Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Civil

Licenciatura en Ingeniería Civil

Resumen Ejecutivo de
Puente de Viga Cajón

Grupo #7:
Bosquez, Jesús
Guillen, Ianis
Santos, José

Profesor:
David Wong

Grupo:
1IC-153

Año
2020
 Introducción:

El análisis y diseño de puentes ha evolucionado de una forma importante en los últimos tiempos,

donde se han desarrollado diferentes clases de estructuras en busca de cumplir con características

determinadas, el desarrollo más importante en la ingeniería de puentes es la búsqueda por intentar

salvar la mayor cantidad de distancia, utilizando el menor número de apoyos posibles, desarrollo que

se percibe por medio de la evolución de puentes en losas macizas, en Vigas simples, en arco, en

voladizo, en estructuras metálicas, en concreto presforzado, o a través de puentes colgantes o

atirantados.

Al igual que buscar construir luces más grandes, la ingeniería de puentes ha evolucionado hacia el

análisis y diseño de estructuras que se comporten mejor, dependiendo de las acciones a las que está

siendo sometida, un claro ejemplo es el desarrollo que ha tenido la construcción de puentes

vehiculares curvos en Vigas cajón para lograr adaptares a la exigencia de los trazados de las vías

modernas, gracias al excelente comportamiento de este tipo de puentes ante cargas torsionales, cargas

que generalmente se presentan en cualquier tipo de puentes por la excentricidad de los carriles con

respecto a las vigas y más al agregarles la curvatura.

 DISEÑO DEl PUENTE CON VIGA CAJÓN

Un puente vehicular tiene un claro libre de 30 m y un ancho de calzada de 9.9 m. la superestructura esta formada por 5 trabees cajón de
1.35 m de peralte y un ancho de aletas de 2.10 m y una losa de concreto reforzado de 20 cm de espesor. La superficie de rodamiento es
asfáltica con un espesor de 10 cm. Se utilizaran torones de baja relajación de 1/2" de diámetro con un esfuerzo de ruptura de 19000 Kg/cm2
El concreto de la trabes tiene una resistencia de 400 Kg/cm2 y de la losa de 250 Kg/cm2. Las cargas vivas actuantes sobre la estructura
se han estimado en 950 Kg/m2.

DATOS:
Longitud de puente (L ) = 30.00 m 18.00 m
Tipo de vehiculo = (Hs-20-44) = 3629 kp 14515 kp 14515 kp
Camion tipo ( HS -20- 44 ) 953.8 kp/m 8160 kp
Norma a utilizarse (ASSTHO - ACI ) =
Recubrimiento mecanico (Vigas y Diafragmas) 5 = 0.05 m
Recubrimiento mecanico (Losa,Bordillo y acera) 3.5 cm= 0.035 m
Resistencia caracteristica del hormigon (fck) = 400 Kp/cm2 40.00 ton/m2
Resistencia caracteristica del hormigon (fck) = 250 25.00 ton/m2
Resistencia caracteristica del Acero (fyd) = 4000 Kp/cm2 400.0 ton/m2
Ancho de la calzada, numero de vias 9=.90 m 2 Vias
Peso especifico del Hº = 2400 Kp/m3 2.40 t/m3
Peso especifico del H = 2200 Kp/m3 2.20 t/m3
Franja de diseño ( b ) = 100 cm 1.00 m
Espesor de la carpeta de rodadura = 10.00 cm 0.100 m
Ancho de aletas de Viga cajón = 200.0 cm 2.00 m
Base de la viga cajón = 81.00 cm 0.81 m
Recubrimiento mecanico
= 3.50 cm 0.035 m
(Bordillo, Acera y Elementos )
Numero de Vigas principales = 5
Fi = 0.547 S
Base de la Viga: b= 40 cm 0.4 m
2
Carga viva estimadad 950 Kg/m
2
Esfuerzo de ruptura del toron fsr 19000 Kg/cm
1900000 Kg/cm2
Espesor carpeta asfaltica 0.10 m

30.00

1.- PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN

Las dimensiones de la sección cajón son las siguientes:

2.10
0.43 0.28 0.68 0.28 0.43

0.2
0.090
0.050
0.07 0.10 0.1
0.09 0.10

0.1 1.05

0.15
0.15

0.2

0.125 0.9 0.125

210
43 124 43
 M5 20
9.0
M1
M2 5.0
7 M3 10
9

M4
169
125

12.5 90 12.5

210
71 68 71

20
9.000
5.000
7 10 H1
9 10

H2
10 114

15
15
H3

20

12.5 90 12.5

40

Sección simple
Elemento A(cm2) Y(cm) AY(cm3) AY2(cm4) Io(cm4)
M1 1890 144.50 273105.00 39463673 12757.50
M2 835 137.71 114991.67 15836028 1701.14
M3 1177 130.06 153083.87 19910511 9563.77
M4 12250 65.04 796747.97 51821006 15915089.99

H1 -780 128.79 -100453.33 -12937016 -6464.39

H2 -7031 81.19 -570846.00 -46346914 -4620967.686
H3 -825 28.18 -23250.00 -655227 -15085.23
7516 643379.17 67092060 11296595.10

Sección compuesta
Elemento A(cm2) Y(cm) AY(cm3) AY2(cm4) Io(cm4)
M1 1890 144.50 273105.00 39463673 12757.50
M2 835 137.71 114991.67 15836028 1701.14
M3 1177 130.06 153083.87 19910511 9563.77
M4 12250 65.04 796747.97 51821006 15915089.99
M5 4200 159 667800.00 106180200 140000.00
H1 -780 128.79 -100453.33 -12937016 -6464.39
 H2 -7031 81.19 -570846.00 -46346914 -4620967.686
H3 -825 28.18 -23250.00 -655227 -15085.23
11716 1311179.17 173272260 11436595.10

AY
Y
A

Propiedades geométricas
Simple Compuesta
A (cm2) 7516 11716
I (cm2) 23314578.84 37970137.3
Si (cm3) 272362.52 339280.96
Ss (cm3) 367745.22 665133.9924
yi (cm) 85.60 111.91
ys (cm) 63.40 57.09

2.- ANALISIS DE CARGAS

WPP = 1804 Kg/m

WLOSA = 1008 Kg/m
WCM = WASF. + WGUARN
WCM = 530 Kg/m
WCV = 1995 Kg/m

Al ser una viga simplemente apoyada, el momento máximo al centro del calro es:

MPP = 202932.00 Kg-m

MLOSA = 113400.00 Kg-m
MCM = 59625.00 Kg-m
MCV = 224437.5 Kg-m

316332.00 Kg-m

284062.50 Kg-m

3.- FUERZA INICIAL DE PRESFUERZO

La fuerza de presfuerzo inicial es estimada como:

32.0 Kp/cm2

e' propuesta= 7.5 cm

78.10 cm

M1 M2
fp
Sis S ic
P 399873.40 Kg
1 ess
Ass Sis

Para tener idea del número de torones requeridos, se propone un esfuerzo de tensado de 0.78fsr y unas pérdidas de 20%:

P
N 36.29 36
0.78 0.20 f sr * Asp y una tercera con 2 torones. La excentricidad del presfuerzo es:
 e' = 11.25 cm

74.35 cm

4.- CÁLCULO DE PÉRDIDAS

Acortamiento elástico

w3/ 2 * f ci'
Eci 288117.07 Kg/cm2
7.3
De un cálculo preliminar, se estima que las pérdidas por acortamiento elástico y por relajación instatánea son del orden del 7 por ciento. Pro ello
tesaremos los torones a:

f sp 0.77* f sr 14630.00 Kg/cm2

Para que después de la transferencia el esfuerzo en aquellos sea menor pero cercano a 0.7f sr que esta pro debajo del esfuerzo máximo
0.75fsr que permiten los reglamentos.

P= 526680.00 Kg

P Pe M pp yss
f cgp yss 121.38 Kg/cm2
Ass I ss I ss

800.42 Kg/cm2

Relajación instantánea

La trasferencia se efectuará 18 horas después del tesado. El esfuerzo de fluencia del acero de presfuerzo es:
2
fpy= 17100.00 Kg/cm
t= 18.00 horas

log(t ) f sp
REi * 0.55 * f sp 140.29 Kg/cm2
40 f py

Que es 1.0 por ciento de fsr

El esfuerzo en el toron inmediatamente después de la trasferencia será y después de que han ocurrido las pérdidas iniciales por acortamiento
(6.0 por ciento) y relajación instantánea (0.7 por ciento) es:

f 0.77 0.06 0.007 * f sr 0.703* f sr 13357.00 Kg/cm2

Que es menor al esfuerzo permisible. A continuación se calculan las pérdidas diferidas.

Flujo plástico

M losa e M CM e
f cdp 36.35 Kg/cm2
I ss I ss

1202.04 Kg/cm2

Contracción

El puente esta en un ambiente con humedad promedio del 80 por ciento

 H = 80.00 %

353.00 Kg/cm2

Relajación diferida

REd 0.25* 1408 0.4* AE 0.2* CC FP 194.21 Kg/cm2

Tabla de resumen de las pérdidas

2
PÉRDIDA ) %fo %fsr
Acortamiento Elástico 800.42 7.70 6.00
Relajación instantánea 140.29 1.00 0.70
Flujo plástico 1202.04 11.20 8.60
Contracción 353.00 2.40 1.90
Relajación diferida 194.21 1.10 0.90
Total 2689.96 23.40 18.10

El esfuerzo resultante y la carga final son

ffinal = 11940.04 Kg/cm2

P= 429841.54 Kg

5.- DISEÑO ELÁSTICO AL CENTRO DEL CLARO

Esfuerzo final en la fibra inferior:

25.34 Kg/cm2
OK

32.00 Kg/cm2

87.48 Kg/cm2
OK

180.00 Kg/cm2

6.- REVISIÓN A LA RUPTURA

Los momentos de servicio y último son, respectivamente:

Ms M1 M2 60039450.00 Kg-cm

84055230.0 Kg-cm

d= 157.75 cm
Asp
Pp 0.00108671
b*d
Pp * f sr 2
f sp f sr * 1 0.5* 17823.0926 Kg/cm
f c''
 18.33 cm

El peralte del bloque de compresión es mayor que el espesor de la losa. Por ello, una parte de la fuerza de compresión está aplicada en el patín
de la sección cajón. Debido a que son menos de 2 cm en el patín, la sección sigue trabajando como rectangular. A continuación se obtiene el
momento resistente considerando que la compresión afecta a dos áreas con distintas resistencias del concreto.

Se obtiene, primero, una fuerza C1 conocida, que es la compresión aplicada directamente sobre el firme. Posteriormente se obtendra el valor de
"a" y con ello el "MR"

f''c losa

C1 20
f''c losa
C2 a-15

Tsp

525000.00 Kg

29.46 cm2

6.54 cm2

C2 Asp 2 * f sp a tlosa * b * f c' trabe

C2 = 116631.33 Kg

De la anterior ecuación se despeja

a= 22.08 cm

FR = 0.90

tlosa a tlosa 84161935.81 Kg-cm

MR FR Asp1 * f sp * d sp Asp 2 * f sp * d sp tlosa
2 2

OK

A pesar de no requerirse acero de refuerzo para aumentar el MR de la sección, se colocaran 3 varillas Nº 4 en la parte inferior de la trabe. Esto
es para armar los estribos y para darle mejor comportamiento a la viga

7.- CORTANTE

FR = 0.80
2
fc* = 320.00 Kg/cm

VCR max 1.3* FR * b * d * f c* 58695.89 Kg

VCR min 0.5* FR * b * d * f c* 22575.34 Kg

W= 5336.84 Kg/m

M= 80052.60 X -5336.84 X 2/2

V= 80052.60 -5336.84 X

Revisión en X=h=1.5m

M= 114074.96 Kg-m
 Vs = 72047.34 Kg

100866.28 Kg

V
VCR FR * b * d * 0.15* f c* 50 * * d sp 182801.68 Kg
M

Como h>70 cm y h/b=150/18 = 8.45 > 6, reducimos VCR en 30 % por cada uno de los ambos casos

VCR = 28760.99 Kg

NECESITA ACERO DE REFUERZO

El cortante restante lo tomaran 2 ramas de estribos Nº 3

72105.29 Kg

La separación de los estribos es:

S= 10.44 cm

Se usaran estribos Nº 3 @ 12.00 cm desde los estremos del elemento hasta X =7.25 m

Revisión en X=L/4 = 7.5 m

M= 450295.88 Kg-m

Vs = 40026.30 Kg

56036.82 Kg

V
VCR FR * b * d * 0.15* f c* 50 * * d sp 31547.06 Kg
M

Como h>70 cm y h/b=150/18 = 8.45 > 6, reducimos VCR en 30 % por cada uno de los ambos casos

VCR = 15458.06 Kg

NECESITA ACERO DE REFUERZO

El cortante restante lo tomaran 2 ramas de estribos Nº 3

40578.76 Kg

La separación de los estribos es:

S= 18.55 cm

Se usaran estribos Nº 3 @ 19.00 cm desde X =7.25 m hasta X=10 m

Revisión en X= 10 m

M= 533684.00 Kg-m

Vs = 26684.20 Kg
 37357.88 Kg

V
VCR FR * b * d * 0.15* f c* 50 * * d sp 20708.24 Kg
M

Como h>70 cm y h/b=150/18 = 8.45 > 6, reducimos VCR en 30 % por cada uno de los ambos casos

VCR = 10147.04 Kg

NECESITA ACERO DE REFUERZO

El cortante restante lo tomaran 2 ramas de estribos Nº 3

27210.84 Kg

La separación de los estribos es:

S= 27.66 cm

Se usaran estribos Nº 3 @ 30.00 cm desde X =10 m hasta el centro del claro

8.- REVISIÓN POR ACERO MÍNIMO

Se debe garantizar que MR > 1.2Magr

Para obtener Magr debemos calcular M2 que en este caso es el momento de servicio que produce el agrietamiento. M1 es conocido u es el
momento debido al peso propio y al peso de la losa. M2 se calcula como:

M1 Pf * e Pf
M2 2 fc * Sisc 33380963.81 kg-cm
Siss Siss A

65014163.81 kg-cm

78016996.57 kg-cm

84161935.81 kg-cm

OK

9.- ESFUERZOS EN LA TRANSFERENCIA Y ENCAMISADOS

Se consideran las cargas por poso propio Wpp = 1803.84 Kg/m y las de presfuerzo con pérdidas instantáneas

Los esfuerzos permisibles son:

f perm 0.6* f ci' 192.00 Kg/cm2

f perm f ci' 17.89 Kg/cm2

Revisión al centro del claro X= 15.00 m

Mpp = 20293200.00 Kg-cm

Pi = 478800.00 Kg
 -119.90 Kg/cm2

-22.08 Kg/cm2

De igual manera se revisa en distintas secciones. En la siguiente tabla se muestar un resumen de estos cálculos en donde se indica el estado
de los torones y los efuerzos en la viga para algunas distancias "x" desde el extremo. Las secciones en donde se decide encamisar son
relativamente arbitrarias y está en función de la propuesta del calculista. Es recomendable encamisar torones en grupos de 2 a 6 de manera
simétrica para no provocar torsiones en la viga.

Tabla de encamisados

X Torones sin Torones a Torón fi fs

(m) encamisar encamisar Tipo fperm = 192.0 fperm = 17.89

14.5 32 - 158.5 15.55

9 30 2 A 155.6 9.41
6 28 2 B 156.22 0.73
4 26 2 C 155.41 6.9
2 24 2 D 157.45 16.62
1 18 6 E 123.84 16.68
0.5 14 4 F 99.81 15.52

En el croquis siguiente se indican los torones que deben encamisarse según la tabla anterior. Por facilidad en la fabricación y para tener mejor
excentricidad en los extremos, se ha o`ptado por encamisar los torones de abajo hacia arriba.

+ +
F F F F
+ + + + + + + + + + + + + ++
E E E D C B A A B C D E EE
+ + + + + + + + + + + + + ++

10.- REVISIÓN DE DEFLEXIONES

Las deflexiones deberan ser menores que la permisible:

L
perm 0.5 13.00 cm
240

Contraflecha: Se obtiene con el peso propio del elemento, y la fuerza de presfuerzo con pérdidas iniciales y el concreto al 80 % de su
capacidad.

Pi * e * L2
presf -5.96 cm
8* Eci * I ss

5*W pp * L4
pp 2.83 cm
384 * E * I ss

-3.13 cm

Que es menor que la permisible

Flecha final

P * e * L2
pe -3.29 cm
8* E * I sc
Pi
pi pe * -3.66 cm
Pe

5*W pp * L4
 2.83 cm

1.58 cm

0.51 cm

2.09 cm

1.92 cm

Sustituyendo en la expresión para la deflexión total:

pi pe
T * Cu 1 Cu 6.60 cm
pe pp CM CV
2

OK

11.- CORTANTE HORIZONTAL

Se calcula el esfuerzo por cortante horizontal:

VU = 100866.28 Kg
X= 169.00 cm
bv = 210.00 cm
d= 157.75 cm
FR = 0.85

3.58 Kg/cm2

3* bv * av
Amin 1.58 cm2
fy

Lo que implica que 3 varillas Nº 3 son suficiente para tomar toda la fuerza horizontal. Adicionalmente, las varillas de las aletas del cajón
quedaran salidas para formar también conectores. Estas varillas serán de Nº3 @ 20.00 cm

12.- DISEÑO DE LA LOSA

Se considerá el claro más grande, S = 1.04 cm Para el cálculo del momento último se toma en cuenta la carga muerta (asfalto y losa)
y la carga viva más impacto. Para esta última se toma la mayor reglamentaria que corresponde a la carga por rueda del camión HS-20, con un
valor de P= 7258 Kg.

WCM = 700.00 Kg/m

0.01 Kg-m

369.06 Kg-m

El coeficiente de impacto según ASSHTO es:

0.40 0.30

MCV+I = 479.78 Kg-m

MU = 671.70 Kg-m

El acero principal para momentom negativo es

30.00 cm

26.25 cm

MU
As 0.71 cm2
FR * f yd * d

178.67 cm

Se colocaran varillas Nº 4 @ 30 cm. Para momento positivo se considera el mismo valor de M U:

18.25 cm

MU
As 1.02 cm2
FR * f yd * d

Se colocaran varillas Nº4 @ 25 cm y, como acero de distribución, Varillas Nº4 @ 30 cm. El acero de refuerzo por cambios volumétricos se
calcula como sigue:

66000* x1
as 2.75 cm2/m
f yd *( x1 100)

100 * as
S 25.82 cm
As

Se colocaran varillas Nº 3 @ 30 cm
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

• En estructuras preesforzados es importante un análisis de deflexiones por la consecuencia

que tiene el acero de preesfuerzo en la estructura, ya que muchas veces requieren
recomendaciones por contra flecha.
• Las secciones cajón para puentes curvos o puentes que se encuentran sometidos bajo altos
esfuerzos a torsión tienen una alta capacidad para resistir esta clase de esfuerzos, de una forma
más adecuada a los sistemas que comúnmente son utilizados para puentes vehiculares
• La recomendación del uso de estructuras cajón como soluciones arquitectónicas frente a los
problemas estéticos expuestos en los sistemas actuales tanto para puentes rectos como para
puentes curvos, buscando para estos últimos adaptarse mejor a las condiciones geométricas
de los sistemas viales modernos.
• La posibilidad de utilizar un sistema estructural que proporcione una mejor curvatura y las
características de peralte, que sistemas comunes usados para puentes curvos como las losas
macizas, sistemas de vigas y losas o puentes en vigas T no los proporcionan.
• Gracias a la evolución en los últimos tiempos frente al diseño y construcción de puentes
vehiculares, se ha logrado identificar los puentes en sección cajón como un nuevo sistema
apropiado para puentes vehiculares que son sometidos a cargas de torsión por sus
características de servicio.
• Los puentes desarrollados en sección cajón bajo procesos constructivos a través de aceros de
prees fuerzo, son utilizados en el mundo como sistemas estructurales para salvar distancias
importantes, propiedad más importante en los últimos tiempos para la evolución en la
ingeniería de puentes.
• La posibilidad de utilizar puentes en secciones cajón dentro de procesos constructivos
altamente especializados como puentes colgantes o atirantados.
• La correcta elección de la superestructura para cualquier tipo de puente vehicular se debe
realizar bajo el avaluó de 7 condiciones fundamentales, condiciones geométricas,
condiciones del suelo, requerimientos de funcionalidad, estética, costos, construcción y
términos legales.
• La importancia de elegir los materiales correctos y cumplir con los requerimientos de
predimensionamiento para la construcción de puentes y más en procesos constructivos como
las vigas cajón preesforzadas.
• Reconocer los diferentes procesos constructivos y su importancia en la construcción de
puentes vehiculares tanto en tramos rectos como curvos.
• Cuando las estructuras son sometidas a cargas torsionales como las proporcionadas por las
cargas centrifugas, es importante realizar un análisis a torsión. Diseño que se debe hacer
conjuntamente con el diseño a cortante, ya que dichos esfuerzos pueden ser controlados por
refuerzo ubicados en una misma dirección en este caso flejes o estribos.
• Cuando los elementos estructurales son sometidos a cargas Importantes como lo son los
puentes vehiculares es importante realizar un análisis de deflexiones como control a los
problemas que estas cargas producen.
• Los procesos constructivos pueden ser el parámetro más importante para la correcta elección
de un puente vehicular, ya sea por los costos que este proceso constructivo requiere, como
las cargas máximas a las que se somete el puente durante su construcción.
• Para el diseño a flexión de las vigas cajón de configuración multicelular, la sección se debe
dividir en vigas T típicas, ya que la porción de la losa inferior que trabaja a flexión es mínima.
• Es importante en el diseño a flexión para concretos preesforzado evaluar tanto la
compatibilidad de deformaciones como el avaluó del momento nomina al que se encuentra
sometida la viga, para encontrar cuál de ellos es quien domina el diseño a flexión.
• Durante el diseño a cortante en concreto preesforzado es importante conocer las propiedades
tanto de la sección cajón como del proceso constructivo, ya que estas características
determinan de manera importante la distribución de los flejes o estribos que se ubican en
viga.
• Reconocer los diferentes tipos de estructuras utilizados comúnmente en la construcción de
puentes, en especial los diferentes sistemas en viga cajón existentes y sus características
dentro de la ingeniería de puentes.
• Conocer el proceso de diseño necesario para la construcción de puentes en vigas cajón tanto
para tramos rectos como para tramos curvos.
• La importancia de reconocer las normas internacionales para la construcción de puentes y la
falencia en algunos campos de las normas panameñas en los requerimientos exigidos a través
de su normatividad.
• La posibilidad de ejemplificar los procesos de diseño para un puente en viga cajón según la
normatividad internacional (AASHTO y ACI).