Editorial
Los artículos que sirven de entrada a la revista que lleva el nombre
de “desplazamientos”, nos muestran dos cuestiones verdaderas y
a la par contradictorias: por una parte la antigüedad, el largo
recorrido y las transformaciones desde Inglaterra, y E.E.U.U.
hasta Sudamérica, de la idea urbana de “ciudad jardín” - en el
artículo de Alejandro Gutiérrez - , junto a la reticencia de aceptar,
por parte de autoridades y ciudadanos, que en el transporte el
sentido común de ambos - ciudadanos y autoridades - no sirve y
es engañoso, y que las soluciones que se toman finalmente no son
tales: ensanchar calles y hacer atajos, por ejemplo.
Esto indica que la ciudad y sus versiones históricas más modernas
permanecen misteriosas y nos juegan malas pasadas, o que la
realidad - del tipo que sea -, siempre puede ser vista de otra
manera, en una interrogación permanente.
La ambición de este número era alentar esa interrogación. No
creo que hayamos cumplido ni siquiera medianamente con ello.
Sólo espero que no hayamos aumentado el número de lugares
comunes, que como demuestra el ingeniero Juan de Dios
Ortúzar, son engañosos y una trampa costosísima.
El cruce de caminos y la movilidad del transporte como origen y
atributo de las ciudades y el carácter de inmóvil de la arquitectura,
parecen haber alcanzado un proceso de mutuo enfrentamiento y
aniquilación.
La meditación idéntica que sobre esto han hecho alcaldes de
ciudades tan diferentes como Bogotá y París parece indicar que
estamos llegando a un punto en que el retorno es obligado.
Montserrat Palmer Trias
The articles that open the present issue of this review, the topic
of which is “displacements”, deal with two questions that are
highly true but also contradictory: on the one hand the history
of the long route traveled and the transformations undergone,
from England and the USA to South America, by the urban
notion of “Garden city” –in Alejandro Gutiérrez’s article–,
together with the reluctance of both authorities and citizens
to accept that, regarding problems related to transportation,
common sense is not useful, that it can be deceitful, and that
what appears as a solution to a problem (widening streets and
creating shortcuts) may in fact not be one.
This points at the fact that the city and its more modern historical
versions continue to be mysterious, playing trick on us, or that
reality, -in whatever sense, can always be seen from another
perspective, in a constantly ongoing process of interrogation.
The present issue attempts to encourage that interrogation.
I think we are far from having achieved what we aimed at. I
hope, however, that it may be said at least that we have not
contributed to increase the number of truisms that circulate
in reflections about these topics, since engineer Juan de Dios
Ortúzar has shown in his articles how dangerous and costly
can these commonplace ideas be.
It seems at the present that route intersections and the mobility
of transport as founding attributes of cities, have become
tangled up in a confrontation with architecture’s immobility, a
confrontation that might come to the extreme of resulting in
mutual annihilation.
The reflections on this phenomenon by majors of such
different cities as Bogotá and Paris seems to indicate that
we have reached a point where considering the possibility of
return seems imperative.
Fotografía: Jorge Christie, Londres, 2001
 Displacements
4

La relación entre la configuración de la ciudad y la manera

Desplazamientos

en que nos movemos por ella seguramente es una de las claves

para entender la crisis de nuestras urbes: los movimientos
de la casa al trabajo, las redes de metro, los usos del
suelo y el empleo del automóvil son finalmente elementos
fundamentales para entender los modelos de ocupación
territorial ingleses o estadounidenses (las llamadas
“ciudades- jardín”, que de pasada han servido como
referencia para urbanizar buena parte de occidente).
Aunque las comunicaciones han evolucionado, y el uso
extensivo de internet nos ha hecho pensar en la prescindencia
del desplazamiento como parte fundamental del intercambio,
la necesidad del contacto físico y de ciertas ceremonias en
la vida del ciudadano parecen garantizarnos una cuota de
movilidad importante. ¿Cómo vemos el desplazamiento hoy,
cuando la diferencia entre viaje y recorrido es cada vez más
sutil? Cuatro artículos (dos textos y dos gráficos) revisan el
problema del movimiento dentro de las ciudades.
Palabras clave: Desplazamiento, ciudad- jardín, políticas del transporte.

The relation between the city’s layout and the way we move
about within it is surely one of the key aspects that we need to
look at in order to understand the present crisis of our cities:
the commuting movements, the subway lines, the
use of land, and the use of cars are fundamental elements
in order to understand the British or American models of
ground use (which have served as a model for the urban
planning of much of the Western world). Even though
communications have evolved, and the extensive use of
internet has even brought up the possibility of displacements
becoming completely unnecessary as a part of the exchange
processes, the need for physical contact and for certain rituals
in the life of citizens seem to warrant that a certain amount
of displacement will continue to be necessary. How do we look
at displacements today, when the difference between traveling
and pursuing paths has become more and more subtle? Four
articles (two texts and two visual presentations) review the
problem of movement within cities.
Keywords: Displacement, garden- city, transportation policies.

ARQ Desplazamientos Displacements


Moverse en la ciudad,
moverse en el suelo, moverse
en la densidad
Alejandro Gutiérrez
Los usos de suelo, las densidades de población y los
sistemas de transporte de una ciudad son variables
que están absolutamente inter-relacionadas. Por lo
tanto, nuestra manera de abordar el problema de
cómo nos desplazamos en las ciudades y regiones
debe ser comprendido desde las políticas públicas
y la planificación junto a las otras dos variables
que he mencionado, al menos. Esta afirmación es
consensual entre académicos y especialistas y, por lo
demás, muy de sentido común. Sin embargo no se
refleja en nuestro sistema de administración urbana.
Durante el 2002 invitamos1 a Alfredo Garay
(Urbanista, Ex Vicepresidente de la Corporación de
Desarrollo de Pto. Madero) al Diploma de Proyectos
y Gestión Urbana, donde él expuso de manera
brillante una interpretación sobre el desarrollo
urbano, sus implicancias culturales y –como este
número lo sugiere– el transporte urbano.
Quisiera retomar algunos de los temas enfrentados
por Garay y conectarlos más directamente al
Moving in cities, moving on
the ground, moving within
density
Alejandro Gutiérrez
The uses of land, population densities and
transportation systems of a city are closely interre-
lated variables. Therefore, our approach to the
problem of how do we move about in cities and
regions must be understood taking into account at
least public policies and planning, apart from the
two aforementioned aspects. This is a position that
is commonly accepted by scholars and specialists,
and therefore a commonsensical notion. Our system
of urban administration, however, does not seem to
agree with it.
During the year 2002, we invited 1 Alfredo Garay
(City planner, Ex Vice-president of the Puerto
Madero Development committee) to the Projects
and Urban Management Diploma, where he
Fotografía: Anne Laure Moniot
brilliantly presented an interpretation of urban
development, its cultural implications, and –as the
present issue suggests- urban transport.
I would like to go back to some of the questions
1 El autor se desempeñó hasta junio 1 The autor was the Head of the City,
de 2002 como Jefe de la línea Ciudad, Territory and Environment section of
Territorio y Medio Ambiente de la the Architecture School of the Pontificia
Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile until
Universidad Católica de Chile. June 2002.
problema del transporte urbano.
La ciudad jardín de Ebenezer Howard se traslada 5
de Inglaterra a Estados Unidos de manera veloz
y masiva, pero algo en la traducción cambia
de manera crucial. En Londres los desarrollos
inmobiliarios de “baja densidad” fueron siempre
acompañados de un sistema de transporte público,
masivo y no contaminante: el metro o el tren de
cercanías. Estados Unidos, en medio de la fiebre
del automóvil hacia la década de los 20, genera
los mismos desarrollos premunidos de carreteras
y calles perfectamente adecuadas para llegar desde
los centros de trabajo a los barrios residenciales.
Al mismo tiempo, pierden en la traducción la
creación de sub-centros, de barrios, donde estaban
las estaciones del metro y que posibilitaban que
los “vecinos” pudieran acceder a todos los servicios
y equipamientos distintos del trabajo (colegios,
supermercados, farmacias, parques, restoranes,
cafés, centros médicos, etc.). O sea, en el caso inglés
la expansión sólo generaba viajes extra para trabajar
(que ya era –y es– un gran problema de resolver en
Londres en el 2002). Además, cuando nos referimos
a baja densidad tenemos que tener en cuenta que
los londinenses nunca hablaron de menos de 100
habitantes por hectárea. Y este pequeño detalle
hacía posible el desarrollo del negocio inmobiliario
Garay’s presentation addressed and connect
them more directly with the problem of urban
transportation.
Ebenezer Howard’s garden city travels from
England to the USA quickly and in mass, but
something is radically altered in the process of
translation. In London, “low density” housing
developments always were accompanied by a
massive, non-polluting, public transportation
system: a subway or railway system. The USA, in
the middle of the automobile fever of the 1920s,
generate the same developments equipped with
perfectly adequate roads and streets communicating
work centres and residential areas. They lose in
the translation process, however, the creation of
secondary central areas, of neighborhoods, where
subway stations were located and where “neighbors”
were able to access all the necessary services and
goods (schools, supermarkets, drugstores, parks,
restaurants, coffee shops, medical centres, etc.). In
other words, in the British case, the expansion only
generated extra commuting (which back then was
already, and continues to be, a huge problem in
London). Besides, when we talk about low density,
we have to take into account that the British
never designated with that expression less than
Desplazamientos Displacements ARQ
 junto al de la línea del metro o tren.
6 deuda permanente. ¿Qué tiene que ver esto con
En Estados Unidos las densidades de los desarrollos
inmobiliarios de los años ’20 no alcanzan los
20 habitantes por hectárea y nos dejan en una
encrucijada bastante más compleja: estos sub-
centros para sostenerse requieren de un área de
mercado mayor que las de Londres de 1900,
por lo tanto son más distantes unos de otros y
consiguientemente descansan ingenuamente en
la capacidad del automóvil de llevarnos a ellos.
Todo muy bien hasta aquí. Pero hagamos un simple
ejercicio en relación a los costos de urbanización.
Si en una hectárea de expansión en E.E.U.U.
hay un quinto de habitantes en relación a una
hectárea inglesa, los estadounidenses tienen que
pagar cuatro veces más por su urbanización que
en Inglaterra. ¿Qué hacer? Se traspasa el costo
al comprador final. Y las familias (hasta el día de
hoy) se endeudan de por vida para poder pagar
este altísimo costo, producto de su alto estándar de
urbanización y su deseo por vivir en baja densidad.
Sólo desde hace 15 años los planificadores americanos
han empujado una nueva –y muy inteligente–
modalidad de internalizar los costos que estaban
ocultos en esta manera de ocupar el territorio; pagos
por impacto o impact fees. Equitativo pero aún
más caro para aquellos que deciden vivir en el
100 inhabitants per hectare. It was this not at all
insignificant detail that allowed the development
of housing business together with the extension of
subway or railway lines.
In the USA, the density of housing developments
does not exceed 20 inhabitants per hectare,
generating a much more complex dilemma: these
sub-centres, in order to sustain themselves, require
a larger market area than those needed in 1900
London, and therefore are more separated in
space and they rely naively on the automobile to
transport us to them. So far so good. But let us do
the math. If in a hectare of US expansion there is
a fifth of the people that live in a British hectare
of urban expansion, Americans have to pay four
times as much for their expansion as the British
did. What can be done? The cost falls on the final
buyer. And families (up to the present) are indebted
for life in order to be able to afford those high
prizes, produced by the high standard of urban
expansion and by their desire to live in low density
areas. It is only since 15 years ago that American
urban planners have encouraged a new –and very
intelligent- way to internalize costs that such a way
of using land kept hidden: impact fees. It is fair,
but even more expensive for those who choose to
ARQ Desplazamientos Displacements
campo queriendo vivir en la ciudad: la ciudad de la
el transporte y con Santiago?: simplemente que
nosotros copiamos ese modelo que traía consigo
sus problemas de traducción dentro, y con el
agravante que nuestro desarrollo económico nos
genera un doble efecto de inequidad.
Los habitantes de menos recursos van a parar a
la periferia, pagan su infraestructura en la medida
de lo posible y no llegan a tener más que un
pasaje pavimentado de 3,5 a 4,5 m de ancho, una
conexión de alcantarillado, otra de agua, luz y nada
más. O sea: el primer efecto es que el modelo de
ciudad jardín aplicado a nuestras ciudades produce
barrios sub-equipados que generan algún nivel
de anomia social. Y el segundo es que cualquier
actividad que estas familias hagan lleva al menos
un viaje en micro, si no dos, sin tomar en cuenta
el largo del viaje. En síntesis, estamos obligados
a viajar en un medio de transporte prácticamente
para cualquier propósito: la ciudad de la deuda
permanente y la precariedad permanente.
Como veíamos antes, los europeos (por lo menos
hasta hace 20 años) habían sido consistentes en
sus patrones de desarrollo urbano: densidades
medias, transporte público asociado y usos mixtos.
Sabio, porque bajamos los costos de urbanización
live in the countryside while continuing to live in a
city: the city of permanent debt.
How is this related to transportation in Santiago?
Only because we copied this model with its translation
problems and with the added problem that our
economic development generates a double inequity.
Inhabitants of lower income are confined to the
suburbs, they pay the infrastructure in as much
as they can afford it, and they usually do not get
more than a paved street 3.5 to 4.5 meters wide,
a sewage connection, water, light, and that’s it.
In other words, the first effect is that the model
of garden city applied to our cities generates
under equipped neighborhoods, which in turn
generate some level of social anomie. The second
consequence of this policy is that any activity of
these families implies at least one or two bus trips,
not to mention the length of the trip. In short, we
are forced to use some kind of transportation system
for practically anything: the city of permanent debt
and of permanent precariousness.
As was previously discussed, Europeans (at least
until 20 years ago) had been consistent in their
urban development patterns: medium densities
associated to the creation of transportation systems
and mixed uses. Which is a wise option, since
para todos (cuestión que no nos vendría mal en
el contexto de Chile), porque hacemos ciudad
equipada y finalmente, porque no tenemos que
subirnos a un auto o una micro para todas
nuestras actividades en la ciudad: menos nivel de
endeudamiento y más calidad de vida.
Pero esto pasa por cambiar nuestro imaginario
colectivo o nuestra aspiración social de tener “una
casa – un terreno”; hasta el momento hemos respon-
dido consistentemente a esa aspiración en nuestras
políticas públicas, sin importarnos el costo que
ella traiga consigo. Pero quizás ya llegamos a un
momento en el que todos estamos empezando a sufrir
las consecuencias de una ciudad expandida a baja
densidad: tacos, largos períodos de desplaza-mientos
y ciudad sub-equipada. En síntesis, nuestra capacidad
de resolver el problema del transporte urbano no
va a descansar sólo en cambios de tecnología, de
gestión o de recursos, sino en una gestión integrada de
nuestros usos de suelo, nuestras densidades de desarro-
llo y nuestros sistemas de transporte. Si alguna vez
importamos modelos, y hemos importado de todos los
tipos y categorías, ¿Por qué ahora no aprovechamos
nuestro consensos y utilizamos uno más apropiado
para nuestra capacidad de pago, para nuestra necesidad
de socializar, para la necesidad urgente de tener una
mejor calidad de vida en nuestras ciudades?.
it allows us to lower the urbanization cost for
everybody (something we definitely could use here
in Chile), because we build fully equipped cities,
and, finally, because we do not need to get into a
car or bus for all of our activities in the city: that
implies less debts and a better life quality.
But this would require to modify our expectations,
our collective fantasies, our desire to have “a house,
a piece of land”; up to now we have consistently
responded to that aspiration in our public policies,
no matter at what cost.
But maybe we have come to the point where we
are all suffering the consequences of a low density
urban expansion: traffic jams, long periods of time
invested in commuting, an under equipped city.
In short, our ability to solve the problem of
urban transportation will not only depend only in
technological advances, changes in management, or
the amount money spent on it, but in the implemen-
tation of policies that consider the use of the land,
development density and transportation system.
If we import models, something we have done very
frequently, why not take advantage of our consensus
and choose a more appropriate one for what we can
afford, for our need to socialize, for the urgent need
to improve the quality of life in our cities?
¿Es posible reducir la
congestión?
Juan de Dios Ortúzar
Para atacar el problema de congestión vehicular en
ciudades se deben conocer sus causas, importancia
y entender por qué el fenómeno tiende a empeorar
en el tiempo. En esta contribución, además de
lo anterior se estigmatiza la solución tradicional
(de sentido común), consistente en construir
infraestructura, y se mencionan paradojas que
ayudan a entender por qué esta propuesta ha
fallado de forma tan espectacular en todo el
mundo. Se concluye con una somera explicación
de las componentes esenciales de una estrategia
eficaz de solución al problema.
¿Qué es y cuánto cuesta la congestión?
que en los últimos 20 años el tiempo perdido
7
sentado en un taco ha aumentado tres veces,
a un costo de 78 billones de dólares al año. Esto
ha traído aparejados otros efectos nocivos, e
incluso dio origen a una nueva expresión: road
rage. Ejemplo de ello es el caso de una mujer Figura 1: Costos privados Figure 1: Private and social
condenada a 13 años de cárcel en diciembre y sociales con y sin costs with and without road
congestión congestion
de 2000, por haber matado a balazos a otro
conductor en la salida de una autopista en
Alabama (Salant, 2001). Es importante destacar
que estamos hablando del país (y las ciudades)
con mayor inversión en autopistas urbanas en el
mundo ... claramente por ahí no parece estar la
solución. EVIDENT
CONGESTION
En Santiago consideramos que hay alta congestión
si no podemos circular a la velocidad deseada,
pero nunca hemos experimentado los niveles de
congestión existentes en las grandes urbes de
social cost
países desarrollados. En Ingeniería de Tránsito
se calcula el grado de saturación (x) de las calles

Si le preguntaran a un automovilista de Atlanta
o Los Angeles si existe congestión en Santiago,
probablemente creería que es una broma; en estas
ciudades los conductores gastan aproximadamente
55 horas al año en “tacos”, el doble que hace
sólo siete años. Un informe reciente basado en la
situación de 68 áreas urbanas de EE.UU., destaca
travel cost
como la razón entre el flujo de vehículos (q)
que circula por ellas y su capacidad (s). Existe
private cost
congestión evidente cuando x es superior a 0,7 y
ésta se puede calificar de caótica (como en algunas
ciudades de EE.UU.) a partir de 0,9.
El costo más visible de la congestión (aunque flux of vehicles
ciertamente no el único) y básicamente lo que más
CONGESTION

Is it possible to reduce
vehicular congestion?
Juan de Dios Ortúzar
In order to tackle the problem of vehicular
congestion in cities, first we need to find out its
causes, understand its importance and the reasons
why this problem tends to get worse over time.
This paper, apart from approaching those goals,
criticizes the traditional solution to this problem,
based in “common sense”, and which consists in
building infrastructure. Some of the paradoxes that
have contributed to the dramatic failure of this
approach all over the world are brought up. Finally,
I will outline some of the elements that might be
part of a more effective solution strategy.
What is road congestion and how much does it
cost?
If somebody told a driver in Atlanta or Los Angeles
that there is a big road congestion problem in
Santiago de Chile, they would probably think it’s a
joke: in those cities, drivers spend about 55 hours a
year in traffic jams, twice as much as they did two
years ago. A recent report based in the situation
of 68 urban areas in the USA mentions that over
the last 20 years the amount of time wasted in
traffic jams has increased thrice, causing expenses
of 78 billion dollars a year. This has brought along
other side effects, such as the one known under
the name “road rage”. An example of this is the
case of a woman who was recently condemned to
13 years of jail in December 2000 for the murder
with a gun of another driver, near the exit of an
Alabama highway (Salant, 2001). It is important
to point out that we are talking about the country
(and the cities) with the highest budget for urban
highways in the world. The solution clearly does
not seem to lie that way.
In Santiago, we consider we are caught in a
traffic jam if we cannot travel at the desired
speed, but we have never experienced the level of
road congestion that exists in the larger cities of
developed countries. In Traffic Engineering, the
level of congestion (x) on the streets is calculated
dividing the flux of vehicles (q) circulating by
them and their capacity (s). One can speak of
an obvious congestion when x is higher than 0.7
and congestion can be called extreme when (as in
some American cities) it reaches 0.9.
The most visible cost of congestion (though
certainly not the only one), and the one that
worries users the most is the increase in travel
time. However, each of the drivers involved
perceives only a part of the phenomenon: the
effect of congestion on their trip, but not the
effect of their trip on congestion. Figure 1 shows
how, when congestion starts (q flux), the average
travel time (private cost perceived by road users)
starts to grow, since the presence of additional
vehicles makes the flux impossible, therefore
reducing average speed. More importantly,
however, the amount of extra time added by each
new vehicle that begins to use the roads also
goes up. Unfortunately, users do not perceive this
marginal, social cost. (Figure 1)
On the other hand, since vehicle flux involves
cars, buses and trucks, Traffic Engineers use the
concept of vehicle equivalence (v.eq.). In terms
of the space it uses, for instance, a car equals 1.0
v.eq. and an urban bus amounts to 2.5 v.eq. This
allows a very interesting deduction; in Santiago,
for instance, cars transport an average of 1.5
passengers per trip, and a bus usually contains
about 40 passengers. In other words, the average
occupation rate of a bus is 12 times more efficient
than that of a car for congestion purposes (in

Desplazamientos Displacements ARQ

 interesa a los usuarios, es el aumento del tiempo
8 de viaje. Sin embargo, cada uno percibe sólo
parte del fenómeno: el efecto de la congestión
sobre su viaje y no el efecto de su viaje sobre
la congestión. En la Figura 1 se puede ver que
al comenzar la congestión (flujo q0), el tiempo
medio de viaje (costo privado percibido por el
usuario) efectivamente empieza a crecer, ya que
la presencia de vehículos adicionales impide el
libre flujo disminuyendo la velocidad; pero,
más importante es que también aumenta, y más
rápidamente, el tiempo adicional que la presencia
de un nuevo vehículo en la vía agrega al tiempo
de los restantes que circulan por ella. Este costo
marginal (o costo social), desgraciadamente no es
percibido por los usuarios.
Por otro lado, como el flujo vehicular está
compuesto de autos, buses y camiones, en los
cálculos de capacidad y congestión en Ingeniería
de Tránsito se utiliza el concepto de vehículo
equivalente (v.eq.). Así, en términos de ocupación
de espacio vial, un auto es igual a 1,0 v.eq. y un
bus urbano es del orden de 2,5 v.eq. Esto permite
deducir algo muy interesante; en Santiago, por
ejemplo, los autos transportan en promedio cerca
de 1,25 pasajeros por viaje y la tasa de ocupación
media de un bus es aproximadamente 40 pasajeros.
Por ende, un bus es alrededor de 12 veces más
eficiente que un auto en términos de congestión
(utilización del escaso espacio vial).
Finalmente, la Figura 2 resume gráficamente el
llamado “círculo vicioso del transporte público”,
que ayuda a entender por qué el fenómeno de
la congestión debiera ser creciente en el tiempo
si, como ha sucedido en este siglo, aumentan
la población y el bienestar económico (ver la
discusión en Ortúzar y Willumsen, 2001).
Potenciales soluciones al problema
Para aproximarse a resolver el problema de
congestión es importante entender que en redes
urbanas la capacidad vial está determinada por las
intersecciones, en que se cumple:
x=q/λ·s
donde λ es la proporción de tiempo de verde
Figura 2: Figure 2:
El círculo vicioso del The vicious circle of public
transporte público transportation
del semáforo en ese arco de acceso. Esta simple
ecuación permite ver fácilmente que para
reducir la congestión (el valor de x) hay sólo tres
posibilidades:
− reducir el flujo vehicular (q); esto es, algunos
usuarios de auto debieran cambiar de modo, hora
o ruta
− aumentar la capacidad (s); ésta es la solución
más socorrida, la del “hombre de la calle”, y
− mejorar la gestión de la red (aumentar λ);
ahora, como λ = 1 en el caso de pasos a desnivel,
en este tipo de intersecciones sólo quedarían las
dos primeras opciones.
La ecuación anterior muestra que la solución
de “sentido común” (reducir la congestión vía
construcción de infraestructura) tiene algún
asidero; sin embargo, existen varias paradojas
(ver, por ejemplo, Dawns, 1962; Murchland,

Aumento de la Aumento del nivel de vida

población Improvement of standards
terms of vital space occupied by it). Population increase of Living
Finally, figure 2 synthesizes graphically the so-
called “vicious circle of public transport”, which
Precios de terrenos
helps to understand why the phenomenon of Site prices Aumento tasa
congestion should increase in time if, as it has Smog de motorización
happened during the present century, population Increase in the motorization
and economic wealth increase (see the discussion Descentralización
in Ortúzar and Willumsen 2001). Decentralization
To approach the problem of vehicular congestion, Congestión
it is important to understand that in urban grids, Vehicular Congestion
Ineficiencia del transporte
road capacity is determined by intersections, where colectivo
the following applies: Inefficiency of collective
transportation
x=q/λ·s Disminuye clientela
where λ is the proportion of time during which Number of clients diminishes
the green light is on for that arc of access. This
Déficit en empresas transporte
simple equation allows to see easily that, in order colectivo
to reduce the degree of congestion (the value of x) Losses in collective Aumento de tarifas
there are only three possibilities: transportation business Fares rate
- reducing the flux of vehicles (q); i.e., some car
users should travel using another transportation Menor recorrido
means, at another time or through another route. Menos frecuencia
Less routes increase
- increasing the capacity of the route (s); this is Less frequency
the most common solution, and improving the
transportation network (increasing λ); in which
Degradación del servicio
case, since λ=l in the case of underground crossings,
Worse service
in this kind of intersections we are left with the first

ARQ Desplazamientos Displacements

1970) que permiten ilustrar por qué esta opción
ha demostrado ser no sólo prohibitivamente
cara, sino que totalmente ineficaz en la práctica,
tal como ilustraba el ejemplo al principio de este
trabajo. Es importante también señalar que esto
fue demostrado teóricamente hace casi 40 años
(Buchanan, 1964), pero cuesta convencer a quienes
toman decisiones.
Por lo tanto, la única forma remanente de atacar
el problema de congestión es lograr convencer a
los usuarios de auto que no utilicen este medio en
forma indiscriminada; para esto, lamentablemente,
se necesita una política de “garrote y zanahoria”.
La propuesta de los especialistas
A diferencia de los bienes privados, los servicios
tales como agua, electricidad, teléfonos y, por
supuesto, las vías urbanas, son bienes públicos.
Lo interesante es que se puede demostrar que
si un bien público está congestionado, debe
ser tarificado a costo marginal para conseguir
una asignación óptima de recursos. Es curioso
constatar que esto ocurre con todos los anteriores,
excepto con las vías urbanas.
La tarificación vial, o tarificación por congestión
(el garrote), consiste precisamente en cobrar
por el uso de vías congestionadas a fin de que
two choices only. (Figure 2)
The previous equation shows that the apparently
commonsensical solution (reducing congestion by
building more infrastructure) does have some rational
ground. There are, however, several paradoxes (see
for example Dawns 1962 and Murchland 1970) that
illustrate why this option is not only very costly, but
totally inefficient in practice, as the example given
earlier illustrates. It is also important to point out
that this was demonstrated theoretically 40 years ago
(Buchanan 1964), but those who make the decisions
are hard to convince.
Therefore, the only way to solve the vehicular
congestion problem is managing to convince car users
not to use that transportation means indiscriminately;
in order to get to that point, unfortunately, one needs
a “carrot and stick” policy, where those who follow
recommendations get an incentive and those who do
not follow them are discouraged through some kind
of punishment.
The experts’ proposal
Unlike private goods, services such as water,
electricity, phones and, of course, urban routes,
are public goods. The interesting thing is that
one can demonstrate that, if a public good suffers
sus usuarios perciban el costo social (marginal)
de viajar por ellas, y tomen sus decisiones de
elección de ruta, modo de transporte, etc., en
forma eficiente. La cantidad a cobrar, dado
un flujo determinado, es igual a la diferencia
entre el costo social y el costo privado de viaje
(ver Figura 1). Esto, desgraciadamente, no es
fácil de implementar en la práctica; por esto se
han diseñado aproximaciones, algunas de gran
complejidad técnica, que ya se están aplicando
en varias ciudades del mundo (Singapur, Oslo,
Teherán y, a partir del próximo año, Londres).
La opinión prácticamente unánime de los
especialistas es que la única forma de atacar en
forma seria el problema de congestión vehicular
en ciudades, consiste en proveer un buen sistema
de transporte público (digno, eficiente y seguro),
la zanahoria, unido a un sistema de tarificación
vial en las rutas o áreas congestionadas de la
ciudad. Si estos dos elementos no forman parte de
la estrategia para atacar la congestión, se puede
garantizar que ésta no tendrá resultado.
En particular, intentar resolver la congestión
merced a construir nueva infraestructura (como
la muy cuestionada autopista Costanera Norte
en Santiago, o la lamentable política de reducir
áreas verdes para ensanchar calles existentes), no
congestion, marginal costs must be reflected in
charges to users so that an optimal distribution of
resources is attained. It is curious to notice that this
happens with all the formerly listed public services,
except urban routes.
Road tolls consist in charging for the use of
congested routes, so that the users perceive the
social (marginal) cost of traveling through them
and make a decision concerning their travel route,
transport means, etc., efficiently. The amount that
should be charged for a given flux equals the
difference between the social cost and the private
travel expense (see figure 1). This is unfortunately
not an easy rate to implement. That is why
approximations, some of them of high technical
complexity, have been developed, and are already
being applied in several cities throughout the world
(Singapore, Oslo, Teheran, and, starting next year,
London).
Specialists agree unanimously that the only way
to solve this problem seriously is to provide a
good public transportation system (comfortable,
efficient, and safe), the carrot, together with a
system of road use tolls in the congested areas or
routes. If these two elements are not part of the
strategy to fight congestion, it can be warranted
sólo es excesivamente caro sino que posiblemente
tienda a exacerbar el problema ya que constituye 9
una señal a favor del uso del auto y un agravante
del círculo vicioso del transporte público.
Bibliografía: Buchanan, C., Traffic in Towns, Penguin
Books, Middlesex, 1964. / Downs, A., Stuck in Traffic:
Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings
Institution, Washington, D.C., 1992. / Murchland, J.D.,
“Braess’s paradox of traffic flow”, Transportation Research
4, 1970, pp. 391-394. / Ortúzar, J. de D. y Willumsen,
L.G., Modelling Transport, 3ª Edición, John Wiley &
Sons, Chichester, 2001. / Salant, J.D., “Motorists spend
an average of 36 hours a year sitting in traffic: congestion
is worst in L.A., how does your city rank?”, Associated
Press, Nueva York, 5 de Julio de 2001.
Nota: Agradezco a Margarita Green por su colaboración
en el texto.
that the fight will be lost.
In particular, trying to solve congestion through
the construction of a new infrastructure (such as
the frequently criticized Costanera Norte Higway
in Santiago, or the absurd policy of reducing green
areas in order to widen already existing streets),
is not only excessively expensive, but will possibly
exacerbate the problem, since it encourages the use
of cars and it worsens the vicious circle of public
transportation.
Bibliography: Buchanan, C., Traffic in Towns, Penguin
Books, Middlesex, 1964. / Downs, A., Stuck in Traffic:
Coping with Peak-Hour Traffic Congestion, The Brookings
Institution, Washington, D.C., 1992. / Murchland, J.D.,
“Braess’s paradox of traffic flow”, Transportation Research
4, 1970; pp. 391-394. / Ortúzar, J. de D. y Willumsen,
L.G., Modelling Transport, 3ª Edición, John Wiley & Sons,
Chichester, 2001. / Salant, J.D., “Motorists spend an
average of 36 hours a year sitting in traffic: congestion is
worst in L.A., how does your city rank?”, Associated Press,
Nueva York, 5th of July of 2001.
Note: Thanks to Margarita Greene for her collaboration in
this article.
Desplazamientos Displacements ARQ
10 Rotonda Quilín
Bernardo Valdés

ARQ Desplazamientos Displacements

 11

Rotonda Quilín en un sábado, el medio día de un día despejado, 18 de noviembre de 2000.

Cámara Kodak desechable de ISO100 + Photoshop 6.0

Imágenes tomadas en el marco de los cursos “Metodologías de la Investigación: Santiago-Los Ángeles,” del
profesor Claudio Labarca, “Debates Contemporáneos en Diseño Urbano,” de Luis Eduardo Bresciani L.,
y “Lugares de lo cotidiano,” de Manuel Corrada, Programa de Magister en Arquitectura de la Escuela de
Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Chile, primavera de 2000.

Desplazamientos Displacements ARQ

12
Microfichas
Eduardo Castillo

El boleto de micro es un impreso breve cuya

gráfica involucra distintas visiones de mundo, que
confrontan sus términos dentro de un pequeño
formato. Allí han habitado dos tradiciones
predominantes que intercambian sus signos, pese
a la merma generada en el último tiempo por los
cajeros automáticos y sus boletos en papel fax.
Una de las tradiciones referidas es la gráfica
republicana, legible principalmente en el
ornamento geométrico; apelando a éste, el boleto
buscó por mucho tiempo ser reconocido como
lo que en rigor es: un documento valorado,
pariente –menor sin duda– de billetes, estampillas
o cheques. Complemento del ornamento
geométrico pudo ser la tipografía con serif de
ascendencia romana. Dicha gráfica encuentra
su raigambre en el grabado y la impresión
tipográfica. Es un lenguaje proveniente de las
grandes instituciones públicas o privadas que se
remonta a los albores nacionales y la instauración
del papel moneda.
La otra tradición señalada aquí es el oficio
autodidacta de la pintura popular; maestros que
por largo tiempo, ornamentaron la carrocería
de la locomoción colectiva con grandes zonas
de colores planos, interpretaciones del cómic
o de los dibujos animados, imaginería asociada
a determinados lugares y versiones poco
academicistas de la tipografía. Dicha gráfica
encuentra su raigambre en el pincel y el esmalte
sintético. Es un lenguaje proveniente de las bases
sociales que se remonta a los inicios de la vida
urbana y hasta hoy reconoce la importancia de la
visualidad.
Esta última tradición pudo adquirir mayor
notoriedad en la superficie impresa del boleto,
cuando la licitación de 1994 suprimió la diversidad
visual de la locomoción colectiva, estableciendo el
denominador hoy vigente del amarillo, blanco y
negro. Pese a las modificaciones del último tiempo,
estas imágenes permanecen en el boleto, buscando
(igual que ayer) la empatía del usuario.
Esta es una selección de la colección de boletos de micro del autor. Se trata de un
conjunto de aproximadamente 3.000 boletos recogidos durante la década del ’90
en la ciudad de Santiago de Chile (N. del E.).

ARQ Desplazamientos Displacements

 13

Pegue
su boleto
aquí

Desplazamientos Displacements ARQ

 1 Plano de situación del
Helicoide en Caracas
2 Fotografía aérea, Caracas
3 La Avenida de las Fuerzas
Armadas y el Helicoide
4 y 5 Fotografías de la época
de construcción.

14

José Rosas, Iván González El Helicoide de Caracas 1

Durante las décadas del ‘50 y ‘60 se desarrolló en Caracas, a partir de 1936 2, registra una profunda construir nuevas avenidas, mejorar y pavimentar
Caracas un importante número de obras de arquitectura mutación en su estructura urbana, abandonando vías y, sobre todo, proponer vías rápidas urbanas
y urbanismo, que ilustran –con su carácter fragmentario–
no sólo el lugar y el derrotero colonial que para los nuevos medios de transporte.
la realidad concreta de los proyectos modernos.
En este caso, la figura de un helicoide asentada sobre desde el siglo XVI constituyó la lógica de sus Cabe reconocer que en Caracas se despliega una
una colina, como un manto de doble espiral, en uno de los desarrollos, sino invalidando todos los sistemas de manera de superar las dificultades topográficas
centros más densos de la ciudad. Es un edificio para articulación y construcción urbana previamente que presentaba el Valle3, pero también un punto
ser recorrido, una apología al uso del automóvil en los establecidos. de partida para delinear una estrategia de
tempranos años sesenta; pero a pesar de esa aparente
En 1952 la introducción del vehículo en Caracas urbanización sustanciada en factores de eficiencia y
rigidez ha sido utilizado indistintamente como centro
comercial y como cuartel de policía. generó fuertes acciones de modernización. A funcionalidad, requerimientos de amplios espacios
Palabras clave: Arquitectura moderna, Caracas, centros comerciales, partir de ello se originan iniciativas destinadas que necesita la nueva etapa petrolera y garantizar
centros de exposiciones.
a ampliar, mediante ensanches, distintas calles, la escala territorial de las nuevas intervenciones.
During the 1950s and 1960s, in Caracas, a significant
number of architecture and urbanism projects were
developed. Their fragmentary nature illustrates the
concrete reality of modern projects.
In this case, a helicoidal shape stands on a hill, as a
double spiral mantle, in one of the city’s denser centers.
It is a building meant to be traversed, an apology of the
use of cars in the early seventies. In spite of its apparently
rigid character, however, it has indistinctly served as
a police headquarters and as a commercial center.
Keywords: Modern architecture, Caracas, shopping centers, exhibition halls.

ARQ Obras y proyectos Works and projects

1 Helicoide de la Roca Tarpeya, Centro
Comercial y exposición de industrias
2 Negrón, Marco, Ciudad y Moder-
nidad. El rol del sistema de ciudades
en la modernización de Venezuela.
1936-2000, Ediciones Instituto de
Urbanismo, Comisión de Estudios de
Postgrado, FAU, UCV, Caracas, 2001.
Como indica el autor, “Venezuela, en
relación a otros países de América
Latina, inicia un proceso sostenido
de urbanización solamente en 1936.
Sin embargo el desarrollo urbano
comparativamente no sólo es breve sino
que alcanza en un período de seis
décadas un grado de complejidad alto”.
3 Morales Tucker, Alberto; Valery,
Rafael; Vallmitjana, Marta, Estudio de
Caracas. Evolución del patrón urbano
desde la fundación de la ciudad hasta
el período petrolero.1567-1936.
“El valle de Caracas es irregular, enmar-
cado hacia el norte por una alta cadena
de montañas y una serie de cerros y
colinas más bajos por los otros puntos
cardinales. La porción mayor del valle
es un espacio bastante plano, de forma
general rectangular que se extiende
en dirección este- oeste, paralelo a la
cordillera, y que tiene unos 18 km de
largo por 3,5 de ancho. Esta porción,
bautizada Valle de San Francisco, tiene
unos apéndices igualmente planos que
se orientan del noreste al suroeste y se
desprenden del valle principal cerca de
su punto medio”.
4 Le Corbusier, Hacia una arquitec-
tura, Editorial Poseidón, Buenos Aires,
1977, segunda edición. Primera espa-
ñola, Barcelona, España
Ya Le Corbusier en “Vers une Architec-
ture” avizoraba con las imágenes de
trasatlánticos como el Aquitania, o el
Lamoriciére, o el Empress of Asia,
los aviones como el Air Express que
cubría la ruta París-Londres en dos
horas y los automóviles Humbert 1907,
Hispano-Suiza 1911 o Delage 1921, la
importancia de estas máquinas como
cuestiones fundamentales de la ciudad
y su impacto en los aspectos de
movilidad y dentro de la organización
espacial.
5 Vegas, Federico; González Viso,
Iván, Venezuela siglo XX: visiones y
testimonios, Fundación Polar, Caracas,
diciembre de 2000. Como señala el
autor en el ensayo “Caracas una
ciudad en sus redes y en sus tramas”,
el papel principal en la difusión de
los postulados de la ciudad moderna
estará encargado a un conjunto de
obras monumentales que se desarrollan
de manera independiente en el nuevo
espacio urbano y naturalmente sin
ninguna relación con el centro histórico
fundacional de Caracas. Las nuevas
instancias funcionales son satisfechas
por el Centro Simón Bolívar o la 6 Martínez, Leopoldo, “Nuevo
ciudad financiera (obra de Cipriano Helicoide de Caracas”, Revista Integral
Domínguez), el 23 de enero o la número 5, pp. 2–17, Diciembre 1956,
ciudad habitacional obrera y la Ciudad Caracas. Revista Sociedad Vene-
Universitaria (obras de Carlos Raúl zolana de Arquitectos.
Villanueva), el Círculo Militar, la
7 Bornhorst, Dirk, Los Valores
Academia Militar y el Paseo de los
perennes en la arquitectura, Oscar
Próceres como la ciudad militar (obras
Todmann Editores, Caracas, Vene-
de Luis Malaussena), el Hipódromo La
zuela, 2001. Al respecto ver “Notas
Rinconada (obra de Arthur Froelich)
históricas y anecdóticas sobre la
y la Ciudad Vacacional de Caracas
evolución del Helicoide”; pp. 272-274.
como la ciudad del esparcimiento, y el
Helicoide de la Roca Tarpeya como la
ciudad comercial.

15

4 5

La visión de una nueva ciudad en la Caracas de
los ’50, extendida y engrandecida por complejos
sistemas de circulación basados en un protagonismo
del uso de vehículos privados y los desplazamientos
separados según los distintos tipos de tráfico, serán
en definitiva las variables organizadoras de las áreas
de desarrollo potencial y el recurso reiterativo
para cualquier nuevo desarrollo. Por otra parte, a
través de estas premisas urbanas se consolida una
representación urbana en consonancia con la idea
maquinista que Le Corbusier preconizaba de la
ciudad moderna4, en especial aquella vinculada
a la segregación de las distintas formas de
transporte y sus interconexiones.
El Plan Vial generó una nueva forma de lectura
y organización del territorio, y el protagonismo
del automóvil pasa a ser el elemento clave del
crecimiento y localización de nuevas actividades
en Caracas. Cabe recordar que en 1948 Robert
Moses, creador de muchas de las vías expresas
neoyorquinas (entre las que destaca la propuesta
para la East River Drive) es traído para realizar
un reporte para un jerarquizado sistema de
circulación urbano e intraurbano.
La nueva planificación fomentará la circulación de
vehículos, entendidas todas las gamas de formas
de transporte y velocidades, siendo elevadas las
autopistas en este nuevo territorio de ciudad
a la categoría de edificio, en que la rapidez es
signo y valor esencial de la modernidad. Al mismo
tiempo, y en correspondencia con este tejido
fibroso de superficies de desplazamientos, emerge
un conjunto de paquetes urbanos de escala
monumental, cuyos conjuntos arquitectónicos
basados en la especialización funcional y en
la autonomía de dichos enclaves5, legitiman al
estacionamiento como espacio público.
Situados estratégicamente en esta nueva dimensión
de ciudad, y relacionadas entre ellas por medio del
sistema de movimiento, emergerá el Helicoide de
la Roca Tarpeya.
Ideado como un Centro Comercial y Exposición de
Industrias 6, las conexiones con las infraestructuras
serán uno de los temas prioritarios que el proyecto
ha de resolver.
Ubicado en el punto de conjunción de los sectores
más densos de la ciudad y en el área mejor servida
por el sistema de vialidad del Área Metropolitana,
el Helicoide es una forma geométrica triangular
que resulta de la forma piramidal de la colina que
constituye su base. La edificación consiste en un
manto helicoidal de doble espiral, cuyas rampas
entrelazadas envuelven a la colina, como aceras
aéreas en una pendiente muy suave (2,5% en
promedio) a lo largo de las cuales se localizan
locales comerciales, cuyos módulos permiten
integración horizontal o vertical. La altura
de los locales es ajustada a medida que se
asciende, de modo de conservar una pendiente
uniforme.
En efecto, con la doble espiral se posibilita que
el techo de los locales de la espiral ascendente
sea el estacionamiento de la espiral descendente
y así sucesivamente hasta comprender seis
rampas en total, con un recorrido de cuatro
kilómetros y una superficie de exhibición de tres
kilómetros. Además, las aceras de peatones están
protegidas por la vialidad superior construida
en volado. Paralelo al sistema de movimiento
vehicular y sus respectivos estacionamientos, la
circulación peatonal sigue el mismo recorrido de
la espiral, en este caso por la parte interior y se
complementa con cuatro núcleos de circulación
vertical y escaleras mecánicas. En tal sentido
este proyecto permite el manejo de velocidades
que abarcan desde el peatón hasta las del
tráfico urbano de los perímetros, intentando
que las discordancias de las diferentes formas
de movimiento sean su programa. De hecho,
inmediato a la penetración del edificio y al
nivel de la primera rampa se localiza el Centro

Obras y proyectos Works and projects ARQ

16

6 7

6, 7, 8 y 9 Fotografías de la
época de construcción.
Modelación de la Roca
Tarpeya, y construcción de
la envolvente de rampas
en torno a ella
10 y 11 Maqueta del proyecto
original
N
12 El equipo de arquitectos en
el estudio, 1958

Corte transversal del proyecto original Planta de trazados y circulaciones

8 9

ARQ Obras y proyectos Works and projects


Automotriz compuesto de una bomba de gasolina,
túnel de lavado automático, taller mecánico y local
de venta de autos. En la cima del edificio, donde
se ubica un centro de exposiciones, es donde se
resuelve la articulación de la espiral de subida
con la espiral de bajada, gracias a una curva en
forma de “S”, logrando así un tráfico en una sola
dirección sin cruces.
Cabe mencionar que la construcción del Helicoide
por factores de orden político se detuvo en 1961
cuando se terminaron los últimos trabajos en
concreto armado7. Paradojalmente ese mismo año
esta obra era exhibida en el Museo de Arte
10
11
Moderno de Nueva York en la exposición “Roads”
alcanzando una notable proyección en el debate
arquitectónico internacional.
Hoy, cuatro décadas después, aún constituye un
desafío para la arquitectura latinoamericana, y en
especial para la arquitectura en Venezuela, que
en este período ha perdido reflexión crítica y
capacidad de riesgo.
Más informaciones en Caracas: la ciudad moderna,
CD-ROM. / Universidad Católica Andrés Bello
UCAB/ Centro de Investigaciones de la Comunicación
CIC-UCAB / Consejo Nacional de Investigaciones
Científicas y Tecnológicas CONICIT, Caracas.
17
12
El Helicoide
Arquitectos Jorge Romero, Pedro Neuberger y Dirk Bornhorst
Ubicación Roca Tarpeya, Avenida de las Fuerzas Armadas
y Avenida Victoria, Caracas, Venezuela
Superficie terreno 101.940 m2 , construida 77.748 m2
Vías y áreas verdes 29.192 m2
Área locales comerciales 46.715 m2
Área de Exposición e Industrias 8.445 m2
Recorrido total en vehículo 4 km
Superficie de frente comercial 3 km
Año construcción 1958-1961
Fotografías: Paolo Gasparini, y Centro de Investigaciones
de la Comunicación de la UCAB, Caracas
Obras y proyectos Works and projects ARQ
18

Fotomontaje del emplazamiento. A la derecha, la orilla alemana, a la izquierda el lado francés

Feichtinger Architectes

Entendemos el trabajo del arquitecto como algo que opone cierta Un puente puede alcanzar un valor simbólico permite completar la conexión física desplazándose
resistencia a la naturaleza: cubre del sol y la lluvia, divide que va más allá de su función como conector al lateralmente de este eje para no obturar su
del descampado, o salva un obstáculo. Este puente peatonal se
convertirse en punto de referencia en una ciudad percepción. Su forma y estructura son
levanta sobre el Rhin (proyectado por un arquitecto de nuestra
escuela), donde se encuentran Alemania, Francia y Suiza, en y en el paisaje. Es el caso de la situación geográfica consecuencia de este emplazamiento.
un contexto de flujos e intercambios de gran densidad. Esa de esta pasarela, sobre el ancho lecho del Rhin, y El arco rebajado propuesto aparece como un
densidad habla de cierta escala y de una manera de moverse de su situación política como puerta de entrada movimiento claro sobre el río y el paisaje,
que no convierte la frontera en un momento notable: apenas un a las tres fronteras de Francia, Alemania y Suiza. adquiriendo la fuerza expresiva y estructural de
episodio en el trayecto de la casa al mercado. El encargo del concurso 1 convocado por ambos un bow-string. Su situación y altura privilegiada
Palabras clave: Francia, concursos, puentes, pasarela peatonal.
municipios, francés y alemán, busca darle al sobre el agua lo convierten en un alto mirador
We conceive of the architect’s project as something that opposes puente esa connotación. en el valle.
a kind of resistance to nature: it shelters from the sun and the El eje visual entre la calle principal de Weil Los elementos portantes son dos arcos: uno
rain, it separates us from the open air, or it helps us to overcome am Rhein, la Hauptstraße, y de la Rue de France vertical, formado por dos tubos hexagonales, y
geographical difficulties. This pedestrians bridge, projected by
an architect formed in our school, stands over the Rhin, where
del lado francés culmina en la torre central otro inclinado formado por un único tubo que se
Germany, France and Switzerland meet, in a context of very de la plaza cuadrada de Huningue. La pasarela apoya en el primer arco. La sección asimétrica se
dense flux and exchange. This density is related to a certain
scale and a way of moving that does not emphasize the border as
a significant moment: it is scarcely a moment on the way from
the house to the marketplace.
Keywords: France, architectural competitions, footbridges.

ARQ Obras y proyectos Works and projects


Pasarela para peatones y ciclistas
abre hacia el eje visual, ampliando su alcance.
Los apoyos del puente se sitúan cerca de las
orillas del río liberando la parte central a la
navegación. En el lado francés el apoyo es
fijo mientras que en el lado alemán es móvil
al quedar protegido de choques por el avance
de la ribera.
El puente cobra un mayor ancho al llegar a
las orillas permitiendo la ubicación de rampas y
escaleras en línea. Su pendiente y largo se adaptan
a las condiciones topográficas de ambos lados. En
Weil am Rhein una rampa de 4% une el puente
directamente al parque, mientras que una escalera
permite el acceso directo desde la orilla. En
Huningue la rampa se confunde con la topografía
de la fortificación Vauban del siglo XVIII.
La estructura del piso es también asimétrica,
con una viga longitudinal principal en el lado
norte que sostiene los largueros cada cinco
metros. Estos travesaños se apoyan en el lado sur
a un tubo de sección más reducida. El suelo es una
placa nervada de acero que sirve de diafragma en
el sentido transversal, transmitiendo los esfuerzos
horizontales; el pavimento es en resina epoxy
adherente a la placa de acero con un tratamiento
antideslizante.
La balaustrada es una malla de acero inoxidable
tensada, que mantiene la transparencia hacia el
19
río creando una suerte de halo sobre el puente. Un
perfil en aluminio extruido constituye el pasamanos
que integra a su vez la iluminación, marcando la
línea de unión entre los dos lados. Este sistema de
iluminación se completa con pequeños reflectores
en los cables que iluminan la parte baja del arco,
dibujando su silueta en la noche.
1 Jurado el 19 de octubre de 2001 4. Marc Mimram, Paris, Francia.
Los equipos concursantes:
1. Schlaich, Bergermann und
5. Alain Spielmann, Paris, Francia.
6. APAAR (Sarl Doyelle), Plaine,
Partner GbR, Stuttgart con Moser Francia.
Architekten, Lörrach, Alemania. 7. Feichtinger Architectes, Paris,
2. Prof. Eibl und Partner GbR, Francia con Leonhardt, Andrä und
Karlsruhe, Alemania. Partner, Stuttgart, Alemania.
3. Regio Ingenieure Oehler con
Prof. René Walther, Lörrach,
Alemania.
Obras y proyectos Works and projects ARQ
 1 Vista aérea hacia Huningue
2 Vista nocturna
3 Corte transversal, mirando
hacia el lado francés
4 El eje de la Rue de France. Al
fondo, la Torre de la Plaza

20

ARQ Obras y proyectos Works and projects

 21

0 3m

Pasarela para peatones y ciclistas sobre el Rhin

Arquitectos Feichtinger Architectes
Arquitectos colaboradores José Luis Fuentes (jefe de proyecto),
Wolfgang Juen, Paul-Eric Schirr-Bonnans, Ulrike Plos,
Mendis Thilan, Frederique Bindji
Ubicación Weil am Rhein, Alemania, y Huningue, Francia
Mandante Municipio de Huningue y Municipio de Weil am Rhein
Cálculo Leonhardt, Andrä und Partner GmbH.
Materialidad acero, aluminio, pavimento epoxy
Largo total 250 m
Luz 230 m
Año proyecto 2001, construcción 2003-2004
4 Imágenes Feichtinger Architectes

Obras y proyectos Works and projects ARQ

 Taller de Magister, Primavera 2001
1 Trabajo desarrollado en el Taller
de Investigación en Proyectos del
segundo semestre del año 2001,
programa de Magister en Arquitectura
P.U.C., donde se trató el tema de
la población flotante en el cuadrante
conformado por las calles Alameda,
San Borja, Padre Hurtado y Gral.
Velásquez en la comuna de Estación
Central, en Santiago.
2 “A Logica dens imagens”. Debate
público celebrado en Roma. Ed. 70,
Lisboa.
3 Al respecto, ver Perec, Georges,
Especies de espacios, Ed. Montesinos,
Barcelona, 2001, pgs. 54-55, en donde
se ofrece un caricaturesco modelo de
cómo “los arquitectos o urbanistas nos
ven vivir o quieren que vivamos”.

22

Cuatro alternativas de intervención: Instalación de habitaciones sobre cocinerías existentes

0 10 m

BUSLAG Cotidiano diferido. Hogares para choferes1

Fernando Portal

En el contexto del taller de Magister, Portal y Núñez
desarrollaron los proyectos que presentamos. Ambos toman
como lugar de estudio un sector en las inmediaciones de
la Estación Central y los terminales de buses; un área
de relativo abandono que paradójicamente hemos tratado
como un patio trasero, en lugar de considerarla como una
de las puertas de Santiago. Estos proyectos trabajan con
esa realidad “desmejorada” que sirve de fondo a los casos
de estudio elegidos: el chofer de buses interurbanos y el
recolector de cartones.
Palabras clave: Investigación y proyecto, Estación Central.
Portal and Núñez developed the projects presented here in
the context of a MA in Architecture Studio Workshop. Both
place their projects at the West side of Alameda Avenue,
near the Central Railway Station and the Bus terminals; a
rather derelict area which has paradoxically been treated as
a backyard instead of one of the entrance doors to the city.
This projects work with that deteriorated reality, which
provides the backdrop for the case studies the projects in
question engage with: namely interurban buses drivers and
cardboard gatherers, who have both, for diverse reasons, set
themselves apart from official urban routines.
Keywords: Research and project, Estación Central.
Las personas piensan que estos personajes que no van a
ningún lugar, se pierden de algo al no tener un lugar
al que poder ir. Sucede exactamente lo contrario: estas
personas disfrutan la felicidad de no tener que ir a
ningún sitio; esto para mí refleja una gran libertad:
continuar andando sin saber hacia dónde. Wim Wenders .
2
El barrio de Estación Central en Santiago
acoge una serie de actividades que lo dotan de
una alta carga de población flotante. Pasajeros,
inmigrantes, y operarios de transporte, definen
a través de sus requerimientos un paisaje de
servicios puntuales y de horarios diversos.
La condición a destiempo de sus usuarios ha
definido el carácter al paso del comercio minorista
y el acondicionamiento de viviendas para dar
alojamiento (pequeños hoteles, pensiones, resi-
denciales), generando un contexto propicio para
las actividades del viajero.
Sin embargo este contexto es puesto en jaque
por los requerimientos de quienes desarrollan en
él su jornada laboral. Estos sujetos, expuestos a
una alta movilidad espacial y temporal -dada por
su constante movimiento por el territorio, y la
aleatoriedad horaria de sus trayectos y descansos-
habitan el sector por períodos de tiempo cortos
y fragmentados, que no siempre coinciden con el
de los servicios existentes.
El alojamiento de los choferes de buses
interurbanos ofrece un campo de exploración
proyectual a partir de la exageración de las
variables temporales de lo cotidiano en la vivienda,
suponiendo además una reflexión sobre las
condiciones más habituales de su producción3.
Así, el proyecto debía alojar las condiciones
temporales “en diferido” -como dormir de día o
comer de noche- a través de la disposición de los
recintos y de su relación con el contexto, entendido
en términos constructivos, programáticos y
ambientales.

ARQ Obras y proyectos Works and projects

 2
EDA
ALAM

Z
QUE S
ELA
G. V
Recorridos de entrada y salida de buses interurbanos Residenciales Talleres Terminales Galpones

23

Restaurantes
con residencial

Mapeo de las actividades asociadas al transporte en el sector de Estación Central

Axonométrica de elementos, habitación del chofer.

Para esto se emprendió el mapeo de las caracterización de las habitaciones a partir de

condiciones constructivas y del programa del
contexto a intervenir, y el análisis cuantitativo
de las condiciones laborales de los operarios del
transporte. Ello permitió identificar la existencia
de una tipología constructiva común en el
sector, y cualificar las condiciones temporales
de los requerimientos programáticos del chofer,
condiciones a destiempo e individuales.
El proyecto define una intervención genérica
sobre la tipología constructiva del sector, a partir
de su modulación.
La no consideración del factor temporal de
las necesidades del chofer por parte de la
infraestructura de servicios presente nos llevó a
plantear las habitaciones como una ampliación
vertical de las cocinerías existentes, de modo
que puedan prestar alojamiento y servicios
independiente de su horario estándar.
El destiempo de la estadía ha llevado a la
sus cerramientos (muros corredizos de madera
y paneles publicitarios), y de su orientación libre
en torno a una estructura de planta cuadrada.
Su condición individual introduce la opción de
accesibilidad independiente a través de los patios,
y la inclusión de un baño en cada habitación. Los
recintos al interior de ésta han sido dispuestos
atendiendo a una condición acústica deseada
(escalera, baño, entrada, espacio de guarda,
dormitorio).
Este segundo nivel habitable propone nuevas
relaciones al interior de las manzanas intervenidas,
con los espacios de encuentro hacia los patios
y comedores del primer nivel, y eventualmente
en las azoteas. De esta forma, el conjunto
formado por la cocinería y la nueva residencial
avanza en la construcción de horarios diferidos
en simultáneo, a partir de nuevas relaciones
temporales construidas en cada estrato.
Buslag
Autor de proyecto Fernando Portal
Ubicación Sobre restaurantes del barrio de
Estación Central, Santiago
Materialidad Estructura portante de perfiles metálicos,
cerramientos y pisos de madera, cubiertas en
plancha galvanizada
Superficie terreno variable
Superficie construida Desde 37.5 m2 hasta 52.5 m2,
dependiendo de la modulación entre muros
Año proyecto 2001
Imágenes Fernando Portal

Obras y proyectos Works and projects ARQ

24
Proyecto Sincasa
Max Núñez
Pobreza
Al poniente de la Estación Central hay un gran
número de personas sincasa viviendo en las calles en
condiciones de extrema pobreza. Si bien no existe
un registro preciso de cuántos hombres y mujeres
se encuentran en este estado, su presencia es notoria
entre las instalaciones abandonadas de ferrocarriles,
alrededor de las extensas bodegas de las empresas
de buses, o en la plaza frente al edificio del Hogar
de Cristo.
Esta vida cotidiana miserable de muchas familias se
vive sobre las veredas en precarias construcciones
levantadas con desechos, en improvisadas chozas
bajo el alero de una bodega desocupada, o sobre
o bajo sus carretones de madera, protegiéndose
de la lluvia con plásticos cuando es necesario. Los
elementos básicos se obtienen de modos diversos: el
agua se saca de grifos, y la electricidad “colgándose”
del cableado eléctrico. Los residuos y desperdicios
son lanzados por los desagües de las esquinas.
ARQ Obras y proyectos Works and projects
Si bien los temas sociales, políticos y económicos que
determinan esta dramática realidad tienen alcances
más amplios al punto de partida del proyecto, el
taller propone investigar la vida cotidiana de los
sincasa en busca de posibles temas para el desarrollo
de un proyecto de vivienda. Esta entrada al asunto,
a pesar de parecer ingenua (descartando la solución
automática para el sincasa = un sitio y un techo),
entregó nuevos datos al problema, los cuales se
reflejaron en las decisiones sobre el proyecto.
Subsistencia
Los sincasa de Estación Central subsisten, en su
gran mayoría, de la venta de los papeles y cartones
que recogen entre los desechos de las casas y
empresas de los alrededores. Esta recolección
se realiza periódicamente antes que pasen los
camiones de la basura, 3 veces a la semana. Luego
éstos son vendidos a una “recuperadora” en calle
General Velázquez. Del seguimiento de un cartonero
2
en un día de trabajo se desprendieron las siguientes
conclusiones. Primero, siempre realizan el mismo
circuito demarcando territorios “ganados” con los
años y a los cuales otros cartoneros no pueden acceder.
Es decir, el circuito tiene “dueño”. Segundo, este
circuito evidencia la estrecha relación que existe
entre el recorrido del cartonero y la presencia de
las empresas de buses, ya que son éstas las que
producen la mayor cantidad de desechos de papeles
y cartones en el área, constituyendo cerca del
70% del volumen recogido diariamente. Tercero,
también se descubrió que el “aporte” de estas
empresas a la subsistencia de las personas sincasa es
aún más importante; entre la basura recuperan las
comidas sobrantes de los buses ejecutivos del día
anterior, lo que ha pasado a ser un elemento básico
en la alimentación diaria. A partir de esto se puede
establecer que la precaria economía que sustenta
a los sincasa depende directamente de su entorno
inmediato: de los circuitos de recolección que en él
1 Programa de televisión planteado
como plataforma de servicio y
beneficencia para sectores populares
(N. del E).
2 El Chino, uno de los cartoneros
entrevistados, recoge diariamente un
promedio de 50 k de cartón, 60 k
de papel blanco y 30 k de papel
«mixto». Él vende este material a una
recuperadora en General Velásquez a
$40 el kilo de cartón, $60 el kilo de
papel blanco y $25 el kilo de papel
«mixto». Es decir, cada día el Chino
hace $2.000 en cartón, $3.600 en
papel blanco y $750 en papel «mixto»:
después de un día de trabajo lleva
alrededor de $6.350 en los bolsillos.
6.350 x 3 días a la semana = $19.050
19.050 x 4 semanas del mes =
$76.200
3 Ver las Páginas Amarillas por
«Recuperadores de Papeles»:
algunas de estas empresas compran
papeles y cartones al por mayor
si el peso es mayor a 1 tonelada,
ofreciendo hasta $70 por el kilo de
papel blanco, $50 por kilo de cartón
y $35 por kilo de papel «mixto,
incluyendo retiro del material sin costo.
Con estos precios el Chino ganaría
$93.000 al mes.

25

1 Recorridos de los cartoneros,

comuna de Estación Central,
y propuesta de emplazamientos
del proyecto
2 El Chino, cartonero de
Estación Central
3 Actual habitación de un
cartonero, calle Borja
4 Otros contenedores en la vía
pública: botellas, diarios,
cajas de tetra-pak
5 y 6 Proyecto Sincasa,
emplazamientos en
6 Gral. Velásquez

realizan y específicamente de las empresas de buses
instaladas en la zona. El sincasa en este caso, no
es el vagabundo urbano que recorre sin destino la
ciudad, su existencia depende de la domesticación
del territorio donde se desenvuelve. Puede no tener
casa pero sí tiene lugar, y de ese lugar depende su
trabajo y alimentación.
Problema
Hola Andrea 1, el Gobierno, la Municipalidad de
Estación Central, y el Hogar de Cristo dicen que
en la comuna no hay más sitios donde construir
mediaguas para ubicar a la gente que vive en
las calles, por lo tanto la alternativa propuesta
por las autoridades es enviar a los sincasa a
una población de alguna comuna periférica. Esta
“solución habitacional”, si bien resuelve el problema
del sitio y el techo para los sincasa, significa sacarlos
de la comuna y cortar los circuitos de subsistencia
que realizan en ella. Es decir, tener casa pero no
tener trabajo, tener techo pero pasar hambre.
Proyecto
El problema de los sincasa de Estación Central
debe ser solucionado mediante las siguientes
estrategias: ellos deben continuar habitando en
la comuna y se deberán plantear otras estrategias
para mejorar su calidad de vida en espera que
las autoridades compren alguno de los muchos
terrenos abandonados en el área para su ubicación
definitiva. Se propone la habilitación de unidades
contenedoras y compactadoras de papeles y
cartones para los sincasa. La instalación de
estas unidades se propone en terrenos públicos
municipales y su financiamiento es a través
de carteles publicitarios. Esta infraestructura
les permitirá acumular el material recolectado
diariamente y así venderlo al por mayor a las
empresas papeleras, obteniendo hasta un 25%
más de ganancias. Si hoy mensualmente uno de
ellos logra ganar $76.200 2, con un lugar donde
poder juntar los papeles y cartones sus ganancias
alcanzarían los $100.000 3. Simple economía de
escalas. Esta diferencia de hasta treinta mil pesos al
mes, se piensa, significaría una mejora importante
en el nivel de vida de los sincasa, e incluso, los podría
hacer salir de la calle por sus propios medios.
El objeto “arquitectónico” es, así, producto del
cruce de dos elementos cotidianos: el cartel
publicitario callejero y los depósitos de reciclaje
en los estacionamientos de los supermercados.
Sus dimensiones están definidas a partir de la
estructura que sostiene un cartel publicitario “tipo”
de 12 m de largo. Dentro de esta estructura se
encuentra el contenedor/compactador. Dentro de
la mitad cerrada con planchas de zinc se ubica un
compactador neumático, y en la mitad cerrada con
malla de gallinero y PVC transparente se acumula
hasta 1 ton. de fardos de papel y cartón.
El proyecto abandona el tema de la vivienda, ya que
los sincasa seguirán en la calle indefinidamente, y se
centra en potenciar su mayor fuente de ingreso: la
recolección de desechos. En este sentido, se plantea
un urbanismo que impulsa los sistemas de vida
preexistentes intentando mejorar las condiciones
de subsistencia de los sincasa y reconociendo su
realidad cotidiana. Un proyecto como reflejo del
estado de las cosas y como una posibilidad de
mejorar una realidad cruda.
Sincasa
Autor de proyecto Max Núñez B.
Ubicación Comuna de Estación Central
Materialidad Estructura metálica, planchas metálicas
y plásticas, malla gallinero
Superficie construida 36 m2
Año proyecto 2001
Imágenes y fotografía Max Núñez B.

Obras y proyectos Works and projects ARQ

26
Cristián Fernández E.
Por un lado, las iniciativas gubernamentales para reactivar
la actividad ferroviaria; por otra parte, una ciudad sometida
a un plan de renovación. Esta propuesta para una estación
de trenes en Concepción es una de las primeras señales en
esta dirección, materializada en una estructura desmontable
–para su posible traslado–, una lógica constructiva de
elementos prefabricados y una imagen corporativa expresiva
de las características del mundo tecnológico y repetitivo de
los ferrocarriles.
Palabras clave: Arquitectura- Concepción, estación de ferrocarril.
On the one hand, the government’s attempt to revitalize
the railway transportation system; on the other hand, a city
that is undergoing a process of urban renewal. This proposal
for a railway station in Concepción is one of the first signs
in this direction. It consists of a detachable structure (so it
can be transported elsewhere), constructed with prefabricated
elements and a corporative image that expresses the nature of
the technological and repetitive world of the railway system.
Keywords: Architecture- Concepción, railway station.
ARQ Obras y proyectos Works and projects
Estación Bio Tren
Luego de un largo período en que la inversión
pública en infraestructura de transporte se destinó
principalmente a redes viales, privilegiando el uso
del automóvil y los buses interurbanos, volvemos
a encontrarnos con iniciativas que pretenden
diversificar los modos en que nos movemos por
el territorio. Al igual que el nuevo tren a Chillán
o la modernización del ferrocarril Valparaíso-
Viña del Mar, la nueva estación para el Bio
Tren de Concepción forma parte de un conjunto
de acciones que por un lado reincorporan al
ferrocarril como medio de transporte viable,
al tiempo que renuevan la relación de estas
estructuras con la ciudad.
Este encargo tuvo al menos tres requisitos:
- Diseñar un edificio, que albergara toda la
complejidad técnica y funcional propia de una
estación de Metro tren.
- Que su diseño y materialidad fuesen soportes
de una imagen corporativa para las estaciones
de Metro tren.
- Diseñar un sistema constructivo que
permitiera una rápida instalación y
eventualmente el traslado futuro.
La estación se estructura sobre la base de
la repetición de pilares cilíndricos metálicos
galvanizados, los cuales son revestidos al interior
por paneles prefabricados de hormigón armado
y al exterior por unas parrillas metálicas electro-
forjadas y galvanizadas, montadas en sentido
horizontal.
Estos extensos muros perimetrales, huecos y
semitransparentes, que contienen el espacio de
la estación, están construidos como mecano, en
base a pernos, anclajes y remaches, y se ven a
pesar de su materialidad de hormigón y fierro,
como suspendidos en el aire, ya que sus apoyos
estructurales quedan postergados en el alma
del muro.
Los diferentes elementos constructivos se
relacionan de manera independiente o tangente
unos con otros, buscando generar una gran
tensión horizontal, y un sentido repetitivo,
característico del mundo ferroviario.
Las cubiertas que cubren los andenes, construidas
en fierro, paneles de aluminio y cristal templado,
tampoco tocan los muros, pues descansan en los
pilares cilíndricos que van directamente al suelo
por el interior de los muros.
A la calle se ofrece una extensa fachada limpia,
constituida por pocos elementos, que representa
de modo casi literal lo que el edificio alberga en
su interior.
1 Caseta de control y andenes
2 Interior andenes
3 Acceso

27

Elevación caseta de control

2 3

Corte transversal andenes 0 2m

Obras y proyectos Works and projects ARQ

28

4 5

6 7

4 y 5 Muro exterior, parrilla

metálica
6 y 7 Vistas de la
construcción. Montaje de los
paneles de hormigón y de
la parrilla metálica sobre
estructura metálica
8 Boletería
9 Detalle del anclaje de los
paneles de hormigón
prefabricado

8 9

ARQ Obras y proyectos Works and projects

 29

Caseta de control, escantillón

0 2m

Estación Bio Tren

Arquitectos Cristián Fernández E. y Asociados
Colaboradores Antonio Aguilera, Marcelo Fernández,
Verónica Montecinos
Ubicación Terrenos EFE, Costanera Norte, Concepción
Mandante Inmobiliaria Nueva Vía S.A. (INVIA)
Cálculo estructural Eduardo Spoerer y Antonio Medina
Construcción Icil Icafal Ltda.
Asesores Técnicos Cristián Beseler y Jaime Contreras
Inspector Técnico José Guillermo Iglesias

Caseta de control
Superficie cubierta 720 m2 aprox.
0 2m
Año proyecto 1999, construcción 2000
Fotografía Guy St.-Clair

Obras y proyectos Works and projects ARQ

30
por
Teodoro Fernández arqtos. asoc.
Enric Miralles dijo una vez que la calidad de una ciudad
radicaba, antes que en la condición de sus edificios o la
particularidad de su emplazamiento, en la cualidad de
los primeros 20 cm construidos desde el suelo. El proyecto
de Teodoro Fernández y Asociados asume un compromiso
justamente en esa dimensión: en el contexto mutante
y congestionado del paradero 14 de Vicuña Mackenna,
una posibilidad de orden (y finalmente, de arquitectura)
aparecería al tender unas alfombras, levantar un borde
sinuoso y prever unas plantaciones: Cómo montar el
escenario de los pasos y los paseos.
Palabras clave: La Florida- Santiago, paseo peatonal, paisajismo.
Enric Miralles said once that the quality of a city had less
to do with the quality of its buildings or the peculiarities
of its location, and more with the quality of its first 20 cm
of height. Teodoro Fernández and Partners’ project works
in this direction: in the constantly changing and congested
context of the Paradero14 at Vicuña Mackenna,
a possibility of order (and, eventually, of architecture)
emerges after providing carpets, building a zigzagging
border and planting some green areas. It’s all about how to
set up the stage of passage and promenading.
Keywords: La Florida- Santiago, urban promenade, landscape design.
ARQ Obras y proyectos Works and projects
1 2
Paseo Centenario
El proyecto1 arranca como una iniciativa de la
Dirección de Obras Municipales, encabezada por
su directora la arquitecto Mariela Vaccaro, con
el fin de aunar los intereses del Municipio de
realizar un proyecto unitario para todo el terreno
denominado Paseo Centenario y los grandes
centros comerciales instalados en este sector
de la comuna2, para los que el Paseo se
inscribe dentro de las obras de urbanización. De
este modo los centros comerciales financian y
ejecutan el proyecto, que ha sido coordinado
por los arquitectos con la Dirección de Obras
Municipales.
La construcción de estos grandes centros
comerciales, así como la ejecución de la Línea 5 del
Metro, al mismo tiempo que acentúan el carácter
de centro urbano del sector dejan los espacios
públicos del mismo como terrenos indeterminados
y de difícil uso, toda vez que ninguno de ellos
se hace cargo de las externalidades negativas que
genera en el área: aumento del tránsito vehicular y
congestión, concentración de peatones en puntos
determinados, conflicto entre peatones y vehículos,
grandes áreas exteriores abandonadas.
En este contexto el proyecto del Paseo ha de
cumplir con los siguientes objetivos:
1 Ordenar los desplazamientos peatonales solucio-
nando sus conflictos con el tránsito vehicular,
señalando en forma precisa los posibles cruces
entre ambos. Se trata de un diseño de límites
entre ambos de modo que sea efectivamente más
cómodo para el peatón cruzar sólo por los lugares
determinados para ese fin.
2 Solucionar formal y paisajísticamente los
diferentes conflictos que presenta la diversidad
de estructuras viales y construcciones del lugar:
el viaducto y las estructuras del Metro, el
trazado de Av. Vicuña Mackenna, los accesos a
los estacionamientos y subterráneos, paletas de
propaganda y edificaciones de diverso tamaño.
El proyecto aborda estos objetivos proponiendo
dos estructuras: un suelo continuo para los peatones
y un sistema de arborización que combina hileras
de árboles caducos (tuliperos) con grupos de
especies perennes, (palmeras y ceibos), punteando
el paseo en lugares especiales al modo de hitos.
Se han diseñado varios elementos en hormigón
prefabricado, gradas, alcorques, y un elemento
denominado banco zeta que cumple con las funciones
de asiento y muro de contención al mismo tiempo.
Este elemento lleva el hilo conductor del diseño y
programa: las diferentes posiciones de una misma
pieza permiten definir una línea continua que va
formando meandros y es al mismo tiempo límite
1 Este proyecto fue uno de los
ganadores del Premio de Buenas
Prácticas Urbanas del Ministerio de
Obras Públicas, otorgado en octubre
de 2002.
2 Se trata del área del paradero 14 de 1 Tramo típico de vereda. 3 Banco Zeta, módulos
Av. Vicuña Mackenna en La Florida, Parterres, banco Zeta, prefabricados en hormigón
Santiago, donde se han concentrado
desde la década del ’90 hipermercados, alcorques visto
un mall, galerías comerciales y un
2 Vista Paseo Centenario hacia 4 Detalle pavimentos. Baldosas
multicine (N. del E).
el sur. A la izquierda, el Mall trece líneas microvibradas,
Plaza Vespucio baldosas tipo huevillo y
adoquines de granito

31

3 4

y centro del paseo. Estos meandros continuos
separan y entretejen las zonas plantadas y las
pavimentadas conformando al mismo tiempo una
barrera respecto al tránsito vehicular de Vicuña
Mackenna; de igual modo, producen múltiples
lugares de detención en el continuo del paseo a la
vez que orientan las vistas hacia la cordillera y el
centro de la ciudad.
La idea de un paseo que se extiende a modo de
alfombra para caminar y detenerse se enfatiza
en este caso haciendo pequeños cambios en la
topografía: el paseo peatonal se ha diseñado
con una pendiente menor a la de las calles
circundantes, de modo que el peatón quede en
una situación de dominio respecto a ellas. Se
producen así largos de dos o tres cuadras, o
sectores de pendientes homogéneas que forman
balcones y se insertan con gradas continuas a las
veredas y niveles existentes.
La arborización está siempre constituida por
tuliperos para la formación de hileras y palmeras
washingtonias filipheras con ceibos para formar
grupos que ritman el total. La vegetación
menor la conforman grupos de rosas del
tipo rumbler, de gran resistencia y mínima
mantención, además de berberis y gramíneas
para la formación de setos de protección. Todas
ellas especies rústicas de fácil manejo y bajo
consumo de agua.
Para la iluminación se ha diseñado
especialmente un farol de luz indirecta con un
plato superior de modo que tenga una presencia
diurna tanto como nocturna.

MALL PLAZA VESPUCIO

AVDA. VICUÑA MACKENNA

Planta primera etapa Paseo Centenario, paradero 14 de Vicuña Mackenna 0 50 m

N

Obras y proyectos Works and projects ARQ


32
Planta general Paseo Centenario, etapa final
ARQ Obras y proyectos Works and projects
N
5 Alcorque, módulos prefabri-
cados en hormigón visto
6 Paso cubierto calle Serafín
Zamora - Vicuña Mackenna,
área Rodoviario – Unimarc,
del arq. Gonzalo Lihn
Posibilidades
5 de asociación, módulos del banco Zeta
0 50 m
7 Imagen proyectada del
Paseo Centenario. Alfombra de
pavimentos pulidos, la doble
hilera de tuliperos y los grupos
de palmas washingtonias
asociadas al borde ondulante
de bancas
0 10 m
 33

PRIM
ERA
ETAP
A

5 6

Paseo Centenario
Arquitectos Teodoro Fernández, Paulina Courard,
Sebastián Hernández, Danilo Martic, Martín Labbé
Ubicación Acera oriente Av. Vicuña Mackenna Oriente,
desde paradero 10 al 14, La Florida, Santiago
Mandante I. Municipalidad de La Florida
Directora de Obras Mariela Vaccaro, arquitecto
I. Municipalidad de La Florida
Construcción Constructora Del Caño
Proyecto de iluminación Pascal Chautard - Limarí Light
Instalaciones eléctricas Proingel, de riego IRH
Prefababricados en hormigón Banco Zeta por Facoro, alcorques
y gradas por Arte Urbano.
Superficie proyecto 35.000 m2 aprox.
Año proyecto 1999, construcción 2001-2002
7 Fotografías Sebastián Hernández, Martín Labbé

Obras y proyectos Works and projects ARQ


34
Alejandro Soffia
La ceremonia del cine: Salir de la casa, comprar los boletos
y una bolsa de gomitas, el billete al acomodador, un par
de sinopsis y la sala a oscuras… Encuentros inesperados en
el foyer, y los comentarios de la película camino a casa. La
entrada de la televisión como medio masivo (y gratuito) de
entretención ha desplazado estas rutinas hacia ámbitos más
específicos, propios de grandes ciudades. Ver una película en
un pueblo pequeño es un acto que la televisión relegó al
ámbito de lo privado.
Un grupo de estudiantes de arquitectura ha tomado cartas
en el asunto a través de un dispositivo inventado y portátil
que trae el cine y su coreografía de vuelta a los pueblos.
Porque si la montaña no va a Mahoma…
Palabras clave: Cine al aire libre, Fondart, cine itinerante.
The ceremony of going to the movies: getting out, buying
the tickets and a bag of candy, giving the ticket to the
man collecting them at the door, watching a couple of
previews in the dark room… Unexpected encounters in the
foyer, talking about the movie on the way back home. The
dissemination of TV as a mass entertainment medium,
free of charge, has displaced those routines to more specific
domains in large cities. Going to the movies in a small town
is something the TV has relegated to the private domain.
A group of architecture students has decided to question this
process by designing a moveable movie house that will bring
the movies and their paraphernalia back to the rural zones.
Keywords: Movies shown in open air, Fondart, travelling cinema.
ARQ Obras y proyectos Works and projects
1 2
Pantalla Itinerante:
Contexto
Recorridos 40 minutos desde Santiago por la
ruta 68, tomamos un camino secundario de tierra
hacia la localidad de Lo Alvarado. Hace rato que
no es ciudad, y sin embargo, aún nos situamos en
la Región Metropolitana. 20 minutos más tarde,
una calle arbolada y sin salida surge hacia la
izquierda. 25 viviendas básicas se distribuyen a lo
largo de ella. Digo “básicas” a pesar que algunas
presenten antenas de televisión satelital. En la
mitad de esta calle se abre un pasaje de 70 m
y en el remate se estaciona, justo al lado de la
sede vecinal, el vehículo de estructura flexible de
abasto funcional espacial, VEFAFE. Son las 5 de
la tarde y una multitud de niños ayuda a trasladar
las sillas de la sede y de la escuela, para construir
desordenadamente, y a su gusto, una sala de cine
al aire libre.
Programa
Sí; el cine vino a Lo Alvarado. Las medidas del
edificio están determinadas por el ancho del pasaje
y el largo de las filas por las sillas disponibles.
El cerramiento lo constituye necesariamente la
oscuridad.
Por último, la pantalla de 3 x 4 m se despliega en
el vehículo mismo que actúa además de soporte
1 Función en Puelo, X región, 2 Función en Chaitén, X región,
febrero de 2002. Proyección febrero de 2002. Proyección
de Taxi para tres. de Taxi para tres.
técnico. Lo único que se saca de él son un
proyector de video y un sillón rojo para los
organizadores. Su relación con el lugar se reduce
a un enchufe.
Después de ver dos películas de cineastas
chilenos2, a plegar la pantalla, guardar las sillas, y
rehacer el camino andado.
Historia
Este es el esquema que el proyecto FONDART
Nº 157819 desarrolló durante la primavera del
2001, presentando cine en 14 localidades rurales
de la Región Metropolitana. El objetivo, llevar el
cine a donde no lo hay, y gratis.
Los responsables del proyecto son un grupo
de estudiantes de arquitectura PUC, que
conforman la Organización ElCineVino3. El
objetivo principal de este grupo es la difusión de
cine de buena calidad, entendiendo el cine como
una expresión cultural masiva y de rápida llegada
al público.
Desde 1997 a 2001 realizaron ciclos de cine
en el Campus Lo Contador de la Universidad
Católica. Luego, a partir de 1999, focalizaron la
inquietud formada en sus estudios, y se deciden a
proyectar en el espacio público. De esta manera
participaron en el evento “Santiago Amable”, en
3 y 4 Función en Hornopirén,
X región, febrero de 2002.
Proyección de Taxi para tres.
Cine, vino y espacio
Avenida La Paz, y también en la “Fiesta del Barrio
Concha y Toro”. Posteriormente organizaron un
Ciclo de Cine - Ciudad, durante la 12ª Bienal de
Arquitectura de Santiago, realizada en el Centro
Cultural Estación Mapocho en septiembre de
2000.
Concluido el FONDART, y con el vehículo
equipado, deciden continuar este trabajo de
difusión cultural. Así, durante el verano del 2002,
y con los auspicios del Banco Estado primero,
y del INP después, Cifuentes, Jacob, Fuentes,
Schmitt y Urquiza desarrollan el Proyecto de
Cine Itinerante realizando 18 presentaciones
en la Región de Aysén. Con la capacidad
de movilización instalada, pretenden continuar
indefinidamente con sus presentaciones: su última
acción se realizó durante el invierno de 2002,
visitando 5 localidades de la IV Región.
Itinerancia
Hubo una época de auge financiero en Chile
donde se construían ciudades en lugares desiertos,
y con toda la infraestructura necesaria para sus
habitantes. Es común ver en varias salitreras
o pueblos ligados a la producción petrolera o
agrícola de gran escala, salas de cine completas
y teatros para la entretención ciudadana. Sin
1 La organización ElCineVino es un
Colectivo formado por los estudian-
tes de arquitectura de la P.U.C. Luis
Cifuentes, Gonzalo Fuentes, Mathias
Jacob, Cristián Schmitt, y Waldo
Urquiza.
3 4
Cifuentes/ Fuentes/ Jacob/ Schmitt/ Urquiza1
embargo, esta actividad recreativa ha
desaparecido con el dinero, y ya hace muchos
años. Por otra parte, el desarrollo sostenido
de los centros urbanos ha creado una fuerte
polarización de lo urbano y lo rural, lo que
implicó la aparición de grandes áreas periféricas
carentes de infraestructura alrededor de las
ciudades. Basta con viajar, como se dijo antes,
apenas 40 minutos fuera de la capital para
encontrarnos con pueblos absolutamente faltos
de equipamiento, donde la realidad de vida
dista bastante de la que estamos acostumbrados:
en casos extremos el tiempo aún se mide en
estaciones y no en horas.
Esto lleva a la Organización ElCineVino,
a trasladar un Cine a localidades pobladas
desposeídas de ese espacio de encuentro. Para
ello el objeto de transporte, ex Van, ahora
VEFAFE, se transforma por medio de una
tecnología sencilla en un objeto inmóvil y
autónomo de proyección.
Los puntos de interés a visitar se determinan a
través de un viaje. De esta manera el proyecto
se estructuró en sus dos etapas a partir de
itinerarios diseñados con anterioridad en base a
planos geográficos. El primero se dibujó como
un corte transversal en la Región Metropolitana,
2 La elección de las películas tiene 3 En sus orígenes, la Organización
tanto que ver con la posibilidad de regalaba un vaso de vino antes de
acceso a los derechos de autor, como cada función.
al interés de las temáticas abordadas
por cada una.
35
cuyos puntos extremos fueron las localidades
de San Gabriel (la cordillera de Los Andes)
y La Boca (en la costa del Pacífico). Sin
embargo, este viaje de presentaciones tuvo
mayor continuidad en el dibujo que en el
tiempo, ya que las visitas y proyecciones se
realizaron en un lapso de 2 y medio meses,
durante los fines de semana.
El segundo viaje se realizó en un solo
movimiento, y recorrió la Carretera Austral
hasta los 47º lat sur durante un mes. Si bien
las condiciones climáticas fueron tan extremas
como la localización de los lugares visitados,
la versatilidad del vehículo permitió salvar el
problema de protegerse por lo menos del agua,
no tanto del frío.
Intervención espacial
A veces nos gusta hablar de una arquitectura que
no necesariamente tiene muros y losas, y que
tampoco perdura hasta la fatiga de los materiales.
Lo interesante de estas intervenciones espaciales
a través de la instalación de un cine es cómo un
lugar cambia su función y sentido dependiendo
del montaje de dispositivos muy específicos,
aunque sea durante el tiempo que demora una
película. En este caso el valor de lo efímero
Obras y proyectos Works and projects ARQ
36 Secuencia de montaje

Planimetría base de la estructura plegable (pantalla) y su relación con VEFAFE

ARQ Obras y proyectos Works and projects


1 2
5 6
radicaría en esa capacidad de cambio y potencia
para construir una nueva realidad espacial.
Hasta el momento la operación es simple. Se
escoge un punto de fuga, se despliega una tela,
y aparece el soporte de la imagen. Luego el
proyector a una distancia adecuada, y la película
está lista para ser observada por quien quiera.
De este modo existe una búsqueda constante
por espacios públicos de mínimas características
escenográficas, pero de gran importancia en
cuanto a encrucijadas para reunir a la gente. Una
vieja plaza, el final de un pasaje. Lugares de
reunión espontáneos o planeados. Lugares que
3 4
configuran en muchos casos el modo de vida
urbano de localidades rurales, que carecen de
paseos comerciales, malls, etc. Lo que importa es
consolidar este lugar mediante una nueva realidad
que propone la exhibición de una imagen en
movimiento.
Fin
La instalación de un cine instantáneo, en el
espacio público, produjo una interacción con
éste que se manifestó como una manera de
reclamo por el uso libre y desprejuiciado de
nuestros lugares de encuentro.
1, 2, 3, 5 y 6 Función en Lo
Alvarado, Área Metropolitana,
diciembre de 2001.
Proyección de El desquite
4 y 7 Función en San Gabriel,
Área Metropolitana, octubre
de 2001. Proyección de El
chacotero sentimental
37
7
VEFAFE
Proyecto Luis Cifuentes, Gonzalo Fuentes,
Mathias Jacob, Cristián Schmidt, Waldo Urquiza
Arquitecto colaborador Renato D’Alençon
Mandante Organización ElCineVino
Cálculo estructural Ingeniero Carlos Ojeda
Construcción Maestranza Angelmó
Vehículo soporte Furgón Peugeot Boxer, 1995
Rotulado Van Indus Carp
Materialidad Tubos Fe 20x30mm, membrana de PVC
Superficie construida 12 m2
Año proyecto 2001, construcción 2001
Fotografía ElCineVino + Alejandro Soffia
Obras y proyectos Works and projects ARQ
 Luis Eduardo Bresciani L. 1 Sudjic, Deyan, The 100-Mile City,
Harcourt Brace & Co., Londres, 1992
2 DiPasquale, Denise; Wheaton,
William C., Urban Economics and
Real Estate Markets, Prentice Hall,
Cambridge, 1996

Concentraciones dispersas
3 Harvey, David, The Condition of
Postmodernity, Blackwell, Cambridge,
1990

Plan de Transporte Urbano

de Santiago y geografías
de consumo

Durante el siglo 20 muchos arquitectos se fascinaron con

38 la llamada autoconstrucción: un proceso sin arquitectos del
que se podían sacar varias lecciones. Pero cuando esos
procedimientos se desplazan hacia otras escalas, como la
urbana, ya no suscitan el mismo entusiasmo. Al contrario,
tendemos a darle la espalda a una realidad manejada por
inmobiliarias, operadores de suelo y los mismos clientes (o
habitantes), que la determinan a través de sus demandas
de intercambio y movilidad. Y esa realidad enorme es la
que finalmente construye la forma de la ciudad: Bresciani
nos alerta de esta mecánica compleja, dinámica y que ha
funcionado hasta hoy sin la presencia de los profesionales de
la arquitectura y el urbanismo.
Palabras clave: Urbanismo, accesibilidad, redes de transporte urbano, malls.

During the last century architects have been seduced

by the so- called do it yourself procedures: works made
without architects which can be very useful to architectural
discipline. But these procedures seems no more interesting
when they shift to major urban scales: on the contrary, we
architects tend to avoid this reality where land operators,
real estate agencies and clients meet. The fact is: the city is
made out of this kind of stuff, and Bresciani warns us about
this complex and dynamic situation that has been operating
without architects and urbanists.
Keywords: Urbanism, accessibility, urban transportation networks, malls.

“Imagina el campo de fuerza alrededor de una línea
de alta tensión, estallando en energía y presto a
descargar 20.000 volts sobre cualquier punto de su
recorrido... Sin previo aviso, un flash de energía
hace corto circuito y se descarga sobre el terreno un
shopping center, tan grande que necesita de tres a cinco
millones de personas en su área de influencia para ser
rentable. Tan pronto el polvo se ha disipado un parque
empresarial surge de la nada, con torres de hasta 30
pisos, sobre un terreno que previamente había sido
ocupado por un sembradío”. Deyan Sudjic 1
Ésta es la naturaleza de la ciudad contemporánea
y la energía que se descarga sobre el territorio
se llama movilidad. Sometidas a esta fuerza,
las antiguas verdades de la geografía urbana se
desvanecen y en su lugar surge una aparentemente
amorfa y cambiante forma de nuevo asentamiento,
diseñando nuevas lógicas urbanas, más dinámicas,
poderosas y repentinas.
Aunque nos hemos acostumbrado a llamar
“ciudad” a esta forma de dispersión urbana y
desconcentración territorial propia de finales
del siglo XX, se mantiene en el discurso
arquitectónico tradicional un permanente estado
de malestar con las tendencias y fuerzas que han
dado forma a esta ciudad contemporánea. Por casi
cincuenta años, sin mayor éxito, la arquitectura y
el urbanismo han intentado dar con fórmulas que
logren contrarrestar el dominio del automóvil,
las tendencias de dispersión territorial de las urbes
modernas y las arquitecturas surgidas del consumo
y la accesibilidad. Mientras el discurso público de
los arquitectos le ha dado vuelta la espalda a este
mundo real e indeseado, forzando una extraña
combinación de arquitecturas ultravanguardistas
con diseños urbanos neotradicionales que aspiran
a una ciudad del siglo XIX, el paisaje urbano ha
sido transformado, no por visionarios diseñadores,
sino por las demandas y lógicas de consumo y
movilidad de los habitantes.
Desde esta perspectiva, los habitantes de Santiago
se enfrentan hoy a uno de los más radicales
cambios experimentados por esta ciudad de
casi cuatro siglos. El ambicioso plan de
infraestructuras y redes de transporte llamado
“Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS),”
modificará la geografía y percepciones cotidianas
de lo que hoy llamamos Ciudad de Santiago.
Aunque los signos de esta transformación se
evidencian desde la década de los ‘80, derivados
de los procesos de transformación y flexibilización
económica que impulsaron el crecimiento del
sector servicios y el mayor acceso a automóviles,
será esta nueva geografía de redes del PTUS,
la que terminará por delinear el surgimiento
de los nuevos lugares centrales del siglo XXI,
cristalizando urbanamente los cambios culturales
y sociales experimentados en las últimas décadas.
Aunque la magnitud de los cambios sobre las
redes de movilidad de Santiago generará un
sinfín de efectos sobre la forma urbana, por su
alta capacidad de mutación ante estos procesos,
me interesa especialmente la aparición de los
“Nuevos Centros Urbanos de Consumo,” un tipo
de ciudad emergente que ha superado la noción
del suburbio residencial dormitorio, del centro
comercial o el distrito de servicios, configurando
un tipo de lugar central creado por un nuevo
set de reglas. Este tipo de nuevos centros de
consumo está remplazando los lugares centrales
tradicionales, colocando en los mapas y señales
camineras una nueva geografía de destinos.
Concentraciones dispersas: lógicas de la
movilidad
De manera súbita, la creación de nuevas
infraestructuras de movilidad, la saturación o
ampliación de ellas y los cambios en los modos de
transporte, modifica la ubicación e importancia
relativa de los lugares en el territorio.
A mayor rapidez de los medios y mejor
interconexión metropolitana, deja de ser
importante la ubicación o densidad del entorno
a un centro, y sólo importa la calidad de su
conexión a las redes, y con ello, a los mercados
de consumidores y proveedores que circulan
por ellas. Múltiples trozos de ciudad se acercan,
comprimen y modifican su rol por efectos de
los cambios en los tiempos de desplazamiento.
Los antiguos cruces de caminos o zonas de
paso pierden importancia, surgiendo una nueva
constelación de intercambios y áreas de mayor
accesibilidad. El antiguo centro histórico
comienza progresivamente a adquirir un peso
relativo en la distribución de los destinos de los

ARQ Ensayos y documentos Essays and documents

4 El Plan contempla la licitación
privada de una línea de metro por
Américo Vespucio entre Tobalaba, La
Florida y Puente Alto, un metro ligero
por Recoleta e Independencia, la
ampliación de la línea 2 hacia Recoleta
por el norte y hacia Américo Vespucio
por el sur, la ampliación de línea 5
hacia Matucana y La Cisterna, y la
licitación de un tren de cercanía entre
Santiago y Melipilla, extendible en el
futuro hacia Batuco.
5 Según el Council of Shopping 6 Beyard, Michael y O’Mara, W. Paul,
Centers, un mall es “un grupo Shopping Center Development Hand-
arquitectónicamente unificado de edifi- book, Urban Land Institute, Washington
caciones construidas sobre un terreno D.C., 1999
bajo la gestión y propiedad de un
7 Gruen, Víctor, Shopping Towns USA,
solo dueño, que está planificado y
Van Nostrand Reinhold Company, New
provee una gran cantidad y diversidad
York, 1960.
de productos y servicios comerciales
y no comerciales y dispone de una
alta disponibilidad estacionamientos
propios”.

viajes de los habitantes, pasando a ser otra pieza Germán Correa planteó que este Plan nacía de gran parte de los viajes que hoy se distribuyen de
más en este mapa estelar de malls, hipermercados y “una nueva visión de las tendencias del desarrollo manera dispersa a lo largo de la malla vial existente 39

parques empresariales.
Desde las lógicas individuales, las premisas básicas
de la teoría de localización inmobiliaria nos dicen
que las personas y las actividades buscan ahorrar
en sus costos de emplazamiento mediante la
adecuada combinación entre sus costos de acceso
al suelo y los costos de desplazamiento 2, y que
las áreas de mayor atractivo (precio) tenderán
a ser las mejor localizadas con relación a sus
atributos naturales y de accesibilidad a mercados,
servicios o equipamientos. Desde este supuesto
base, la creación de nuevas redes de movilidad
afecta estas condiciones, bajando los costos de
desplazamiento y la valoración que las personas
y empresas hacen de cada lugar en la ciudad,
al multiplicar los lugares con iguales o mejores
condiciones de acceso que los existentes con
anterioridad a los cambios.
En forma simultánea y contradictoria a lo que
ocurre con la vivienda, donde al reducir los costos
y los tiempos de desplazamiento, las distancias
pierden valor y la densidad deja de ser un atributo,
la mayor accesibilidad tiende por el contrario a
crear fuertes fenómenos de aglomeración con las
actividades de consumo. A mayor interconexión
y rapidez, mayor será el área de mercado
bajo control o influencia de una empresa, y
con ello, mayor será el potencial de competir,
crecer en tamaño y diversificarse en oferta de
bienes y servicios. Estos modos más flexibles
de acumulación de capital y orientación a los
consumidores, han generado una forma de
centralidad que bien podríamos llamar como
de “concentración dispersa”. Estas prácticas,
denominadas por David Harvey3 como de
“acumulación flexible” han creado un paisaje
urbano post-industrial orientado a los servicios,
donde lo relevante para los nuevos centros
urbanos es la capacidad de innovación y
adaptabilidad a los cambios en las demandas.
Así, la movilidad se traducirá urbanamente
en campos de fuerza superpuestos, donde los
territorios competirán entre ellos en una batalla
por mantener la energía que los mantiene
funcionando. En el flujo constante de capital,
información, empleos, residentes, turistas o
consumidores, los distintos territorios pueden
ganar o perder en la batalla por retener o
atraer actividad urbana, siendo vital para ellos la
configuración de las redes de transporte.
PTUS: geografía de la movilidad
Al asumir su cargo de Coordinador General del
Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS),
urbano, para establecer hacia dónde ha ido la ciudad
de Santiago y hacia dónde se piensa que llegará en
los próximos años.” Por primera vez, la manera de
abordar un plan de transporte se presenta como
un instrumento de transformación urbana global
y no como un tema limitado a la provisión parcial
de infraestructuras y servicios de transporte. Se
asume así, que lo que se modificará no será sólo
las redes de transporte, sino la lógica misma
del comportamiento de la forma urbana y los
habitantes de la ciudad.
Aunque el PTUS ha sido publicitado por el paro
de microbuses de agosto del 2002, detonado por
el conflicto de las asociaciones de dueños de
microbuses contra la licitación de recorridos del
2003, este proceso se caracteriza por una visión
mucho más integral, incorporando de manera
coordinada una amplia variedad de acciones.
De estas acciones, destacan por su impacto y
magnitud:
1. La integración de los sistemas de transporte
público, en base a la creación de recorridos
troncales alimentados por áreas de concesión,
eliminado el caótico sistema de 334 líneas de
recorrido. Esto implicará amplios sectores
de Santiago organizados como sistemas de
recorridos cortos y largos integrados y bajo un
solo operador.
2. La concreción de la red total de autopistas
urbanas pagadas de Santiago, lo que significa
agregar más de 150 kilómetros de autopistas
nuevas.
3. La ampliación de las redes de ferrocarriles
urbanos y suburbanos, consistente en dos nuevas
líneas de metro, ampliación de las existentes,
creación de estaciones de intercambio modal
y licitación de un tren suburbano Melipilla-
Santiago 4.
Este cambio estructural se grafica en la
multiplicación por casi tres veces de la red
de autopistas, pasando de los actuales 80 a
más de 220 kilómetros y de 30 a más de 150
intersecciones a desnivel; en la duplicación de
la red de metro con 40 nuevos kilómetros y
4 estaciones intermodales, todo en tan sólo 4
años. En esta red se distribuirán los actuales
12.000.000 de viajes en Santiago al día, 40% de
ellos en transporte privado y 40% en la red de
metro y sistemas de buses.
De la creación de esta nueva red de desplazamientos
surgirá la nueva geografía urbana del Santiago del
siglo XXI, siendo uno de los efectos más evidentes,
la concentración de los flujos metropolitanos
en las redes de alta capacidad. Esto significa que
y de los recorridos de buses en Santiago, tenderá a
concentrarse en las autopistas y las redes troncales
de transporte urbano. Esta reorganización y
concentración de flujos creará nuevos lugares
centrales, fortalecerá a aquellos mejor conectados
y debilitará definitivamente aquellos menos
integrados, haciendo aún más evidente este proceso
selectivo de “Concentración Dispersa.”
Urbanamente, lo relevante no será entonces la
factura física de cada nueva obra de infraestructura
y su impacto en el paisaje inmediato, sino la
masiva modificación que estas nuevas redes y
desplazamientos ejercerán sobre la configuración
arquitectónica y localización de las actividades
urbanas.
Geografías de consumo
De estas formas de “concentración dispersa” y
flujos de consumo, los más evidentes resultados
físicos y arquitectónicos contemporáneos son
los nuevos centros dominados por el arquetípico
mall 5 y sus actuales híbridos. Por su condición,
este artefacto, única tipología arquitectónica
creada por el siglo XX, se ha expandido y mutado
rápidamente producto de los cambios en las
comunicaciones, los hábitos de consumo y el
desplazamiento de las personas.
Si las leyes de localización de este tipo de
proyectos urbanos ya son absolutamente
predecibles, su diseño tampoco es el resultado
de la creatividad demoledora de sus arquitectos
o promotores comerciales, sino de un set
conocido y altamente refinado de estrategias de
mercadotecnia y reglas de diseño inmobiliario6.
El arquitecto creador del concepto, Víctor
Gruen7, propuso un complejo sistema que
generaba el diseño y programa ideal de un centro
comercial, eliminando toda especulación, de
manera de calcular detalladamente la potencial
generación de dólares por m2 para cada proyecto
de diseño y su localización, garantizando
arquitectónicamente el éxito del negocio. De
esta ciencia surgen los tres máximos mecanismos
de diseño y programación de un nuevo centro:
área de consumo, accesibilidad y mix.
Área de consumo: Éste es el territorio desde
el cual los consumidores serán atraídos por el
nuevo centro y su amplitud no estará establecida
en kilómetros o en límites físicos, sino que en
una distancia máxima de atracción que no supere
los 30 minutos de tiempo de viaje para un mall
regional y 15 minutos para un centro comercial
local. Esta geografía virtual se traducirá en una
cartografía de óvalos delineados por la velocidad

Ensayos y documentos Essays and documents ARQ

 8 Diario La Segunda, Viernes 6 de
Septiembre del 2002
9 Harvey, op.cit.
de las redes de transporte donde se inserta el
40 centro, áreas cambiantes durante las horas peak y
off-peak del día y la semana. Será usual entonces
que las áreas de influencia de los distintos tipos
de centros se superpongan en la ciudad, creando
nuevas deformaciones en estos campos de
atracción y en las estrategias de diferenciación
y competencia. Este nuevo tipo de desarrollo
buscará entonces zonas urbanas que no han sido
satisfechas, donde el vacío de un centro puede ser
llenado, donde se puede colonizar un territorio
en expansión o donde los comercios locales
pueden ser fácilmente desplazados por sistemas
de comercialización más agresivos y con mayor
capacidad de financiamiento.
Accesibilidad: La base del éxito comercial
será una localización muy accesible desde las
principales redes de vialidad de su potencial área
de consumo, con expeditos y visibles accesos y
una alta disponibilidad de estacionamientos al
interior del proyecto, que satisfagan las demandas
comerciales y los impulsos de compra del tráfico
de paso. La falta de visibilidad de las estructuras de
estacionamientos o de los accesos será por lo tanto
una de las más comunes causas del fracaso de un
centro, al desincentivar la detención al paso. De lo
anterior surge la común lógica de diseñar siempre
los estacionamientos frente a los centros y de buscar
localizaciones altamente visibles en autopistas.
El Mix: Cerca del 80% de los consumidores
surgirán del área primaria de consumo y de
su análisis demográfico y social surgirá el mix
de tiendas, programas e imágenes a crear. El
tamaño, el programa y la arquitectura de un Mall
reflejarán entonces los umbrales de demanda, el
tipo de consumidor o los estilos de vida presentes
en sus potenciales consumidores, diseñando un
confortable lugar que acoja actividades que
estimulen la compra y la permanencia.
Respondiendo a las reglas anteriores, los nuevos
centros asumen un permanente estado de ajuste
programático y arquitectónico a los cambiantes
hábitos de consumo y estilos de vida, asegurando
la dominación comercial sobre sus territorios de
influencia. Las preferencias por evitar los costos
de desplazamiento mediante compras de una sola
parada o “one-stop-shopping”, donde las compras
serán solo una parte de la ecuación, impulsan la
creación de centros urbanos multifuncionales,
haciendo borroso las distinciones entre tipos
de centros de comercio, hasta el punto donde
se hace prácticamente imposible categorizarlos.
Los malls se transforman en centros de
entretenimiento, centros de salud o educación,
y otros centros especializados como los
hipermercados incorporan tiendas anclas, grandes
ARQ Ensayos y documentos Essays and documents
ferreterías, comercio tradicional y programas de
comida. De esta imposibilidad de categorizarlos,
ha surgido el vano intento por ponerles nombres
como Power Centers, Outlets, Carcenters, Strips,
Towncenters, Off-Price Centers, Festival Market
Places o Centros de Entretenimiento Urbano,
cada uno buscando identificarse con formas de
consumo y movilidad específicas.
En Santiago, quizás el más claro ejemplo de
este fenómeno de permanente ajuste sea el Mall
Plaza Vespucio. Este, creado en 1990 en La
Florida, una zona periférica de las áreas de altos
ingresos de Santiago, partió con sólo dos tiendas
anclas y una simple galería de un piso. En sólo
doce años ha evolucionado hacia un complejo
multifuncional de 17 hectáreas, duplicando su
oferta comercial e incorporando año a año por
primera vez programas hoy considerados como
básicos para cualquier mall. El primer patio de
comidas, el primer boulevard de servicios, el
primer multicine con 11 salas, el primer Centro
clínico y un centro de entretención y cultura de
más de 15.000 m2. Adicionalmente, durante el año
2003 espera incorporar una maternidad, una sede
de un instituto de educación superior para 3.000
alumnos y un centro de servicios automotriz. Casi
como un discurso utopista, su gerente general,
Marcello Corbo, plantea que: “queremos que la
comunidad de la zona suroeste de Santiago viva,
estudie, trabaje y también nazca aquí. No tienen por
que ir a otros lugares si podemos tenerlo todo 8 ”.
Estas han sido las lógicas de crecimiento,
adaptación y absorción de demandas que han
transformado este tipo de desarrollo urbano en
la de más rápida expansión. Durante la década
pasada, aunque la población de Santiago creció
a un ritmo de 1,8% anual y el crecimiento del
consumo per cápita fue en promedio de 4,8%
anual, el crecimiento anual de las ventas de estos
centros fue de 6,3%. La tendencia al dominio
de estas formas de aglomeración de consumo
en Santiago ha sido clara, pasando de un 5%
del total de las ventas comerciales en 1993 ha
controlar el 21% en la actualidad, tendencia que
en el mundo ha llevado esta cifra ha sobrepasar
el 50%. Lo anterior nos permite asumir, que
así como este tipo de centros sumaba no más
de 80.000 m2 en todo Santiago a fines de los
’80 y hoy esta cifra alcanza cerca de 1.000.000
de m2, durante la próxima década veremos un
crecimiento aún más dramático y una mayor
diversificación de sus programas.
EXIT
Como un organismo vivo, la ciudad contemporánea
es en gran medida un producto de las infraestructuras
de transportes, configurando redes de comuni-
caciones en las cuales el sistema económico
de “acumulación flexible 9” se traduce en un
medio urbano que privilegia la adaptabilidad y la
constante reorganización interna, desintegrando
el cuerpo urbano y esparciendo sobre el territorio
una multiplicación de centralidades.
Dentro de las nuevas dinámicas de la movilidad
física y de capital, los nuevos centros urbanos
pasan a ser verdaderos mecanismos arquitec-
tónicos y programáticos para capturar demandas
y nuevos estilos de vida, donde la arquitectura
decorativa de los malls, los edificios de bencineras,
los strips de venta al paso y grandes cajas de
comercio buscarán por sobre todo la gratificación
del cliente, un cliente siempre ávido por lo nuevo
y espectacular.
Aunque frente a este panorama, parece mucho
más sensato aceptar los sistemas urbanos como
organismos en permanente cambio, nos enfren-
tamos a debates arquitectónicos que no siempre
reconocen este fenómeno. Nuestras revistas y
premios de arquitectura resaltan el éxito estilístico
individual, mientras nuestros debates teóricos,
sólo marginalmente, se refieren a lo cotidiano y
construido.
El extenso plan de infraestructuras y sistemas
de transporte diseñado por el PTUS modificará
definitivamente los patrones de funcionamiento
y configuración urbana de Santiago, delineando
desde las fuerzas de la movilidad el futuro de esta
metrópolis. Aunque las tendencias de dispersión
urbana producto de la mayor movilidad son
evidentes, el plan presenta en el horizonte cercano
una enorme oportunidad. La oportunidad recae
en la posibilidad de manipular, como el judo,
las fuerzas de la movilidad, el consumo y la
información, para crear nuevas “concentraciones
dispersas” o una constelación de aglomeraciones
urbanas que rearticule la metrópolis regional del
siglo XXI.
La pregunta será entonces, cómo la arquitectura y
el diseño urbano pueden dar respuestas adecuadas
a la cultura de lo móvil del presente, ya
que mientras más ignoremos lo dominante y
desconozcamos las fuerzas reales que construyen
el paisaje ordinario y masivo de la ciudad
contemporánea, más marginal será nuestro
trabajo respecto a las fuerzas de la economía post-
industrial que nos rodean. De la comprensión
y manipulación de estas fuerzas por medio de
diseños nuevos y articulaciones programáticas
innovadoras, surgirán las arquitecturas y diseños
urbanos que impacten la calidad de vida urbana,
siendo capaces de crear tendencias y no sólo
dejarse llevar por ellas.
 Germán Hidalgo
Entre imagen y pensamiento1
Una parte importante de los esfuerzos en la disciplina
arquitectónica se destinan hoy en día a bienales, publicaciones
y elaboración de presentaciones. En este contexto embriagado
por las imágenes, y ante el inminente repliegue del render,
las reflexiones de Hidalgo vuelven a situar a la representación
arquitectónica en perspectiva. Porque antes que seducir
por una apariencia, las imágenes en arquitectura son
herramientas, capaces de comunicar un modo de construir
al tiempo que informar ciertas experiencias: reflexión y
percepción simultáneas.¿La imagen es nada? No creo.
Palabras clave: Dibujo arquitectónico, teoría de la arquitectura.
A significant amount of effort in contemporary architecture
is invested in organizing biennials, publications and
presentations. In this context of intoxication with
images, where renders are about to become obsolete,
Hidalgo’s reflections put architectural representation in
perspective. Because, more than an instrument of seduction,
architectural images are tools that communicate ways
of constructing while also informing certain experiences:
reflection and perception together. Do images amount to
nothing? I certainly don’t think so.
Keywords: Architectural drawing, theory of architecture.
Lo que intentaré en las siguientes líneas es dar
una perspectiva histórica a los temas que hoy nos
convocan. Creo que es posible pensar la historia
de la arquitectura y sus medios de representación,
a la luz de lo que entiendo ha sido un debate
permanente; me refiero a ése que se establece entre
imagen y pensamiento. Dos instancias ideológicas
referidas a la representación arquitectónica que se
han disputado, sin tregua, su dirección rectora.
Y esto, me interesa señalarlo a propósito de tres
momentos bien precisos e identificables.
El primero de ellos, que podríamos calificar de inicio,
o comienzo, de una tradición, queda determinado
por la famosa carta que Rafael de Urbino enviara al
Papa León X, en 1519, a propósito del levantamiento
de algunos edificios de la antigüedad, en la que
establece las bases de un cuerpo disciplinar que se irá
consolidando en el tiempo.
En efecto, en esta carta Rafael propone por primera
vez un sistema específico para la representación de
la arquitectura, consistente en mostrar tres aspectos
esenciales de los edificios, a saber: la planta, el corte
(o pared de dentro), y la fachada (o pared externa).
Podemos advertir aquí el primer indicio del debate
que hemos querido comentar, y que se desarrolla
entre pensamiento e imagen, o lo que es lo mismo,
entre reflexión intelectual y percepción visual.
Hablamos, pues, de la necesidad de establecer con
precisión los límites que deslindan el modo de
representar propio de los arquitectos, y el modo
de representar de los pintores; una necesidad que
podríamos decir, en el Rafael pintor se vuelve
perentoria. En otras palabras, es la necesidad de
distanciarse de la sistematización de la aproximación
visual al mundo propuesta por Masaccio y
Brunelleschi y que, más tarde, teorizara Alberti
con sus fundamentos del todo matemáticos para
lo que hoy conocemos como perspectiva. Frente
a ello, Rafael privilegiará, en cambio, un modo
intelectual y abstracto que, desde ese instante en
adelante, se asociará a la “correcta” representación
de la arquitectura.
Sin duda que, para comprender y explicarse el
origen de esta necesidad, hay que remitirse a los
nuevos ideales de racionalidad que surgen desde el
humanismo de Erasmo o de Lorenzo Valla. Son los
ideales que, finalmente, derivaron en la necesidad
de mostrar no sólo cómo se vería el edificio una
vez concluido cuando se lo mirara desde un punto
vista dado, sino de referir las relaciones entre sus
partes; justamente, esas relaciones que permanecen
ocultas a la mirada del hombre. Claramente, el ideal
platónico de señalar y poner valor en lo subyacente
queda perfectamente encarnado en esta aspiración.
Un segundo momento lo podemos advertir cuando
estos mismos principios elevados por Rafael son
puestos en tela de juicio. Nos referimos a ese
momento de quiebre que fue la Ilustración. Un
momento en el cual, no en vano, la historiografía
reciente ha querido ver los orígenes de la
arquitectura moderna: hablemos, por ejemplo, de
las historias contadas por Kenneth Frampton o
Peter Collins.
En efecto, la arquitectura de Etienne-Louis Boullée
hecha literalmente de imágenes, arquitectura que
atiende a los sentidos, o de la “sin razón” como
también se la ha denominado, es la manifestación
de replantear el problema de definir los límites en
que se mueve la representación arquitectónica.
Y nos encontramos con que Boullée quiere llevarla,
nuevamente, a un terreno esencialmente pictórico,
donde la supremacía es la de la imagen, amparada
en un fundamento concretamente visual. De allí el
rol privilegiado que asume en su obra el tema de
las luces y de las sombras, y el énfasis que se pone
en proporcionar dimensiones colosales tendientes a
descolocar a un observador que se toma por sorpresa.
¿Quién es el hombre del siglo de las luces, sino aquel
que, privado de la facultad de comprender, sólo le
queda como opción el experimentar?
No es extraño, por tanto, que el mismo Boullée
encabece su texto “Arquitectura. Ensayo sobre el
arte”, con la célebre frase de Correggio: “Ed io anche
son pittore”. Éste, “yo también soy pintor”, es el que
nos alerta sobre el intento de recuperar la dimensión
pictórica contenida en la arquitectura. Estamos ante
la puesta en valor de su vertiente artística, que se
concibe por encima de los contenidos funcionales y
prácticos, propios del mundo de la construcción.
Asimismo, es también el cuestionamiento del
andamiaje intelectual que levantara Rafael, es decir,
la intención de hacer prevalecer lo aparente por
1 Texto presentado en el encuentro
de profesores del Área de Repre-
sentación, Escuela de Arquitectura de
la P.U.C., 2002.
sobre lo subyacente, conscientes y tolerantes de
aquellos aspectos del hombre que permanecían 41
ocultos: la aspereza de sus sentidos que lo ataban
al ser íntimo que llevamos dentro. Por último, y ya a
inicios del siglo XX, creemos identificar el momento
de una posible conciliación y distensión de este debate.
Conciliación que, pensamos, queda perfectamente
representada con la aparición en escena de Charles-
Édouard Jeanneret, Le Corbusier.
Tocamos el caso de Jeanneret porque, precisamente,
es este debate el que marcó fuertemente el desarrollo
de lo que fue su formación como arquitecto. A lo
largo de más de una década (1910-1920), su interés
por una u otra disciplina se alternó, aunque, sin lugar
a dudas, ya por aquella época el predominio de su
actividad como arquitecto era mucho más relevante.
Pues bien, si en este dilema hemos hablado de
una posible conciliación, ésta vendrá de la mano
de un pintor: Amédée Ozenfant, quien, en 1917,
aparecerá en la vida de Jeanneret para poner en ella,
al parecer, un orden definitivo.
En efecto, es Ozenfant quien alienta a Jeanneret
para que insista con la pintura al óleo, aquella que
ya tenía casi en el olvido, si acaso la conocía con
anterioridad a este encuentro; es Ozenfant quien
lo invita a participar en su proyecto de L’Esprit
Nouveau; y es en el desarrollo de este proyecto
que lo inicia en la fe del Purismo, rebautizándolo
con el seudónimo de Le Corbusier, el profeta de la
nueva arquitectura. Será como Le Corbusier, que
Jeanneret rubricará sus artículos sobre arquitectura
en la revista L’Esprit Nouveau, dejando su apellido
paterno, únicamente, para figurar al pie de sus
creaciones pictóricas.
¿Qué hay aquí, nuevamente, sino el deseo de
deslindar, lacerantemente, aquello que le compete
al mundo de la pintura con respecto al de la
arquitectura? Un deseo que, de momento, sólo
es posible concretar al costo de escindir una
personalidad.
Como todos sabemos, el ya viejo Le Corbusier
supo conciliar esta dicotomía tanto en un plano
trascendente como en la vida cotidiana. Así es
como repartía sus actividades diarias pintando en
su taller por las mañanas, y dejando para la tarde su
quehacer arquitectónico en el estudio de la rue de
Sevrès. Como también sabemos, aquello que por las
mañanas experimentaba sobre una tela, con colores
y pinceles, por las tardes lo vertía en plantas y cortes:
abstracciones austeras, algebrizaciones áridas a la
vista, como las llamó en “Vers une Architecture”.
Sin duda se puede concluir que en ello había un
esfuerzo para concretar plenamente su actividad
como creador, transformando las imágenes de sus
sueños matinales, en el fundamento que surgía
poderoso desde el fondo de su pensamiento.
Ensayos y documentos Essays and documents ARQ
 Pedro Alonso
Total inexperiencia
A partir de la ruptura entre las diferentes ramas del arte,
42 y de los posteriores intentos por reagrupar la disciplina en
un arte total, Alonso trata de hilvanar un hilo entre esa
totalidad y la ciudad. Si para los situacionistas la ciudad es
el escenario último de la vida del hombre –y como tal, el
marco ideal para realizar esta integración– aparece entonces
un compromiso nuevo entre el urbanismo, la arquitectura
y la experiencia que el ciudadano vive, cotidianamente, en
sus recorridos y paseos.
Palabras clave: Arquitectura- teoría, urbanismo, arte total.
Starting from the current split of the different artistic
disciplines, and the later attempts to regroup them into a
total art, Alonso proposes a link between that totality and the
city. If, for the sitationists, the city is the ultimate staging of
man’s life –and, as such, the ideal frame for this integration-,
then urbanism, architecture, and the citizen’s everyday lived
experience must assume together a new kind of commitment.
Keywords: Architecture- theory, urbanism, total art.
1. La idea de un arte total se ha manifestado de
muchos modos en la historia reciente.
Fue formulada explícitamente por primera vez
a mediados del siglo XIX por Richard Wagner
en su ensayo The Artwork of the Future; “la
gran obra de arte total debe reunir todas las formas
artísticas, deshaciendo sus significados particulares para
unirlos en orden a llegar a la absoluta e incondicional
representación de la perfecta naturaleza humana” 1.
Esta idea tuvo una profunda influencia en artistas
en el siglo XX, abriendo discusiones y adaptaciones
de sucesivas generaciones en las que el impacto de
la filosofía de Friedrich Nietzsche jugó una parte
fundamental. En las primeras décadas del siglo
la obra de arte total se volvió una ambición
artística colectiva.
Es el caso de Peter Behrens 2, quien inició una
investigación sobre la idea de obra de arte total
en las artes visuales. Para él, ésta significaba la
reconciliación del arte y la vida como síntesis, en
la creencia que la arquitectura era la fundación de
todas las artes, y en la cual el despliegue de éstas
podía ser completamente realizado.
Tal ambición, despertada en la nueva generación
de artistas y arquitectos, se inició con seguridad
en el propio despacho de Behrens, que figuraba
hacia 1910 entre los más importantes de Europa, y
donde “…se reunió la joven generación de los futuros
arquitectos modernos” 3. Walter Gropius, Adolf Meyer,
y ocasionalmente Le Corbusier eran, junto a Mies
van der Rohe, sus colaboradores más destacados.
Sin duda la posterior Bauhaus y sus relaciones con
la vanguardia holandesa De Stijl, parte importante
del pensamiento corbusiano, y en última instancia
una de las vertientes principales de la sensibilidad
moderna, emanaban desde una fuente común; todos
tras el intento de realizar la fusión de vida y arte.
ARQ Ensayos y documentos Essays and documents
1 Wagner, R. Das Kunstwerk der
Zukunft, Dichtungen und Schriften:
Kommentierte Jubilä sausgable in
zehn bänden, vol. 6, Frankfurt, M:
Insel, 1983, p.67.
2 Ver: Bryan, G. “Architecture as
precursor of redemption?. Industrial
culture and the idea of the
Gesamtkunstwerk in german
modernism”. En: MAC Journal Four,
Glasgow 1999. p. 96- 103.
2. Este intento surgió probablemente como
reacción a una determinada alienación. Sólo con
la moderna imposibilidad de la obra de arte total
ésta pudo aparecer en escena. Sólo después de que
las artes se separaran en dominios autónomos y
disciplinas específicas, tuvo sentido un intento
por reunir las artes individuales nuevamente
y en relación con la vida, es decir, como la
conceptualización de una “experiencia” de mundo
sustentada en un arte absoluto.
Hubo sin embargo un momento particularmente
interesante a fines de la década del 50, donde la
obra de arte total no sólo supuso una integración
de las artes y la vida, sino que también incorporó
a la ciudad como su posibilidad última de
realización, y por lo tanto significó la inserción
de la experiencia como preocupación en el ámbito
del proyecto urbano:
“El arte total, del cual se ha hablado tanto, no puede
realizarse más que a nivel del urbanismo” 4.
3. Le Corbusier inició en marzo de 1964
su tardío proyecto para el nuevo Hospital de
Venecia, concebido como la densa construcción de
situaciones y experiencias observadas y registradas
en sus innumerables viajes, restituidas en esta
obra que, más que un edificio, fue planteado
como un verdadero fragmento urbano o pequeña
ciudad abstracta.
Por su parte y en esos mismos años la
Internacional Situacionista encuentra, en las
obras de artistas como Constant, Guy Debord,
Giuseppe Pinot-Gallizio o Asger Jorn, una línea
de reconceptualización de la ciudad como obra
de arte total, marco donde puede desarrollarse
la vertiente del grupo como movimiento de
vanguardia que sin duda apunta a materializar en
el ‘Urbanismo Unitario’ la relación entre arte y
vida de manera radical a partir de la construcción
de Situaciones.
Tal intento por definir un urbanismo unitario,
por densificar la experiencia arquitectónica, o
por conseguir en la obra la consumación de arte
y vida, constituyen intentos por restituir una
experiencia de mundo aparentemente suprimida
por una modernidad que no sólo separó las
artes en disciplinas específicas, sino también
eliminó la experiencia como forma de conocimiento,
constituyendo la ciencia moderna y su certeza
como forma de conocimiento exclusiva. La
experiencia (subjetiva) sería incompatible con
la certeza unilateral y abstracta de un rigor
metodológico objetivizante. No parece casual
que Francis Bacon definiese la experiencia
como una ‘selva y un laberinto’ donde resulta
imprescindible poner orden. Sin duda el método
3 Neumeyer, F. Mies Van Der Rohe, 6 Levin, Thomas. “Geopolítica de la
la palabra sin artificio. El Croquis Hibernación: la deriva del urbanismo
Editorial, Madrid 1995, p.116. situacionista”.
En: Andreotti, L.- Costa, X. (eds).
4 Guy Debord. “Rapport sur la
Situacionistas : arte, política, urbanismo
construction des situations”. En:
= Situationists : art, politics, urbanism.
Barreby Documents: 616; Knabb, IS
Barcelona : Museu d’Art Contemporani,
Anthology: 22-23.
1996. p.120.
5 Agamben, Giorgio. Infanzia e Storia:
7 Proyectado sobre el lago Neuchatel
distruzione dell’ esperienza e origine
para la Expo Swiss 2002.
della storia. Ed. Giulio Einaudi, 1979.
científico es aquel camino directo y despejado
hacia el conocimiento, contrapuesto con la
absoluta indeterminación y extravío imperante
en el laberinto, extravío que es, de hecho, origen
Situacionista de la teoría de la Deriva. Tampoco
parece casual que el Hospital de Venecia pueda
ser considerado como un laberinto constituido
por la repetición y adaptación (14 veces) de
un elemento básico de configuración svástica
llamado ‘unidad de construcción’.
4. Sin embargo en la actualidad, “…cualquier
discurso sobre la experiencia debe partir de la constatación
de que (ésta) ya no es algo realizable”5. Precisamente,
a la expropiación moderna de la experiencia, la
obra de arte total sólo puede responder como la
creación de una acumulación de experiencias o, en
términos kantianos, la experiencia se vuelve una
‘rapsodia de percepciones’; lo que es visible en
el hospital, donde Le Corbusier plantea por un
lado introducir las situaciones más significativas
que existen en Venecia al interior de su laberinto,
y por otro, en una penumbra inundada de
sensaciones, afectar intensamente los sentidos
mediante la luz y el color, el agua o la música
electrónica; todos temas ya elaborados cuatro
años antes en el Pabellón Philips, salvo que en ese
caso se trataba específicamente de la construcción
de un espectáculo tecnológico.
En un sentido similar, esta rapsodia es visible en
la Situacionista Caverna de la Antimateria (París,
mayo de 1959), con su “…representación artificial
de la lluvia, el viento y la niebla, un conjunto de
ambientes acústicos previamente grabados en cinta
magnetofónica…” 6, la incorporación de perfume
y un túnel creado por 145 metros de pintura
industrial que cubrían totalmente los muros de la
galería Drouin.
Todas estas ideas no son difíciles de encontrar
en las nuevas modalidades de lo absoluto
presentes en las contemporáneas relaciones entre
arquitectura, performance, video instalaciones,
tecnologías multimediales y web. Basta citar el
trabajo de Diller+Scofidio y su Blur Building 7;
nube artificial producida por 13.000 conductos
que drenan el agua del lago donde se emplaza y la
vaporizan por todo el perímetro del edificio, un
Media- Pavilion estructurado a partir de un túnel
translúcido que asciende en espiral.
La ex-per-iencia en tanto un ir-a través-de,
encuentra en el laberinto, los túneles y las
cavernas, imágenes perfectas de preocupaciones
proyectuales en torno al problema del recorrido.
Las relaciones que existen entre las nociones
de promenade architectural y dérive orientan, en
otro sentido, las fuentes de una totalidad que se
 Reconstrucción del Hospital
de Venecia.
Planta del segundo proyecto,
donde se investigaron las
unidades dimensionales del
hospital, la forma de agrupación
por células y la superposición de
los cuatro niveles horizontales.

constituye desde el movimiento.

La reunión de todas las formas artísticas, 43

volviendo sobre Wagner, o la fusión de vida y arte

subyacente al arte total de Behrens, se resuelven
como acumulación de percepciones -técnicas-
por las que se circula, donde la ‘experiencia’
de mundo sustentada como arte absoluto está
basada en un intento por afectar los sentidos
simultáneamente, arrastrando al individuo a
espacios densos en percepciones y sensaciones
que comprometan al cuerpo completo.
Los arquetipos primarios del laberinto, el túnel
y la caverna contienen la conceptualización
proyectual del problema del recorrido asociado a
la experiencia, que intenta oponerse en la ciudad,
a una racionalidad encarnada por ejemplo en
la completa y abierta claridad de las grandes
avenidas, los bulevares y las autopistas.
Sin embargo, en tanto acumulación de sensaciones,
no hacen sino confirmar a la tecnología como la
más contemporánea renovación instrumental de
la utopía. Nivel 3
La acumulación técnica de percepciones intenta Hospitalización

reaccionar a la certificación científica de la

experiencia y sobre todo a los métodos del
proyecto moderno; largamente criticado por los
Situacionistas y aparentemente revisado por Le
Corbusier, luego de sus vastos planes urbanos, en
el tardío hospital.

Nivel 2b
Piso técnico

Nivel 2a
Procedimientos

Nivel 1
Accesos y servicios

Reconstrucción del Hospital

de Venecia.
Estudio de las circulaciones
horizontales por nivel y sus
sistemas de conexión, tanto
verticales (cajas de escalera y
ascensores) como diagonales
(rampas).
Se puede ver como el edificio se
conecta con el terreno a través
de una trama de puntos regulares
que contienen los núcleos de
circulación.
Dibujos de Francisco Chateau

Ensayos y documentos Essays and documents ARQ

 Pablo Allard
Si el río suena… ya no serán
piedras lo que trae
Costanera Norte: Mitos, verdades y
lecciones de una autopista urbana
El recorrido de un proyecto puede ser largo y accidentado.
44 Allard pone en perspectiva la bitácora de la polémica
Costanera Norte, probablemente la intervención urbana
en Santiago más importante después de la construcción de
la carretera Norte- Sur. Después de años –licitaciones y
protestas de por medio–, las obras comenzaron. Finalmente,
nos guste o no, la Costanera Norte llegó para quedarse, y de
la reflexión pasamos a la pregunta. ¿Cómo convivir, usar y
asumir esta irrupción del auto junto al río Mapocho?
Palabras clave: Urbanismo- Chile, Costanera Norte, concesión vial, autopistas.
A project’s development can be long and full of incidents
along the way. Allard puts in perspective the development
of the polemic Costanera Norte project, probably the
most important urban intervention in Santiago after the
construction of the Norte-Sur highway. After years of
discussions, open contests and protests, the construction work
has begun. Finally, no matter whether we like it or not, the
Costanera Norte is here to stay. Which leads to the question:
How are we to use it and how are we going to deal with this
invasion of cars next to the Mapocho river?
Keywords: Urbanism- Chile, Costanera Norte, roads concession, motorways.
Hablar en forma objetiva de la autopista Costanera
Norte de Santiago no es nada fácil, todos hemos
sido testigos de las arduas polémicas que su
implementación ha desatado, el sinnúmero de
emotivas notas de redacción, cartas, declaraciones
públicas y lapidarios obituarios por la eventual
Recorrido fotográfico
Fotografías de Anne Laure Moniot y
Montserrat Palmer
ARQ Ensayos y documentos Essays and documents
destrucción del río Mapocho y sus barrios
adyacentes. Mientras esto ocurre, la gran mayoría
de los ciudadanos queda pasmada ante la
envergadura y avance de las obras cada vez que
cruzan el Mapocho y se detienen a ver esta
intervención a “tajo abierto” de la que mucho
se habla y poco se sabe. La verdad es que la
discusión en torno al proyecto Costanera Norte
ha sido tan esquizofrénica y desinformada como
su tormentoso proceso de licitación, y ya es hora
que la revisemos con objetividad y cuidado, más
allá de las epidérmicas preocupaciones de algunos
que se atribuyen el título de defensores de la
ciudad, tecnócratas con miopía sectorial, ministros
presidenciables o románticos transeúntes.
La controversia generada por la primera concesión
vial urbana en Santiago es natural a todo proyecto
de esta envergadura. Santiago en los últimos 20
años, con excepción de la línea 5 del Metro,
no había experimentado una intervención tan
radical en términos de infraestructura en su
tejido urbano; más aún, considerando que esta
obra cruza la ciudad en su eje más sensible y
neurálgico: el estrangulado corredor oriente -
poniente, atravesando de paso 11 comunas tan
diversas y opuestas como Vitacura y Cerro Navia.
Tal vez ahora, que nos resignamos a asumir la
autopista como hecho consumado, sería necesario
reparar brevemente en la naturaleza del debate y
aventurarnos en sacar un par de lecciones de tan
sufrido proceso. Para entender Costanera Norte
como la conocemos hoy, debemos remitirnos más
de cincuenta años atrás, cuando el equipo de
urbanistas del MOP liderado por el arquitecto Juan
Parrochia redacta el primer borrador de lo que
será el Plan Regulador Metropolitano de Santiago
de 1960. En ese documento, al describirse el
sistema propuesto de vías urbanas para la capital,
en una nota final más cercana a la ciencia-ficción
que a la realidad del Santiago de los cincuenta,
Parrochia sugiere: “Por último, se consulta para un
futuro más lejano, y cuando el incremento del tránsito
así lo justifique, la posible habilitación de una autopista
de doble calzada sobre el lecho actual del Río Mapocho,
previas las obras necesarias para la regularización
del actual cauce”1. Esta incipiente idea, pese a ser
incorporada en todos los documentos oficiales
que acompañaron al Plan Regulador y más
tarde al primer Plan Regulador de Transporte
Metropolitano de 1968, queda rápidamente en
el olvido dada su inverosimilitud, y no es hasta
comienzos de los ‘90 que la empresa constructora
Sigdo Koppers propone al MOP resucitar el
antiguo trazado 2. La propuesta de los empresarios

fue estudiada y luego incorporada a la carpeta
de proyectos urbanos que preparaba el entonces
Ministro de Obras Públicas Carlos Hurtado.
Desde ese momento Costanera Norte se
incorpora a todos los planes que contemplaban
estructurar el sistema oriente - poniente de vías
urbanas, apoyándose en un antiguo e indefinido
trazado de avenidas - parque ideado por Parrochia
para la ribera norte del Mapocho y los faldeos
del San Cristóbal, hasta la fecha completados
en forma fragmentaria. En esos años el déficit
de infraestructura del país al asumir el gobierno
del presidente Aylwin era tan alto que arriesgaba
incluso con detener el buen momento económico
que vivía el país. En este sentido es que el MOP,
bajo la visión de Hurtado y el liderazgo de su
sucesor, el actual presidente Ricardo Lagos, dan
inicio a uno de los programas gubernamentales
más exitosos en la historia de Chile, las concesiones
de infraestructura y servicios.
Ahora bien, una cosa es el éxito indiscutido de
puertos, aeropuertos y autopistas interurbanas, y
otra es enfrentar la complejidad de la ciudad con
la misma seguridad y pragmatismo sectorial con
que se desarrollaron las grandes rutas que hoy
cruzan los campos de nuestro país. Una autopista
urbana es más que un asunto de ingeniería vial,
* El autor agradece la colaboración de
Alejandro Gutiérrez urbanista master en
la discusión de las ideas preliminares de
este escrito.
1 Plan Intercomunal de Santiago
1958-60, PRIS, punto 2.3.2. Estructura
Vial existente y propuesta
2 Camus, Pablo y Hajek, Ernst, Historia
Ambiental de Chile, Andros Impresores,
Santiago de Chile, 1998.
sino también de construir ciudad. En este contexto,
cualquier intervención en áreas consolidadas de la
ciudad como las que atraviesa la costanera norte
va a tener inevitablemente un impacto altísimo e
inmediato en la estructura y funcionamiento de
ésta. Los efectos más visibles e inmediatos tienen
que ver con la destrucción de barrios y áreas verdes,
creación de barreras artificiales y el sinnúmero de
problemas y externalidades negativas que todos
asociamos a una autopista de accesos controlados,
en términos de ruido, congestión, incentivo al uso
del automóvil, segregación y paisaje urbano. El
conflicto entre los impactos locales y las necesidades
específicas del proyecto de ingeniería vial aparece
como uno de los elementos más críticos de la
implementación del proyecto. Los problemas de
impacto en Pedro de Valdivia Norte y Bellavista
son una clara demostración de esto.
Sin embargo, y éste es el argumento que ha
mantenido a la autopista viva pese a su tortuosa
vida, ella fue concebida como parte de un
sistema de vialidad estructurante para Santiago que
apostaba a un modelo de crecimiento económico
dentro del cual la única forma para que nuestra
ciudad mantuviese sus índices de competitividad
y desarrollo a futuro era aumentando la oferta
de movilidad y suelos en la región. Esta visión
3 MECSA-INECON, “Estudio Análisis 4 Para una descripción completa de
Sobre el Desarrollo de la Infraestructura los alcances y variables aplicadas en
de las Regiones V, VI y Metropolitana: este estudio ver Echenique, Marcial,
síntesis Ejecutiva”, Informe preparado CEP, 1995.
para el Comité Interministerial de
Infraestructura, Santiago, Diciembre,
1993
fue forjada en 1993 en el “Estudio Análisis
Sobre el Desarrollo de la Infraestructura de las 45
Regiones V, VI y Metropolitana” encargado por
una comisión intersectorial al urbanista chileno
Marcial Echenique 3.
El diagnóstico y recomendaciones finales de tal
informe no se apoyaban exclusivamente en el uso
de autopistas, sino también en el desarrollo en
paralelo de políticas de transporte tales como el
Metro, la tarificación vial, los trenes ligeros, de
cercanías, optimización de microbuses y recorridos,
y una política de usos de suelos acorde con el
modelo de transporte. Si esta visión se llevaba a
cabo con el debido cuidado por el entorno urbano,
agregando valor a las áreas afectadas y reparando
aquellos trozos de ciudad por medio de un celoso
proceso de sutura, los pronósticos eran bastante
auspiciosos. En resumen, la idea era apostar a
ganador y poner Santiago a punto como ciudad
capital de un país que crecía al 7% 4.
La paradoja está entonces en que esa visión
coordinada de inversiones en infraestructura,
políticas de transporte y usos de suelo quedó truncada
por un sinnúmero de posiciones encontradas,
duplicidad y superposición de roles entre agencias
ministeriales, y más grave aún, rivalidades internas
dentro de la misma coalición de gobierno que las
Ensayos y documentos Essays and documents ARQ
 5 El Plan Regulador Metropolitano de
Santiago, en su versión original de
1994, expone debilidades derivadas de
una pobre coordinación Inter- sectorial
en su desarrollo; particularmente con
el Plan de Transporte para el Gran
Santiago publicado por SECTRA el
mismo año, los planes de Concesiones
Urbanas del MOP, y el Plan de Control
de Emisiones de CONAMA publicado
en 1998. Algunos de los grandes
proyectos de infraestructura para la
región tal como el Cuarto anillo del
MOP y la Avenida Pie Andino son
excluidos del PRMS y a su vez, varias
áreas verdes identificadas como zonas
de protección en el plan de CONAMA
no coinciden con las del PRMS. De los
20 sub-centros urbanos identificados
en el Plan de la Macro zona de
1993, sólo unos pocos coinciden con
los del PRMS. Más aún, el Plan de
1993 también proponía el desarrollo
de Chacabuco, cosa que el PRMS
prohibió hasta su modificación en 1997.
Ver Camus y Hajek, 2000.
6 A mediados de los noventa, siendo
alcalde de la comuna de Las Condes,
Joaquín Lavín lanzó con gran
publicidad un programa piloto de buses
de alto standard de servicio para
que ejecutivos residentes del barrio
alto se vieran incentivados a dejar
sus vehículos particulares en casa,
contribuyendo a los esfuerzos de
descontaminacióón y descongestión
de la ciudad. A las pocas semanas
el proyecto es descontinuado dada
la baja respuesta de los usuarios,
los costos de operación y limitada
cobertura.

ideó. Muchas de estas iniciativas quedaron en el
46 camino, se transformaron o dilataron en el tiempo,
y la premisa que estos proyectos debían generar
ciudad y no sólo conectarla quedó restringida
a una seguidilla de respuestas “parche” que se
entregaban a la comunidad en forma de “protocolos
de acuerdo” cada vez que aparecía algún conflicto.
Cada agencia se concentró en definir sus propios
planes sectoriales para la ciudad en forma aislada y
unilateral. En otras palabras, la gran oportunidad
que el sistema de autopistas estableciera una mejor
escala de inserción en la ciudad, agregando valor
a la ya enorme inversión (e incorporando ideas,
agencias y comunidad en forma proactiva, como
había sido el caso de operaciones similares en
Europa o Estados Unidos), quedó en el olvido por
culpa de nuestra propia inoperancia. El resultado
es que Costanera Norte queda como el engranaje
suelto de una máquina mayor a la que ya no
sólo le faltaban piezas, sino que incluso las que
quedaban funcionaban en sentido contrario. El
mejor ejemplo de esta paradoja se da cuando en
paralelo con una política de infraestructura vial del
MOP que apuntaba al crecimiento de la ciudad por
extensión, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo
restringía ese crecimiento con la imposición del
límite de crecimiento urbano del Plan Regulador
Metropolitano de 1994. Más llamativo aún es que
en repetidas oportunidades, y en pleno proceso
de licitación de Costanera Norte, el MINVU
anunciaba en solitario que completaría la Costanera
Sur, sorprendiendo al MOP y los licitantes al
proponer una avenida paralela y gratuita a semanas
de la concesión. Tal descoordinación de visiones y
zancadillas políticas, por justificadas que sean las
razones de ambas secretarías, da cuenta de la falta
de claridad y objetivos con que se ha tratado el
tema de nuestra ciudad y en parte evidencia que
Costanera Norte no es causa de estos problemas
sino más bien consecuencia de una clara falta
de liderazgo y voluntad de coordinación a nivel
Metropolitano 5.
Volviendo al tema de la autopista misma y
poniéndonos más realistas, todo lo que hemos
aprendido sobre los males asociados a la cultura
del automóvil lamentablemente se desvanece al
momento que nos subimos al nuestro; si no,
basta ver cómo fracasaron en su momento los
buses ejecutivos 6, o por qué los consumidores
prefieren manejar largas distancias hasta un mall
con estacionamiento gratuito antes que pagar por
lo mismo en Providencia. Si bien muchos han
planteado que jamás se propuso de parte del MOP
una alternativa más sensible que la autopista, ya sea
en forma de tren ligero o implementar avenidas
con pasos bajo nivel en el par Santa María/ El
Cerro - Bellavista dejando Los Conquistadores
exclusivo para locomoción colectiva, la verdad
es que el mercado al cual la autopista sirve no
aguantaba otra opción. Esto es porque los mayores
usuarios de Costanera Norte son precisamente
aquellos que encarnan esta visión de la ciudad en
extensión: ejecutivos que viven en La Dehesa y
trabajan en el centro, amas de casa que deambulan
entre el colegio de sus niños, el mall y el
hipermercado; el contratista que se dirige en su
furgón desde Cerro Navia al barrio alto a prestar
sus servicios, y el distribuidor que lleva artículos del
depósito en Carrascal a la tienda en Providencia.
Para todos ellos la autopista se presenta como
una solución muy esperada y conveniente, eso sí,
a costa de aquellos que abogan por una ciudad
más compacta, caminable e integrada, que viven
en Providencia, Santiago Centro, Bellavista o
Independencia, y que lamentablemente verán pasar
los autos bajo sus narices. Nuevamente entonces
nos vemos enfrentados a dos visiones de ciudad
opuestas y antagónicas, y si de democracia se
trata, la verdad es que mejor ni preguntar cuántos
adscriben a cada modelo; para eso basta estudiar
el mercado inmobiliario, la incesante presión

ARQ Ensayos y documentos Essays and documents

7 Este punto, tan delicado como
relevante, puede ser una de las claves
para entender la compleja evolución
de las variables económicas de la
licitación y los fallidos intentos por
licitar la autopista. Para un detallado
recuento y demostración de esta
hipótesis, recomiendo ver: Araya,
Claudia; “Captura Regulatoria en las
Concesiones Viales en Chile”, Tesis
para optar al grado de Magister en
Ciencias de la Ingeniería, Universidad
de Chile, Departamento de Ingeniería
Industrial, Santiago, septiembre de
2000.
suburbana, o evidenciar el éxodo de oficinas que
están experimentando las comunas del centro de
Santiago, paradojalmente por un problema de
accesibilidad. En este sentido, Costanera Norte
incluso se podría interpretar como una potencial
solución al problema, dado que al mejorar la
accesibilidad a esas comunas, inyectará la actividad
necesaria para revertir ese proceso y abrirá
sectores al poniente del centro históricamente
desconectados de la urbe. En otras palabras,
vivimos en dos ciudades distintas, o mejor dicho, la
misma ciudad es vivida en formas opuestas y todos
caemos en la misma trampa, sin querer asumirlo o
hacer algo al respecto.
Costanera Norte inevitablemente encarna este
conflicto. A estas alturas es muy difícil rebatir el
impacto económico que el aumento en la oferta
de movilidad conlleva. Al aumentar la función
movilidad se amplían las áreas de mercado y con
ello se aumentan las opciones para acceder a mayor
número, mejores y más baratos productos. Los
bienes pueden llegar más lejos en menor tiempo y
los recursos son utilizados con mayor eficiencia a un
menor costo. A modo de ejemplo, si se aumenta la
movilidad, un transportista puede hacer más viajes
al día en su camión con un menor desgaste de su
máquina e incluso menor contaminación. En el
fondo, la movilidad no es el problema sino el cómo
se trata.
Las autopistas siempre generarán más tráfico, ya
que, a fin de cuentas, el tráfico es una manifestación
de nuestra inherente búsqueda de libertad personal:
la libertad del ciudadano para hacer uso de sus
derechos civiles a circular, y la libertad para
el intercambio de bienes sin obstáculo alguno.
Al mismo tiempo, por supuesto, representan
dinamismo, progreso, crecimiento y desarrollo.
Pero la libertad no significa circular en forma
gratuita ya que la congestión y el uso del automóvil
generan externalidades que están lejos de ser
internalizadas por los usuarios. Éste es el mayor
desafío en el futuro del transporte urbano local: crear
conciencia en los ciudadanos del costo social de la
congestión que ellos mismos producen, y aprender
a pagar el costo real de ésta. No con medidas de
fuerza agotadas como la restricción vehicular, sino
atacando donde más duele, el bolsillo.
Para muchos, el costo social del uso del automóvil
es fácil de apreciar ahora que vivimos bajo la
toxicidad diaria de preemergencias ambientales
y dobles dígitos. Las pérdidas económicas por
concepto de congestión vehicular son altísimas, y la
inversión en transporte público como el Metro es
tremenda y a veces no se recupera pese al retorno
social esperado. Entonces se decide hacer el Metro
en viaducto para abaratar costos, o se plantea que 47
la única alternativa para la Costanera Norte es
concesionarla con peajes y por lo tanto segregada
de su entorno. Todos estos argumentos tienen su
justificación en un ambiente de gran escasez de
fondos fiscales y una alta demanda por soluciones
de transporte a corto plazo. En un contexto así, en
cualquier intervención de esta envergadura, cuando
llega el momento de calcular los costos o beneficios
asociados a la imagen urbana o escala de inserción
de éstos, la autoridad prefiere no considerarlos ya
que no son cuantificables con facilidad y por lo
general tienden a tener un efecto a largo plazo
que no se capitalizará antes del próximo ciclo
eleccionario.
El caso de nuestra Costanera, avaluada sobre los
400 millones de dólares, con su audaz trazado
y continuos cambios, por un momento nos hace
olvidar los 120 millones de dólares que entregará
el Estado al concesionario en forma de subsidios
directos. Sin embargo y para ser honestos, el
proceso de licitación de Costanera Norte, pese a
su conocida imperfección, oportunismo político,
evidencia de posible captura regulatoria de parte de
las empresas concesionarias 7, falta de participación
adecuada y tantas otras acusaciones, al parecer
Ensayos y documentos Essays and documents ARQ

nos estaría dejando con una autopista mejor que
48 lo que temíamos. Si revisamos el audaz proyecto
propuesto por los concesionarios y que revive la
predicción de Parrochia, nos daremos cuenta que
pese a la osadía de lanzarse bajo el río, el trazado
es de una lógica indiscutible, reduciendo el impacto
en los barrios adyacentes sólo al tema de entradas
y salidas, y al mismo tiempo doblando el mercado
potencial de la autopista al incorporar aquellos
automovilistas que circulan por Andrés Bello. Por
otro lado, Costanera Norte ya no se construye en
trinchera abierta a los pies del San Cristóbal, sino
que toma la ribera del río, se cubre y de paso
canaliza un tramo del Mapocho que si bien será una
pérdida para el paisaje actual de Providencia, con
un buen manejo podría quedar muy parecido a lo
que es el río hoy a la altura del Parque Forestal.
Lo interesante de todo esto es que finalmente la
innovación y el cuidado por hacer el trazado
lo menos intromisorio posible vino de parte de
los privados, incentivados por la necesidad de
terminar el proyecto a tiempo, despojarse de
conflictos innecesarios con los vecinos, doblar su
mercado potencial y de paso aumentar los costos
de construcción de manera de obtener mayores
subsidios estatales, mal que mal las empresas
licitantes son constructoras y ése es su negocio
ARQ Ensayos y documentos Essays and documents
último. De ser así podríamos aventurarnos a decir
que dados esos incentivos, por perversos que sean,
una autopista concesionada puede ser mucho más
efectiva y sensible a su entorno que su homólogo
estatal (alguien recuerda lo que fue la Norte Sur en
su momento), pese a su alto costo en subsidios y
garantías; la esperanza es que a futuro los beneficios
de la movilidad generada sean capaces de superar
esos costos, y la ciudad pueda adaptarse a esos
cambios e impactos en su tejido. El negarse a
cualquier intervención en la ciudad puede salirnos a
la larga mucho más caro; es tiempo de enfrentar estos
cambios con sensibilidad, criterio y transparencia,
evitando disputas que terminan por desarticular
todo proceso a largo plazo. Como bien dijo Carlos
Hurtado a comienzos de los noventa: “Al planificar
nuestra ciudad tenemos que tener mucho cuidado
en mantener y tener una visión de largo plazo,
midiendo no sólo el costo de lo que se hace, que
suele ser muy alto, sino que también el costo de
lo que no se hace”. Es de esperar que Costanera
Norte a futuro valga la pena, pese a lo costosa que
nos está saliendo hoy.
Cabe destacar en esta discusión el nivel de
seriedad y compromiso técnico-profesional con que
diversos actores asumieron el debate en torno a
la Costanera Norte. Desde sus distintos puntos de
8 Las mejores muestras de esta
posición sesgada y limitada de los
arquitectos ante el problema se pueden
apreciar en la declaración pública
hecha en octubre del 2001 por el
Colegio de Arquitectos de Chile en
rechazo del trazado final de la
autopista, o en una sección especial
del suplemento Artes y Letras del diario
El Mercurio publicada a comienzos de
este año.
vista y divergentes posiciones, grupos ecologistas,
coaliciones de vecinos y la sociedad civil, la Cámara
Chilena de la Construcción como principal lobbista
de las concesionarias ante el gobierno, algunas
facultades de arquitectura, ingenieros de transporte
y economistas destacados aportaron a la discusión
con argumentos técnicos, investigaciones y estudios
que de una u otra forma forjaron y determinaron
lo que hoy se construye en nuestro río. En
este sentido, es lamentable reconocer el poco
peso y relevancia que tuvimos los arquitectos y
urbanistas en este debate, cegados por nuestros
prejuicios disciplinares, limitaciones técnicas y, peor
aún, incapacidad de superar nuestra tendencia
a aproximar la ciudad desde un punto de vista
meramente estético y formal. En este caso la
posición sesgada de nuestro gremio en contra de la
autopista se manifestó en una constante obsesión
en aspectos epidérmicos del problema, en vez de
aprovechar la oportunidad para explorar el potencial
valor agregado y plusvalías que tal intervención
podría generar en la ciudad si se incorporaban
variables de diseño urbano en forma proactiva 8.
Para terminar, y si de verdad los arquitectos estamos
tan preocupados del diseño de esta ruta, el verdadero
impacto de la autopista en el paisaje urbano y del
río no estará en el sector céntrico que tanto se
discute y llora hoy, sino en los miles de metros de
riberas abiertas e inexploradas de los tramos oriente 49

y poniente, donde la autopista se extenderá con

holgura en las riberas y lecho del río, alterando
e incluso destruyendo para siempre el paisaje de
bolones de piedra plateada, sauces y eucaliptos.
Aunque sólo lo intuyamos o veamos como un
basural, existe todo un biosistema en las riberas
ponientes del río que podría ser afectado para
siempre. Éste es el Mapocho que se ha ignorado
por años, y si bien el concesionario se ha
comprometido a habilitar 40 hectáreas de áreas
verdes, el paisaje urbano es más que pasto o canchas
de fútbol: estamos hablando de un medio ambiente
sensible y delicado que será transformado en
forma radical. Aquí es donde yace el mayor desafío
para arquitectos urbanistas y paisajistas, trabajar
en forma apropiada esta nueva dimensión de la
ciudad y su río que nos abre la autopista. De lo
contrario, se perderá una gran oportunidad para
que Santiago de una vez por todas recupere su
único frente de agua y lo haga parte de su vitalidad.
Mal que mal, es la autopista la que finalmente nos
ha abierto los ojos y dado motivo para asumir esta
tarea, y espero, como urbanista, que esta vez no
volvamos a llegar tarde al baile.
Santiago, septiembre de 2000.
M. Palmer

Ensayos y documentos Essays and documents ARQ

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE
José Domingo Peñafiel
Arquitecto colaborador Bernard Nöel
54 Ubicación Mallarauco, V Región
Mandante Agrícola El Parque y Cía. Ltda.
Cálculo Demetrio Concha
Construcción Alemparte y Cía.
Materialidad Albañilería reforzada y al emboquillado
2 antigua casa de campo de la zona central. Los
Superficie terreno, 40 ha. construida 800m
Año proyecto 1999, construcción 2000
Fotografía José Domingo Peñafiel
ARQ Arquitectura reciente Recent architecture
Casa en Mallarauco
La casa se emplaza en una parcela al centro del
valle de Mallarauco, teniendo la vista limitada por
los cerros bajos de la cordillera de la costa.
Se trata de una casa con algunas semejanzas a la
materiales son los tradicionales: muros blancos,
techos de tejas, aleros de madera, pisos de
cerámica, ventanas de madera. Sin embargo, el
modo de abordar el proyecto es nuevo y las formas
resultantes son diferentes a las tradicionales.
La casa se dispone paralela a los cerros dominantes.
Los recintos habitables; dormitorios y recibos
se disponen al norte y al oriente. Por el sur y el
poniente, la casa está envuelta por un corredor-
galería que remata en un extremo como cocina, y
en el otro extremo como sala de estar.
Los espacios habitables son ortogonales,
pero el corredor-galería y el alero-terraza
rompen la ortogonalidad con líneas inclinadas
que transforman estos recorridos en paseos
orientados a los cerros y al paisaje.
José Domingo Peñafiel
Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1975. Ha desarrollado
proyectos de casas, edificios de vivienda y oficinas, industrias, diseño de
muebles, escenografías, escultura y pintura. Durante 2002 se ha desempeñado
como profesor de titulación en la Escuela de Arquitectura P.U.C.
N
Planta general 0 5m
ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

55

Arquitectura reciente Recent architecture ARQ

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE
Moreno arquitectos
Arquitectos Manuel Moreno, Jorge Marsino, María Inés Buzzoni
56 Colaboradores Carolina Espinoza, Carolina Araneda,
Marisol Ortiz, Alejandro Rojas, Jaime Fuentes, Cristián Contreras
Ubicación Pedro de Valdivia 1543, Providencia, Santiago
Mandante Universidad Finis Terrae
Cálculo estructural Valladares Pagliotti & Asociados
Construcción INGETASCO S.A.
Materialidad Hormigón armado, piedra colina y
pizarra, cristal serigrafiado
2 2
Superficie terreno 5.152 m , construida 7.319 m
Año proyecto 1998-2001, construcción: 2001-2002
Fotografía Guy Wenborne
ARQ Arquitectura reciente Recent architecture
Edificio CIB Universidad Finis Terræ
Dialéctica urbana o complejidad visual como
complemento de la simplicidad formal
El edificio del Centro de Investigación y
Biblioteca de la Universidad Finis Terrae es
un proyecto de edificación pública de cuatro
pisos de altura que intenta consolidar el perfil
institucional de edificaciones de media altura
que caracteriza a la Av. Pedro de Valdivia,
oponiéndose como primera decisión proyectual a
la tendencia comercial de edificar torres según lo
permitido por la ordenanza local vigente.
Emplazado en una manzana de carácter residencial
que ha ido mutando paulatinamente el uso de
sus viviendas por equipamientos educacionales,
el proyecto intenta recomponer y jerarquizar
la confusa espacialidad y funcionalidad de las
circulaciones entre las edificaciones preexistentes
al interior de la manzana, proponiendo junto a la
casona existente la conformación de una nueva plaza
de acceso por Pedro de Valdivia como principal
lugar de reuniones y espacio de representaciones
de las diversas facultades que la habitan.
El proyecto se resuelve como un volumen simple
de plantas libres en forma de ‘’L’’ que aseguran la
máxima flexibilidad del programa que contiene.
Sin embargo esta simplicidad formal es el
contrapunto que da origen a la complejidad visual
proyectada en sus fachadas acristaladas traslúcidas,
trasparentes y en una doble piel materialmente
contrastadas entre el día y la noche.
El edificio establece una continuidad de altura
y color con la Casa Vial, principal referente
contextual de la manzana; sin embargo es
también una propuesta contemporánea que
busca establecer una relación dialéctica entre lo
existente y lo nuevo como imagen de modernidad
del proyecto académico que lo sustenta.
Moreno Arquitectos
Formada en 1988, la oficina Moreno Arquitectos ha construido más de
250.000 m2 entre los que destacan edificios educacionales e institucionales.
Además, varios de sus integrantes han desarrollado paralelamente un trabajo
de investigación y docencia en las Universidades de Chile y Católica. Su
trabajo ha sido reconocido en las Bienales de Quito, Santiago y Venecia.
ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

57

A’

Planta primer piso N

0 20 m

Planta subterráneo tipo Planta cuarto piso

Arquitectura reciente Recent architecture ARQ

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

58

Elevación plaza interior

Corte AA’
0 20 m

Elevación Av. Pedro de Valdivia

ARQ Arquitectura reciente Recent architecture

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE
Sandra Barclay
Jean Pierre Crousse
Ubicación Playa La Escondida, Cañete, Perú
Cálculo Carlos Casabone
Construcción Centec S.A.
Materialidad Hormigón armado, vidrio y piedra
Superficie construida 264 m
2
Año proyecto 1997-1998, construcción 1999
Fotografía Jean Pierre Crousse
Casa B
El proyecto nace de una reflexión sobre tres
factores que juzgamos esenciales: las condiciones
climáticas propias de la costa peruana, las
características geográficas del sitio y las
necesidades del cliente.
A pesar que la costa peruana está constituida
por uno de los desiertos más áridos del mundo,
sus condiciones climáticas no son extremas. Con
temperaturas que varían entre 15°C en invierno
y 29°C en verano, y con una casi imperceptible
variación de temperatura entre el día y la noche, la
única condicionante para poder vivir en el desierto
en el Perú es la protección del sol del trópico.
Estas condiciones fueron para nosotros la
oportunidad de hacer una arquitectura permeable
en la cual las paredes cumplan únicamente la
función de resaltar el paisaje y proporcionar la
intimidad justa para permitir habitarla.
Instalarse en una ladera de casi 45° de inclinación
permite tener sólo un frente para abrir la casa al
exterior. Disociar los muros para crear diferentes
maneras de relacionarse con el paisaje marino y
enriquecer la vista unívoca fue el siguiente paso
obligado.
Finalmente, los requerimientos del cliente en
el sentido que padres e hijos tengan espacios
independientes, nos indujo a concebir una
separación generacional vertical: la casa se
divide en tres niveles independientes, unidos
por una escalera exterior, en donde los padres
ocupan el nivel superior y los hijos el nivel
inferior, separados por el “nivel social”, lugar de
encuentro entre las dos generaciones. 59
El nivel social cuenta con una gran terraza,
concebida como “salón de verano”, protegida
parcialmente por una pérgola sostenida por un
muro. El nivel de los padres cuenta con una terraza
de carácter mas íntimo, tratada como solarium,
apoyada sobre el mismo muro y en balcón sobre el
mar. El nivel hijos posee una sala de televisión. Allí
este muro funciona como pantalla para disminuir
la intensidad luminosa, enmarcando la isla vecina
a través de un hueco vertical.
El nivel social es el centro de gravedad de la casa.
Un espacio en doble altura le confiere el estatuto
de espacio principal. Una mampara en cristal
templado sin marco lo separa de la terraza; ella
puede correrse totalmente para integrar los dos
espacios y borrar así los límites entre interior y
exterior.
Sandra Barclay
Arquitecto, Universidad Ricardo Palma de Lima, 1990, y Ecole d’
Architecture Paris- Belleville, 1993. Beca del American Institute of
Architects y la Fullbright Foundation, 2000. Ha colaborado con Alvaro Siza
en Montreuil.
Jean Pierre Crousse
Arquitecto, Universidad Ricardo Palma de Lima, 1987, y Politécnico de Milán,
1989. Beca Rotary Foundation, 1988. Ha colaborado con Enrique Ciriani en
París.
La obra de Barclay & Crousse ha sido publicada en Francia, España, Italia y
Perú, y ha sido premiada en varios concursos de arquitectura.
Arquitectura reciente Recent architecture ARQ
ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

B A

60

B’
Nivel superior
Nivel entrada desde ruta
0 5m N A’

Nivel intermedio Nivel inferior

Corte AA’ Corte perspectiva BB’

ARQ Arquitectura reciente Recent architecture

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

61

1 Baranda en aluminio laqueado

2 Losa en concreto expuesto
3 Viga peraltada en concreto
4 Tablones de madera
de 1 1/2’’ x 5’’ separados de 1’’
5 Viga de madera de 4’’ x 1’5’’
6 Muro tarrajeado y pintado
7 Mampara corrediza en
cristal templado
8 Columna cilíndrica en
concreto expuesto
9 Vano libre de 0,70 x 2,26m
10 Mesa en concreto expuesto
11 Gres cerámico 30 x 30 gris claro
12 Banca en concreto expuesto
13 Aparejamiento piedra del lugar
14 Puerta en cristal templado
15 Gres cerámicos 30 x 30 gris claro
Detalle de terraza techada 16 Zócalos empotrados en los muros
0 1m

Arquitectura reciente Recent architecture ARQ

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE
Alberto Mozó
Colaborador David Butelmann
62 Ubicación Caupolicán 1050, Providencia, Santiago
Mandante Gabriel Schkolnick
Cálculo estructural Ingeniero Juan López
Construcción Alberto Mozó, José Liencura
Materialidad Hormigón armado, acero, volcanita r.h., madera
2 2
Superficie terreno 246 m , construida 337 m
Año proyecto 2000, construcción 2001
Fotografía Gabriel Schkolnick
ARQ Arquitectura reciente Recent architecture
Taller fotográfico
Son dos los supuestos objetivos del proyecto: el
primero se refiere a su condición urbana.
Con una actitud de conservación, y en conjunto
con la Municipalidad de Providencia, se
estableció una fusión de tipologías de fachadas
del sector. Esto permitió mantener la estructura
de fachada continua de la calle Caupolicán, como
además de permitir una renovación tipológica
del esquema “antejardín” en zonas de calles con
frentes continuos. Uno de los resultados de esta
fusión de leyes urbanas produjo un ensanche de
la vereda y un espacio de carácter ambiguo, en su
denominación pública o privada.
En segundo lugar, en un sitio angosto y largo
de 8,2 m y 31,5 m se dispuso un gran volumen
flotante, que descansa sobre tres apoyos. Este
volumen de diseño cerrado y con líneas propias,
como son los objetos y muebles, permite
reconocer, una vez colocado en el sitio, dos
interiores simultáneos. Un recinto interior con
las dimensiones del sitio y un segundo interior,
con oficinas de digitalización al interior de este
volumen. Este segundo supuesto se refiere a
la ocupación de un espacio, por medio de un
objeto, para caracterizarlo.
Alberto Mozó
Arquitecto, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1990. Estudios en
Escuela de Arquitectura de la Universidad del Bío Bío, Concepción. Entre sus
obras destacan trabajos de espacios interiores, muebles, reciclajes de viviendas
antiguas y equipamiento público.
ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

63

Planta primer piso

0 5m

Planta segundo piso

Corte transversal

Corte longitudinal por lucarna

Corte longitudinal por altillo

Arquitectura reciente Recent architecture ARQ

ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE
Philippe Blanc
Ubicación Av. Providencia 1476 Dpto 403, Santiago
64 Construcción José Gonzales
Materialidad Piedra pizarra, acero y madera
Superficie intervenida 60 m
2 La remodelación se estructura entorno a dos
Año proyecto 2001, construcción 2002
Fotografía Philippe Blanc
ARQ Arquitectura reciente Recent architecture
Remodelación departamento Cavieres
El proyecto consiste en la remodelación de un
pequeño departamento para un solo habitante.
operaciones: sustracción y polarización.
La primera operación consiste en sacar tabiques,
artefactos, estucos, ventanales y todo aquello que
no es estructura, con el fin de transformar una serie
de recintos en un espacio único, una planta libre.
La segunda operación es diferenciar este nuevo
interior. Para esto se coloca un cielo falso muy bajo
(2.00 m) que divide el espacio en dos, quedando
un espacio más bajo donde se encuentran los
closets, el baño y la cocina. Podríamos decir
que se trata de un espacio contractado, denso,
hecho de las menores dimensiones posibles. El
otro espacio, en contraste es más alto y amplio,
y enfrenta al Cerro San Cristóbal. Podríamos
llamarlo un espacio dilatado, hecho de las
mayores dimensiones posibles.
Estos dos tipos de espacio, contractado y
dilatado, van tramando, al modo de dos polos,
los actos públicos y privados de la casa.
Philippe Blanc
Arquitecto Pontificia Universidad Católica de Chile, 1999. Ha trabajado en
las oficinas Baixas - Del Río y de Teodoro Fernández. Desde 2000 combina
su trabajo en forma independiente con su actividad como profesor instructor
en la Escuela de Arquitectura de la P.U.C.
ARQUITECTURA RECIENTE ARQUITECTURA RECIENTE

65

Planta estado original

N
Planta remodelación
0 5m

Arquitectura reciente Recent architecture ARQ

 Reseña de libros Ediciones ARQ

Compendium ARQ:
Siguiendo en la línea del Compendium ARQ: Generación Paulo; el desierto de la costa peruana, o la selva fría del
Anexos

66 del 90, esta publicación se plantea como una recopilación Lago Villarrica.
de obras realizadas en el último tiempo alineadas bajo un Dentro de este conjunto de casas aparecen operas primas

Casas de Temporada
Obras de Andrade y Morettin (Brasil),
Barclay & Crousse (Perú),
Rafael Iglesia (Argentina),
Mathias Klotz,
Mauricio Léniz,
Cecilia Puga y Cazú Zegers,
entre otros.
tema común, que en este caso es dado por el encargo y
el programa: la segunda vivienda, o como hemos titulado
esta revisión, la “casa de temporada”. Un tipo de casa que
se caracteriza por dar lugar a los tiempos de distensión y
de ocio, en lugares alejados del cotidiano urbano y que
generalmente se sitúan con cierta holgura en los terrenos
en que se encuentran.
Es particularmente interesante darse cuenta que este tipo
de encargo resulta ser de alguna forma una liberación:
algunas veces para el cliente, quien ve aquí una oportunidad
para plasmar todas sus aspiraciones estéticas, su imaginario
espacial, o sus ideas de cómo se debe vivir una casa; en otros
casos, como en la mayoría de las obras aquí presentadas,
es el arquitecto quien se toma estas licencias y utiliza el
proyecto de la casa como ejercicio arquitectónico.
18 fueron las obras seleccionadas, emplazadas en lugares
variados y distantes entre sí: Farellones, en la cordillera de
Los Andes; la vegetación extrema de los alrededores de Sao
de arquitectos que recién inician su carrera y obras
de arquitectos consagrados; algunas de ellas podrían
transformarse, por su propuesta respecto al programa, el
tratamiento de la materialidad o por la radicalidad del
proceso proyectual, en nuevos referentes en lo que respecta
a la arquitectura de la vivienda en Chile.
Con esta publicación intentamos consolidar un nuevo
espacio como editorial: siguiendo en el espíritu de la revista
ARQ 51, en este Compendium incluimos tres obras de
arquitectos sudamericanos: una peruana, una argentina y
una brasileña. Más allá de las diferencias o similitudes entre
la manera de enfrentar la arquitectura que pudieran existir
entre los diferentes países, y sin pretender abanderar ni
agrupar arquitectos “latinoamericanos”, tratamos de abrir
otro canal de difusión que permita el intercambio dentro de
Sudamérica y la difusión del trabajo de nuestros arquitectos
en el mundo.

Editado por Ediciones ARQ

Facultad de Arquitectura,
Diseño y Estudios Urbanos
Pontificia Universidad Católica de Chile

Serie Compendium ARQ

Vol. 2
22 x 27 cm
80 páginas, color
Texto en castellano e inglés

En librerías desde
marzo de 2003

ARQ Anexos Nexus


Walkscapes. El andar como
práctica estética
Land & Scape Series
Francesco Careri
208 páginas, 15 x 21 cm, duetono
Editorial Gustavo Gili S.A.
Barcelona, 2002
Texto: español, inglés
Errar humanum est. En pleno revival de los
situacionistas (Debord y Perec mediante)
y en medio de un acelerado proceso de
transformación de las ciudades, donde cada
vez es más borroso el límite entre centro
y periferia, Gili publica el primer volumen
de esta serie que presenta otra mirada
(más) respecto al problema del andar y sus
relaciones con la producción en el campo
del arte, el urbanismo y la arquitectura.
Tal vez la diferencia entre este texto y
otros de su tipo radique en el esfuerzo del
autor por construir una continuidad entre
los diferentes personajes y movimientos
que han tomado el problema del recorrido
como un modo de conocimiento de la
realidad: Desde los primeros nómades hasta
el grupo Stalker, pasando por Benjamin,
los surrealistas, el Dada y Richard Long.
Para los aficionados a las derivas, paisajistas
inclinados al land-art y arquitectos investi-
gadores, el libro puede aportar un panorama
completo y nuevos datos: se han incluido
completas bibliografías por capítulo y un
trabajo de recopilación gráfica que permite
ver en la misma edición fotografías de los
senderos neolíticos de Somerset y registros
de los Free Flux- Tours de los Fluxus en
Nueva York.
Libros y Revistas recibidos
Espacio, Devenir y el Rescate
del Tiempo
En el contexto evaluado de 500
años de ciencia física
Jaime Garretón
338 páginas, 15,3 x 22,8 cm,
blanco y negro
Ediciones ChileAmérica - CESOC,
Santiago de Chile, 2002
Texto: español
Nadie parece saber qué se ha hecho el tiempo.
Como dice Rafael Sánchez Ferlosio: “Si ya
pasara el futuro de una vez, empezaríamos a
tener tiempo de hacer algunas cosas”. Con el
espacio está pasando algo parecido: también
se nos desdibuja constantemente. El libro del
arquitecto Jaime Garretón, presentado en la
última Bienal de Arquitectura de Santiago,
trata de entregar guías para esta discusión.
Desde un punto de vista que combina la
ciencia física, la filosofía y el análisis de la
percepción, el autor propone un recorrido
a través de la evolución de la ciencia a lo
largo de los últimos 500 años: la revolución
heliocéntrica, Descartes, Darwin y el
progreso, o la relatividad. Este recorrido
esboza un panorama que retrata la enorme
influencia que el desarrollo de la física pura
ha tenido en la cultura y en nuestra visión
del mundo actual, particularmente en lo
referido a la problemática del espacio.
El volumen está compuesto por bloques
de relativa autonomía, que permiten
diferentes lecturas de acuerdo al interés
del lector y que facilitan la entrada al denso
conjunto de ideas expuesto.
Nuevo DISEÑO Nº 3
98 páginas, 23 x 30 cm, color
Bimestral
Ediciones Nuevo DISEÑO S.A.,
Santiago de Chile
Agosto - septiembre de 2002
Texto: español
Esta tercera entrega incluye (como de
costumbre) una extensa agenda que
recomienda y selecciona objetos, libros,
exposiciones y restaurantes de Santiago.
Tal como el nombre de la publicación lo
indica, sus contenidos son presentados a
través de una mirada ecléctica que abarca
diferentes áreas del interiorismo, el diseño
gráfico, el arte y la arquitectura: la última
Bienal de Sao Paulo, nuevas tendencias en
lo que a portadas de revistas se refiere, el
trabajo de los arquitectos Sebastián Gray
y Tania Concko, las recientes exposiciones
de la Galería Animal (Cienfuegos y Marín)
y las fantasías de un grupo de decoradores
en el piso 14 del hotel Carrera.
Revista The Architectural
Review Nº 1267
Small Wonders
98 páginas, 23 x 29,5 cm, color 67
mensual
EMAP Communications
Londres, Inglaterra.
Septiembre de 2002
Texto: inglés
Size does matter. Esta edición de AR podría
considerarse como otra contribución a
la discusión arquitectura v/s m2. ¿Qué
formatos resiste la obra de arquitectura?
El interés por lo pequeño, que plantea
ciertas ideas de lo funcional, lo manejable
y lo económico, remite hoy a unas
cualidades materiales y constructivas que
aparecen más evidentemente en las obras
de menor tamaño, y que las relacionan
con ciertas experiencias táctiles. Más
allá de la excentricidad y las limitaciones
que este formato plantea, ante una
realidad consumida por los delirios de
grandeza y las multinacionales globales, lo
pequeño podría identificarse con lo local,
autogestionado y autoconstruido. AR
presenta una selección de proyectos que
incluye cabinas para veraneantes en España,
un ático en Alemania, un baño público en
Croacia y un centro comunitario en India.
Ante cierta cuota de ingenuidad, modestia
y economía que plantean estos trabajos,
volvemos a la reflexión por la arquitectura
como un vestido para el cuerpo.
Anexos Nexus ARQ
 Cuentos para leer en el Metro: Santiago en 100 palabras
Selección de ARQ Santiago en 100 palabras es una iniciativa de Revista Plagio (www.plagio.cl) y
Metro S.A., que cuenta con el auspicio general de Minera La Escondida y el patrocinio
de Radio Concierto y el diario electrónico El Mostrador. En sus dos versiones, 2001 y
2002, este concurso de cuentos breves sobre Santiago y la vida urbana ha convocado a
más de 12.000 relatos de ciudadanos que dejan sus escritos en buzones en las estaciones
del Metro. Los cuentos ganadores son exhibidos en paletas destinadas a publicidad dentro
de las estaciones y vagones del ferrocarril metropolitano.
Agradecemos a revista Plagio por la buena disposición que han tenido para publicar
estos cuentos en ARQ.
Anexos

68

Primer lugar 2002

Segundo lugar 2002

Mención 2002

Mención 2002
ARQ Anexos Nexus
 69

Mención 2002

Mención 2001

Mención 2001

Mención 2001

Anexos Nexus ARQ


• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Torre del Bicentenario 1
A como dé lugar
…Pero lo cierto es que aún no se sabe dónde se emplazará
la Torre, pues el lugar original -sobre el antiguo Hotel
Bristol, frente a la Estación Mapocho- fue impugnado por el
Anexos
diputado PPD y arquitecto Patricio Hales, quien demostró
70 que el Plan Regular de Santiago no permite construir
dicho proyecto en esa zona. Palabras más, palabras menos,
Lavín indicó que con “buena voluntad” todo se puede
hacer, incluso “modificar el Plan Regulador”.
El alcalde sostuvo que “todas esas acusaciones son absurdas,
son nada más que por molestarme. Estoy acostumbrado a eso y
sé que cualquier proyecto que haga siempre va a haber alguien
que le va a buscar las cinco patas al gato... para fregar”. Y recalcó
que lo realmente importante es transformar en realidad el
proyecto. Tarea que los arquitectos nacionales se tomaron muy
en serio, pues se compraron más de 300 bases del concurso y se
presentaron 176 proyectos, uno de los cuales será premiado el
próximo 10 de octubre, en la Bienal de Arquitectura.
La Segunda
Miércoles 2 de octubre de 2002
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Torre del Bicentenario 2
Polis sin Política
En tanto, el afamado arquitecto Alberto Sartori, presidente
de la XIII Bienal de Arquitectura, defendió la iniciativa del
alcalde Lavín. “El concurso me parece extraordinario y la
ubicación... bueno, aquí hay problemas políticos”, aseguró.
Sostuvo que “la visión de futuro de hacer una torre acá
(sobre el Bristol) es extraordinaria y quisiera conversar con
los políticos que hablan en contra de una posición porque
tenemos que separar las cosas en la vida. Hablemos de política
en la política y de arquitectura y ciudad sin política”.
La Segunda
Miércoles 2 de octubre de 2002
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Torre del Bicentenario 3
Martita en la Torre
Serios reparos al lugar donde el alcalde de Santiago, Joaquín
Lavín, pretende emplazar la Torre del Bicentenario, expresó
la concejal DC y ex Primera Dama Marta Larraechea, a
horas de que se conozca al ganador del proyecto presentado
en la Bienal de Arquitectura, que concluye mañana…
“El problema - sostiene- es el lugar, porque ya registra un
atochamiento bastante grande y porque una construcción de 180
metros, que sólo sirve para subir y bajar, se va a ver feíta porque
va a romper la armonía del sector que es súper tradicional y que
tiene todo un cuento cultural con la Estación Mapocho”.
- ¿Dónde la emplazaría usted?
“Pensando en voz alta, la veo al final del parque de Los Reyes, en
el barrio Huemul, porque hay que darles vida a los barrios. No
entiendo por qué el alcalde Lavín siempre anda con la tonterita de
colocar todas las cosas en el centro. Supongo que es para que se las
vean. Pero le recuerdo que nuestra labor es crear nuevos polos de
desarrollo. Y el barrio Huemul, en ese sentido, tiene todo un cuento
cultural que debe ser rescatado: está el restaurante donde se filmó la
película “Coronación”; al frente de él se ubica un teatro ¡maravilloso!,
¡maravilloso!, que yo ayudé a restaurar y que es una joya y, un poco
más allá, está la casa de Gabriela Mistral. ¡Qué mejor!”.
- Si el alcalde insiste, ¿qué acciones va a seguir?
“Espero que esta vez no sea tan porfiado como con el asunto de las
aguas y que alguna vez escuche, porque sigue haciendo las cosas
entre cuatro paredes. Ahora, anda haciendo esto con el presidente
de la Bienal, con el señor Alberto Sartori, quien además es su
asesor. Espero que deje la porfía y que si no me quiere escuchar a
mí, por lo menos escuche a los arquitectos”.
El Mercurio, sección Política
Sábado 12 de octubre de 2002
ARQ Anexos Nexus
A Diestra y Siniestra
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • vida actual, bautizándola como Región Egocéntrica, de la
Desesperanza, de la Multitud Solitaria, del Gris Marengo,
Torre del Bicentenario 4
del Stress, de las Máscaras, de las Micros, del Smog o
Peludo - picante
simplemente Santiasco o Región Metrocacalitana.
Al concurso (de la Torre del Bicentenario) llegaron 176
El Mercurio, sección Sociedad
propuestas, por lo que había gran diversidad de ideas para
Jueves 17 de octubre de 2002
mejorar el entorno del Mercado Central.
Para Alberto Sartori, presidente de la XIII Bienal de
Arquitectura e integrante del jurado que escogió el • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
proyecto ganador, la Torre Bicentenario debe ser capaz de Libertad, Igualdad, Fraternidad y la libre
devolver “el alma” a esta parte de Santiago y, sobre todo,
recuperar un espacio público para las personas.
Circulación
La playa artificial, el gran éxito del verano en París
Al ser parte de la futura Plaza del Abasto, que unirá las
comunas de Santiago y Recoleta (hasta ahora separadas por
Durante un mes los muelles del Sena, en buena parte
el río Mapocho), la torre está llamada a “cambiarle el pelo”
reservados al tráfico automovilístico, se han visto libres
a un sector que, para Sartori, está hoy deteriorado por la
de coches y entregados a la ciudadanía. El Ayuntamiento
precariedad de su comercio, la abundancia de vehículos y
bautizó su operación Paris-plage… miles de personas
proyectos estatales “inconsultos” como el puente La Paz,
han acudido a la vera del río para tomar el sol, pasear en
obra que califica de “picante”.
bicicleta, jugar a la petanca o, simplemente, tomar el fresco
(…) Para el equipo de Delanoë (alcalde de París) Paris
El Mercurio, sección Nacional
Plage forma parte de un plan para dificultar y reducir
Lunes 14 de octubre de 2002
el tráfico rodado en el interior de la capital… No
todos han aceptado de buen grado ese triunfo del autobús,
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • como se critica también la idea de resucitar el tranvía…
Bienal de Arquitectura Delanoë apuesta por un París festivo, del que desaparezca
la crispación, los bocinazos y el humo, en la que los
Señor Director: Lo mejor de la Bienal de Arquitectura desplazamientos cortos se hagan a pie o en bicicleta y los
2002 es la Estación Mapocho. más largos en Metro o en autobús. Este último medio de
Guillermo Guzmán, arquitecto transporte, en el plazo de un año, ha doblado largamente
su velocidad media de circulación gracias a los pocos
El Mercurio, sección Cartas al Director carriles (de circulación exclusiva) ya creados.
Lunes 7 de octubre de 2002
El País, España. Sección Revista
Sábado 17 de agosto de 2002
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La Corporación de Santiago se desarrolla • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Some girls are bigger than others:
Señor Director:
En relación con la carta del señor Mario Paredes Gaete, Muerte de Diana fue el mayor impacto del siglo
arquitecto director de la Corporación de Desarrollo de
Santiago, quisiera hacer algunos comentarios. Según una encuesta, ni la II Guerra Mundial impresionó
El señor Paredes defiende la gestión municipal del tanto a los británicos.
ex alcalde Jaime Ravinet frente a la denuncia sobre la La muerte de la esposa del príncipe Carlos de Inglaterra
recibió el 22 por ciento de los votos, mientras que le
destrucción de hermosas casonas de principios de siglo
del Barrio Brasil, para ser reemplazadas por edificios de estallido de la Segunda Guerra Mundial quedó en segundo
gran fealdad y mala calidad. (…) Me parece increíble que lugar con el 21 por ciento.
el señor Paredes sea incapaz de diferenciar la belleza y
calidad de obras creadas por célebres arquitectos como El Mercurio, sección Internacional
Josué Smith Solar, Luciano Kulczewski y tantos otros, Domingo 25 de agosto de 2002
con edificios diseñados por inmobiliarias cuyo único fin es
maximizar la rentabilidad del metro cuadrado (…)
Finalmente, (el Sr. Paredes) señala que la belleza e imponencia
de ciudades como París o el Vaticano obedecen a que fueron
demolidas manzanas completas para edificar sus avenidas (…)
Pablo Valenzuela Vaillant
El Mercurio, sección Cartas al Director
Viernes 12 de julio de 2002
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La Bandera más bonita del mundo, el mejor Himno
Nacional, el nombre más…
Santiaguinos bautizan a la Región Metropolitana
“Región de Santiago de la Nueva Extremadura” fue
el nombre elegido como alternativa al de “Región
Metropolitana de Santiago” en un concurso organizado
por la Fundación Futuro y el Metro S.A.
…Para el concurso se instalaron buzones en las estaciones
del Metro y se habilitó un correo electrónico al que los
participantes podían enviar hasta tres nombres… Medio
en broma, medio en serio, los santiaguinos se jugaron por
nombres insólitos. Región de Los Perros Vagos, del Mote
con Huesillo, de los Zapatos Non Stop, del Bacanismo
Achicharrado y del Colon Irritable fueron algunas de las
propuestas más curiosas.
Hubo también quienes manifestaron sentimientos sobre la

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Bienal de Arquitectura
El 13 de octubre pasado, en el Teatro
Municipal, se realizó la ceremonia de clausura
de la XIII Bienal de Arquitectura de Santiago.
En ella se entregaron los premios corres-
pondientes a los distintos concursos realizados
en el marco de esta Bienal; entre ellos
destacamos el concurso de ideas para la
rehabilitación del Edificio Diego Portales,
ganado por el equipo de estudiantes de la
P.U.C. integrado por Roberto Gutiérrez,
Juan Ignacio Cerda, Marie Rose Favre y
Juan José Hurtado; el concurso de la torre
del Bicentenario, ganado por los arquitectos
Andrés Loi, Beni Dvorquez y Lorena Arriaza,
de la Universidad de Chile, y el concurso de
arquitectura joven La casa del futuro, ganado
por Carlos Izquierdo, Sebastián Barahona
y Christian Yutronic, de la Universidad de
Chile. El segundo lugar de este último
concurso fue para la Cooperativa URO1,
constituida por arquitectos y estudiantes de
nuestra escuela.
Entre las obras premiadas de la muestra Bienal
destacamos: el Edificio de la Facultad de
Comunicaciones de la Universidad Católica,
de los arqtos. Teodoro Fernández y Sebastián
Hernández, la Ampliación del DUOC de
Viña del Mar, de los Arquitectos Luis
Izquierdo, Antonia Lehmann y Rodrigo
Searle, el Museo de Artes Visuales de
Santiago, de Cristián Undurraga y Ana Luisa
Devés, y el Edificio Corporativo HNS en
Huechuraba, de Sabbagh Arquitectos.
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Premio III Bienal Iberoamericana de
Arquitectura e Ingeniería Civil
El Hotel Explora en San Pedro de Atacama,
obra del arquitecto chileno Germán del
Sol (en colaboración con Nicole Labbé y
Martín Schmidt) se adjudicó el Premio de
la III Bienal Iberoamericana, realizada en
conjunto con la XIII Bienal de Arquitectura
chilena en Santiago. El trabajo de Del Sol
fue destacado entre 28 obras seleccionadas,
que incluían el edificio de la Facultad
de Matemáticas en Santiago, de Alejandro
Aravena, las casas patio en Matosinhos,
del portugués Eduardo Souto de Moura,
el Museo de Bellas Artes de Castellón, de
Luis Moreno Mansilla y Emilio Tuñón, y
el jardín de niños “Juana Elena Blanco”, en
Rosario, Argentina, de Marcelo Perrazo.
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Premio Raimundo Infante
Concurso de Dibujo
El pasado mes de agosto se celebró en la
Escuela de Arquitectura de la P.U.C. la
preniación del primer Concurso de Dibujo de
Talleres de Formación. Este reconocimiento
a la calidad en el dibujo arquitectónico
se instituyó en memoria del arquitecto
de la P.U.C. Raimundo Infante, destacado
profesional, deportista y dibujante, y se
entregará semestralmente a un estudiante
elegido por un jurado que revisará entre los
proyectos recomendados por los profesores
de cada taller. El ganador correspondiente
al semestre de otoño 2002 fue Rodrigo
Camadros, del Taller III de los profesores
Teodoro Fernández, Romy Hecht, Tomás Mc
Kay y Patricio Mardones.
Noticias Cartas e-mail
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Eduardo Chillida. 1924 - 2002
El 19 de agosto de este año murió en su casa
de San Sebastián, tras una larga enfermedad,
el escultor vasco Eduardo Chillida. Su trabajo,
en el que sobresalen obras en hierro, alabastro
y madera, incluyó también notables dibujos
y grabados. Chillida era miembro de la Real
Academia de las Bellas Artes de San Fernando
y de la Academia Americana de las Artes y
las Ciencias. Sus restos fueron depositados
en la casa museo de Hernani, cerca de San
Sebastián, dedicada a su obra e inaugurada el
año 2000.
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Premio a fotógrafo chileno
La fundación estadounidense John D.
y Catherine T. Mc Arthur otorgó
recientemente 24 Becas al Genio. Este
reconocimiento anual a la labor creativa
está dotado con medio millón de dólares
para cada uno de los premiados, y tiene
como objetivo nutrir aquellos trabajos que
generan nuevas fuentes de conocimiento
y que tienen el coraje de desafiar las
ortodoxias heredadas, tomando un riesgo
intelectual, científico o cultural. Una de
estas becas fue otorgada al sociólogo y
fotógrafo chileno de 58 años Camilo
José Vergara, autor de una serie de
publicaciones y series fotográficas dedicadas
a los problemas y cambios en el paisaje
de la ciudad contemporánea (dentro de las
que destaca el libro “The New American
Ghetto”). Parte de su trabajo puede ser
revisado en la revista Quaderns 232, del
Colegio de Arquitectos de Cataluña,
dedicada a la ciudad de Nueva York.
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Representación de Chile en la
Bienal de Venecia
Entre el 7 de septiembre y el 3 de noviembre
se exhibió, dentro de la muestra de la Bienal
de Arquitectura de Venecia, un conjunto de
obras de arquitectos chilenos. Esta exposición
fue una iniciativa de la Dirección de Asuntos
Culturales de la Cancillería (DIRAC) y
consistió en una selección del trabajo de
siete profesionales chilenos hecha por Luisa
Ulibarri, directora de la DIRAC, y el
arquitecto Sebastián Gray. El ecléctico grupo
de representantes de la chilenidad arquitec-
tónica estuvo compuesto por Cristián Boza,
Noelle Echenique, Humberto Eliash,
Sebastián Gray, Sebastián Irarrázaval, Mathias
Klotz y Cristián Undurraga, con obras que
incluían desde una casa mediterránea en
Zapallar hasta el proyecto de una gran
plaza techada en Santo Domingo, República
Dominicana. Los proyectos fueron exhibidos
en 7 tótems de cobre laminado sobre los
cuales se desplegaban fotografías con la obra
de los arquitectos.
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Absolut Santiago
Vodka Absolut lanzó en noviembre su
nueva campaña gráfica “Ciudades Latinoame-
ricanas”, en las que se retrata, a través de
la ya archiconocida botella, a las principales
ciudades latinoamericanas: México, Caracas,
Bogotá, Río de Janeiro, Sao Paulo, Buenos
Aires, Santiago y Lima. Esta nueva campaña
va acompañada del lanzamiento de Absolut
Latin America, una guía de la vida nocturna de
estas ciudades, que incluye cuentos y escritos
encargados a autores locales (por Santiago,
Alberto Fuguet), fotografías tomadas en los
bares y calles de las ciudades elegidas y una
sección de preparaciones para el bar.
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3er Encuentro Objetos de Diseño
El “3er Encuentro Objetos de Diseño” reunió
durante el pasado mes de noviembre a
destacados diseñadores y arquitectos nacionales
que trabajan en el ámbito del diseño industrial,
de mobiliario y de ambientes, para exponer
sus trabajos en el salón de eventos Patio
Mayor de la Ciudad Empresarial. Durante la
muestra, organizada por la revista Ambientes,
se desarrollaron una serie de charlas y mesas
de discusión animadas por los expositores
y por académicos e invitados de Chile y
Argentina. La nómina de participantes incluía
a los chilenos Gonzalo Puga, Leo Carreño,
Alberto Mozó, Ian Tidy y Mauricio Léniz, y
a los argentinos Dolores Navarro y Martín
Wolfson.
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Foster+ Benjamin+ catalanes=?
If it’s not broken, don´t fix it. Las célebres
palabras de Sir Norman Foster durante la
Bienal de Arquitectura de Santiago de 1997
todavía retumban en el oído de algunos
locales, mientras el inglés sigue recorriendo
el mundo tras nuevas misiones. Esta vez le
tocó a España, específicamente al pueblo
de Port Bou, en la frontera catalana con
Francia: Foster emprendería la recuperación
del antiguo edificio del Ayuntamiento de
la ciudad, destinado a alojar a la recién
constituida Fundación Walter Benjamin. El
filósofo alemán de origen judío se suicidó
en esta ciudad en el año 1940, luego de ser
notificado de su deportación a un campo de
concentración de la GESTAPO en Francia.
Su tumba en Port Bou y el monumento a
su memoria (una escultura de acero cortén
del artista israelí Dani Karavan) han sido
hasta hoy los lugares que han articulado una
serie de actividades dedicadas a su trabajo, y
que encontrarán en el nuevo edificio de la
Fundación un hogar permanente. La ciudad
catalana se convertiría en sede de un nuevo
centro de investigación y estudios centrado en
los temas del exilio, la frontera y la diáspora.
La partida al proyecto de recuperación fue
dada por las autoridades de Port Bou en
septiembre.
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Nueva Directiva del Colegio de
Arquitectos
José Ramón Ugarte Gurruchaga es el nuevo
presidente del Colegio de Arquitectos de
Chile. Lo acompañan como vicepresidentes
Juan Sabbagh P. (P. Nacional de Arquitectura
2002) y Verónica Amaral P, Sergio González 71
E. como secretario general y Guillermo
Hevia Hernández como tesorero. Ugarte
sucede a Isabel Tuca G., y ha señalado su interés
en trabajar agrupando a los diferentes Comités
del colegio para elaborar en conjunto un plan
de acción que a través de medidas concretas
ofrezca soluciones a los diferentes problemas
que enfrenta el gremio actualmente.
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Adornos en el espacio vacío
Ése es el título del trabajo que le valió a
Gustavo Barrera el Premio Revista de Libros,
(septiembre de 2002) otorgado anualmente
por el semanario de Literatura del diario
“El Mercurio”. Barrera, Licenciado en
Arquitectura de la P.U.C. e integrante del
taller Literario de la Fundación Neruda del
año 1996, obtuvo el reconocimiento por
decisión unánime del jurado, que valoró
la “…cuidadosa construcción…los vuelcos
inesperados… y el incesante movimiento…”
en sus poemas. En ellos se reconocen ciertas
cercanías a la figura de Lewis Carroll, al
tiempo que se establecen afinidades con el
poeta chileno Juan Luis Martínez.
Desde Ediciones ARQ felicitamos since-
ramente a este premiado autor.
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Viaje y Exposición. Dibujos de
Alex Moreno y Germán Hidalgo
“…Hemos tenido un gran placer en recibir
a sus profesores Alex Moreno y Germán
Hidalgo, quienes han desarrollado una
importante tarea (en nuestra escuela) a través
de sus charlas y exposición. La calidad
humana y la académica han sido puestas de
manifiesto en cada acto que han desarrollado.
El empeño en el trabajo de montaje, hecho
con gran esfuerzo por parte del profesor
Moreno, ha dado por resultado una excelente
muestra de trabajos originales…”
Córdoba, septiembre de 2002.
Extracto de la carta de Esteban Bondone,
decano de la Facultad de Arquitectura de la
Universidad Católica de Córdoba, Argentina,
a Montserrat Palmer, decana de la Facultad
de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
de la P.U.C., con motivo del viaje de los
profesores Moreno e Hidalgo a Córdoba.
Viaje y Exposición.
Anexos Nexus ARQ
 Noticias de la Facultad

Titulación Escuela de Arquitectura P.U.C.

Promoción 2001-2002

Andrea Hasbún Urrutia El Grado de Magister en Arquitectura fue

Anexos

72 Alvaro Hernández Gormaz obtenido por los arquitectos:

Carolina Ilhe Soto Macarena Cortés Darrigrande
María Cecilia Junemann Larraguibel Leopoldo Morales Celpa
Fernanda Krauss Cortés
Carolina Kunz Goic Premio Facultad de Arquitectura, Diseño Y
Maite Larrazábal Rehbein Estudios Urbanos:
Ricardo Leñam Paria Braulio Morera Villa
Esteban Lepe Bosio
Luz Letelier Bellalta Premio Escuela de Arquitectura:
Matías López Zamudio Juan Patricio Poblete Poulsen
Rafael Lorenzo Rojas Premio A La Perseverancia:
El 24 de octubre en el Auditorio SLGM del Andrés Mackenna Rueda Atilio Caorsi Riveros
Campus Lo Contador, y con la presencia de Cristina Majluf Jadue
las autoridades de nuestra Universidad, se llevó Juan Ignacio Miquel Macdonald Premio A La Excelencia Académica:
a cabo la Ceremonia de Titulación donde Jeannette Moller Morris Marcelo Romero Morstadt
obtuvieron: Flavio Montenegro Cancino Gonzalo Arteaga Rozas
Braulio Morera Villa Diego Aguiló Chamorro
Título de Arquitecto y el Grado de Licenciado Victor Oddó Franulic Davor Pavlovic Paredes
de Arquitectura, los egresados: Juan Pablo Ollarzu Alcaíno Macarena Apablaza Echeverría
Diego Aguilar Izquierdo Gonzalo Oroz Valdivia Carolina Ilhe Soto
Diego Aguiló Chamorro Emil Osorio Schmied Marco Antonio Barrientos Monsalve
Carmen Alcalde Furber Francisca Ossandón Villaseca Hernán Santibáñez Piana
Juan Andrés Amenábar Cruz Ignacio Oyanedel Muñoz Matías Zegers Celis
Ricardo Andrade Ancic Carolina Palacios Sepúlveda Pedro Silva Vidal
Macarena Apablaza Echeverría Davor Pavlovic Paredes
Javier Aránguiz Pinto Rodrigo Pedraza Plaza
Christian Aravena Lorca Francesca Picón Bruno
Gonzalo Arteaga Rozas Juan Patricio Poblete Poulsen
Francisca Astaburuaga Orchard Benjamín Preece Rioseco
Josefina Atria Mira Hernán Price González
Javiera Barna Legues Alexis Puente Cifuentes
Marco Barrientos Monsalve Paulina Richter Diethelm
Cristián Barrientos Vera Samuel Rivas De La Torre
Juan Carlos Barros Fontecilla Paula Rivas Salinas
María Paz Barrueto Zerega Sebastián Rojas Fuenzalida
Pablo Bascur Bruce Marcelo Romero Morstadt
Harley Benavente Poblete Herman Rosen Sagredo
Rocío Blaitt González Sandra Rusch Reichhard
Cristián Bonczos Rudloff Lorena Ruttlant Cifuentes
Raynner Campos Herrera Marés Sandor Vallespir
Atilio Caorsi Riveros Hernán Santibáñez Piana
Gonzalo Carrasco Purull Alejandra Schueftan Hochstetter
Natalia Casaño Ramírez José Miguel Seisdedos Zamora
Gabriela Chamas Mandakovic Freddy Señisman Arellano
John Paul Chamberlain Moreno Mariela Alejandra Silva Rojas
Daniel Cubillos Corrales Enrique Ureta Troncoso
Fernando De Gregorio Concha Juan Francisco Uribe Mujica
Felipe Dell’orto Huneeus Carlos Patricio Valenzuela Fuentes
Raimundo Díaz-Del Río Riesco María Soledad Vargas Batlle
Alfonso Domínguez Balmaceda Paula Villagra Islas
Carlos Ducci Boetsch Naoki Yamamura Kawashima
Maximiliano Echeverría Ibáñez Matías Zegers Celis
Christian Emilfork Konow
Felipe Encinas Pino Obtuvo el Título de Arquitecto, el Grado de
Mercedes Eva Parada Licenciado en Arquitectura y el Grado de
Sebastián Fabri Muñoz Magister en Arquitectura:
Ricardo Faúndez Ahumada Marcelo Cooper Apablaza
Jocelyn Figueroa Yousef
Valeria Flores Laclote Obtuvo el Título de Arquitecto, el Grado de
Pilar Gaete Tsicrictsi Licenciado en Arquitectura y el Grado de
Manuel González Jiménez Magister en Desarrollo Urbano:
Andrea González Valero Pedro Silva Vidal

ARQ Anexos Nexus