las
funciones de mediciones de voltaje en corriente directa, prueba de alimentación para medir
la resistencia en ohmios y desplegar la caída de voltaje, mediciones de corriente alterna, para
medir la señal de frecuencia y el ancho de pulso; prueba los inyectores de combustible y los
circuitos de inyectores, suministra un voltaje seguro para probar los circuitos del controlador
de la computadora. El objetivo de la monografía es describir los procesos para la adaptación
del Power Probe IV mencionado. Para lograr nuestro objetivo se determinó el tiempo de
diagnóstico de los componentes a verificar antes de su adaptación, haciendo un estudio de
mercado, lo que permitió el ahorro de los recursos económicos. Se espera que esta
monografía sea de utilidad para quienes desee examinar componentes electrónicos,
diagnosticar y usar con facilidad el Power Probe IV.

2
 CAPITULO I

GENERALIDADES DE LA EMPRESA

1.1. INFORMACION GENERAL DE LA EMPRESA

Electricidad automotriz CHOQUE S.A. nace en el año 2010, en la ciudad de Juliaca, con
razón social Electricidad automotriz S.A. En 2011 pone en marcha los servicios de
electricidad automotriz.

Actualmente la empresa se dedica a brindar servicios electrónicos, electricidad en el

automóvil, manteniendo de arrancador y alternador, reconstrucción de baterías, venta de
repuestos en general.

La persona de contacto es el Ing. Edwin Hugo Choquemallco como Jefe de la empresa

automotriz CHOQUE.

1.2. RAZON SOCIAL

Empresa
: Electricidad automotriz “CHOQUE”
Representante legal

: CONDORI CHOQUEMALLCO, EDWIN HUGO

RUC
: 10422374286
Ubicación
: Av. Huancané N° 1144

3
 1.3. MISIÓN, VISIÓN, OBJETIVOS, VALORES DE LA EMPRESA

1.3.1 MISIÓN

Satisfacer las necesidades de los clientes en el menor tiempo posible del mantenimiento del
vehículo comprometidos con la garantía del trabajo realizado con precios accesibles y con el
personal capacitado, responsable y comprometido en resolver sus problemas.

1.3.2 VISIÓN

Ser un taller líder y confiable en el servicio automotriz con los mejores equipos de
diagnóstico, herramientas y sistemas administrativos, con el mejor personal eficaz y
eficiente.

1.3.3 OBJETIVOS DE LA EMPRESA

Estar en la mejor de sus competencias a nivel de otras empresas Grandes Nacionales e

internacionales brindando servicios con garantía y obtener la conformidad de los clientes.

1.3.4 VALORES DE LA EMPRESA

Dar un trato amable al cliente

Transparencia para ganar la confianza
Responsabilidad
Liderazgo
Honradez
Respeto
Formalidad
Lealtad con nuestro equipo y los clientes

4
1.4. PRODUCTOS, MERCADO, CLIENTES

1.41. PRODUCTO / SERVICIO

Los principales productos con las que cuenta la empresa electricidad automotriz
CHOQUE son:

Alternadores
Arrancadores
Bobinas de encendido
Reguladores de voltaje
Porta escobillas y escobillas
Focos desde H1 hasta H14
Terminales de enchufe
Armazón de cableados
Componentes electrónicos

Los principales servicios que brinda la empresa electricidad automotriz CHOQUE

son:

Mantenimiento y reparación de sistema de carga

Mantenimiento y reparación del sistema de arranque
Mantenimiento del sistema de encendido
Diagnóstico en el sistema de inyección
Verificación de cableados
Reparación de memorias ECU
Escaneo de vehículos
Programación de llaves con chip

5
1.4.2. MERCADO

Entendemos por mercado, el lugar en que asisten las fuerzas de la oferta y la demanda para
realizar la transacción de bienes y servicios a un determinado precio.
La empresa electromotriz CHOQUE comprende todas las personas, empresas e
instituciones que tiene necesidad a ser satisfechas con los productos y servicios. Son
mercados reales los que consumen y prestamos servicios eléctricos y los mercados
potenciales que aún no son clientes, podrían hacerlo en el presente inmediato o en el futuro.

1.4.3. CLIENTES
Nuestros clientes serán todas aquellas personas que cuenten con vehículos livianos y que
necesiten de todos los tipos de servicios eléctricos automotrices existentes. La empresa
electricidad automotriz CHOQUE está en condiciones de brindar todos los servicios
automotrices, con proyección a aumentar su capacidad y variedad de servicios con algunos
ajustes técnicos e implementaciones.

Los principales clientes de la empresa electricidad automotriz CHOQUE son:

Clientes activos

Transportistas urbanos (línea 10, 40, 4, 11, los andes, los andes del sur, 1b)

Servicio de taxis (exitoso, conejo veloz, real plaza)

Transportistas inter principales minivan (flash termales, súper flash, san marcos,
virgen de Fátima, sur oriente)

Clientes pasivos

Transporte privado (usuarios de las distintas marcas de vehículos)

Transporte de mercancías (Grael, San Luis, Civa, Cruz del sur)

Transporte de pequeños bultos (Grael, Altiplano)

6
Clientes potenciales

Empresas mineras

Cooperativas mineras

Municipios (Municipio de juliaca, municipio de lampa, municipio de puno, etc.)

Nuestros proveedores son:

Repuestos bosch peru
Autorex peruana S.A.
Empresa autofoc
OBD2 soluciones

7
 1.5. ESTRUCTURA DE LA ORGANIZACIÓN

Figura 1: Organigrama de la empresa electricidad automotriz CHOQUE (2018)

Con este punto se ha tomado como la base de los entandares que en el mercado prevalecen para este
tipo de industria con el fin de detallar el perfil requerido para cada cargo.

8
 1.6. OTRA INFORMACIÓN RELEVANTE DE LA EMPRESA DONDE SE
DESARROLLA EL PROYECTO

Se debe pensar que no siempre se puede contar con un local absolutamente ideal para el
trabajo del taller de electricidad automotriz, en la mayoría de las ocasiones son diseñados o
instalados sin un fin concreto y cuya distribución de áreas y condiciones de iluminación,
ventilación, áreas de mantenimiento, bodega; sección administrativas, y de seguridad no son
acordes con los requerimientos y peor aún con proyecciones a futuro lo cual se debe
considerar posibilidades de ampliación en futuro.

En términos generales la organización del taller debe considerar factores como:

Espacio de local
Iluminación
Ventilación
Situación (céntrica y concurrida)
Facilidad de acceso y salida de automóviles
Precio del alquiler o compra del local
Seguridad
Acceso a servicios básicos
Normativa municipal
Otros factores

9
PLANO DE UBICACIÓN DE LA EMPRESA

SENATI

PLANO: Ubicación del taller electricidad automotriz CHOQUE

EXAMINADO: Ing. Santiago Quispe Quispe

INGRESO DIBUJO: León Jacho Javier

2016 – I
ELECTRICIDA
AUTOMOTRIZ Esc.S/C FECHA: 20/11/18 LAMINA: 01

Figura 2. Plano de ubicación de la empresa

10
PLANO DE DIDTRIBUCION DEL TALLER ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ CHOQUE

SENATI

PLANO: DISTRIBUCION DEL TALLER

EXAMINADO: Ing. Santiago Quispe Quispe

INGRESO DIBUJO: León Jacho Javier

2016 – I
ELECTRICIDA
AUTOMOTRIZ Esc.S/C FECHA: 20/11/18 LAMINA: 01

Figura 3. Distribución del taller

11
 CAPITULO II

PLAN DEL PROYECTO DE MEJORA

2.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

La necesidad humana de transporte permanente, lleva a la utilización masiva de vehículos y

por ende que el parque automotor crezca constantemente, esto lleva al desgate de los mismos,
lo que conduce a la necesidad de buscar nuevos métodos para el diagnóstico de fallas.

Los avances tecnológicos son innumerables en el campo automotriz y el sistema eléctrico de

del automóvil es un punto muy importante ya que incorpora al vehículo un módulo de
control electrónico del motor que es una microcomputadora que continuamente evalúa y
procesa las señales de entrada provenientes del sistema de operaciones del motor y determina
la mejor secuencia de operación para sus órdenes de salida.

La característica principal de un sistema eléctrico del automóvil es permitir que la ECU

reciba las señales adecuadas del motor, reemplazando así las formas de pruebas como el
multímetro, lámpara de pruebas por una herramienta de pruebas necesaria para distintos
regímenes de diagnóstico así teniendo datos más exactos gracias a las lecturas de los sensores
que muestra en tiempo real las condiciones de funcionamiento del motor de combustión
interna, las señales de los sensores son enviados a la ECU donde determina el correcto
accionar de cada componente,

El sistema eléctrico e inyección electrónica de combustible presenta un conjunto de sensores

y actuadores, que intercambian una información digital a través de una computadora para
regir el funcionamiento del motor, el cual puede presentar fallas de funcionamiento
únicamente detectables mediante protocolos de pruebas, en las que se utilizan instrumentos
especializados para crear una interface entre los sistemas de control y el usuario.

12
Los sistemas expertos son programas que logran reproducir el proceso intelectual de un
experto humano en un campo en particular, con alta fiabilidad, pudiendo así mejorar su
productividad, por esto ahorrar tiempo y dinero; conservar valiosos conocimientos y
difundirlos más fácilmente.

Los sistemas expertos constituyen una rama de la inteligencia artificial lo que hace un uso
amplio de conocimiento especializado para resolver problemas como un especialista humano.
Este especialista es una persona que tiene experiencia desarrollada en cierta área. Esto es el
especialista, tiene conocimientos o habilidades especiales que la mayoría de las personas no
conoce o de las que no dispone; puede resolver problemas que la mayoría podría resolver, o
las resuelve con mucha mayor eficiencia [Giarratano y Riley, 2001]

El presente trabajo se enfocara en brindar de una forma sencilla, soluciones a fallas que
presentan los sistemas eléctricos y sensores del automóvil, y así lograr un mejor
mantenimiento de estos.

2.1.1. Problema general

¿Cómo es el diagnóstico y funcionamiento del equipo Power Probe IV de los sensores,

actuadores y sistema eléctrico de la carrocería automóvil?

2.1.2. Problemas especifico

¿Cómo se puede determinar el diagnóstico del sistema eléctrico de la carrocería y sensores

del motor a inyección electrónica en el automóvil de una forma fácil, concreta y económica?

¿Cómo suministrar corriente para el diagnóstico, verificar caídas de tensión de los diferentes
componentes del sistema eléctrico analizando las particularidades existentes en el sistema?

¿Cómo reducir el tiempo de parada diagnosticando los sensores y actuadores del automóvil?

13
2.2. OBJETIVOS
Facilitar el diagnóstico de un vehículo en el taller eléctrico con la implementación del Power
Probe IV y un plan para minimizar el tiempo de parada de un vehículo en mantenimiento.
Implementar un sistema de diagnóstico experto que determine las fallas de mediciones de
voltaje en corriente directa, prueba de alimentación para medir la resistencia en ohmios y
desplegar la caída de voltaje, mediciones de corriente alterna, para medir la señal de
frecuencia y el ancho de pulso; prueba los inyectores de combustible y los circuitos de
inyectores, suministra un voltaje seguro para probar los solenoides, filamentos y entre otros.

2.2.1. Objetivo general:

Analizar de manera general el diagnóstico y uso del equipo Power Probe IV multitareas en
los sensores, actuadores y en sistema eléctrico de la carrocería del automóvil.

2.2.2. Objetivo específico:

Realizar diagnósticos con el equipo Power Probe IV de los sensores y actuadores del
vehículo dando soluciones eficientes.
Diagnosticar el sistema eléctrico de la carrocería mediante el equipo Power Probe IV
reduciendo el tiempo de parada de un vehículo.
Evaluar el desempeño del equipo Power Probe IV bajo diversas condiciones de operación.

2.3 ANTECEDENTES

[Polímetro Manual del Laboratorio de Física de la ETSIT de Madrid, España 2 de

noviembre de 2010]

El presente estudio surge ante la necesidad de la empresa de encontrar alternativas y métodos

que permitan un mejoramiento en todas sus líneas y procesos de solución rápida y flexible,
adaptables las necesidades cambiantes del mercado.

En este medio los talleres de electricidad son muy pocos que cuentan con un Power Probe
IV, además de estar equipados con las debidas herramientas y equipos de solución eficiente.
Por lo general se encuentra con las habilidades del maestro que ha sabido llevar adelante a su
taller basándose en sus habilidades adquiridas con el pasar de los años, he implementado
equipos de diagnóstico al pasar los años.
14
De los que utilizan los medios de diagnóstico en los talleres de electricidad automotriz
tienen los siguientes punta lógica, multímetro, lámpara de pruebas, la mayoría lo hace todo
de manera “manual” además de que muy pocos talleres cuentan con un plan de
implementación para la realización de mantenimientos en el menor tiempo posible. Con esto
se observa la poca importancia que se ha prestado a los talleres automotrices menos aun en
el medio, que es un país menos avanzado tecnológicamente a pesar de la importancia que
tiene el sector de la industria automotriz y lo desatendido que esta se encuentra.

El multímetro tiene un antecedente bastante claro, denominado AVO, que ayudó a elaborar
los multímetros actuales tanto digitales como analógicos. Su invención viene dada de la
mano de Donald Macadie, un ingeniero de la British Post Office, a quién se le ocurrió la
ingeniosa idea de unificar 3 aparatos en uno, tales son el Amperímetro, Voltímetro y por
último el Óhmetro, de ahí viene su nombre Multímetro AVO. Esta magnífica creación,
facilitó el trabajo a todas las personas que estudiaban cualquier ámbito de la Electrónica.
Circuito básico de un multímetro ahora bien, tras dicha creación únicamente quedaba vender
el proyecto a una empresa, cuyo nombre era Automatic Coil Winder and Electrical
Equipment Company (ACWEECO, fue fundada probablemente en 1923), saliendo a la venta
el mismo año. Este multímetro se creó inicialmente para analizar circuitos en corriente
continua y posteriormente se introdujeron las medidas de corriente alterna. A pesar de ello
muchas de sus características se han visto inalteradas hasta su último modelo, denominado
Modelo 8 y presentado en 1951. Los modelos M7 y M8 incluían además medidas de
capacidad y potencia. Dichos modelos se pueden apreciar en las dos imágenes
correspondientes.

15
2.4. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

2.4.1. ECONÓMICA
El presente proyecto se encuentra justificado económicamente debido a que colabora a los
usuarios de automóviles o en si las personas que lo implementen, para que estés logren un
mejor diagnóstico en el cableado y componentes del vehículo, para que puedan tomar las
decisiones correctas al momento de encontrar la falla y de esta manera ahorrarles tiempo y
por ende dinero. Llegando así a obtener beneficios personales y empresariales.

2.4.2. SOCIAL
El presente proyecto se justifica socialmente ya que ayuda a la comunidad de usuarios
automotrices a realizar mantenimiento preventivo adecuado del motor del cableado y
componentes electrónicos del vehículo de una manera confiable y eficiente, para que así se
pueda diagnosticar reduciendo el tiempo por las fallas en el automóvil, por lo tanto a los
interesados se les facilita el proceso de la toma de decisiones al momento de evaluar las
fallas.

2.4.3. CIENTÍFICA
Con la implementación del Power Probe IV un sistema de diagnóstico experto el cual el cual
no está relacionado con el razonamiento de la mente humana beneficia la toma de
decisiones, nos brinda distintos tipos de diagnóstico para de esta manera poder prestar una
colaboración directa al usuario de acuerdo a sus requerimientos. Los sistemas expertos del
Power Probe IV se aplican a problemas de toma de decisiones para el diagnóstico entre
tantas, requiere conocimiento el cual muchas veces no reside en la cabeza de una sola
persona experta por lo cual resulta difícil conseguir que vario expertos construyan una base
de conocimientos coherentes.

16
2.5. MARCO TEORICO Y MARCO CONCEPTUAL

2.5.1. Marco teórico

Definición Power Probe IV
En este capítulo se presenta al Power Probe IV un sistema experto de pruebas como una
herramienta base para el diagnóstico del sistema eléctrico, electrónica y sensores del
vehículo, además de hace una descripción sobre las funciones y uso del equipo.
Power Probe IV es la próxima generación de dispositivos de prueba de circuitos de Power
Probe. Cargado ahora con un poderoso medidor multifunción, avanzados modos de pruebas
de diagnósticos, pantalla a colores LCD fácil de leer y una estructura robusta a prueba de
agua y polvo, el Power Probe IV está diseñado para ofrecerle años de pruebas libres de
problemas, incluso en los entornos de trabajo más exigentes.

La configuración exclusiva de los dispositivos de prueba Power Probe les confieren muchas
ventajas en comparación con las luces de prueba convencionales o los multimedidores para
la prueba de circuitos.
(1) Desde que Power Probe IV está conectado a la batería, puede aplicar la corriente de la
batería o la masa de la batería directamente a la punta de la herramienta. Puede suministrar
energía y activar los componentes para verificar que funcionen correctamente. Esta es una
prueba de componentes realmente dinámica y la única manera cierta de probar un
componente activo.
(2) El Power Probe IV siempre está conectado a la batería del vehículo, de manera que la
herramienta mantenga una conexión permanente con la corriente de la fuente y voltaje a
tierra. Las pruebas del voltaje de circuito se realizan rápidamente mediante una sola
conexión con el sensor, a diferencia de usar dos cables del medidor.
(3) Usando el PPIV, todas sus verificaciones de voltaje son con referencia a la batería de
origen y explican cada conexión y posible caída de voltaje entre el origen y la punta del
sensor.
(4) Indicación automática de la caída del voltaje - Al poner a prueba un circuito, si el
voltaje medido en la punta es 0.5 voltios por debajo (o más) que el voltaje de la batería de
origen, la LED roja no se iluminará y no sonará el tono del altoparlante.
Esto servirá de alerta al instante de que hay una caída de voltaje que posiblemente deba ser
investigada o reparada.

17
 2.5.2. Bobinas de encendido
La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que
forma parte del encendido del motor de combustión interna alternativo de que cumple con
la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor
unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para
permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.

Figura 4. Diagrama de bobina de encendido

2.5.3. Sistema de inyección

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna,
que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste
óptimo del factor lambda.

Figura 5. Diagrama de sistema de inyección

18
 2.5.4. Sensor MAP
El sensor MAP es un sensor electrónico, que constantemente supervisa la succión o vacío en
el múltiple de admisión, y dependiendo del valor de vacío presente entrega mayor o menor
voltaje a la Unidad de Control Electrónico del automóvil que se encarga de controlar la
cantidad de combustible a través de los inyectores

Figura 6. Diagrama del sensor MAP

2.5.5. Sensor ECT (THW)

El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura del refrigerante del motor
a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora para que ajuste la
mezcla aire /combustible y la duración de pulsos de los inyectores.

Figura 7. Diagrama del sensor ECT (THW)

19
 2.5.6. Sensor TPS

El sensor TPS ó Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor) se encarga de

monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada de aire hacia el motor,
entregando una señal hacia el Módulo de Control Electrónico que es usado para controlar los
tiempos de inyección de combustible hacia las cámaras de combustión.

Figura 8. Diagrama del sensor TPS

2.5.7. Sensor CKP

El sensor CKP es un dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor y la
posición del cigüeñal. La computadora utiliza esta información para determinar el pulso de
inyección y la sincronización de la chispa.

Figura 9. Diagrama del sensor CKP

20
2.5.8. Sensor CMP

El CMP es un sensor que va situado a nivel del árbol de levas y de esta forma puede
especificar la secuencia adecuada de inyección. Es del tipo efecto hall, ya que da una señal
cuadrada. Y de tipo magnético, cuando da una señal senoidal. Consta de una bobina de cobre
enrollada sobre un núcleo de imán.

Figura 10. Diagrama del sensor CMP

2.5.9. Sensor de oxigeno

Éste forma parte del sistema de control de emisiones e informa a la computadora del auto. La
meta del sensor es ayudar al motor a funcionar lo más eficiente posible, al igual que producir
la menor cantidad de emisiones permisible. Un motor quema combustible –gasolina o diésel-
en la presencia de oxígeno.

Figura 11. Diagrama del sensor de oxigeno

21
2.5.10. Sistema eléctrico automotriz

Sin importar marca, modelo o año de fabricación de un automóvil existe un sistema

eléctrico automotriz común a todos ellos.
A partir de esta base de sistema eléctrico automotriz cada fabricante de automóviles va
agregando refinaciones, variantes más o menos eficientes, accesorias de lujo y ayuda al
confort, facilidades y opciones de entretenimiento.
La base del sistema eléctrico en algunos automóviles puede ser modificada también en
forma de los componentes y partes aunque terminan cumpliendo la misma función.
En otras ocasiones LAS MISMAS PARTES Y PIEZAS son empleadas para construir
diferentes modelos de automóviles de una marca e incluso de otras marcas y modelos.
El sistema eléctrico automotriz se encarga del encendido del motor, de su control y
monitoreo para un funcionamiento óptimo, carga de la batería del automóvil durante el
funcionamiento del motor, luces frontales y posteriores, luces de maniobras, generación de
alto voltaje para producir chispas en las bujías, control de inyección del combustible al
motor.
Las funciones de monitoreo y control del motor las realiza una computadora a bordo, a la
que se le conoce también como ECM: Electronic Control Module- Módulo de Control
Electrónico o ECU: Electronic Control Unit- Unidad de Control Electrónico.

22
 Figura 12. Sistema eléctrico en el automóvil

2.5.11. Disyuntor cortacircuitos

Un disyuntor es un elemento que interrumpe de manera automática la corriente eléctrica

cuando supera una cierta intensidad. Se trata de un dispositivo de seguridad que, según sus
características, permite proteger los aparatos eléctricos y la integridad de los usuarios.
Un disyuntor térmico es aquel que abre el circuito e interrumpe la corriente cuando detecta
una sobrecarga. Esto es posible ya que la intensidad excesiva de la corriente lo dilata hasta
que se produce su abertura. Un disyuntor magnético, por su parte, puede registrar las fallas
vinculadas a un cortocircuito y abrir el circuito gracias a la creación de un campo magnético.

23
 Figura 13. Disyuntor cortacircuitos

2.5.12. ECM Electronic Control Module

Principalmente este tipo de modulo es el encargado de llevar el registro de todos los sensores, es
decir que si algún sensor arroja que alguna pieza del motor está fallando, el ECM será el encargado
de recibir dicha información, para posteriormente guardarla en la memoria y establecer un código de
falla.

Figura 614 Módulo de control electrónico

2.5.13. PCM: Powertrain Control Module

Trabaja en conjunto con la ECM ya que esta es la encargada de recibir información

igualmente proveniente de los sensores, la prepara, hace una comparación de los datos, y
finalmente la devuelve a la ECM para que a su vez guarde dicha información, la cual estará
disponible para ser leída por el scanner.

24
 Figura 15. Módulo de control del tren motriz

2.5.14. BCM: Body Control Module

Es la encargada de chequear, verificar, y medir partes del cuerpo del vehículo, como por
ejemplo, se ocupa de que cuando se encienda el auto con las llaves del mismo, este responda
de la manera correcta, se encarga también del control de climatización del automóvil (A/C),
del correcto funcionamiento de los espejos eléctricos, da datos detallados sobre las puertas, si
están abiertas o cerradas, indicando además el lado. Todos estos datos son enviados a la
computadora principal es decir la ECM.

Figura 16. Módulo de control de carrocería

2.6. Marco Conceptual

Para una mejor visión y comprensión del proyecto es necesario tener conocimientos de
las diferentes ramas de la mecánica y electrónica.

Mecánica y electrónica del automóvil: para evaluar el comportamiento del automóvil

verificando el interior y exterior, usando el equipo multitareas. De igual manera establecer
25
criterios de selección y optimización de la geometría de las soluciones propuestas al
vehículo.

Informática: para diagnosticar y analizar los distintos componentes del automóvil y/o
alternativas de solución, empleando el equipo Power Probe IV

26
 CAPITULO III
ANALISIS DE LA SITUACION ACTUAL

3.1. EFECTOS DEL PROBLEMA EN EL ÁREA DE TRABAJO O EN

LOS RESULTADOS DE LA EMPRESA

En el lapso del tiempo que estuve realizando mis prácticas, note que los clientes exigen
un buen trabajo y rapidez en el servicio de diagnóstico. Al no contar con los equipos he
instrumentación específicos para cada componente lo cual es necesaria para realizar el
diagnóstico en los sensores, actuadores y sistema eléctrico de la carrocería estas pruebas
se realiza con el multímetro, lámpara piloto y punta lógica convencional al conocimiento
y experiencia del maestro, muchas de las veces nuestro diagnostico no era preciso, eso
genera pérdida de tiempo e insatisfacción del cliente.

La necesidad humana de transporte permanente, lleva a la utilización masiva de vehículos

y por ende que el parque automotor crezca constantemente, esto lleva al desgate de los
mismos, lo que conduce a la necesidad de buscar nuevos métodos para el diagnóstico de
fallas.

Los avances tecnológicos son innumerables en el campo automotriz y el sistema eléctrico

de del automóvil es un punto muy importante ya que incorpora al vehículo un módulo de
control electrónico del motor que es una microcomputadora que continuamente evalúa y
procesa las señales de entrada provenientes del sistema de operaciones del motor y
determina la mejor secuencia de operación para sus órdenes de salida.

27
3.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS RAÍCES QUE GENERAN EL PROBLEMA

3.2.1. Lluvia De Ideas

Falta de equipos adecuados Precisión en las pruebas

Inadecuada secuencia Falta de capacitación al personal
Demora en el trabajo Falta de garantía y calidad
Inconformidad del clientes Uso inadecuado de herramientas
Elevados costos Método de trabajo inadecuado
Prolongación de tiempo

3.2.2. Diagrama de Ishikawa por fenómeno

Figura 17. Diagrama de ISHIKAWA

28
 3.3. PRIORIZACIÓN DE CAUSAS RAÍCES

Tabla 1: Causas y Raíces de Pareto

Frecuenci Frecuencia %
Causas % 80-20
a Acumulada Acumulado
Falta de equipos de diagnostico 8 44% 8 40% 80%
Demora del trabajo 4 14.29% 4 20% 80%
Falta de capacitación del personal 3 12.50% 3 15% 80%
Prolongación del tiempo 2 9.52% 2 10% 80%
Inconformidad del cliente 1 5.26% 1 5% 80%
Total 18 100%
Fuente: Datos de encuesta (propio 2018)

Tabla 2: Grafica de Pareto

Fuente: Interprete de grafica (propio 2018)

29
RESUMEN DE DIAGRAMA DE PROCESO

En el taller “Electricidad automotriz CHOQUE” el problema que se acertó es la falta de

un equipo de diagnóstico para el sistema eléctrico de la carrocería, sensores y actuadores
para realizar una solución más eficiente en el menor tiempo posible, mejorando la calidad
de servicio y comprimiendo el tiempo de parada del vehículo.

Uno de los trabajos realizados es el diagnóstico de los sensores y actuadores del sistema
de inyección del vehículo, a consecuencia de la falta de este equipo para realizar este
trabajo mejorando el ingreso de economía y reducción de tiempo. Por el cual se propuso
implementar este equipo power probe IV para comprobar el estado de cada inyector y
sensores de los vehículos livianos para taller “Electricidad automotriz CHOQUE” para
mejorar el servicio y reducir el tiempo.

3.4. DIAGRAMA DEL PROCESO, MAPA DEL FLUJO DEL VALOR

Y/O DIAGRAMA DE OPERACIÓN ACTUAL

Figura 18: Mapa de Flujo de valor de la Empresa Electricidad Automotriz CHOQUE.

30
 3.4.1. Diagrama de Operaciones de Procesos (DOP) (actual)
TAREA: Diagnóstico de los sensores, actuadores y sistema eléctrico de la
carrocería
MARCA: Mazda.
MODELO: Demio.

4 minutos Recibir al cliente.

4 minutos Ubicar el vehículo en el área de trabajo.

20 minutos Inspeccionar el vehículo.

5 minutos brindar información al cliente sobre el estado del cableado.

3 minutos Esperar la respuesta del dueño.

8 minutos Retirar los sensores y actuadores.

20 minutos extraer el cableado del sistema eléctrico de la carrocería.

60 minutos Diagnosticar fuera del vehículo con distintas herramientas.

15 minutos Ensamblar los componentes y circuitos probados.

5 minutos Probar el vehículo.

4 minutos despachar el vehículo.

Figura 19: diagrama de operaciones de procesos actual

31
 RESUMEN MAPA DEL FLUJO DE VALOR ACTUAL

Tabla 3: Mapa Flujo Valor Actual (propio 2018)

TOTAL DE
SÍMBOLO REPRESENTACIÓN CANTIDAD
MINUTOS

OPERACIÓN 5 33

INSPECCIÓN 1 20

TRANSPORTE 2 64

ESPERA 1 03

COMBINADO 2 28

TOTAL 11 148

Tabla 4: Total de minutos

ITEM PROCESO ACTUAL

1 Total de minutos 148 minutos

32
3.4.2. Diagrama de análisis de proceso (DAP actual
Tabla 5: Diagrama de análisis de operaciones actual
DIAGRAMA DE ANALISIS DE PROCESOS (DAP)
EMPRESA ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ CHOQUE

AREA SERVICIO DE DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

SECCION ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA

RESUMEN

METODO METODO
DIFERENCIA OBSERVADOR
ACTIVIDAD ACTUAL MEJORADO

OPERACIÓN 5 - -

INSPECCION 1 - -

TRANSPORTE 2 - - Fecha

ESPERA 1 - - Actual SI
Método
COMBINADO 2 - - Mejorado

Operación SI
11 Tipo
TOTAL Material
DISTANCIA
TOTAL Maquina

Distancia Tiempo
DESCRIPCION minutos
(m)
Recibir al cliente 4 min
Ubicar el vehículo en el área de trabajo 4 min
Inspeccionar el vehículo 20 min
brindar información al cliente sobre el estado del cableado 5 min
Esperar la decisión del cliente 3 min
Retirar los sensores y actuadores 8 min
extraer el cableado del sistema eléctrico de la carrocería 20 min
Diagnosticar fuera del vehículo con distintas herramientas 60 min
Ensamblar los componentes y circuitos probados 15 min
Probar el vehículo 5 min
Despachar el vehículo 4 min
TOTAL 148 min

Fuente: Elaboración propia en base a los datos de la empresa (2018)

Comentario: en este diagrama que es el (DAP) actual el diagrama de análisis de

operaciones, se puede esclarecer con mayor claridad lo que es las actividades que se
realizan y el tiempo empleado en cada actividad sea, operación, inspección, transporte,
espera y combinado. Y estas actividades son los que se realizan a diario en la empresa
de electricidad automotriz CHOQUE.

33
3.4.3 Diagrama de Ishikawa por hecho

Figura 20: Diagrama de Ishikawa

Comentario: este diagrama se realizó con la finalidad de poder obtener los

problemas que se presentan y causas en la empresa. “electricidad automotriz
CHOQUE”. Por lo cual mencionamos más consecuencias que están presente y
estés causas son los que ocasionan la demora y riesgos en el trabajo.

34
 METODO ACTUAL DE TRABAJO QUE SE EMPLEA EN LA EMPRESA

Tabla 6: método actual

Prueba con lámpara piloto:

Con esta prueba podremos saber si un
fusible o relé esta defectuoso
descartando las fallas rápidamente
aunque tiene sus limitaciones ya que al
momento de la prueba tenemos que
enfocar con otro instrumento en
lugares donde la luz es poco visible, así
mismo no podemos saber la caída de
tensión o resistencia que pueda
presentar.

Suministrar corriente por el

cableado de lámpara piloto:
Esta es la forma de prueba empírica
que se usa con frecuencia en el taller
para descartar posibles fallas, pero
tiene limitaciones no siempre se puede
probar a gusto por el tamaño del
cableado que presenta esta lámpara
piloto.

Prueba de voltaje con multímetro:

Con esta prueba podemos llegar a
medir con exactitud pero tiene sus
limitaciones que no siempre podremos
tener un dato correcto estando más
lejos del acumulador ya que carece de
una extensión amplia para su prueba
generando así una pérdida de tiempo
al momento de diagnosticar. Requiere
al menos de un colaborador para
realizar una prueba con exactitud.
Fuente: diagnóstico del vehículo (propio 2018)

35
 Tabla 7: método actual

Prueba de voltaje a los sensores:

En el método actual se prueba los
sensores con el multímetro que
también es eficiente pero al
momento de realizar las pruebas
debemos fijar una punta en la batería
y la otra en el lugar de la prueba,
invertir a cada momento las
polaridades lo cual toma más tiempo
para el diagnóstico o no son tan
exactos al no sujetarlo firmemente.

Prueba a los sensores con lámpara

piloto:
Esta forma de prueba es frecuente
para revisar si le llegan sus
corrientes sea positiva o negativa
mas no podemos estar seguros con
este tipo de pruebas ya que podría
llegar a dañar a la ECU conduciendo
un alto voltaje si llegamos a probar
una señal de 5V.

Prueba de pulsos con punta lógica:

Esta prueba nos indica en pulso de
los sensores o voltajes positivos y
negativos desde los 3V pero no
sabemos con certeza el voltaje
adecuado que necesita cada sensor o
actuador donde limita las
posibilidades del diagnóstico
profundizado.

Fuente: diagnóstico del vehículo (propio 2018)

36
37
 CAPITULO IV
PROPUESTA TECNICA DE LA MEJORA

4.1. PLAN DE ACCION DE LA MEJORA PROPUESTA

Con la implementación de un equipo Power Probe IV mejorara de manera eficiente y

aceptable en el trabajo de diagnóstico de sensores, actuadores y sistema eléctrico de la
carrocería, así adquirir mayores ingresos económicos como también la satisfacción del
usuario para que así el taller pueda seguir implementando más equipos para poder seguir
mejorando la calidad de servicio hacia los clientes.

Con la implementación ya adquirida del equipo Power Probe IV multitareas contaríamos

con mayores facilidades de trabajo en el momento del diagnóstico como también en el
suministro de corriente para los actuadores descartando las fallas que esté presente así esta
implementación nos beneficiará a ambas partes, como al personal y a la empresa.

El equipo Power Probe IV contribuye la reducción del tiempo de parada de un vehículo al

momento de realizar la prueba en los distintos puntos de inspección.

Tabla 8: Plan de acción de mejora

Responsable Responsable
Acción de Indicador de
Tarea del Tiempo Financia de
mejora seguimiento
diagnostico seguimiento

La
investigación Verificar
Investigación Técnico Técnico Técnico
se realiza en 1 días lugares de
del proyecto. electricista electricista electricista
una cabina de venta
internet
La cotización
Implementar el se realiza en Técnico Técnico Inspección de Técnico
equipo Power 2 días
páginas de electricista electricista costos electricista
Probe IV.
internet

Se capacita al
personal sobre
Capacitación la Personal del Técnico Control de Personal del
1 días
del personal. manipulación taller electricista asistencia taller
de medidas de
seguridad y

38
 4.2. CONSIDERACIONES TÉCNICAS, OPERATIVAS Y
AMBIENTALES PARA LA IMPLEMENTACION DE LA
MEJORA
4.2.1. CONSIDERACIONES TÉCNICAS
Tabla 9: Consideraciones Técnicas.
Función Especificación
Voltaje mínimo de operación 8 VDC
Voltaje máximo de operación 30 VDC
Voltaje máximo de la punta 450 voltios
Resistencia a tierra de la punta del sensor 130K Ohms
Seguro para la computadora punta flotante de 0.1 mA
Medida del voltaje -100 a 200 VDC/VAC
-99.99 a 99.9 V – 0.01 V (10 mV)
Resolución del voltaje
100.0 a 199.9 V – 0.1 V (100 mV)
Detección de fallas imprevistas Anchura de pulso min >380µS
Prueba de alimentación de corriente < 30 mA
Medida de la resistencia 0.1 Ohms a 10K Ohms
Medida de la frecuencia 1Hz a 9999Hz
50 Ohm de subida en la punta Rango
Prueba del controlador
del controlador: 50 mV a 1 V
Detección de la señal ECT 2 segundos
Luz LED intermitente @ Min 35V @
Modo de inyector de combustible
pulso de 100µS
En BATT V 0.5V BATT V y < 10
Respuesta de LED roja
Ohms
Respuesta de LED verde < 10 Ohms
Térmico 8 Amp – Restablecimiento
Cortacircuitos
automático
8 Amps = No se dispara 10 Amps =
20 min
15 Amps = 6 sec.
Respuesta de disparo del disyuntor
25 Amps = 2 sec.
Corto circuito = 0.3 sec.
Temperatura de operación -20°C (-4°F) a 50°C (122°F)
Temperatura de almacenamiento -40°C (-40°F) a 65°C (149°F)

39
Figura 21: Diseño del equipo power probe IV

Figura 22: Diseño del equipo power probe IV

40
Tabla 10: Consideraciones de prueba del Power Probe IV.
El power probe IV tiene 8 modos de prueba a su disposición

1 VDC Para mediciones de voltaje DC. Este es el modo

predeterminado al inicio. Máx. 200 VDC
2 PRUEBA DE ALIMENTAC IÓN Para medir la resistencia cargada en Ohms y
desplegar la caída de voltaje.
3 AC RMS Par mediciones del voltaje AC. Despliega un verdadero
voltaje RMS de AC promediado. Máx 200 VAC.
4 P-P Para mediciones de voltaje AC. Despliega el
voltaje AC de pico a pico. Máx 200 VAC.
Para medir la señal de frecuencia.
5 Hz FRQ C TR
También presenta el ancho del pulso + y -.
Prueba los inyectores de combustible y
6 FUEL INJ
los circuitos de inyectores.
Suministra un voltaje seguro para probar los circuitos
7 DRV TST
del controlador de la computadora.
Detecta la señal de circuito abierto del Power Probe
8 PPEC T
ECT3000 para ayudar a ubicar los circuitos abiertos.
Fuente: Manual de Power Probe IV

4.2.2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS

4.2.2.1. Capacitación al personal

La capacitación, para el uso del equipo Power Probe IV es de carácter estratégico

aplicado de manera organizada y sistémica, mediante el cual el personal adquiere o
desarrolla conocimientos y habilidades específicas relativas al trabajo, y modifica sus
actitudes frente a aspectos del diagnóstico de fallas tales como en los sensores, actuadores
y el sistema eléctrico de la carrocería. La capacitación implica conocer sus funciones y
uso del mismo equipo para lograr la integración del colaborador y el equipo, generando el
progreso personal y laboral en la empresa. Y, por otro un conjunto de métodos técnicas y
recursos para el desarrollo de los planes y la implantación de nuevos equipos para la
empresa para su normal desarrollo.

4.2.2.2. Implementación de los métodos de trabajo

Utilizar siempre el equipo de protección personal.
Debe cuidarse el orden y conservación de las herramientas, útiles y accesorios;
tener un sitio para cada cosa y cada cosa en su sitio.

41
4.2.2.3. Manual de procedimientos

Operaciones de prueba y medición Activación de los componentes en Modo VDC

La activación de los componentes eléctricos en Modo VDC es una de las funciones

principales que hacen que el Power Probe IV sea muy útil para realizar las pruebas. La
capacidad de aplicar alimentación de batería o masa directamente a la punta del sensor le
permite activar y probar de manera dinámica componentes eléctricos como luces, motores
y solenoides.
Al presionar el interruptor hacia adelante se suministra alimentación de la batería a
la punta del sensor.
Al presionar el interruptor hacia atrás se suministra masa de la batería a la punta del
sensor.

Figura 23: Modo de prueba VDC

42
Tabla 11: Consideraciones de prueba del Power Probe IV modo VDC.

Cuando el cortacircuitos se dispara, en la

pantalla de PPIV aparecerá “CIRCUIT
BREAKER RESETTING” (RESTABLECIENDO
EL CORTACIRCUITOS) y este se auto
restablecerá después de unos segundos.

 Al presionar el interruptor en otro modo

no se aplicará alimentación o masa y la
pantalla principal mostrará una “X” roja
grande.
Fuente: Manual de Power Probe IV

Operaciones de prueba y medición Prueba de alimentación de corriente

FEED TEST – Power Feed Test (PFT) (La prueba de alimentación de corriente) se usa
para verificar la resistencia de circuitos estáticos o la caída de voltaje en circuitos activos,
simplemente examinando una conexión del circuito que se pone a prueba.

Figura 24: Modo de prueba FEED TEST

43
Operaciones de prueba y medición Medida del voltaje de corriente alterna (AC)
(RMS)

El modo AC RMS es para medir voltajes de corriente alterna (AC) y puede usarse con
cualquier voltaje de corriente alterna o señal de forma de onda pulsada que requiera una
medida de voltaje promedio.
El voltaje RMS AC se usa de la misma forma que se usaría DVOM para medir el voltaje
AC promedio en un circuito que produzca voltaje AC. Esto puede usarse para pruebas
como verificar la ondulación (ripple) del diodo del alternador, sensores abs, sensores de
cigüeñales, etc. El Power Probe IV puede medir con seguridad hasta 200 VAC.

Figura 25: Modo de prueba AC RMS

Operaciones de prueba y medición Medida del voltaje de corriente alterna (P a P)

El modo P-P puede usarse con cualquier señal de voltaje AC cuando se requiera una
medida del voltaje de pico a pico (P-P).
P-P significa voltaje AC de pico a pico. Cuando RMS AC presenta un voltaje AC
promediado, P-P no promedia la lectura, sino que presenta la diferencia del voltaje total,
del voltaje más bajo al extremo más alto en una señal de AC.
Esta puede ser una prueba de mayor precisión para circuitos de señal como los sensores o
líneas de comunicación de datos donde se requiere medir el rango completo de la señal de
AC. El Power Probe IV puede medir el voltaje AC P-P de -100V a +200V.

44
 Figura 26: Modo de prueba P – P

Operaciones de prueba y medición Medida de la frecuencia

Hz FRQ CTR – El modo de contador de frecuencia se usa para medir la frecuencia de una
señal de voltaje alternante.
Cuando la punta del sensor hace contacto con el circuito, aparecerá la frecuencia en hertz
(ciclos por segundo) en el área de la pantalla principal, y al mismo tiempo aparecerá -
anchura de pulso y + anchura de pulso en milisegundos en la línea inferior.
FRQ CTR puede usarse para pruebas donde se requiere la frecuencia o la anchura de pulso
como sensores MAF, sensores de ruedas, etc.

Figura 27: Modo de prueba Hz FQR CTR

Operaciones de pruebas avanzadas Modo de inyector de combustible

El Modo de inyector de combustible está específicamente configurado para un diagnóstico
rápido y fácil del circuito del inyector. Una rápida conexión con el circuito y el Power
Probe IV presentará toda la información de prueba del inyector de combustible que
normalmente necesitaría el uso de un osciloscopio de laboratorio.

45
 Figura 28: Inyección de combustible

Operaciones de pruebas avanzadas Modo de inyector de combustible

Tabla 12: FUEL INJ en el menú de prueba del Power Probe
1 ON ms = Tiempo de encendido del pulso del
inyector (en milisegundos) - este es el tiempo total
durante el cual el inyector recibe alimentación y
suministra combustible al cilindro.
 2 IND-K V = Voltaje inductivo de "patada" - las
patadas inductivas normales oscilan entre 55 y 90
voltios. Deberá haber un voltaje similar en cada uno
de los inyectores del motor. Nota: La altura de la
patada inductiva a veces es cortada por un diodo
ECM interno a aproximadamente 35 a 45 voltios.
 3 ECM V = Voltaje de tierra ECM - La computadora
del motor activa cada inyector de combustible al
completar el circuito a tierra con un interruptor de
transistor interno. Cuando el inyector de combustible
recibe alimentación de corriente, el voltaje de tierra
ECM debe estar cercano a cero voltios.
 4 INJ V = Voltaje de suministro del inyector - Esta
es la potencia de la batería suministrada a través del
inyector de combustible propiamente. El voltaje
medido debe estar cerca del voltaje completo de la
batería.  
Fuente: Funciones de Power Probe

Operaciones de pruebas avanzadas Prueba del controlador

DRV TST = El modo de prueba del controlador está diseñado para probar los
controladores (transistor) en el interior del circuito de control del módulo (ECM, PCM,
BCM, etc.).
Cada vez más componentes eléctricos de los vehículos modernos se apagan y encienden

46
por módulos de computadora o unidades de control electrónicas (ECU). Muchos
componentes como solenoides de la transmisión o inyectores de combustible pueden
cambiarse directamente desde las ECU. Otros componentes de alta corriente como los
ventiladores del radiador se operan a través de relevadores que se controlan mediante la
ECU.

Figura 29: Modo de prueba DVR TST.

4.2.3. CONSIDERACIONES AMBIENTALES

El equipo Power Probe IV, también colabora con el cuidado del medio ambiente pues
antiguamente usábamos mayor cantidad de cableados para el diagnóstico y desperdiciando
así pedazos de cables contaminando el medio ambiente, con la propuesta de
implementación del Power Probe IV reducimos la contaminación generada por el trabajo
convencional, así mismo se debe tener en cuenta el orden y limpieza dentro y fuera del
taller. Como Técnicos Electricistas estamos en la gran obligación de proveer el reciclaje y
seleccionar los desechos en cada color de tacho según corresponda a la vez demostrar
poniendo en práctica según las certificaciones del ISO 14001.
La serie de normas ISO 14000 es un conjunto de normas que cubre aspectos del ambiente,
de productos y organizaciones, destacando la Norma ISO 14001, un estándar internacional
de gestión ambiental.

47
 Figura 30: ISO 14001

4.3. RECURSOS TÉCNICOS PARA IMPLEMENTAR LA MEJORA PROPUESTA

Los recursos técnicos que se usó para esta implementación son las siguientes:
Manuales en español para el entendimiento del equipo Power Probe
Impresora
Computadora para digitar la monografía.

48
4.4. DIAGRAMA DEL PROCESO, MAPA DEL FLUJO DE VALOR Y/O
DIAGRAMA DE OPERACIÓN DE LA SITUACIÓN MEJORADA
4.4.1. Mapa de flujo de valor de la situación mejorada o diagrama de proceso
mejorado

TAREA: Diagnóstico de los sensores, actuadores y sistema eléctrico de la

carrocería
MARCA: Mazda.
MODELO: Demio.

4 minutos Recibir al cliente.

4 minutos Ubicar el vehículo en el área de trabajo.

15 minutos Inspeccionar el vehículo.

5 minutos Brindar información al cliente del estado del cableado.

3 minutos Esperar la respuesta del cliente.

8 minutos Diagnosticar los sensores y actuadores.

10 minutos Diagnosticar el sistema eléctrico de la carrocería.

20 minutos Probar y verificar en el equipo Power Probe IV

10 minutos Ensamblar los componentes y circuitos probados.

5 minutos Probar el vehículo.

4 minutos despachar el vehículo

49
 Figura31:.Diagrama de operaciones de procesos mejorado

RESUMEN MAPA DE FLUJO DE VALOR DE LA SITUACIÓN MEJORADA

Tabla 13: Resumen Mapa de Flujo Mejorado

TOTAL DE
SIMBOLO REPRESENTACION CANTIDAD
MINUTOS

OPERACION 6 48

INSPECCION 1 15

TREASPORTE 1 04

ESPERA 1 03

CONBINADO 2 18

TOTAL 11 88

Tabla 14: Total de minutos

ITEM PROCESO ACTUAL

1 Total de minutos 88

50
4.4.2. DIAGRAMA DEL PROCESO, MAPA DEL FLUJO DEL VALOR Y/O
DIAGRAMA DE OPERACIÓN DE LA SITUACION MEJORADA

Tabla 15: Diagrama de análisis de operaciones mejorado

DIAGRAMA DE ANALISIS DE PROCESOS (DAP)

EMPRESA ELECTRICIDAD AUTOMOTRIZ CHOQUE

PROCESO SERVICIO DE DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

AREA ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA

RESUMEN

ACTIVIDAD METODO METODO

DIFERENCIA OBSERVADOR
ACTUAL MEJORADO
OPERACIÓN 5 6 1

INSPECCION 1 1 0

TRANSPORTE 2 1 1 Fecha

ESPERA 1 1 0 Actual
Método
SI
COMBINADO 2 2 0 Mejorado

Operación SI
11 11 2 Tipo
TOTAL Material
DISTANCIA
TOTAL Maquina
Distancia Tiempo
DESCRIPCION minutos
(m)
Recibir al cliente 4 min
Ubicar el vehículo en el área de trabajo 4 min
Inspeccionar el vehículo 15 min
brindar información al cliente del estado del cableado 5 min
Esperar la decisión del cliente 3 min
Diagnosticar los sensores y actuadores 8 min
Diagnosticar el sistema eléctrico de la carrocería. 10 min
Probar y verificar en el equipo Power Probe IV 20 min
Ensamblar los componentes y circuitos probados. 10 min
Probar el vehículo 5 min
Despachar el vehículo 4 min

TOTAL 88 min

Fuente: Elaboración propia en base a los datos de la empresa (2018)

Comentario: en esta tabla se puede apreciar el resumen mejorado del diagrama de

operación de procesos, con mucha claridad esta resumido el tiempo de operación de cada
actividad y su respectiva demora que se presentaba.

51
 METODO DE TRABAJO MEJORADO QUE SE EMPLEARA EN LA EMPRESA

Tabla 16: Método de trabajo mejorado

52
Fuente: Diagnósticos (Propio 2018)

METODO DE TRABAJO MEJORADO QUE SE EMPLEARA EN LA EMPRESA

Tabla 17: Método de trabajo mejorado

Prueba de corriente:
En este modo de prueba
podemos verificar si
presenta alguna
resistencia, ver la
polaridad del cableado y al
mismo tiempo poder
suministrar una corriente
negativa.

Prueba AC RMS:
En esta prueba podemos
probar la corriente alterna
que se genera en el
alternador sea por el punto
neutro o desde los
rectificadores de corriente
(porta diodos)

Prueba de los sensores

modo DVR – TST:
En este modo tenemos un
voltaje mínimo para
comparar valores, saber si
un sensor recibe la corriente
necesaria desde la ECU.

53
Fuente: Diagnósticos (Propio 2018)

4.5. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE LA MEJORA

Tabla 18: Cronograma de ejecución de la mejora (Propio 2018)

semana 10
semana 11
semana 12
semana 13
semana 14
semana 15
semana 16
semana 17
semana 18
S emanas

semana 2
semana 3

semana 6
semana 7
semana 8
semana 1

semana 4
semana 5

semana 9
Actividad

1 Prop uesta del tema

2 Definición del tema
3 Recaudar información para elaborar el tema
4 Elaborar diagramas y tablas en base al taller
5 Análisis de la situación actual
6 Plan de proyecto de mejora
7 Prop uesta técnica de la mejora
8 Evaluación técnica y económica de la mejora
9 Corrección y verificación de la monografía
10 Revisión de la monografía
11 Sustentación de la monografía
Fuente: avances del proyecto (propio 2018)

4.6. ASPECTOS LIMITANTES PARA LA IMPLEMENTACION DEL

PROYECTO

Los aspectos que limitaron y probablemente se pudo presentar en el desarrollo e

implementación del proyecto son los siguientes:

Limitación de tiempo

Limitación de recursos necesarios computadora, impresora, etc.

Trabajar siempre usando el (EPP) en caso de diagnóstico al motor.

Contar con el acumulador más de 8 V.

54
 CAPITULO V
COSTOS DE IMPLEMENTACION DE LA MEJORA

5.1. COSTO DE MATERIALES

Tabla 19: Costo de materiales

Cantidad Precio
Item Descripción unidad unitario Precio total
1 Fusible de 20A 2 S/. 1.00 S/. 2.00
2 Destornillador 1 S/. 3.00 S/. 3.00
Guantes para el manejo del
3 equipo 1 S/. 4.00 S/. 4.00
4 Cinta embalaje 1 S/. 2.00 S/. 2.00
5 Adaptador adicional 1 S/. 2.00 S/. 2.00
6 Secador 2 S/. 2.00 S/. 4.00
7 Cinta aislante 3M 1 S/. 1.00 S/. 1.00
Total S/. 18.00
Fuente: detalles de los materiales (propio 2018)

5.2. COSTO DE MANO DE OBRA

Tabla 20: Costo de mano de obra

Salario X día
Item DESCRIPCION cantidad s/. Total S/.
1 Manual en español 1 S/. 15.00 S/. 15.00
2 Capacitation via web 2 S/. 5.00 S/. 10.00
3 transporte 1 S/. 30.00 S/. 30.00
Total S/. 55.00
Fuente: Detalles para el uso del equipo (propio 2018)

5.3. COSTO DE MÁQUINAS, HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

Tabla 21: Costo de máquinas, herramientas y equipos

Costo de
Item DESCRIPCION Cantidad equipo Precio total

1 Equipo Power Probe IV 1 S/. 918.00 S/. 918.00

55
 Total S/. 918.00
Fuente: Costo desde la empresa OBD2 soluciones

5.4. OTROS COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LA MEJORA

Tabla 22: Costo de implementación de mejora

Item DESCRIPCION cantidad Total S/.

1 Hojas para la impresión 40 S/. 3.00
2 Impresiones 40 S/. 10.00
3 Internet 1 S/. 20.00
Total S/. 23.00
Fuente: Implementaciones a la mejora (propio 2018)

5.5. COSTO TOTAL DE IMPLEMENTACIÓN DE LA MEJORA

Tabla 23: Costo total de la implementación de mejora

Item DESCRIPCION Total S/.

1 Costo de materiales S/. 16.00
2 Costo de mano de obra S/. 24.00
3 Costos de máquinas, equipo S/. 918.00
4 Costos de implementación de mejora S/. 23.00
Total S/. 1,014.00
Fuente: detalles de la implementación (propio 2018)

56
 CAPITULO VI

EVALUACIÓN TÉCNICA Y ECONÓMICA DE LA MEJORA

6.1. BENEFICIO TÉCNICO Y/O ECONÓMICO ESPERADO DE LA MEJORA

Los beneficios principales del equipo Power Probe IV son:

Diagnosticar los sensores, actuadores y sistema electrico de la carroceria sin la

necesidad de desmontar del vehiculo.
Reducción tiempo de trabajo
Más clientes

Sistema de ingreso actual

Tabla 24: sistema de ingreso actual

Costo por servicio
Servicios N° de clientes Ingreso Total
Aproximado
Servicios por cuatro
S/. 1,800.00 72 S/. 1,800.00
semanas (24 días)
Servicio por semana
S/. 450.00 18 S/. 450.00
(6 días)

Servicio por día S/. 75.00 3 S/. 75.00

Servicio por cliente S/. 25.00   S/. 25.00

Sistema de ingreso mejorado

Tabla 25: sistema de ingreso mejorado

Costo por servicio
Servicios N° de clientes Ingreso Total
Aproximado
Servicios por cuatro
S/. 2,880.00 96 S/. 2,880.00
semanas (24 días)
Servicio por semana
S/. 720.00 24 S/. 720.00
(6 días)

Servicio por día S/. 120.00 4 S/. 120.00

Servicio por cliente S/. 30.00   S/. 30.00

57
6.2. RELACIÓN BENEFICIO/COSTO

Tabla 26: Egresos del taller (propio 2018)

Gastos del taller por el equipo Power Probe IV

Gasto por mes

Pago por día al técnico electricista Gasto Total
(26 días)
35 910 910

Tabla 27: Ingresos del taller (propio 2018)

Ganancia
Tiempo
Costo Diagnósticos Diagnósticos Ganancia del
estimado
diagnostico Costo diagnostico Ganancia por la s del equipo
mejorado para la
implementación por día por día equipo por
recuperación
actual actual mejorado por día semana (6
del equipo
días)
S/. S/. 30.00 S/. S/. S/.
3 4 9 semanas
25.00 5.00 20.00 120.00
Costo total de la implementación S/.
1,014.00

Costo beneficio aplicando VAN y TIR

Tabla 28: Flujo económico (propio 2018)

DATOS:
FLUJO ECONOMICO DE CAJA
INVERSION INICIAL S/ 1,014.00
EGRESOS VARIABLE
PERIODO EN MESES 5
Fuente: análisis de ingresos mensuales al taller

Tabla 29: Periodos por mes (propio 2018)

PERIODOS 0 1 mes 3 mes 3 mes 4 mes 5 mes
S/
  S/ 2,800.00 S/ 2,700.00 S/ 2,500.00 S/ 2,400.00
INGRESOS 2,880.00
S/
  S/ 910.00 S/ 910.00 S/ 910.00 S/ 910.00
EGRESOS 25% 910.00

INVERSION S/ 1,014.00          

FLUJO EFECTIVO NETO -S/ 910.00 S/ 1,970.00 S/ 1,890.00 S/ 1,790.00 S/ 1,590.00 S/ 1,490.00

Fuente: análisis de ingresos mensuales al taller

Tabla 30: Tasa de descuentos (propio 2018)

TASA DE DESCUENTO: 10%
VAN S/ 5,694.91
TIR 211%
B/C S/ 6.51

Fuente: análisis de ingresos mensuales al taller

58
 CAPITULO VII

CONCLUSIONES

7.1. CONCLUSIONES DEL PROYECTO

A la finalización del trabajo de investigación se puede mencionar como conclusiones

generales las siguientes:

Con la implementación de Power Probe IV sistema experto para el diagnóstico de

sensores, actuadores y sistema eléctrico de la carrocería se logró alcanzar el objetivo
general planteado en el capítulo II, por lo cual se contribuye con los distintos métodos de
detección de errores y fallas de los vehículos de una forma económica.

Al implementar el Power Probe IV los técnicos electricistas ya cuentan con un equipo

que les permite mejorar la eficacia en los trabajos de diagnóstico que realizan para la
detección y reparación de averías en el vehículo este se le cumple con la mejora con el
equipo especificado en el capítulo IV.

Este trabajo también cuenta con un plan para minimizar el tiempo de parada de un
vehículo con este se logró reducir a casi la mitad el tiempo de parada, lo que es bueno
para ser competitivo en el mercado de diagnóstico automotriz. Ya sea para comodidad
del cliente o en algunos casos si el vehículo representa herramienta de trabajo el ahorro
de costos.

59
 CAPITULO VIII

RECOMENDACIONES

8.1. RECOMENDACIONES PARA LA EMPRESA

-monitorear constantemente la variabilidad del manejo del equipo de diagnóstico Power
Prove IV en las actividades, para garantizar que estas estén centralizadas y determinar si
son capaces o no de satisfacer los límites de especificaciones establecidas por los
clientes.

-Involucra al personal del taller de electricidad automotriz CHOQUE con los cambios que
se gestan en la empresa en relación con el proceso de mejoramiento continuo, dando a
conocer la importancia del trabajo en equipo para alcanzar la excelencia, los
comprometerá y les hará sentir como pieza importante en el proceso.

El uso de este equipo se debe realizar por un personal técnico capacitado en especialidad
de área automotriz, porque el equipo es netamente electrónico y la manipulación es
siguiendo las reglas según el Manual del presente equipo Power Probe IV y que están
dadas por el fabricante.

8.2. OTRAS RECOMENDACIONES SOBRE EL PROYECTO

- Conectar adecuadamente la polaridad de la batería caso contrario puede daños al equipo o

simplemente no encenderá.

- Hacer un correcto uso del equipo Power Probe IV.

- Tener en cuenta que el acumulador este por encima de los 8 Voltios.

- Tener precaución al hacer las diferentes comprobaciones de los sensores y actuadores

para evitar posibles daños por mala manipulación de los mismos.

- La persona que manipule Power Probe IV equipo de diagnóstico debe tener

conocimientos suficientes de sensores, actuadores y sistema eléctrico de la carrocería para

60
evitar daños y posibles cortocircuitos.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

http://www.obd2soluciones.com/galeria-de-productos/
https://www.powerprobe.com/web-store-1
https://soloparamecanicos.com/tipos-de-computadoras-automotrices-ecu-ecm/
http://tecnoauto.com.mx/si-tu-audi-seat-vw-jetta
https://spanish.alibaba.com/g/ecu-ecm-auto.html
http://www.electronicayservicio.com/

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Mecánica Fácil. 2013 Manual de computadoras y módulos automotrices. Ecatepec

Estado de México – Hyundai ATOS By DODGE 1.0 Lts. ECM de 121 terminales.
GIL, Hermógenes. 2002. Manual CEAC del automóvil. Barcelona-España: Ceac, S.A.,
2002. 84-329-1539-4.
LUNAR, José. 2011. http://electroaut.blogspot.com/2011/01/sistemas-de-encendido-
electronico.html.
Polímetro Manual del Laboratorio de Física de la ETSIT de Madrid, España 2 de
noviembre de 2010

61
 ANEXOS

Resultados de la encuesta
Cada pregunta será explicada basándose en los resultados de la encuesta de mercado y
apoyada por el gráfico correspondiente. Los resultados obtenidos y analizados en este
capítulo serán la base para análisis posteriores, como los avances de análisis del
diagnóstico al vehículo, uso de equipos, etc.

3.1.2. Primera Pregunta

¿Conoce usted el taller electricidad automotriz CHOQUE el cual brinda diversos
servicios automotrices, el cual incluye sección diagnóstico, sección mantenimiento,
sección de servicio eléctrico?
Se realizó 62 encuestas, de la cuales 62 personas dijeron que afirmativamente conocían lo
que el taller de servicio automotriz CHOQUE brinda, y esto representa un 100% de la
muestra encuestada.

Pregunta N° 1

100%
90%
80%
70%
100%
60%
50%
40%
30%
0%
20%
10%
0%
Si No

Gráfico 1 Pregunta # 1 de la Encuesta

Fuente: AUTORES

62
3.1.3. Segunda Pregunta
¿Ha requerido usted recientemente los servicios de diagnóstico en los sensores y la
parte eléctrica de su automóvil?
De igual forma a la pregunta anterior lo que se quiere conocer con esta es qué porcentaje
de los usuarios potenciales han utilizado los servicios de diagnóstico automotriz
recientemente, de las 46 clientes 38 dicen que sí y los otros 8 dicen que no lo que arrojo
que el 83% de los encuestados han utilizado de una u otra manera dicho servicio y la otra
parte de 17% solo viene por mantenimiento del sistema de carga y arranque.

Pregunta N° 2
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40% 83%
30%
20%
10% 17%
0%
Si No

Gráfico 2 Pregunta # 1 de la Encuesta

Fuente: AUTORES
¿Usted cree que el taller de electricidad automotriz CHOQUE cuente con equipos
de última tecnología?
Se realizó 68 encuestas, de la cuales dieron sus respuestas acerca del taller de servicio
electricidad automotriz, y esto representa un 100% de la muestra encuestada.

Pregunta N° 3
100%
80%
60%
40%
20% 43%
26% 31%
0%
Falta mas equipos de cuenta con equipos de no sabe no opina (18)
diagnostico (25) clientes ultima tecnología (15) clientes
clientes

63
 Gráfico 3 Pregunta # 1 de la Encuesta
Fuente: AUTORES

Boleta de compra del Equipo Power Probe IV

64
 Figura 32- Boleta de compra del Power Probe IV

Accesorios del Power Probe IV

Figura 33- Accesorios de Power Probe IV

65
Apariencia y controles del Power Probe IV

66
Figura 34- Power Probe IV

67
Apariencia y controles
1. Punta removible del sensor - Usa un conector estándar tipo banana de 4mm que
permite el uso de diferentes sensores, cables o extensiones.
2. LED, Verde (-) - Se ilumina indicando una trayectoria a tierra. Con una resistencia de
más de 10ohms y/o más de 0.5 voltios en un circuito a tierra, la luz verde no se
iluminará.

3. LED, Roja (+) - Se ilumina para indicar (B+) batería positiva. Si la caída del voltaje del
circuito es superior a 0.5 voltios del voltaje de la batería, la luz LED roja no se
iluminará.

4. Pantalla a colores - La pantalla LCD grande de alta resolución muestra varias lecturas
en una misma pantalla.

5. Botón, izquierda; “CLR” Clear / Scroll Up

(Eliminar / desplazarse hacia arriba) - Se usa para eliminar Min/Máx en modos de
voltímetros o “Scroll up” (desplazarse hacia arriba) al navegar por los menús.

6. Botón; derecha Mute / Scroll Down

(Silenciar / desplazarse hacia abajo) - Se usa para encender y apagar el tono del
altoparlante o para desplazarse hacia abajo al navegar por los menús.

7. Botón, centro; “MODO de Seleccionar - Se usa para seleccionar un modo de prueba al

navegar por los menús.

8. Interruptor (reemplazable) Parte #30-00087 - Cuando el interruptor se presiona hacia

adelante (+) se aplica la alimentación de la batería (B+) a la punta del sensor.
Cuando el interruptor se presiona hacia atrás (-), la masa de la batería (B-) se aplica a la
punta del sensor. Solo puede usarse en cualquiera de los dos modos del voltímetro de
DC.

9. Altoparlante - Diferentes tonos para alimentación (B+) o Masa B-

68