COMPETITIVIDAD LOGÍSTICA

Msc. Wilmer Rodrigo Medrano Uscamayta

INTRODUCCIÓN

Por lo general la competitividad se ha visto asociada con la capacidad de participar exitosamente

en mercados internacionales, en una mayor generación de valor y creación de empleo.

La competitividad en entornos globalizados está dada principalmente por la utilización factores

productivos (productividad) y de bienes de capital (para la generación de bienes de intercambio a
precios internacionales iguales o por debajo del promedio.

Se consideran también factores como la calidad, situación del mercado, diversificación, entre
otros, estos factores y sus combinaciones en cada país generan lo que Smith llamaba “Ventaja
absoluta”.

Para Porter en su libro “ventaja competitiva de las naciones” (Michael E. Porter, 1990) nos habla
de una ventaja competitiva de países a través de PRODUCTIVIDAD basada en instituciones sólidas,
políticas estables y como condiciones de una economía prospera basada en políticas
microeconómicas sofisticación de las operaciones y estrategias de las empresas.

Así sucesivamente el concepto general de la competitividad (Ricardo, Heckscher-Ohlin, Porter)

apunta a la generación de valor, según el artículo de (Nicola Minervi Director de Minervi
Consultin, 2019)1 se definen varios factores de competitividad como ser:

 Utilización de una marca propia: La venta de productos sin marca (Marca Blanca o
muchas veces con la marca del importador) no nos permite alcanzar precios interesantes.
La marca es un elemento de diferenciación del origen del producto y de precio. Necesita
invertir en promoción para, obviamente, divulgar la marca y eso puede resultar imposible
para una empresa con pocos recursos o del contexto boliviano. Una salida, podría ser
trabajar en el ámbito de consorcios de promoción, donde varias pymes bolivianas
adoptan una misma marca común en la que se trabajan planes de promoción conjuntas.
En el contexto boliviano trabajar una marca propia es muy complicado, ya que las
limitaciones de actuación de mercado internacionales son muy altas, el grado de
información del mercado es limitado, el manejo en los factores promocionales y de orden
legal son muy diferentes.
 Selección del socio: Si le vendemos a un cliente sin que antes tengamos realizado un
proceso de selección de socio, puede pasar que no tengamos un precio competitivo. Si el
cliente, por ejemplo, no conoce bien los trámites de aduana en su propio país, o no tiene
los contactos correctos, o está en un segmento de mercado inferior del mercado que
habría que encuadrar nuestro producto, será muy probable que la empresa exportadora
tenga que practicar el precio aún más bajo del precio que podría definirse si su cliente
estuviera más especializado en el mercado.

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1: Artículo escrito por Nicola Minervi - Director de Minervi Consultin publicado en Guía Logística y de Comercio Exterior 2019 - Edición 16 años

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 La falta de información, la inexperiencia hasta la emoción de exportar hace que las
empresas bolivianas no consideren estos temas, no se consideran, temas tan básicos
como tener personal especializado en el tema y menos planes de exportación.
 Clasificación Arancelaria: ¿Estamos realmente seguros de que nuestro cliente está
pagando el justo impuesto de importación de acuerdo con la determinada clasificación
arancelaria?, si el cliente está pagando más de lo debido, nuestro producto queda más
caro y entonces nuestro cliente va a pedir precio de transferencia más bajo para
compensar un mayor impuesto. ¿Estamos estudiando junto a nuestro importado cual es
la correcta clasificación arancelaria por mercado?, Ese tema tiene su particular
importancia en países con los cuales no hay ningún tipo de acuerdo comercial 9terceros
Países).
La falta de asistencia a entidades como el SENAVEX, la comunicación con los clientes y un
correcto análisis de partidas arancelarias nos quitan competitividad.
 Tipo de Envase: En función al tipo de producto especialmente si se tratase de un producto
de consumo, es extremadamente importante la presentación de este, y el diseño del
envase, a diario, compramos productos en los que pagamos más por su envase y a veces,
guardamos el envase dándole otra función, algo que pasa con cajas de chocolates
“lindas” o botellas que se convierten en objetos de decoración.
Esta variable está muy ligada con temas de manejo de marca, ya que la falta de llegada a
cliente nos limita en la creación de envases, en el contexto de las empresas bolivianas, no
podemos manejar este tipo de variables ya que difícilmente llegamos a cliente final ye s
un tema que incide directamente en el precio
 Utilización de depósitos de aduana: En países donde el costo de almacenamiento es muy
alto, nuestro precio de transferencia puede resultar alto, debido a que el importador debe
considerar los altos costos de importación y almacenamiento. Una forma de reducir este
inconveniente podría ser la utilización de depósitos aduaneros donde el producto se
quede almacenado con costo más bajo que en bodegas del importador y retrasando lo
más posible la nacionalización del producto (y en consecuencia, el momento en el que el
importador va a pagar los impuestos de importación).
Este tema es de actuación estratégica del cliente o importador, está directamente
relacionado con el precio final y con la elección de socio comercial, por lo que esta
estrategia debe ser recomendada por el exportador para asegurar la competitividad, no
podríamos tener más control de este factor.
 Forma de ingreso adecuados: ¿Estamos seguros de que nuestro producto se debe vender
a través de un distribuidor o de una comercializadora, o podría tal vez importarse con un
agente o por internet o por correo o por una filial de venta? Es u factor importante la
elección del canal, conforme a la manera de ingreso al mercado, nuestro precio de
transferencia podrá variar (ejemplo si se usa un agente y no un distribuidor, el precio de
transferencia podría incrementarse).
Otro factor muy importante ligado al análisis de socio, este factor no es manejado
adecuadamente por las empresas bolivianas.
 Logística Competitiva: La importancia de la logística de distribución internacional, en
muchos casos, rebasa la importancia de la misma mercadotecnia. Empaque, manipuleo,
transporte, almacenamiento, distribución, son factores a quien no siempre le damos la
debida importancia. ¿Estamos usando el transporte más adecuado?, ¿Estamos
embarcando en el puerto más competitivo?, ¿Conocemos cuánto influye el costo del
transporte en el precio final del producto? Si cambiamos de empaque o hasta de
dimensiones ¿seremos capaces de reducir los costos de distribución?, en el caso de

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 enclaustramiento de Bolivia el tema de los puertos de más competitivos se reducía a la
competitividad de los puertos Chilenos.
Este factor muy importante, juega un papel predominante, si bien hace poco se tenían
pocas vías de salida por el atlántico, ahora existe la posibilidad de poder trabajar esta
salida, este factor será motivo de análisis un poco más profundo de este artículo.
 Valor Agregado: ¿el valor para el cliente está enfocado en precio?, ¿en la forma de
exportar, podemos lograr mejorar nuestro precio? Ejemplos pueden ser el acabado del
producto, su empaque, características técnicas, durabilidad y garantía, gama de
productos, procesos de producción, plazos de entrega, marca, protección adicional del
producto, financiación al comprador, servicios, insumos utilizados, normas técnicas
usadas, entre otros.
En el contexto boliviano nos damos cuenta de que el manejo en el acabado va más
acorde a los requerimientos del cliente, el empaque de la misma forma, las más
estrategias de valor pueden ser manejadas en mayor o menor grado, más se menciona
los plazos (muy relacionado a la logística).

De acuerdo con el análisis todos los factores rondan una variable general que es el precio, a
través de factores que podemos manejar como elección de socio, valor agregado, y
competitividad logística, si dejamos la elección de socio más como un factor propio de las
empresas y tipos de producto de forma más general La pregunta es: ¿Cómo generar valor en el
contexto de las empresas exportadoras de Bolivia, sus limitaciones y la fuerte competencia en
los mercados internacionales?

La respuesta que proponemos analizar el la COMPETITIVIDAD LOGISTICA

Como se comentó uno de los factores más importantes es el precio como agente de valor en la
relación comercial internacional, al verse afectado en parte por ambiente competitivo interno es
una consecuencia de la cadena logística internacional, por lo que en ese entendido la logística,
especialmente la Distribución física internacional toma una relevante importancia e incidencia en
el precio y posterior generación de valor para el cliente, el análisis de los medios de transporte,
lotes mínimos de exportación, las vías de salida, y en el caso de la mediterraneidad de Bolivia la
elección de los puertos se torna como un componente importante de la estructura de costos, es
en este entendido que un análisis de los puertos de salida en las dimensiones de costo y tiempo es
de vital importancia.

Cabe la pena mencionar que existen dos proyectos descomunales que pueden cambiar para
siempre el comercio exterior de Bolivia, el denominado tren Bioceánico Central que uniría puerto
de Santos en Brasil con el de Ilo en Perú, pasando por Bolivia, este ramal podría constituirse en la
mejor alternativa para los productores bolivianos, en estos momentos, dicho emprendimiento
avanza sin descanso y Bolivia ya inició la construcción de parte de lo que será el ramal de carga
más importante de toda la región.

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 Informe: Logística Internacional y Mercados - ASPB 2019
El segundo es la ampliación y mejoras del Aeropuerto de Viru-Viru, el cual mejorará las conexiones
de Bolivia con el mundo vía aérea y le dará un plus al transporte aéreo de carga

ANÁLISIS DE OPCIONES EN PUERTOS

La mediterraneidad de Bolivia nos ligó mucho a puertos chilenos, sorteando como agentes de
comercio exterior, Malos tratos, sobrecostos, demoras, motivo por el cual el gobierno impulso
alternativas como Puertos de ILO. Matarani en el Perú como opciones de salida por el Pacifico,
proyectos de puertos propios como puerto Aguirre, Puerto Jennefer, Puerto de Gravetal dándole
un opción directa y soberana por la Hidrovia Paraguay-Paraná.

En el caso de analizar la dependencia de las exportaciones por vía de salida y según datos del INE
podemos mencionar:

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Estos últimos datos revelan dos aspectos importantes:

o El tipo de transporte para los envíos de las exportaciones, al ser multimodal es más
costoso y complejo, es decir, en algunas ocasiones se usa de manera combinada los
medios carretero, ferroviario y fluvial, para llegar recién a los puertos, los cuales al final de
cuentas dependen de regulaciones externas.
o En algunos casos, sobre todo en las exportaciones del Oriente del país (principalmente
soya), se prefiere usar otras rutas como la de Puerto Suarez – Corumbá, pese a que se
tiene que dar una vuelta por el Atlántico para llegar a países cuya costa está
predominantemente en el Pacífico (es el caso de Colombia y Ecuador que son receptores
de la soya boliviana). Esto último debido a las dificultades propias del transporte
multimodal, pero principalmente por las excesivas trabas administrativas, el costo de
almacenaje y carga y descarga que cobran los puertos chilenos.

Si nuestro análisis se traslada al área de las importaciones tenemos:

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“Las importaciones dependen en gran medida (en un 53,5% en 2017) de los puertos y las vías de
ingreso chilenas. La mayor parte de las importaciones (39,4%) se introduce por las rutas Arica - La
Paz (a través de Charaña y Tambo Quemado), siendo también importante (13,3%) la vía Iquique –
Oruro. En cambio la vía Antofagasta – Potosí (Uyuni) es la menos utilizada para realizar
importaciones.

Según medio de transporte, la vía carretera es la de mayor uso, lo cual implica un mayor costo, por
las distancias recorridas (además el estado precario de las carreteras en el lado chileno de la
frontera), aunque también se disponga de la vía férrea para realizar importaciones”2 (Raúl Sixto
Mendoza Patiño, 2018)

LA INCIDENCIA DEL COSTO EN EL PRECIO:

En el caso de las importaciones y en base a un análisis realizados los costos de logística se

evidencia que este sobre costo se traslada al importador, a través de servicios logísticos más
costosos, seguros más altos (por riesgos adicionales), almacenajes, uso de contenedores
(sobrestadías), entre los más importantes, basados en una análisis presentado en la revista de
análisis: “RESTRICCIONES AL COMERCIO Y AL DESARROLLO ECONÓMICO EN PAÍSES
MEDITERRÁNEOS: IMPACTO EN EL CRECIMIENTO, LA POBREZA Y EL COMERCIO, EL CASO DE
BOLIVIA” (Raúl Sixto Mendoza Patiño, 2018) en una Frecuencia Anual de 2006 al 2017 tenemos los
siguientes costos:

2
Restricciones al comercio y al desarrollo económico en países mediterráneos: Impacto en el crecimiento, la pobreza y el comercio, el caso de Bolivia

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Con base en lo anterior se evidencia que los importadores de nuestro país pagaron 1,5 puntos
porcentuales (pp) adicionales en fletes y seguros con respecto al promedio de los países no
mediterráneos seleccionados (Chile, Colombia, Argentina y Uruguay), es decir un costo
incremental de alrededor de 28%. Dado el incremento del valor de las importaciones en el último
quinquenio esta diferencia habría significado un costo adicional de USD143 millones anuales, en
resumen, tendríamos:

En el caso de análisis de precios de exportación si tomamos como ejemplo un análisis realizado

por el Ministerio de transporte para la cadena logística de exportación de la Soya tenemos los
siguientes costos logísticos:

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Donde vemos que el precio FOB de la TM de este producto en Arica es de 316,87 $us/Tm, contra
un 293 $us/Tm de desaguadero, un 290 $us/Tm Puerto santos Brasil (multimodal Ferroviario), 446
$us/Tm Puerto santos Brasil (multimodal carretero), 332 $us/Tm Puerto Buenos Aires vía Hidrovia3

En este contexto y según el análisis realizado por ASP-B las vías de salida y entrada de la mercancía
Boliviana es:

3
Fuente informe ASP-B/ministerio de transporte.

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Si analizamos la especialización de los puertos de salida tenemos:

Fuente informe ASP-B/ministerio de transporte

Claramente vemos que el análisis de precios de la cadena logística deriva en un tráfico alto de
mercancías por los puertos más competitivos, considerando las nuevas opciones de puertos
tenemos:

 Chile y Perú en el Pacífico: Dentro del corredor Bioceánico en la franja central se considera
de suma importancia en tiempo este corredor ahorrando en casi 20 días el tránsito desde
el atlántico a china4:

Fuente informe ASP-B/ministerio de transporte

4
Fuente informe ASP-B/ministerio de transporte.

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En este conglomerado de puertos en el lado chileno se tiene puertos como Arica, Iquique, en el
lado peruano se cuentan opciones relativamente nuevas con puertos como Ilo, Callao, Matarani, si
realizamos un análisis de los dos principales tenemos:

 Arica: es el primer puerto logístico que utiliza Bolivia con prioridad para la salida
hacia el pacífico, es el brazo derecho del comercio Exterior hacia ASIA (China),
tiene muchos problemas sociales, una infraestructura que en época de lluvia tiene
problemas constantes de Marejada, Libre tránsito para Bolivia a perpetuidad,
Otorga derecho de constituir agencias aduaneras, Cinco sitios de atraque con
capacidad de almacenamiento para la carga boliviana, Periodo libre de
almacenamiento de 365 días para importación y 60 para exportación, Exoneración
del pago de almacenaje de la aduana de Chile a la mercadería de tránsito a Bolivia,
Área de parque de camiones de 10.650 mt2, inversión de $us 150 millones en los
últimos 3 años, destacándose la creación de la zona extra Portuaria pasando a
almacenar de 1,5 millones de toneladas, a 3,3 millones, respectivamente.

Los productos de exportación que salen de Bolivia por el Puerto de Arica son;
minerales, soya y cargas de proyectos como teleférico en La Paz, tuberías,
gasoductos y proyectos de gas.

Tratados, Convenios y Notas Revérsales con Chile: Arica – Tratado de Paz y

Amistad 1904. Antofagasta – Tratado de Paz y Amistad 1904. Iquique – Solicitud
de Inclusión 1994.

Puerto de ARICA

Fuente: Guía Logística y de Comercio Exterior 2019 - Edición 16 años

 Ilo: es el segundo puerto logístico de uso boliviano, con miras a mejorar su

infraestructura con una inversión de más de 30 millones de $us en Silos, 250
Millones en rompeolas y muelles, estas nuevas inversiones que denotaran
mejores condiciones para naves de mayor carga, operatividad incluso en
Marejadas, mejores condiciones en costos de movimientos para contenedores,
costos de almacenamiento en puerto y atención a carga Boliviana, Ahorro en 100
kilómetros en distancia con la nueva carretera, Bajo congestionamiento vehicular

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 en la actual carretera Desaguadero – Ilo, Construcción de la carretera Viacha –
Hito 4 un primer paso fue el de licitar la administración del muelle ENAPU – Ilo

Tratados, Convenios y Notas Revérsales con Perú: Convenio de Tránsito de 1948,

Convenio Gran Mariscal de Santa Cruz de 1992.

 Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay por la Hidrovía Paraná: para los puertos argentinos
y considerando el principal puerto de la Argentina, el Puerto de Buenos Aires, se considera
que este ya recibe carga procedente de Bolivia, pero el volumen de la misma podría
aumentar ostensiblemente ya que hay una decisión tomada por parte de las autoridades
de “mirar hacia el Atlántico” usando la Hidrovía como canal principal. Según información
oficial, estaría confirmada la ruta que realizaría la naviera Panchita G uniendo Puerto
Jennefer hasta el puerto de Buenos Aires.

Otro puerto interesante en el país de Argentina es el puerto de Rosario, es uno de los más
grades de la región y tiene un alto grado de especialización en granos, este puerto maneja
ya harina, y granos desde Bolivia.

Si realizamos un análisis de los puertos Uruguayos podemos ver que estos están
adquiriendo un perfil más importante en términos de importancia logística, podemos
mencionar a puertos como Montevideo, Nueva Palmira, con ventajas como la posibilidad
de trabajar buques de gran calado, con la posibilidad de realizar transbordos mediante los
denominados muelles de transferencia que permiten mover carga desde buques a
barcazas.

PUERTOS PROPIOS DE SALIDA:

Contexto:

Los puertos con soberanía y salida hacia el atlántico están muy ligados a las opciones antes
mencionadas, muy ligadas a “Hidrovía Paraguay-Paraná, con sus 3.440 kilómetros de extensión
desde Puerto Cáceres, Brasil hasta el Puerto Nueva Palmira en Uruguay (Instituto Boliviiano de
Comercio Exterior IBCE, 2017)”5, Esta arteria cuenta con 1,75 millones de kilómetros cuadrados y
una población de 17 millones de habitantes.

Los puertos disponibles son:

o Puerto de Gravetal
o Puerto Aguirre
o Puerto Jennefer

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SANTA CRUZ - BOLIVIA • 2017 • AÑO 26 • Nº 254 • PUBLICACIÓN DEL INSTITUT O BOLIVIANO DE COMERCIO EXTERIOR

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Fuente: PUBLICACIÓN DEL INSTITUT O BOLIVIANO DE COMERCIO EXTERIOR Nº 254
La publicación del INSTITUTO BOLIVIANO DE COMERCIO EXTERIOR en su edición Nº 254 comenta:
“Las terminales portuarias Jennefer, Aguirre y Gravetal son las vértebras que articulan una salida
libre y soberana de la carga boliviana hacia ultramar por aguas internacionales. Los tres puertos
constituyen una alternativa actual, eficiente y complementaria para el transporte de carga del
comercio boliviano incluso para el comercio que se origina y tiene como destino la Zona Andina. En
la gestión 2016 Bolivia transportó aproximadamente un millón y de toneladas métricas por la
Hidrovía. De dicho volumen, un millón de toneladas métricas (MM TM) aproximadamente fue
carga marítima que llegó hasta puertos de Uruguay o Buenos Aires para ser reembarcada y
posteriormente reenviada hasta alcanzar destinos en ultramar, mientras que el medio millón de
toneladas restante de carga quedó en puertos intermedios de la Hidrovía por lo que es considerada
carga fluvial. Bajo esa consideración se tiene que casi el 19% de los 5,3 MM TM de carga marítima
boliviana fue transportada por estos puertos” (Instituto Boliviiano de Comercio Exterior IBCE,
2017).

Puerto Aguirre, cuenta con plataformas de embarque y desembarque, terminales de carga,

muelles especializados, instalaciones para el manejo de carga intermodal, productos a granel,
embolsado, líquido (aceites comestibles e hidrocarburos) y todo tipo de carga general suelta o
containerizada.

El Puerto goza de comunicación por varios caminos de acceso y más de seis kilómetros de desvíos
ferroviarios. Las líneas férreas unen Santa Cruz (Bolivia) con Campo Grande, San Pablo, Santos,
Paranagua (Brasil), vinculándose con puertos fluviales del Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, y
acceso directo al Océano Atlántico. Tienen acceso a los aeropuertos de Puerto Suárez (Bolivia) y
Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca Puerto Aguirre.

La infraestructura portuaria está ubicada en Puerto Quijarro, Provincia Germán Busch del
departamento de Santa Cruz, frontera con Brasil en el extremo este de Bolivia.

Puerto Jennefer cuenta con un plan de inversiones de más de 60 MM de $us en tanques, silos, que
tiene el objetivo de bajar costos entre un 20 y un 30 % en Fletes en comparación con los puertos
de Arica, esta con un 70% de avance en la infraestructura proyectada.

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La ventaja de estos Puertos en términos de tiempo pasa por el orden de “un ahorro de hasta 25%
en tiempo y dinero en relación a los puertos de Arica. La carga portuaria desde Santa Cruz a Puerto
Quijarro por vía férrea, -a un día de viaje-, tiene un costo de $us25 por TM, a ese monto habría
que sumar $us50, que es el valor de flete de transporte fluvial por TM de carga hasta Puerto
Rosario. Transportar una tonelada por el Canal Tamengo hasta el Atlántico tiene un aproximado
de $us75 en total. Dicho monto es ligeramente mayor a los $us72 que oferta Puerto Busch, pero
esa es una cifra que no incluye la depreciación de la inversión en ese proyecto, de hacerlo, el
análisis de costo del transporte de carga por Puerto Busch estaría por encima del precio del flete
del transporte de carga por el Canal Tamengo”6.

Estos datos nos muestran datos técnicos logísticos del puerto.

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PUBLICACIÓN DEL INSTITUTO BOLIVIANO DE COMERCIO EXTERIOR Nº 254

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CONCLUSIÓNES:

Después de analizar la información presentada, y el contexto actual, la importancia de la logística

en la competitividad está más que evidenciada, se consideran ahora ya varias opciones para el
comercio exterior de Bolivia y según las proyecciones se considera que estas mejorarían la
competitividad de las exportaciones e importaciones de Bolivia.

El análisis Logístico es un factor muy importante y como parte constitutiva y activa del precio se
convierte en un factor de análisis primordial en la oferta exportable, así como la competitividad de
precios en el país.

Un análisis minucioso en la Distribución Física internacional puede ser el factor determínate para
la concreción de negocios a nivel internacional.

BIBLIOGRAFÍA:

o PUBLICACIÓN DEL INSTITUTO BOLIVIANO DE COMERCIO EXTERIOR Nº 254- 2017

o Logística Internacional y Mercados - ASP-B/ministerio de transporte 2019
o Guía Logística y de Comercio Exterior - Edición 16 años - 2019
o Restricciones al comercio y al desarrollo económico en países mediterráneos: Impacto en
el crecimiento, la pobreza y el comercio, el caso de Bolivia - 2018

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