UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la construcción

Protocolo de monografía

“Estudio a nivel de perfil de pavimento articulado del tramo de

carretera Empalme de Boaco a Santa Lucia”

Para optar al título de ingeniero civil

Elaborado por:

Br. Magdiel Francisco Marín Dávila.

Br. Fernando Antonio Dormes Barrera
Br. Yeyvin José Espinoza Reyes

Tutor:

Ing. Lázaro José González Herrera

Managua, Nicaragua
Agosto del 2022
 INDICE
I.INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................1
II.JUSTIFICACIÓN....................................................................................................................................1
III. ANTECEDENTES.................................................................................................................................2
IV.OBJETIVOS..........................................................................................................................................3
4.1 Objetivo general......................................................................................................................3
4.2 Objetivos específicos...............................................................................................................3
V. MARCO TEÓRICO................................................................................................................................4
5.1 Estudio de mercado.................................................................................................................4
5.1.1 Objetivo de Estudio de Mercado............................................................................................4
5.1.2 Oferta.....................................................................................................................................4
5.1.3 Consumidor............................................................................................................................4
5.1.4 Demanda................................................................................................................................4
5.1.5 Población de estudio..............................................................................................................4
5.1.6 Estudio de tránsito.....................................................................................................................5
5.1.6.1 Aforo vehicular........................................................................................................................5
5.1.6.2 Capacidad de la Vía.................................................................................................................5
5.1.6.3 Carga Equivalente....................................................................................................................5
5.1.7 Tránsito......................................................................................................................................5
5.1.7.1 Vehículos de pasajeros............................................................................................................5
5.1.7.2 Vehículos de Carga..................................................................................................................6
5.1.7.3 Equipo pesado.........................................................................................................................6
5.1.7.4 Volumen de tránsito................................................................................................................6
5.1.7.5 Tránsito promedio diario.........................................................................................................6
5.1.7.6 Transito promedio diario anual o (TPDA)................................................................................6
5.1.7.8 Factor de crecimiento.............................................................................................................7
5.1.7.9 Factor direccional (FD)............................................................................................................7
5.2 Estudio técnico........................................................................................................................7
5.2.1 Estudio topográfico................................................................................................................7
5.2.2 Propiedades físico mecánicas.....................................................................................................7
5.2.3 Diseño de pavimento.............................................................................................................7
5.2.4 Diseño estructural de pavimentos..........................................................................................8
5.3 Evaluación financiera....................................................................................................................9
 5.3.1 Costos incurridos o de inversión............................................................................................9
5.3.2 Flujo de caja.........................................................................................................................10
5.3.3 Inversión...............................................................................................................................10
5.3.4 Evaluación social..................................................................................................................10
5.3.5 VAN......................................................................................................................................10
5.3.6 TIR........................................................................................................................................10
5.3.7 Relación de Beneficio/Costo.................................................................................................10
5.4 Impacto ambiental......................................................................................................................11
5.4.1 Impacto ambiental negativo.................................................................................................11
5.4.2 Impacto ambiental positivo..................................................................................................11
VI. DISEÑO METODOLÓGICO................................................................................................................12
6.1 Enfoque de la investigación...................................................................................................12
6.1.1 Línea de investigación...................................................................................................12
6.1.2 Estudio de mercado...........................................................................................................12
6.1.3 Población o universo............................................................................................................12
6.1.4 Descripción del instrumento................................................................................................12
6.1.5 Procesamiento de la información.........................................................................................13
6.1.6 Análisis de tránsito...............................................................................................................13
6.1.7 Trabajo de campo.................................................................................................................13
6.1.8 Tránsito promedio diario (TPD)............................................................................................13
6.1.9 Tránsito promedio diario anual (TPDA)................................................................................13
6.1.10 Proyección de transito........................................................................................................14
6.1.10.1 Tasa de crecimiento vehicular (TC)......................................................................................14
6.2 Tránsito de diseño...................................................................................................................14
6.2.1 Factor direccional (FD).............................................................................................................14
6.2.2 Factor de crecimiento (FC).......................................................................................................14
6.2.3 Factor de distribución por carril...............................................................................................15
6.4 Estudio técnico......................................................................................................................15
6.4.1 Estudio topográfico..............................................................................................................15
6.4.2 Estudio de suelo...................................................................................................................15
6.4.3 Estudio hidro técnico............................................................................................................15
6.4.5 Índices de serviciabilidad......................................................................................................16
6.4.6 Análisis de cargas y ejes equivalentes (ESAL`s de diseño).............................................16
6.4.7 Confiabilidad (R)............................................................................................................16
 6.4.8 Desviación estándar (SO)......................................................................................................17
6.4.9 Módulo de Resiliente (MR)...................................................................................................17
6.4.10 Cálculo de número estructural (SN)...................................................................................17
6.4.11 Espesores de capa(E)..........................................................................................................17
6.5 Estudio financiero..................................................................................................................17
6.5.1 Inversión fija.........................................................................................................................17
6.5.2 Inversión diferida.................................................................................................................18
6.5.3 Costos de operación.............................................................................................................18
6.5.4 Beneficios del proyecto........................................................................................................18
6.5.5 Valor actual neto económico (VANE)...................................................................................18
6.5.6 Tasa interna de retorno económico (TIRE)...........................................................................18
6.5.7 Relación beneficio / Costo....................................................................................................19
6.6 Impacto ambiental................................................................................................................19
VII. CRONOGRAMA.........................................................................................................................20
VIII. BIBLIOGRAFÍA...........................................................................................................................21
IX.ANEXOS............................................................................................................................................23
 I.INTRODUCCIÓN

La red vial en Nicaragua a lo largo de los años ha presentado una importante carencia en
cuanto a la construcción de nuevos tramos de carretera como también en la rehabilitación de
los que ya existen y esto se debe principalmente a la causa número uno que es el factor
económico, lo que relaciona una problemática en el desarrollo financiero del país.
A lo largo de la historia de Nicaragua la infraestructura vial no ha recibido la atención que
amerita de parte de las instituciones competentes y en esto recae una de las razones por las
cuales se ven reducciones en las principales producciones que genera el sector rural del
país.
La problemática que encierra la falta de acceso vehicular afecta en gran manera al municipio
de Santa Lucia, departamento de Boaco debido al mal estado de las carreteras de macadán,
y los vados en diferentes puntos a lo largo de los 14.8km comprendidos desde el Empalme
de Boaco a Santa Lucia.
El municipio de Santa Lucia se ubica al noreste del departamento de Boaco a 94km de la
capital de Nicaragua y 26.1km de Boaco, con una población de 14,444 habitantes
distribuidos en los 121𝑘𝑚2 de su extensión territorial.
Datos del censo 2015 reflejan que; habitan un total de 56,985 habitantes distribuidos en todo
el departamento, pero en concreto existe un total de 12,381 habitantes en todo el municipio
de Santa Lucia, su mayor fuente de ingresos es la producción de leche y ganadería.
Este municipio es uno de los principales inyectores de exportación de leche y queso con un
35% a lo largo de Nicaragua aparte de ser una zona netamente ganadera rubro que brinda
más de veinte mil empleos directos, cuenta con industrias exportadoras hacia el Salvador,
Honduras, Costa Rica y Guatemala, certificadas por FoodDrugAdministration,FDA para
exportar productos a Estados Unidos, De hecho, una de estas industrias, la cooperativa
MASIGITO fue el año pasado la empresa con mayores exportaciones de productos lácteos al
mercado Estadounidense, señalo Robín Flores, gerente de producción de la MASIGITO.
En este contexto se da a conocer el estudio técnico económico de 14.8km de adoquinado.
Esta propuesta consiste en determinar tanto la parte financiera como cada uno de los
estudios técnicos que esta conlleva.

II.JUSTIFICACIÓN

La iniciativa de modelar un estudio a nivel de perfil de pavimento articulado del tramo de

carretera de 14.8 km del Empalme de Boaco a Santa Lucia, es asentar mediante este la
necesidad de la construcción como de otros accesos así mismo de acuerdo a la necesidad,
si el factor tiempo esta competente al ser estudiado en conjunto con las mejoras económicas

17
futuras al pueblo al reducir un estimado de 11km no utilizando el acceso existente cruzando
Boaco.

El lugar cuenta con diferentes sectores accidentados esto reduce en un 90% el transporte, la
carretera de macadán tampoco cuenta con vados ni otra construcción puesta a cabo en el
lugar que cuente con un diseño apto para este.

Con una extensión de 14.8km el proyecto de carretera Empalme de Boaco a Santa Lucia en
perspectivas puede ser de gran utilidad para sus habitantes y comerciantes tantos lugareños
como de otras ciudades beneficiando a un total de 15 comarcas interconectadas a este. Las
localidades aledañas con un área de 120.8 𝑘𝑚2 gozara de una vía accesible para el negocio
de la ganadería y lácteos tomando cuenta que estos son el fuerte de la zona.

III. ANTECEDENTES

Todo el planteamiento para llevar a cabo este proyecto se debe a que una de las principales
características en las que se enfoca esta problemática es en la necesidad de ejecutar el
tramo de carretera empalme de Boaco a Santa Lucia y es por lo mismo que de manera
general, es una oportunidad de mejoramiento en la zona que abarca el proyecto, en ámbitos
económicos e infraestructura vial.
El municipio de Santa Lucia presenta una articulación directa atreves de sus vías principales
le permite comunicarse a una escala departamental, intermunicipal y municipal.
En la actualidad el municipio de Santa Lucia presenta ciertas dificultades de acceso, como al
igual que en otras partes del país, por esto se plantea este proyecto, con el fin de presentar
una solución a las necesidades del pueblo y a los habitantes que residen a lo largo del
camino Ojos de Agua-Santa lucia.
Se investigaron datos sobre algún estudio realizado a lo largo del camino, respectivamente
no se cuenta con ningún tipo de análisis previo a su construcción, y según la Alcaldía de
Boaco, dueña de la jurisdicción del municipio Santa Lucia, actualmente no se cuenta la
elaboración de este proyecto.

17
 IV.OBJETIVOS

4.1 Objetivo general

Realizar estudio a nivel de perfil de pavimento articulado del tramo de carretera empalme de
Boaco a Santa Lucia.

4.2 Objetivos específicos

 Desarrollar un estudio de mercado que determine las necesidades que presenta la

población a las que beneficiara el proyecto.

 Realizar un estudio técnico con los equipos necesarios que definirán las
características necesarias en el proyecto de adoquinado.

 Elaborar una evaluación financiera con el fin de determinar costos de inversión del
proyecto.

 Describir los procesos de afectaciones ambientales mediante la ejecución de este

proyecto.

17
 V. MARCO TEÓRICO

5.1 Estudio de mercado

Estudio de mercado es el conjunto de acciones que se ejecutan para saber la respuesta del
mercado (demanda) y proveedores, competencia (oferta) ante un producto o servicio. Se
analiza la oferta y demanda, así como los precios y los canales de distribución. (Rico, 2005)

5.1.1 Objetivo de Estudio de Mercado

Todo estudio de mercado tiene como objetivo presentar una visión clara de las
características que definen al producto o servicio que se quiere introducir al mercado o
conocer las necesidades de la población con respecto al producto o servicio brindado.
(Estudio de mercado, s.f.)

5.1.2 Oferta

Es aquella en la que los productores o prestadores de servicios se encuentran en

circunstancias de libre competencia, sobre todo debido a que son tal cantidad de productores
o prestadores del mismo servicio, que la participación en el mercado se determina por la
calidad el precio y el servicio que ofrecen al consumidor. (Vargas & Cerna, Eumed, 2007)

5.1.3 Consumidor

Persona u organización que demanda un bien o servicio, proporcionado por el productor o

proveedor de bienes o servicios. (Economipedia, s.f.

5.1.4 Demanda

Muestra las distintas cantidades de un bien que un consumidor está dispuesto a adquirir por
unidad de tiempo, a los diferentes precios alternativos posibles.

5.1.5 Población de estudio

17
Es la población que genera la información fiable y verdadera para poder hacer proyecciones
de estudio. (CELADE, 1984)

5.1.6 Estudio de tránsito

Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona determinada,
contemplando de manera coordinada los diferentes elementos que la componen y simulando
la interacción de los nuevos proyectos viales con la red proyectada o existente, realizando un
diagnóstico que proporcione soluciones ajustadas a cada proyecto con el fin de obtener una
movilidad eficiente, segura y comprometida con el medio ambiente. Así, un estudio de
tránsito no solo se realiza en la nueva construcción o ampliación de vías interurbanas tales
como: autopistas, autovías o carreteras convencionales, sino que cobran vital importancia
cuando se desea construir o ampliar promociones inmobiliarias en ámbitos urbanos tales
como: centros comerciales, complejos de oficinas, plantas industriales, escuelas, hospitales
u otras instalaciones. (González, 2016)

5.1.6.1 Aforo vehicular

El aforo vehicular es el conteo de automóviles. El aforo es una muestra de los volúmenes

para el período en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de vehículos
que pasan por un punto, una intersección o sección de un camino. (Tercero, s.f.)

5.1.6.2 Capacidad de la Vía

Es el número máximo de vehículos que pueden transitar por un punto o tramo uniforme de
una vía en los dos sentidos, en un período determinado de tiempo, en las condiciones
imperantes de la vía y el tránsito. (Herrera, 2008)

5.1.6.3 Carga Equivalente

Es la que se obtiene al realizar conteos o aforos vehiculares tomando en cuenta los pesos
sugeridos por la AASHTO 93. (Ortiz & Espinoza, 2015)

5.1.7 Tránsito

El tránsito es la variable más importante en el diseño de pavimentos. Para el

dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de
estos vehículos causaran sobre el pavimento. (Corredor, 2008)

5.1.7.1 Vehículos de pasajeros

17
Incluye todos aquellos vehículos diseñados para el transporte de pasajeros y algunos
acondicionados para la realización de tal actividad, tales como: motos, autos, jeeps,
camionetas, microbús. (Navarro S., 2008)

5.1.7.2 Vehículos de Carga

• Livianos de carga: Incluye todos aquellos vehículos diseñados para el transporte y

mercadería livianos (peso máximo 4 toneladas o menores a ellas).

• Camión de carga: Son todos aquellos camiones tipo C2 (tipo dos ejes) y C3 (tipo 3
ejes) con un peso mayor de 5 toneladas.

• Camión de carga pesada: Son aquellos vehículos diseñados para el transporte de

mercancía liviana y pesada y son del tipo (TX-SX≤4, los (TX-SX≥5 se consideran las
condiciones tractor camión y semirremolque que sea ≥ que 5 ejes.

• Camión (CX-RX≤4): Son combinaciones camión remolque que sean ≥4 eje.

• CX-RX≥5: Son combinaciones iguales a las anteriores. (Navarro S., 2008)

5.1.7.3 Equipo pesado

Se compone de los vehículos que no son utilizados para el transporte de persona o carga, si
no para fines más específicos como la agricultura y construcción. (Navarro S., 2008)

5.1.7.4 Volumen de tránsito

Se entiende por volumen de tránsito a la cantidad de vehículos que transitan sobre una
sección de vía durante un período de tiempo. (Navarro S., 2008)

5.1.7.5 Tránsito promedio diario

Es el tránsito total registrado por día, dividido por los siete días de la semana
5.1.7.6 Transito promedio diario anual o (TPDA)

Que se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una
carretera en un período de tiempo determinado. (Maquillón, 2014)

17
5.1.7.7 Período de diseño

Es el tiempo para el cual se estima que un sistema va a funcionar satisfactoriamente.

5.1.7.8 Factor de crecimiento

Este crecimiento depende del número de años a los que se proyectara el tránsito, lo cual
reflejara el aumento en el flujo de vehículos en el período de diseño.

5.1.7.9 Factor direccional (FD)

Es un valor que proporciona el manual centroamericano de normas para el diseño de

carreteras regionales (SIECA) normalmente su valor es de 0.5 ya que estudiamos una vía en
donde los vehículos circulan en ambas direcciones. (Leclair, 2004)

5.2 Estudio técnico

5.2.1 Estudio topográfico

En proyectos de ingeniería civil, tanto en obras horizontales como en verticales se necesita

tener información veraz acerca de las propiedades físico mecánicas de los suelos en donde
se pretenden cimentar las obras. (Francis & Cruz, 2016)

5.2.2 Propiedades físico mecánicas

Son características propias de cada tipo de suelo, las cuales se generalizan en: Textura,
estructura, color, permeabilidad, porosidad, drenaje, consistencia y profundidad efectiva.
(Fao.org, s.f.)

5.2.3 Diseño de pavimento

5.2.3.1 Tipos de pavimentos

Los pavimentos son estructuras compuestas por capas de diferentes materiales que se
construyen sobre el terreno natural para que vehículos, personas o animales puedan
transitar sobre ellas en cualquier época del año de manera segura cómoda y económica.
(Ader, 2019)

5.2.3.2 Estructura del pavimento

17
• Base: Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico.
Debido a su proximidad con la superficie debe poseer alta resistencia la deformación.

• Sub base; Es la capa que se encuentra entre la base y la subrasante entre un pavimento
asfáltico. Debido a que está sometido a menores esfuerzos que la base su calidad puede
ser inferior y generalmente esta constituidas por materiales locales, granulares o
marginales. (García, 2012)
5.2.3.3 Pavimentos rígidos

Consisten básicamente en una losa de concreto simple o armado apoyado directamente

sobre una base o sub base. (Navarro, 2008)

5.2.3.4 Pavimentos flexibles

Pavimentos de asfalto (De hormigón asfáltico) su superficie o capa de rodadura es de

hormigón asfáltico sin juntas y no debe tener menos de 10cm de espesor. Su base tiene por
lo general 20cm o más pudiendo tener adicionalmente una sub base. (Navarro, 2008)

5.2.3.5 Pavimentos de articulados

Su capa de rodadura está conformada por adoquines de hormigón colocados bajo una capa
de arena y con un sello de arena entre sus juntas. (Navarro, 2008)

5.2.4 Diseño estructural de pavimentos

5.2.4.1 Índice de serviciabilidad inicial (PO)

Es función del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante la construcción.

5.2.4.2 Índice de serviciabilidad final (PT)

Es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de que sea
necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o repavimentación y
generalmente varia con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo pavimento se
diseña. (Navarro, 2008)
5.2.4.3 Pérdida de serviciabilidad

Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y final.

17
5.2.4.4 ESAL’S(WT18)

Es la transformación de ejes de un tránsito mixto que circula por una vía a ejes equivalentes
haciendo uso de factor de equivalencia de cargas acumulados durante el período de diseño
(8.2Toneladas). (Romaní, 2014).
5.2.4.5 Número estructural (SN)

Número estructural o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (Variables independientes de diseño). (Navarro, 2008)
5.2.4.6 Confiabilidad

La confiabilidad del diseño (R) se refiere al grado de certidumbre (Seguridad) de que una
determinada alternativa de diseño alcance a durar en la realidad el tiempo establecido en el
período seleccionado. (Navarro, 2008)
5.2.4.7 Desviación estándar (SO)

Es función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (Cargas y volúmenes y el

comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio). (Navarro, 2008)
5.2.4.8 Módulo resiliente (MR)

Es la propiedad utilizada para caracterizar el suelo de las funciones del camino y otras
capaz. (Navarro, 2008)

5.3 Evaluación financiera

Tiene como propósito asignar de forma óptima los recursos e identificar y medir los efectos
del proyecto sobre las variables económicas de empleo, producción, comercio exterior,
ingresos, ahorro, inversión, etc.

5.3.1 Costos incurridos o de inversión

Representa los factores técnicos que intervienen en la producción medibles en dinero. Se

hace un cálculo general de todos los materiales, mano de obra y maquinaria necesaria.
(Ramírez, Contabilidad de costo, 2014)

5.3.1.1 Costos unitarios

Puede medirse en función de su producción y distribución, este costo es el que sirve para
evaluar las existencias que aparecen en el balance general y estado de pérdidas y ganancias

17
en los renglones de los inventarios de producción en procesos y productor terminados.
(Ramírez, Contabilidad de costo, 2014)

5.3.2 Flujo de caja

Se refiere al flujo de entradas (Cobros) y salidas (Pagos de efectivo (Dinero) en un

determinado período. Si hay más entradas que salidas el flujo es positivo de lo contrario será
negativo. (Economipedia, s.f.)

5.3.3 Inversión

Son los flujos negativos que ocurren de una sola vez al comienzo de la vida económica de un
proyecto. (Economipedia, s.f.)
}

5.3.4 Evaluación social

Identifica y dimensiona los efectos redistributivos del proyecto. Los proyectos sociales
producen y o distribuyen bienes o servicios (‘productor) para satisfacer las necesidades de
aquellos grupos que no poseen recursos para solventarlas automáticamente con una
caracterización espacio temporal, precisa y acotada. (Miranda & Hernández, 2017)

5.3.5 VAN

Valor actual neto económico de una inversión se entiende por la suma de los valores
actualizado de todos los flujos netos de caja esperados del proyecto, deducidos del valor
inicial. (Economipedia, s.f.)

5.3.6 TIR

Tasa interna de retorno económica o tasa interna de rentabilidad económica de una inversión
es el promedio geométrico de los rendimientos futuros esperados de dicha inversión y que
implica el supuesto de una oportunidad para invertir. (Economipedia, s.f.)

5.3.7 Relación de Beneficio/Costo

Es el cociente de dividir el valor actualizado de los beneficios del proyecto (Ingresos) entre el
valor actualizado de los costos (Egresos) a una taza de actualización actual a la tasa de

17
rendimiento mínima aceptable (TREMA) a menudo también conocida como taza de
actualización o evaluación. (Economipedia, s.f.)

5.4 Impacto ambiental

El impacto ambiental es un cambio o una alteración en el medio ambiente, siendo una causa
o un efecto debido a la actividad y a la intervención humana. Este impacto puede ser positivo
o negativo. (Impacto ambiental, 2014)

5.4.1 Impacto ambiental negativo

Este representa una ruptura en el equilibrio ecológico, causando graves daños y perjuicios
en el medio ambiente, así como en la salud de las personas y demás seres vivos. La
medición del impacto ambiental en proyectos de ningún tipo se puede hacer con precisión,
esto debido a que el medio ambiente es un sistema complejo. (Impacto ambiental, 2014)

5.4.2 Impacto ambiental positivo

Un impacto ambiental positivo es el resultado de una regla, una norma o medida que es
beneficiosa para el medio ambiente. La restauración o la recuperación de los ríos y de los
bosques tienen un impacto ambiental positivo. (Impacto ambiental, 2014)

5.4.3 Tipos de impactos ambientales

En base al tiempo que dura el efecto de un impacto ambiental en un lugar determinado,

existe una clasificación de cuatro tipos diferentes de impacto ambiental:

• Persistente, que tiene influencia a largo plazo.

• Temporal, que durante un tiempo determinado no tiene unas consecuencias graves, y,
por tanto, el medio ambiente se puede recuperar relativamente rápido. (Pymes, 2015)
• Reversible, que puede recuperarse el medio ambiente de los daños sufridos, en un
tiempo más o menos corto.
• Irreversible, que tiene tanta gravedad y trascendencia que impide por completo que el
medio ambiente pueda recuperarse de los daños que el impacto ambiental puede llegar
a causar. (Pymes, 2015)

17
 VI. DISEÑO METODOLÓGICO

En primera instancia este plan se vincula directamente con el área de diseño, construcción,
urbanismo y territorio, todo esto se debe a que el enfoque con respecto a la idea en cuestión
es meramente dirigido a esta rama en ingeniería, la propuesta nace desde una necesidad a
la que se le busca una solución y dicha herramienta proporciona esta alternativa que es el
planeamiento acerca de un adoquinado en la zona urbana de el Empalme de Boaco a la
ciudad de Santa Lucia perteneciente al departamento de Boaco.

6.1 Enfoque de la investigación

En primera instancia para llegar a la conclusión de con cuál de los tipos de investigación que
se conocen, se relaciona la delimitación del tema y por qué se selecciona la misma, se debe
conocer que estas averiguaciones trabajan con patrones a la hora de definir con cual se
trabajara, para este caso se conoce que es cuantitativa y esto se debe simplemente a que
cuenta con variables: la independiente que sería “pobladores del tramo de carretera del
Empalme de Boaco – Santa Lucia” y la dependiente “factibilidad del proyecto en análisis”.

6.1.1 Línea de investigación

En referencia a las líneas de investigación que se asemejan con la idea expuesta se puede
obtener diferentes vinculaciones con las cuales se hace citar a la más importante que sería
para este caso todo lo que abarca seguridad vial, esto hablando de lo que es en si el diseño
y ejecución de adoquinado en dicho tramo, la manera más sencilla de poder explicar y
aclarar cualquier tipo de dudas es decir que al ejecutar este plan se está proporcionando un
servicio que ayuda al crecimiento en muchos aspectos al igual que una mayor seguridad.

6.1.2 Estudio de mercado

6.1.3 Población o universo

La población total que representa esta investigación es de 14,444 habitantes del Empalme
de Boaco a Santa Lucia según la Alcaldía Municipal.

6.1.4 Descripción del instrumento

17
El instrumento del presente estudio, es una encuesta compuesta por preguntas cerradas y
de selección múltiple, consta de 42 preguntas, las cuales están divididas en un encabezado
con la referencia del objetivo de la encuesta, datos generales y el desarrollo de las variables
a evaluar.

6.1.5 Procesamiento de la información

El procesamiento de los datos recopilados en el campo a través de la aplicación de las

encuestas de la investigación, se hizo por medio de la herramienta estadística SPSS No. 22,
ya que es un software que facilita la obtención de datos en forma ordena, además suministra
indicadores estadísticos sobre los cuales tomar decisiones; asimismo se hace uso de Word
para estructurar la información presentable para el informe final y Power Point para su
presentación.

6.1.6 Análisis de tránsito

Como antes se planteó con este estudio se pretende conocer el comportamiento de tránsito
en la zona del municipio de Santa Lucia.

6.1.7 Trabajo de campo

Este consistirá en un aforo vehicular donde se realizará el apunte de cada tipo de vehículo
en un determinado tiempo, todos los vehículos serán contabilizados en dependencia a su
tipo según la clasificación vehicular del MTI, dichos datos serán tomados de una tabla los
cuales posteriormente se plasmarán en un formato de Excel para posteriormente
procesarlos.

6.1.8 Tránsito promedio diario (TPD)

Inicialmente se requiere conocer el TPD (tránsito promedio diario) este se calculará con la
siguiente formula:

TPD = NT

TPD = tránsito promedio diario.

N = sumatoria de todos los vehículos aforados.

T = tiempo de duración del aforo.

6.1.9 Tránsito promedio diario anual (TPDA)

17
Este es un valor el cual representa un promedio de la cantidad o los volúmenes diario de
tránsito que circulan durante un año en una sección determinada de cualquier día, este se
calculara con la fórmula:
TPDA = TPDAJUSTADO por factor de expansión.

6.1.10 Proyección de transito

6.1.10.1 Tasa de crecimiento vehicular (TC)

En este caso se deberán tomar en cuenta variables importantes como son el comportamiento
demográfico del municipio de Santa Lucia, el crecimiento del producto interno bruto (PB) con
datos anuales del (BCN) y el censo poblacional del municipio realizado por el Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos (INIDE).
El crecimiento vehicular se calcula por diferentes años con la siguiente fórmula:
TC = TPDA *
𝑻𝑷𝑫𝑨

Factor
TPDA = tráfico promedio diario actual.

TPDA0 =tráfico promedio diario del año base.

N = diferencias de años.

6.2 Tránsito de diseño

6.2.1 Factor direccional (FD)

Es un valor que proporciona el manual centroamericano de normas para el diseño de

carretera regionales (SIECA) normalmente su valor es 0.5 esto debido a que se estudia una
vía en que los vehículos circulan en una sola vía.

6.2.2 Factor de crecimiento (FC)

Este factor está relacionado con el número de años al que se proyecta el estudio de tránsito,
tasa de crecimiento anual, esta muestra como incrementa el flujo vehicular en todo el período
de diseño.

17
6.2.3 Factor de distribución por carril

Es un factor que se define por el carril de diseño para un camino cualquiera se puede tomar
cualquiera de los dos carriles de diseño donde la SIECA lo proporciona.

6.4 Estudio técnico

6.4.1 Estudio topográfico

Este es un estudio técnico y descriptivo de un terreno, examinando la superficie terrestre en

la cual se tiene en cuenta las características físicas, geográficas y geológicas del terreno.
Existen diferentes tipos de levantamientos en un terreno:

• Levantamientos topográficos urbanos.

• Levantamientos topográficos catastrales
• Levantamientos topográficos de construcción

El objetivo del primer tipo de levantamiento topográfico es determinar la posición relativa de

uno o más puntos sobre un plano horizontal. A tal efecto se miden las distancias y los
ángulos horizontales o direcciones. Se usa el método llamado planimetría.

6.4.2 Estudio de suelo

Es también conocido como estudio geotécnico, es un conjunto de actividades que nos

permiten obtener la información de un determinado terreno. (Abouthaus, s.f.)
Se extraen las muestras del suelo, son llevados a un laboratorio donde se debe de etiquetar
nombre del proyecto, ubicación, número de muestras, y que sea procesada la muestra a las
pruebas correspondientes.

6.4.3 Estudio hidro técnico

Consistirá en determinar con referencia al estudio topográfico si en este proyecto es

necesario el considerar por las características propias de la carretera, implementar los vados,
verificar si son necesarios a lo largo del tramo en estudio, y con el objetivo para que en
ningún tramo de la carretera exista obstaculizaciones.

6.4.4 Diseño estructural del pavimento

Actualmente en Nicaragua se está implementando el pavimento articulado como una opción

por las ventajas que presenta, tales como: los bajos costos de mantenimiento, mayor
durabilidad, altas propiedades mecánicas las cuales le permite resistir considerables
volúmenes de tránsito de todas sus categorías.

17
Para el diseño estructural de pavimento se trabajará con parámetros de estudio realizados
en el manual de la AASHTO 93 donde se consideran las siguientes variables.

6.4.5 Índices de serviciabilidad

6.4.5.1 Valores para serviciabilidad inicial (Po)

El valor establecido en el experimento vial de la AASHTO para los pavimentos flexibles fue
de 4.2 y para pavimentos rígidos 4.5 (Rodríguez, Gutiérrez, & Angus, s.f.)

6.4.5.2 Valores para serviciabilidad final (Pt)

• Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de mucho tráfico: pt: 2.5-
3.0
• Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de intensidad de tráfico
normal, así como para autopistas interurbanas, pt: 2.0-2.5
• Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de Pt: 1.8-
2.0 (Navarro, 2008)

6.4.5.3 Pérdidas de serviciabilidad

Se calcularán las pérdidas de serviciabilidad con la siguiente fórmula:

PSI: Po-Pt
6.4.6 Análisis de cargas y ejes equivalentes (ESAL`s de diseño)

Para realizar la ESAL`s de diseño se deberán tener los datos de los pesos de vehículos que
circulan en la vía en estudio y el factor equivalente que variara según el tipo de vehículo, la
cual se determina con la siguiente fórmula:
ESAL`s: TD* factor de carga

6.4.7 Confiabilidad (R)

Los niveles de confiabilidad los recomienda la ASSTHO para diferentes clasificaciones

funcionales.

17
6.4.8 Desviación estándar (SO)

El valor de la desviación estándar está ligado directamente al nivel de confiabilidad

seleccionado.

6.4.9 Módulo de Resiliente (MR)

Para este valor se tomarán los siguientes parámetros:

• MR: 1500*CBR1 (para materiales de sub rasante con CBR menor a 10%)
• MR:4326*ln*CBR1+241 (para materiales de sub rasante con CBR mayor a 20%)
• MR: Modulo resiliente
• ln: Logaritmo natural
• CBR1: CBR de diseño, este valor está en relación a criterios del Instituto de Asfalto (Ortiz
& Espinoza, 2015)

6.4.10 Cálculo de número estructural (SN)

Para el cálculo de SN se utilizará el ábaco de diseño para pavimento flexible de la ASSTHO.
(Ortiz & Espinoza, 2015)

6.4.11 Espesores de capa(E)

Para este cálculo se tendrá que tomar en cuenta que el espesor de adoquinado esta
estandarizado en cuatro pulgadas, ese valor se multiplicara por un coeficiente de carpeta el
cual es equivalente (a1:0.45)
Fórmula para cálculo de base:

• SN:SN2-SN1
• SN1: espesor de adoquinado* a1
• SN2: valor obtenido de ábaco

6.5 Estudio financiero

Se determinarán los costos unitarios al igual que los costos directos e indirectos del proyecto
utilizando como herramienta el programa Microsoft Excel para un mayor control en lo que
corresponde a los cálculos. (UNAM, s.f.)

6.5.1 Inversión fija

17
La inversión fija del proyecto contempla la inversión en activos fijos tangibles, tales como:
terreno, obras físicas, así como la adquisición de mobiliario y equipo, entre otros, para su
inicio de operación. (UNAM, s.f.)

6.5.2 Inversión diferida

La inversión diferida se refiere a los gastos necesarios para que el proyecto se eche a andar,
entre estos se consideran los gastos de formulación y supervisión del proyecto. (UNAM, s.f.)

6.5.3 Costos de operación

Los costos de operación del proyecto están referidos a los costos de mantenimiento que
llevara consigo la puesta en funcionamiento de la obra.

6.5.4 Beneficios del proyecto

Estas son las inversiones directas que se calculan en el proyecto, al igual que se calculará
los beneficios que tendrá la propuesta de proyecto, y una vez finalizado y puesto en
funcionamiento. Debido a que es un proyecto de carácter social, los beneficios se calculan
en dependencia a los bienes que se le otorgaran a la comunidad como aumento en el valor
de las propiedades, disminuir enfermedades en la población, además de disminuir costos de
operación de los vehículos que traficaran y mejorara la calidad de vida de los habitantes.

6.5.5 Valor actual neto económico (VANE)

Indica la ganancia o la rentabilidad neta generada por el proyecto. Se puede describir como
la diferencia entre lo que el inversor da a la inversión (K) y lo que la inversión devuelve al
inversor (Rj).

VANE
Donde:

Vt= representa los flujos de caja en cada período t.

I0= es el valor de desembolso de la inversión. n =es

el número de períodos considerados.

K=es el tipo de interés.

6.5.6 Tasa interna de retorno económico (TIRE).

17
Se define como la tasa de descuento que hace igual a cero valores actuales de un flujo de
beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos sociales.

6.5.7 Relación beneficio / Costo

Representa cuanto se gana por encima de la inversión efectuada. igual que el VANE y la
TIRE, el análisis de beneficio-costo se reduce a una sola cifra, fácil de comunicar en la cual
se basa la decisión. Solo se diferencia del VANE en el resultado, que es expresado en forma
relativa.

RB/C
Donde:

• VAB= valor actual de los beneficios.

• VAC= valor actual de los costos.
• I0 = valor del desembolso de la inversión.

6.6 Impacto ambiental

Se planteará que, para este proyecto, el impacto ambiental que pueda ocasionar toda la
ejecución de la obra, los riesgos se pueden mitigar, y hacer que sea menor la incidencia
hacia la integridad de la salud de las personas.

Reducir o eliminar el impacto de ser posible a través del tiempo por mantenimiento, es decir
que las tareas sean estructuradas en una secuencia que este a favor de preservar la
estabilidad del medio ambiente y de la salud de las personas que a lo largo del tramo del
proyecto puedan habitar.
Un tema muy común y que afecta a los ciudadanos es la generación de partículas y gases
que pueden provocar niveles altos de partículas en suspensión en los módulos de trabajo.
Reducir la propagación de polvos (agente contaminante) utilizando cisternas con agua para
realizar riegos en los tramos.

17
VII. CRONOGRAMA
20
 VIII. BIBLIOGRAFÍA

• Abouthaus. (s.f.). Obtenido de https://about-haus.com/estudio-de-suelo/

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21
• Maquillón, J. E. (2014). Volumen de Transito. Obtenido de
https://es.slideshare.net/marco11390/volumen-detransito#:~:text=Se%20define%20el
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• Rico, V. (2005). Estudios de mercado y análisis de mercado. Obtenido de

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Obtenido de https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf

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https://www.eumed.net/librosgratis/2007c/334/analisis%20de%20la%20oferta.htm

22
IX.ANEXOS
Anexo 1: Encuesta a los pobladores

I. Introducción

La presente encuesta tiene como propósito conocer si el proyecto al cual se le realizara un

estudio de factibilidad a nivel de perfil requiere un plan de ejecución.

II. Objetivo

Calcular que cantidad de población que vive en dichos sectores están de acuerdo o no con
que se lleve a cabo la ejecución del proyecto.

III. Instrucción

Estimado(a) encuestado, de la manera más atenta favor marcar con un check la respuesta
que considere la ideal.

IV. Datos Generales

Sexo: F M

Edad: 15-20 20-30

30-50 50-mas

Dirección:

V. Desarrollo

1. ¿Ha circulado usted por el tramo de camino empalme de Boaco - Santa Lucia?

Sí No
2. ¿Está usted contento con las condiciones actuales de este camino?

Sí No

3. ¿Cree usted que actualmente el camino cumple con las condiciones necesarias para
circular de manera segura y eficiente?

Sí No

4. ¿Piensa usted que este proyecto traerá alguna evolución para la economía del municipio
de Santa Lucia?

Sí No Muy poco

5. ¿A quién cree usted que beneficiaria más este proyecto?

Empalme de Boaco Santa lucia

Ambos Todo el departamento

6. ¿Se ha dado mantenimiento a este camino en los últimos años?

Sí No

7. ¿Considera usted que es necesario la construcción de la carretera?

Sí No
8. ¿Cree usted que favorecerá al transporte en general la construcción de esta carretera?

Sí No

9. ¿Piensa usted que deberían realizarse más estudios para construcción de carreteras en
la zona?

Sí No

10. ¿Actualmente es consistente el flujo vehicular en este camino?

Sí No

11. ¿Cree usted que la condición actual de este camino influye en el flujo vehicular?

Sí No

12. ¿Cuál cree usted que es la principal causa, para llevar a cabo este proyecto?

Mejora económica rural Facilidad de acceso al municipio

13. ¿Cree usted que, al ejecutar este proyecto, la población gozaría de más comodidad?

Sí No
14. ¿Cuál considera usted que pueda ser la causa principal, por la que no se ha ejecutado
este proyecto?

Falta de fondos económicos en la alcaldía Carencia de flujo vehicular

Falta de interés Otros

Anexo 2: Ilustraciones del tramo del Empalme de Boaco a Santa Lucia

ESTACION 0+100 ESTACION 0+300 ESTACION 0+500

ESTACION 0+700 ESTACION 0+900