Bibliografía Obligatoria Semana 2 Resaltado

CURSO AVANZADO
BUQUE TANQUE PETROLERO
Formación avanzada para

operaciones de carga en
buques-tanque petroleros
Módulo 2:
 UT 3: Prevención de riesgos.
 UT 4: Seguridad y salud en el trabajo.
 UT 5: Respuestas a las emergencias.
 UT 6: Prevención de la contaminación del medio ambiente.
 UT 7: Prescripciones Normativas.
2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 1 of 148

CURSO AVANZADO
Unidad Temática Nº 3: Prevención de riesgos.

Contenidos.
Los riesgos que entrañan las operaciones de carga de los petroleros y sus
correspondientes medidas de control, que comprenden: 1) toxicidad, 2)
inflamabilidad y explosión, 3) riesgos para la salud, 4) composición de los
gases inertes, 5) riesgos que entrañan las cargas electrostáticas. Impacto
originados por el incumplimiento de las reglas y los reglamentos pertinentes.
Ejercicios de identificación de riesgos y de control.
Objetivos particulares:
 Comprender los riesgos que entrañan las operaciones de la carga de los
petroleros, las medidas de control y el impacto de su incumplimiento.
Unidad Temática Nº 4: Seguridad y salud en el trabajo.

Contenidos.
Las prácticas de seguridad en el trabajo. Cultura de seguridad y sistemas de
gestión de seguridad. Evaluación de los riesgos y la seguridad personal a
bordo de los petroleros.
Ingreso a espacios confinados. Oxidación pirofosfórica. Equipos de respiración
autónomo y escape EEBD. Sistemas de vigilancia y seguridad, incluidos el
sistema de parada de emergencia. Normas de seguridad. Tareas de reparación
y mantenimiento y durante las mismas. Trabajos en frío y en caliente.
Seguridad al trabajar con electricidad. Equipo de protección personal
adecuado. Normativa. Ejercicios referentes a evaluación de los riesgos y la
seguridad personal.
 Comprender la importancia de las prácticas de seguridad en el trabajo,
incluida la evaluación de los riesgos y la seguridad personal.
Unidad Temática Nº 5: Respuestas a las emergencias.

Contenidos.
Procedimientos de emergencia para los petroleros. Planes para hacer frente a
situaciones de emergencia de a bordo. Suspensión de las operaciones de
carga en caso de emergencia. Medidas que procede adoptar si fallan los
servicios o los sistemas esenciales en relación con la carga. Lucha contra
incendios en los petroleros. Evacuación de espacios cerrados. El uso de las
hojas informativas sobre la seguridad de los materiales (MSDS). Medidas que
procede adoptar en casos de abordaje, varadura o derrame. Primeros auxilios

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a bordo de petroleros. Ejercicios referentes a las medidas a adoptar en casos

de emergencia.
 Comprender los procedimientos de emergencia para petroleros.
 Reconocer medidas a ser adoptadas en caso de abordajes, varada o
derrame.
 Conocer los procedimientos vinculados con los primeros auxilios a bordo de
petroleros.
Unidad Temática Nº 6: Prevención de la contaminación del

medio ambiente.
Contenidos.
Contaminación. Definición. Estadística. Los accidentes marítimos y la
contaminación. Análisis de casos. Efectos del hidrocarburo sobre el medio
ambiente. Procesos naturales que actúan sobre los hidrocarburos derramados.
Características. Duración. Magnitud. Emulsiones. Definición. Medidas ante
casos de derrame. Teoría general de la contención y la recuperación.
Sorbentes. Incineración in situ. Barreras y sistemas de recolección por succión
y adherencia. Bombas. Tipos y limitaciones. Dispersantes. Características.
Clases y tipos. Técnicas de aplicación. Equipo de rociamiento en el mar.
Disposición final de residuos. Métodos. Características principales de la
eliminación de los hidrocarburos y detritos oleosos. Planes de contingencia.
Ejercicios sobre las medidas de prevención de la contaminación.
 Comprender los procedimientos para prevenir la contaminación de la
atmósfera y del medio ambiente.
Unidad Temática Nº 7: Prescripciones normativas.

Contenidos.
Disposiciones pertinentes del Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (Convenio MARPOL) enmendado, y de otros
instrumentos de la OMI. Las directrices del sector y los reglamentos portuarios
de aplicación común.
 Comprender las disposiciones del Convenio MARPOL y otros instrumentos
vinculados.

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Nota: El presente texto contiene hipervínculo. Los identifica por su color

celeste y al pasar el cursor se visualiza la URL.
Unidad temática 3
A – Los riesgos de los buques tanque:
1. Principios básicos del Sistema de Gas Inerte a bordo.

1.1. Introducción.
Fundamental para el desarrollo de este trabajo, es el entendimiento del

“sistema de gas inerte”. Este sistema es una medida de seguridad
implementada en buques tanque, que tiene como gran propósito, evitar
incendios y/o explosiones, en la zona de carga.
1.2. Orígenes.
Los inicios del sistema se remontan a 1932, cuando la compañía petrolera

estadounidense “Sun Oil Company”, obliga a sus capitanes a inertizar los
tanques de carga, antes de zarpar del puerto de descarga e iniciar el viaje en
lastre. Ya en 1959, la “British Petroleum” en conjunto con la misma “Sun Oil
Company”, instalan, en carácter de prueba, dos plantas de gas inerte en dos de
sus buques tanque, implementándolo a todos los tanqueros que transportaban
crudo para 1962 y para el resto de la flota en 1968.
El convenio internacional para la vida humana en el mar, SOLAS, en los 70s

estableció las exigencias del sistema de gas inerte, transformándose en
obligatorio para buques tanque, con un peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas.
1.3. Teoría del sistema.
En la sección de combustibilidad de la carga, del capítulo anterior, se adelantó

la base en que se sienta este sistema. Recordemos. Para que un hidrocarburo
pueda entrar en combustión, es necesario que se cumplan estas tres
condiciones:
1. Que el hidrocarburo alcance una temperatura o punto de inflamación

(flash point), en la cual, empiece a desprender gases, dentro de los
límites inflamables, LIE-LSE.  

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2. Una fuente de ignición presente. La cual puede ser, mecánica, eléctrica

o química.  
3. Y un volumen de oxígeno en la atmósfera mayor al 11 %.  
Para evitar un incendio y/o explosión, se necesita excluir una de estas tres
condiciones. Y reducir el volumen de oxígeno en la atmósfera del tanque, a un
nivel menor al 11%, ofrece mayores ventajas, que evitar por ejemplo, fuentes
de ignición, ya que es una variable casi incontrolable. Por más precauciones
que se tomen, siempre estará presente el “error humano” como factor.
Para disminuir el volumen de oxígeno, en los tanques de carga, por debajo del
11%, se inyecta “gas inerte”, que es un gas o mezcla de gases muy pobres en
oxígeno. Así se reemplaza la atmósfera inicial del tanque de carga, por una
atmósfera dominada por el gas inerte, obteniendo un método eficaz para
mantener una condición “no-explosiva” en los tanques.
La teoría del gas inerte se puede explicar observando la figura 11. Aquí se
muestra la relación existente entre los volúmenes de gas de hidrocarburo y de
oxígeno.
11. Volumen de oxígeno v/s Volumen de gas de hidrocarburo.

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La figura 11 muestra los límites inflamables, ya mencionados en la unidad 2.

Estos varían debido a los diferentes gases puros de hidrocarburos y mezclas
derivadas, pero que, para fines prácticos, se toman un LIE y LSE, de 1% y 10%
respectivamente. Estos están indicados sobre la línea “ab” del gráfico. Dentro
de estos parámetros, y con un porcentaje de oxígeno mayor al 11%, queda
delimitado lo que sería una “mezcla inflamable” (área naranja). Si se
presentara una fuente de ignición, dentro de este rango, encenderían la mezcla
inflamable.
Una atmósfera con mezclas de gas de hidrocarburo/aire, sin nada de gas inerte
esta ubicada sobre la línea “ab”. A medida que se “inyecta” gas inerte a la
atmósfera, el rango inflamable se reduce hasta alcanzar el punto “c”, en el
cual coinciden el LIE y LSE. En este punto, en la frontera de la mezcla
inflamable, el volumen de oxígeno en la atmosfera es, aproximadamente, de un
11% y no podría existir ninguna combustión, si se presentara una fuente de
ignición. En la práctica, el volumen de oxígeno se reduce hasta llegar a un 8%
o menos. Dando un margen de seguridad.
El reemplazo de la atmósfera de un tanque, mediante la inyección de gas

inerte, puede obtenerse por medio de inertización o purga. 
Inertización, llamaremos al proceso, cuando se inyecte gas inerte en un

tanque de carga, hasta obtener un nivel de oxígeno, menor al 8 % en volumen.
Purga, es la inyección adicional de gas inerte a un tanque ya “inertizado”. Lo

cual tiene por objetivo, reducir el nivel de gas de hidrocarburo dentro del
tanque, hasta obtener un volumen en el tanque del 2 % (SOLAS cap II-2
regla16-3.2). Así se evita el riesgo de incendio y/o explosión, al introducir aire al
tanque de carga, en un proceso de desgasificación.
El proceso de purga se puede apreciar en la figura 12. Al disminuir el volumen

de gases de hidrocarburo a un 2%, se puede introducir aire al tanque de carga,
sin que se presente una atmósfera con una mezcla inflamable, durante la
desgasificación.
12. Proceso de purga y desgasificación de un tanque.

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Existen dos métodos para el cambio de atmósfera de un tanque, ya se

practique una inertización o purga. Estos son el método de dilución y
desplazamiento.
Dilución:
El gas inerte se inyecta al tanque, mezclándose con la atmósfera original del

tanque, para formar una mezcla homogénea. Al continuar la inyección, la
concentración de gases (oxígeno y gases de hidrocarburo) de la atmósfera
inicial, se reducen progresivamente, al ser evacuados por el sistema de
respiración del tanque.
La característica de este método es la gran velocidad con la que se inyecta el

gas inerte, suficiente para que penetre hasta el fondo del tanque, desplazando
y elevando los gases hacia el sistema de ventilación de la parte superior del
tanque. Por esta razón se establece un límite de números de tanques, que
puedan ser inertizados de forma simultánea.
Desplazamiento:
El gas inerte (1,05 g/l) es levemente más liviano que el gas de hidrocarburo
(densidad promedio de 2,0 g/l), de manera que mientras el gas inerte ingresa

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por la parte superior del tanque, el gas de hidrocarburo más “pesado”, escapa
por tuberías dispuestas en el fondo del tanque.
La velocidad de inyección del gas inerte es muy baja, de manera que se forme
una superficie de interfase horizontal estable, entre el gas entrante y el
saliente, aunque en la práctica, se produce algo de dilución debido a la
turbulencia causada por el flujo de gas inerte. Este método permite la
inertización o purga de varios tanques a la vez.
1.4. Descripción básica y operación del sistema – Gas Inerte.
El sistema funciona, transportando gases pobres en oxígeno, desde la planta

de la fuente, a los espacios requeridos, como doble fondo (SOLAS capitulo II-2,
regla 4, 5.5), líneas de carga, tanques slops y especialmente tanques de carga.
Desde la generación, hasta la llegada a los tanques de carga, existen

mecanismos que tienen por objetivo, dejar al gas inerte en condiciones de uso,
para que éste no pueda, contaminar la carga o dañar la estructura interna del
tanque. Esta sección detallará, de forma general, esos mecanismos y los
principales componentes de un sistema de gas inerte.
El sistema de gas inerte es proyectado, construido y sometido a pruebas de

conformidad de lo dispuesto en el “Código Internacional de Sistemas de
Seguridad contra Incendios” (SOLAS, capítulo II-2, regla 4, 5.5.1.1).
1.4.1. Descripción del sistema.
El gas inerte va, desde la fuente de gas inerte, a un depurador, luego circulará
por un soplador, el cual envía el gas a las líneas de distribución a los espacios
requeridos.
1.4.2. Fuentes de Gas Inerte.
Los gases inertes puros como; helio, kriptón, argón, neón, xenón y radón, no se
utilizan en petroleros, debido a su alto costo, por lo que a bordo se utilizan
gases provenientes de:
• Generadores independientes de gas inerte.  
• Turbinas a gas.  
• Calderas principales o auxiliares (petroleros antiguos).  
Se pueda dar el caso, que un petrolero tenga, por ejemplo, un sistema de

generadores de gas inerte también tenga implemente la caldera como fuente,
en caso de que el generador esté fuera de servicio.  

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Para obtener la condición “inerte” (concentración de oxígeno menor al 8% en

volumen) se necesita que, en la fuente de generación, el gas inerte contenga
una concentración no mayor al 2% de oxígeno.  
Generadores independientes de gas inerte y turbinas a gas:
Cuando un buque está equipado con un generador de gas inerte o una planta
de turbina de gas, el contenido de oxígeno es controlado automáticamente
dentro de límites más precisos, por lo general dentro del rango del 1,5% al 2,5
% en volumen y usualmente no excede el 5%.
Calderas:
El sistema de gas inerte implementado a partir de los gases de escape de la

caldera es característico de buques tanque antiguos.
Componentes típicos del Gas de caldera Cantidad expresada en volumen
Nitrógeno (N2) 83%
Dióxido de Carbono (CO2) 13%
Monóxido de carbono (CO) 0,06 %
Tabla 6. Composición aproximada de los gases de la caldera.

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Oxígeno (O2) 4%
Dióxido de Azufre (SO2) 50 ppm
Oxido de Nitrógeno (NOx) presente
Vapor de Agua (H2O) presente
Cenizas y hollín (C) presente
La tabla 6 muestra componentes deseables del gas de escape, como también

los componentes indeseables. El CO2, es un gas altamente corrosivo, y debe
ser purificado antes de que entre a los tanques de carga.
1.4.3. Depurador o Torre de lavado.
Los gases provenientes de cualquiera de estas fuentes, son guiados hacia una
torre de lavado, llamada depurador o lavador. Aquí los gases se enfrían y se
reducen las impurezas y componentes corrosivos, mediante numerosos
chorros de agua, fijados en varios niveles de la torre. Una vez en la parte alta
del depurador, el gas inerte pasa a un dispositivo llamado soplador.
El material de construcción del depurador debe ser del tipo anticorrosivo.
1.4.4. Soplador o ventilador.
Luego del depurador, el flujo de gas es acelerado por un medio llamado

ventilador o soplador. El cual da velocidad al gas inerte. Son por lo menos dos
ventiladores dispuestos en el diseño del sistema, pero se ocupa solo uno,
dejando el otro de respeto. En las conexiones de aspiración y descarga de los
sopladores, existen dispositivos de cierre, para una parada automática, en caso
de:
• Presión o caudal bajo de agua, en la entrada del depurador  
• Alto nivel de agua en el depurador  
• Alta temperatura del gas, a la salida del depurador  
1.4.5. Válvula reguladora del gas. 
Instalada a la salida de los sopladores, es una válvula que regula

automáticamente el flujo de gas inerte hacia los tanques. Tiene un cierre
automático para diferentes escenarios, entre los cuales está:  
1. Falla de los sopladores.  

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2. Alta y baja presión de agua en el depurador.  
3. Alta temperatura del gas inerte, a la salida del depurador.  
Luego de pasar por la válvula reguladora de presión, el gas inerte es enviado a

la línea de distribución, la cual entrega gas inerte a los espacios requeridos,
principalmente los tanques de carga. El nivel de oxígeno en las líneas de
distribución no debe ser mayor a un 5 % de volumen (Código SSCI, punto
2.2.1.3).  
1.5. Protección contra el retroceso de gas inerte.  
La línea de distribución, naturalmente, es una unión directa, entre los tanques

de carga y la fuente del sistema, sea la caldera o un generador independiente.
Generando el peligro de incendio o explosión, si debido a la presión, sucediera
un retorno de los gases de hidrocarburo, desde los tanques de carga, hacia
espacios de sala de máquinas. Por ello, se implementan diferentes medios de
protección contra este evento.  
Los medios más comunes son:
Sello de agua de cubierta: Esta dispuesta después de la válvula

reguladora de la presión,  e impide el contraflujo de gases de hidrocarburos,
que pudiera presentarse desde los tanques de carga.  
Válvula de no-retorno: Medio de protección ubicado a continuación del

sello de agua de cubierta. Esta válvula se cerrará si el flujo de gas inerte
desciende o si se desarrollara un retroceso de gas desde los tanques de carga.
 
Válvulas de corte en la entrada de los tanques.  
1.6. Protección de los tanques de carga.  
Los tanques de carga son construidos para resistir grandes esfuerzos, como el
peso de la carga, y las presiones ejercidas por el mar. Sin embargo, éstos son
vulnerables al daño estructural, en el evento de ser sometidos a excesiva
presión o vacío. Por ello, se implementa un sistema de respiración, que
mantiene las presiones en el interior del tanque, dentro de los límites de
diseño.  
El sistema de respiración lo componen:
 Válvulas de presión/ vacío (válvulas P/V): Diseñadas para proveer

protección contra presión o vacío de pequeños volúmenes de vapor de
hidrocarburo, aire o gas inerte, producto de variaciones térmicas, que se
puedan generar en el interior de los tanques. Están dispuestas a una

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altura no menor de 2 metros, por encima de la cubierta y

horizontalmente nunca a menos de 5 metros de la superestructura y
equipos de cubierta, que puedan presentar un riesgo de fuente de
ignición, para los vapores ventilados. Generalmente cada tanque tiene
dispuesta una válvula P/V.  
 Regulador de presión/vacío (P/V breaker): El regulador presión/vacío
está instalado en la línea de distribución del gas inerte. Este contiene un
líquido, que puede ser agua, o en caso de que se transite en climas
fríos, una mezcla de glicol/agua.
Cuando esté ocurriendo una sobrepresión en el sistema, el líquido es forzado a

salir del regulador y el exceso de presión es evacuado a la atmósfera. En el
caso que el sistema este siendo sometido a “vacío”, el líquido del regulador
será succionado a la línea de ventilación, aliviando el vacío por el arrastre de
aire hacia los tanques de carga. Este dispositivo entra en funcionamiento
cuando las válvulas P/V estén obstruidas. Se disponen de dos o más
reguladores, ubicados y proyectados a la misma altura y distancias horizontales
que las válvulas P/V. El regulador P/V, solo puede funcionar si las válvulas de
corte de los tanques están abiertas. Las válvulas P/V deben operar por
adelantado a escenarios de sobrepresión y vacío, para evitar la operación
innecesaria de los reguladores P/V.  Cuando se requiera desalojar grandes
volúmenes de vapores (gas inerte e hidrocarburo), en el caso de operaciones
de carga, descarga y desgasificación, los dispositivos de ventilación con los
que disponen los Petroleros son los siguientes:  
 Mástil de evacuación (Mast Riser): Este dispositivo permite la

evacuación desde los tanques, de grandes volúmenes de vapor de
hidrocarburo, aire y gas inerte, a la cubierta sin riesgos de incendio
y/o explosión. La salida del mástil estará ubicada, como mínimo a 6
metros por sobre la cubierta de carga y horizontalmente como
mínimo a 10 metros de la superestructura y maquinaria de cubierta
que pueda ser fuente de ignición para los vapores expulsados. Se
instalan, generalmente, dos mástiles de evacuación en un buque.  
 Orificios de respiración: Sistema que permite la descarga de las
mezclas de vapores de los tanques a gran velocidad (velocidad de
salida mínima de 30 m/s). Estos orificios estarán dispuestos a una
altura mínima de 2 metros por encima de la cubierta de tanques de
carga y a una distancia mínima de 10 metros en el sentido horizontal
de la superestructura y de la maquinaria de cubierta que pueda ser
fuente de ignición. Los orificios de respiración de gran velocidad
están proyectados para evacuar, al régimen máximo de carga de la
nave, multiplicado por un factor de seguridad de 1,25 (SOLAS,

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capítulo II-2, regla 11-6.4). Asegurando con esto, que siempre la

presión en el tanque esté dentro de los límites de diseño
El sistema de venteo de los tanques está provisto de dispositivos que impiden

el paso de fuego, hacia el interior.
1.7. Instrumentación del sistema de gas inerte.
El sistema de gas inerte, tenga una fuente de, gases de combustión o de un

generador independiente, está equipado con una serie de instrumentos,
instalados en varios puntos del sistema, que indican diferentes eventos, que se
puedan generar en la operación del sistema. Las alarmas más generales son:
En el Depurador
 Bajo caudal de agua en el depurador.  

 Alto nivel de agua en el depurador.  
 Nivel de oxígeno.  
En los Sopladores  
 Falla de los sopladores  

 Alta temperatura del gas (en la descarga del soplador).  
 Analizadores de oxígeno (en la descarga del soplador).  
En la Línea principal del gas inerte
 Baja presión del GI  

 Alta presión del GI  
 Nivel de oxígeno  
En los Tanques de carga (incluidos Slops)  
 Sensores de Presión.  
 Nivel de oxígeno  
 Nivel de gas de hidrocarburo  
 Posición (abierta o cerrada) de las válvulas de corte.  
Estos instrumentos indican alarmas acústicas y visuales, las cuales se leen y

tienen sus controles en la “sala de control de carga” de la nave. Además, estas
alarmas tienen repetidores en la sala de máquinas. En el puente de navegación

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están dispuestas también, repetidores de lecturas de las alarmas de presión de

gas inerte, de la línea de suministro y de los tanques de carga.  
1.8. Operación básica del Sistema aplicado a operaciones de

manipulación de la carga.
Un sistema de gas inerte implementado a bordo deberá:
• Inertizar los tanques de carga vacío, por reducción del contenido de

oxígeno de la atmósfera de cada tanque, a un nivel que la combustión
no sea posible.  
• Mantener el tanque de carga con un contenido de oxígeno, que no

exceda el 8% del volumen total, en todas las fases operativas. Excepto
cuando el tanque de carga esté desgasificado, por motivos de
inspección, trabajos, etc.  
• Asegurar una presión positiva mínima en los tanques (+100 mm de H2O,

sobre la atmósfera).  
• Evitar que el gas inerte provoque corrosiones indeseables en la

estructura metálica de los tanques, contaminación o decoloración en la
carga transportada.  
A. Inertización de tanques vacíos y desgasificado: 
Antes que se ponga en funcionamiento el sistema de gas inerte, toda la

instrumentación es probada y calibrada. Los medidores portátiles de oxígeno e
hidrocarburo también son preparados para su uso.  Comienza la inyección de
gas inerte. Al mismo tiempo se evacua el aire del tanque hacia la atmósfera.
Esta operación es continua hasta que el volumen de oxígeno no supere el 8 %,
obteniendo una condición inerte en el tanque. El nivel de oxígeno no
aumentará si se mantiene una presión positiva.  Cuando todos los tanques han
sido inertizados, se mantienen conectados a la línea principal de distribución
del gas inerte, para mantener la presión positiva, utilizando el sistema para
introducir gas inerte, cuando sea necesario.  
B. Operación de carga:  
Los tanques que se van a cargar mantienen una presión positiva de gas inerte,
con un 8% de volumen de oxígeno, antes de llegar a la terminal.  
Antes de cargar el producto, la planta de gas inerte es parada y aislada.

Comienza la operación de carga y con esto son venteados por el sistema de
respiración, mezcla de gas inerte y los vapores de hidrocarburo que expele la
carga que está ingresando al tanque. Al finalizar la operación de carga, el
sistema de gas inerte es puesto nuevamente en funcionamiento, re-

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presurizando los tanques, hasta alcanzar un volumen de oxígeno de 8%. Luego

el sistema es cerrado y aseguradas todas las válvulas aislantes de seguridad.
C. Viaje cargado:
Cuando el buque ya está en viaje y cargado, el contenido de gas inerte en los

tanques es controlado, manteniendo siempre una presión de gas inerte en el
espacio de vacío del tanque, a fin de evitar el ingreso de aire. Si aumentara el
volumen de oxígeno, a un nivel de alarma, la planta de gas inerte es puesta
nuevamente en funcionamiento, hasta recuperar la presión adecuada en los
tanques.
D. Operación de descarga:
El suministro de gas inerte es constante, durante las operaciones de descarga

y lavado, a fin de evitar el ingreso de aire en los tanques. El suministro incluye
los tanques slops.
Se inertiza inicialmente, las líneas, mangueras o brazos articulados de

descarga, antes de comenzar las operaciones. Una vez iniciada la descarga,
se controla el gas inerte, a fin de ir manteniendo siempre una presión positiva
en los tanques, para evitar que entre aire.
Si la planta de gas inerte sufre algún desperfecto durante la descarga, la

presión positiva se perderá rápidamente. Por lo que se detiene de inmediato la
descarga del producto, para evitar que se forme vacío en los tanques e ingrese
aire.
Los buques petroleros que trasportan cargas pesadas, no pueden retomar la

descarga, hasta tanto se haya reestablecido el funcionamiento de la planta de
gas inerte o se haya provisto una fuente alternativa de gas inerte. Como ya se
mencionó en el capítulo 2, el ingreso de aire en los tanques de carga, producirá
“Sulfuro de hierro pirofosfórico”, que es una fuente de ignición química, que
puede encender una eventual mezcla inflamable en el tanque.
En el caso de los buques que transportan cargas limpias, si se resolviera

continuar con la descarga sin el suministro de gas inerte, la condición no-
inflamable del tanque se perderá por completo, por el ingreso de aire a éste.
Por lo tanto, la descarga no se retoma hasta que todas las partes involucradas,
lo hayan acordado por escrito y hayan tomado todas las precauciones
necesarias.
E. Viaje en lastre:
Durante el viaje en lastre, los tanques que no fueron desgasificados,

permanecen bajo condición inerte y con presión positiva, para evitar el ingreso
de aire.
F. Purga:
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Cuando se requiere desgasificar un tanque después del lavado, se “purga” con

gas inerte, para reducir el contenido de gas de hidrocarburo hasta un 2 % en
volumen. Así la atmósfera dentro del tanque, pasará de la condición inerte a
desgasificado, sin transformarse en una mezcla inflamable, en el transcurso
que se introduzca aire. Evitando peligros de explosión o incendio, si se
presentara una fuente de ignición durante la desgasificación (ver figura 10).
G. Desgasificación:
La desgasificación busca tener un ambiente con aire normal, o sea con un

volumen del 21% de oxígeno en los tanques de carga, para realizar
inspecciones o reparaciones. Antes de comenzar la operación de
desgasificación, el tanque es aislado del ingreso de gas inerte y de los tanques
que se encuentren cargados.
1.9. Peligros del Gas inerte.
El requerimiento primario del gas inerte es que tenga un nivel de oxígeno bajo.
Y este es el principal riesgo, que presenta a la salud del personal.
Los primeros síntomas de una atmósfera pobre en oxígeno (una cantidad por
debajo del 21 % en volumen), son una respiración más rápida y profunda. La
exposición a una atmósfera con un contenido de oxígeno inferior al 10 % en
volumen, causa inevitablemente la inconsciencia, seguida por el cese de la
respiración. La víctima debiera ser trasladada de inmediato un lugar abierto,
para practicarle ejercicios de resucitación. Una atmósfera bajo el 5% de
volumen de oxígeno, causa la muerte sin más advertencia que un suspiro.
1.10. Gas inerte en cubierta.
En las operaciones de carga, donde el principal gas que se ventea al comienzo

es gas inerte, pueden ser arrastrados por el viento hacia cubierta, donde
presentaría un peligro para la tripulación que circule en esas zonas. En estos
casos, los trabajos que no sean imprescindibles, no se realizan. Si los trabajos
fueran necesarios, se toman todas las medidas de seguridad, como equipos de
protección para la tripulación.
1.11. Medición e inspección a los tanques de carga.
Siempre que sea posible, las mediciones y toma de muestras se obtienen a

tanque cerrado. Cuando esto no sea posible será necesario emplear
mediciones a tanque abierto. Esto implica el ingreso de equipo al interior del
tanque, por bocas de sondaje o tomas de muestras habilitadas. El personal
estará expuesto a concentraciones de gases de hidrocarburo e gas inerte.

CURSO AVANZADO
Dependiendo de la naturaleza de la carga y los límites de exposición

permisible, se considera el uso de equipos de protección, para esas labores.
1.12. Toxicidad de gases de la caldera.
Como se mencionó, la caldera, en buques tanque antiguos, es ocupada como

fuente de gas inerte. Aparte que los gases son pobres en oxígeno, presentan
otros peligros para la salud.
Durante inspecciones o reparaciones al depurador del sistema, se pueden

presentar gases de la combustión (ver tabla 6), por lo que se toman las
medidas de seguridad correspondientes.
• Monóxido de carbono: Presente en baja cantidad en el depurador,

pero en condiciones anormales de funcionamiento de la caldera, puede
llegar a un volumen de 200 ppm. Causa asfixia inducida químicamente,
al restringir la captación de oxígeno por la sangre. Puede causar la
muerte por envenenamiento en pocos minutos, porque substituye al
oxígeno en la hemoglobina de la sangre. Su TLV, es de 50 ppm.  
• Dióxido de azufre: La exposición de altas concentraciones por períodos

cortos de tiempo, puede irritar el tracto respiratorio, causar bronquitis y
congestionar los conductos bronquiales. Su TLV es de 2ppm. Posee un
olor característico.  
• Óxidos de nitrógeno: Los gases de combustión presentan una mezcla

de alrededor de 200 ppm en volumen de óxidos de nitrógeno. La
mayoría es óxido nítrico (NO), el cual no puede ser extraído por el
depurador del “sistema de gas inerte”. El óxido nítrico reacciona
lentamente con el oxígeno, formando peróxido de nitrógeno (NO2) que a
los días se transforma en óxido nítrico. El óxido nítrico tiene un TLV de
25 ppm. Y el peróxido de nitrógeno aun más tóxico, tiene un TLV de 3
ppm.  

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CURSO AVANZADO
Unidad temática 4
1. Cultura de la Seguridad a bordo de Petroleros.
 Seguridad personal.
 Cultura de la Seguridad. Sistemas de Gestión de la Seguridad.
 Prácticas Seguras.
 Análisis y evaluación del Riesgo.
1.1. Protección respiratoria.
Los equipos de protección respiratoria tienen como objetivo evitar la inhalación

por parte del trabajador de partículas, aerosoles, fibras, vapores y gases
potencialmente peligrosos para su salud.
Los diferentes equipos de protección respiratoria pueden dividirse en dos

grupos principales, los dependientes y los independientes del medio ambiente.
Antes de realizar una entrada en un recinto confinado habrá que valorar las
condiciones y elegir si se van a utilizar este tipo de equipos o no, y cual de ellos
es el más adecuado para el lugar en el que se va a entrar y el trabajo que se va
a realizar en él. Todo ello sin olvidar la necesidad de poseer un equipo de
protección respiratoria frente a emergencias en la entrada del espacio
confinado.
Utilización de un equipo de protección respiratoria para realizar la entrada en

un pozo
1.2. Equipos dependientes del medio ambiente.
Se engloban en este grupo todos los equipos que no realizan aporte de

oxígeno al usuario y que por tanto dependen del oxígeno presente en la
atmósfera para evitar la asfixia del trabajador (ver capítulo 2.1. “Anoxia”). Se
trata de equipos que mediante un sistema de filtros, de uno u otro tipo, evita
que las sustancias contaminantes presentes en la zona de trabajo, lleguen al
sistema respiratorio humano.

CURSO AVANZADO
Al depender del medio ambiente y debido a su funcionamiento habrá que tener

en cuenta una serie de aspectos fundamentales para un uso adecuado de los
mismos.
A pesar de que el ser humano no percibe la deficiencia de oxígeno hasta que

se alcanza la barrera del 17%, la cantidad de oxígeno presente en el ambiente
deberá ser al menos del 20’5% para garantizar de esta manera la integridad y
la autonomía de los operarios implicados. Son las condiciones de respirabilidad
(ver capítulo 7.6 “Medición de la atmósfera”).
La concentración del contaminante en el caso de gases tóxicos, deberá ser

inferior a una cantidad predeterminada (generalmente 200 veces el VLA).
Trabajar bajo concentraciones superiores limitaría la autonomía del equipo de
protección y por tanto la del operario. Los niveles de concentración del
contaminante deberán ser por tanto, estables y conocidos por los trabajadores
que realizan la entrada en el recinto confinado. En caso de duda en la
concentración real de los contaminantes presentes en la zona no se
considerarán equipos adecuados y deberá recurrirse a EPIs con suministro de
aire respirable.
Dentro de los equipos dependientes del medio ambiente, diferenciaremos a su

vez dos grupos, los filtros para partículas y los filtros para gases y vapores.
Equipos de filtros para partículas (UNE-EN 149, 143)

CURSO AVANZADO
Foto: Barbijos con filtros.
Este tipo de filtros se utilizan para atrapar las fibras, partículas y aerosoles
(sustancias en estado sólido y líquido) presentes en la atmósfera. Son equipos
que filtran mecánicamente y en función de su efectividad se clasifican en tres
grupos diferentes:
 P1; Recomendados para el uso contra polvos y neblinas. La

penetración máxima de los agentes a través del filtro se sitúa en un
20%.
 P2; Son utilizados para evitar la exposición a polvos, neblinas y humos.

La penetración máxima de los agentes a través del filtro es del 6%.
 P3; Recomendados para el uso frente a polvos, neblinas y humos. La

penetración máxima de los agentes a través del filtro es del 0’1%.
Equipos de filtrado mecánico de partículas:
También pueden utilizarse mascarillas auto-filtrantes para partículas. Se

clasificarán como PFF (pieza facial filtrante), seguida del número de la clase de
filtro que posea, de acuerdo con lo explicado arriba. Se trata de equipos que
llevan incorporado un filtro que no puede renovarse, con lo que una vez
colmatado el mismo, deberá eliminarse la mascarilla completa. Son muy
utilizadas entre los trabajadores y conocidas comúnmente como “mascarillas
de pintor”.
Existe la posibilidad de filtros de este tipo asistidos por un ventilador que

proporciona una corriente de aire limpio al operario.

CURSO AVANZADO
Equipos filtros para gases y vapores (UNE-EN 405, 141, 371):
Este tipo de filtros sirven para atrapar las moléculas de gases nocivos
presentes en el ambiente y evitar que ingresen en el sistema respiratorio de los
trabajadores. Para conseguirlo se utilizan las capacidades de adsorción,
absorción y/u oxidación catalítica de los agentes filtrantes utilizados para su
construcción (carbono activo sometido a diferentes tratamientos en función del
tipo de contaminante que deban retener). Las moléculas gaseosas quedarán
“adheridas” a las partículas filtrantes cuando pasen a través de ellas.
Equipos de filtrado químico de moléculas de gas:
Al no tratarse de partículas sino de moléculas gaseosas, cuyo tamaño es

muchísimo más pequeño, los sistemas físicos de filtración utilizados en el
apartado anterior no serán válidos. Un operario expuesto a gases o vapores
nocivos y que utilice una máscara de protección contra partículas no estará
protegido en absoluto, en contra de la creencia de muchos trabajadores.
Debido a las diferentes características de los diferentes gases, habrán de

utilizarse distintos tipos filtros en función del agente químico presente en el
ambiente. Existen seis tipos de filtros básicos para gases: A, AX, B, E, K y SX.
Los colores identificativos de estos filtros son el marrón, el gris, el amarillo, el
verde y el violeta.

CURSO AVANZADO
Máscaras de filtro sin protección facial.

CURSO AVANZADO
Tabla Clasificación de Filtos para máscaras
Cartuchos de filtros de máscaras.

CURSO AVANZADO
En función de su capacidad filtrante, los equipos podrán ser de tipo 1, 2 y 3,

siendo estos últimos los de mayor capacidad y por tanto mayor duración. Los
filtros de tipo AX y SX sin embargo, no serán clasificados en función de sus
capacidades. Los de clase 1 serán adecuados para concentraciones de hasta
1000 ml/m3, los de clase 2 para 5000ml/m3 y los de clase 3 para 10000 ml/m3.
Los filtros del tipo SX deberán indicar el nombre de los gases y las
concentraciones máximas frente a las que ofrece protección.
Existen también filtros mixtos que son una combinación de dos o más filtros de
los tipos descritos, donde encontraremos los símbolos y colores identificativos
de cada uno de los filtros que contengan. Si el equipo contiene también un filtro
contra partículas, se añadirán los símbolos correspondientes (P1, P2 o P3) y el
color blanco que los caracteriza. Cuando en un trabajo exista la posibilidad de
verse expuesto a diferentes tipos de gases y partículas, esta es sin duda la
mejor opción pues evitará que una confusión a la hora de cambiar los filtros del
equipo, termine en una exposición sin protección frente a un agente químico.
Además de estos filtros, para gases que son generalmente olfativamente

detectables por el ser humano, existe otra serie de filtros específicos para
algunos gases en particular que no son detectables olfativamente pero que
suponen un peligro para la salud de los trabajadores. Entre ellos encontramos
los filtros para monóxido de carbono, vapores de mercurio, gases nitrosos y
derivados del yodo (yodo radioactivo y compuestos de yodo orgánico). Sus
colores identificativos son el negro, rojo, azul y naranja respectivamente. Estos
filtros van asociados a un filtro de partículas de la clase P3, por lo que al color
identificativo de cada uno de ellos habrá que añadir el blanco de este último.
Estos filtros, al igual que los de las clases AX y SX no se clasifican en función
de su capacidad (1, 2 y 3).
Al igual que en los filtros para partículas, también en el caso de los gases y
vapores pueden utilizarse mascarillas auto-filtrantes. Se clasificarán como PFF
(pieza facial filtrante), seguida de la letra de la clase de filtro que posea, de
acuerdo con lo explicado arriba. Se trata de equipos que llevan incorporado un
filtro que no puede renovarse, con lo que una vez colmatado el mismo, deberá
eliminarse la mascarilla completa.
Existe la posibilidad de filtros de este tipo asistidos por un ventilador que

proporciona una corriente de aire limpio al operario.
La duración de los filtros, tanto de los utilizados para partículas como para
gases y vapores, variará mucho en función de una serie de factores como son
su diseño y capacidad (1, 2 y 3), la calidad de fabricación, íntimamente ligada a
la uniformidad y densidad del agente filtrante, la temperatura, la humedad
ambiental y sobre todo, de la concentración del contaminante en el ambiente y
del ritmo respiratorio del operario, es decir, depende básicamente de la dureza
del trabajo realizado y las condiciones del lugar.

CURSO AVANZADO
En los filtros para partículas, una mayor resistencia a la inhalación estará

indicando que el filtro comienza a saturarse y que por tanto hay que sustituirlo
por otro.
En los filtros para gases y vapores sin embargo, existen dos posibilidades para
detectar la saturación en función del filtro utilizado. En los filtros de los tipos A,
AX, B, E, K y SX, utilizados para gases olfativamente detectables, la
percepción del olor a gas por parte del operario, a pesar del uso del equipo,
indica el paso de un cierto número de moléculas a través del filtro por
encontrarse saturado, y por tanto la necesidad de realizar una sustitución del
mismo. En el resto de los filtros, al tratarse de compuestos no detectables por
el olfato humano, existirá un tiempo máximo de uso de los mismos, que
garantizará la correcta eficacia de los mismos mientras estén en uso. En el
caso de los filtros para vapores de mercurio la utilización máxima de los
mismos será de 50 horas. Los filtros para gases nitrosos se utilizarán tan solo
durante 20 minutos y no podrán ser reutilizados. En el resto de los casos, el
fabricante nos indicará las condiciones de uso del filtro.
Mención aparte corresponde a los filtros de tipo AX, que no pueden ser
reutilizados.
Los filtros intercambiables, para partículas, para gases y vapores o los mixtos,
se instalan en capuchas, boquillas, máscaras buco-nasales o máscaras
faciales de manera que los trabajadores queden convenientemente aislados
del ambiente peligroso. Las dos últimas son las más utilizadas en la realización
de entradas en recintos confinados.
El uso de unas u otras para obtener la protección adecuada dependerá de

varios factores. Las máscaras buco-nasales son, sin duda alguna más
cómodas de utilizar que las faciales ya que permiten mantener parte de la cara
fuera de la misma y por tanto la sensación de calor y sudoración será menor,
de manera que no cabe la posibilidad de empañamiento y la consiguiente
pérdida de visión. La claustrofóbica sensación de “encierro” dentro de la
máscara es mucho menor también. Pero las máscaras buco nasales sin
embargo, no ofrecen suficiente protección contra los agentes que, además de
tóxicos son irritantes o corrosivos. Por lo que, en caso de agentes que
presenten estas características, será necesario el uso de máscaras faciales si
se quiere realizar la entrada y el trabajo de manera adecuada.

CURSO AVANZADO
Mascaras de filtro con y sin protección facial.
Es fundamental que las máscaras queden bien ajustadas a la fisonomía del

operario, pues de otra manera los huecos existentes en el ajuste de la misma
permitirán la entrada de atmósfera exterior que contiene contaminante, por lo
que la efectividad del equipo se verá anulada. Elementos como gafas o barbas
densamente pobladas pueden dificultar el óptimo ajuste del equipo.
Para constatar que la máscara queda bien ajustada habrá de hacerse una
prueba de estanqueidad que consiste en, tapando la entrada de aire de la
misma, realizar una aspiración. La máscara deberá “pegarse” a la cara del
operario debido a la depresión generada. Después se exhalará el aire
suavemente tapando la salida de aire para constatar que se genera una
sobrepresión dentro de la máscara. En caso de no ocurrir esto, las aberturas
existentes compensan la presión con la exterior y por tanto el ajuste de la
máscara no es perfecto.
Cuando un filtro se colmata pierde eficacia y es necesario realizar su

sustitución por otro nuevo, el operario deberá abandonar el recinto confinado (o
la zona contaminada) para realizar el cambio. Sino, en un momento dado
estará expuesto al agente contaminante. De la misma manera, cuando una
máscara facial se cubre de vaho procedente de la respiración del trabajador, la
limpieza de la misma se realizará en una zona segura y libre de agente
contaminante, ya que para ello el operario deberá retirarla de su cara. Esta es
una circunstancia común en caso de calor y/o de trabajo duro (circunstancias
habituales en los recintos confinados), existen máscaras con tratamiento anti-
vaho en su pantalla o productos que, una vez aplicados retrasan su formación,
pero en ciertas circunstancias (trabajos muy exigentes, ambientes calurosos y
húmedos...) es imposible evitar totalmente su formación.
1.3. Equipos independientes del medio ambiente.
En este grupo se encuentran todos los equipos que realizan de una manera u
otra, aporte de oxígeno y por tanto no dependen del oxígeno presente en la
atmósfera para evitar la asfixia del trabajador. Las fuentes de aire son
CURSO AVANZADO
totalmente independientes del medio ambiente y se utilizarán en caso de

condiciones extremas, de manera que la falta de oxígeno y/o las sustancias
contaminantes presentes en la zona de trabajo nunca afecten a los operarios.
Con este tipo de equipos, se podrá garantizar la seguridad de los trabajadores
que realicen la entrada en el recinto confinado, sean cuales sean las
características de su atmósfera interior.
Se utilizarán básicamente en los casos en que las condiciones no son fáciles

de variar con ventilación, que es una medida colectiva y por tanto de aplicación
prioritaria ya que elimina el riesgo, y en los rescates donde prima ante todo la
velocidad, sin descuidar en ningún momento la seguridad de los rescatadores.
Si la enfrentamos al uso de máscaras de filtros, esta es generalmente una

mejor opción, ya que en los recintos confinados puede aparecer el peligro de
anoxia asociado al de inhalación de tóxicos y además no suele conocerse la
concentración de los contaminantes presentes en el lugar.
Existen diferentes tipos de equipos independientes del medio ambiente que

serán descritos a continuación.
Equipos de respiración semiautónomos (UNE-EN 138, 14593,14594):
Son equipos donde la fuente de aire y el trabajador se encuentran en diferentes

lugares, generalmente uno en el exterior y otro en el interior del recinto
confinado. Existe una conexión entre los dos a través de un tubo de conexión o
“narguile” cuya función es hacer llegar el aire respirable al operario y que
puede llegar hasta los 100m de longitud.
Puesto que la fuente de aire exterior suele ser de con gran capacidad, este tipo
de sistemas pueden proporcionar una atmósfera adecuada durante varias
horas. Esta situación los hace ideales para la realización de trabajos de media
o gran duración. Sin embargo la movilidad de los operarios se verá muy
reducida en trazados largos o intrincados, dado que se encuentran unidos a un
tubo que habrán de desplegar para desplazarse y recoger en el camino de
vuelta, por ello este tipo de equipos apenas son utilizados en las labores de
rescate, donde la movilidad y rapidez de actuación son fundamentales, a pesar
de lo livianos que resultan para los operarios (debido a que la fuente de aire
respirable no se encuentra sobre sus hombros sino en el exterior).
Los equipos semiautónomos constan básicamente de cuatro partes; la fuente

de aire, el tubo de conexión, el regulador de presión y la máscara.

CURSO AVANZADO
La fuente de aire suministra siempre aire a mayor presión que la atmosférica,

en el caso de los botellones hablamos de alta presión. Para reducir esta hasta
un nivel respirable para el operario, existe un regulador de presión que la
reduce a un nivel adecuado para que funcione la válvula pulmoautomática.
Esta, situada justo en la conexión con la máscara, será la que proporciones al
trabajador el aire que necesita, en función del esfuerzo requerido y a una
presión respirable. Sin embargo no se rebaja hasta la presión atmosférica, sino
que se mantiene algo más de presión dentro de la máscara que en el exterior
(equipos de presión positiva), de esta manera se evitará la entrada de gases
tóxicos en caso de mala estanqueidad del equipo. La función de la máscara es
aislar al operario del ambiente tóxico o anóxico, lo hace generando una zona
estanca y cercando sobre la cara del trabajador una atmósfera respirable.
Como se ha indicado, la válvula pulmoautomática proporciona el aire requerido

por el trabajador, si debido a un trabajo con grandes esfuerzos físicos o a una
situación de nerviosismo, se precisa un alto ritmo respiratorio, el equipo
proporcionará el aire demandado. Si por el contrario el operario se encuentra
relajado y realizando un trabajo suave, solamente le proporcionará el aire
preciso para ello. De esta manera se “ahorra” aire en caso de que no sea tan
necesario y el rendimiento del equipo, y por tanto la autonomía del mismo,
aumenta. Se trata de equipos con funcionamiento “a demanda”.
Línea de aire comprimido:
Estos equipos proporcionan aire al trabajador procedente de una fuente de aire

comprimido. Esta puede tener su origen en botellones a presión que contengan
aire de calidad respirable o de compresores.
El trabajador podrá recibir el aire a través de una máscara con válvula a

demanda o a flujo continuo. El primer tipo suele utilizarse en los recintos
confinados debido a su nivel de seguridad frente a los tóxicos y la anoxia, y el
segundo en el caso de limpieza con proyección de abrasivos

CURSO AVANZADO
Botellones de alta presión:
En estos equipos la fuente que proporciona al operario una atmósfera

respirable, es un botellón de aire comprimido a alta presión. A veces se
presentan en forma de “tándems” de dos botellones, de manera que se
consigue doblar el tiempo de actuación. En otros casos el equipo está
preparado para proporcionar aire a varios trabajadores a la vez.
A la hora de calcular los consumos y por tanto la duración de las entradas,

deberán ser tomadas en cuenta tanto el número de botellones disponibles,
como el de trabajadores conectados al sistema y la dureza del trabajo a
realizar. Al tratarse de equipos “a demanda”, si el trabajo es duro y por tanto el
ritmo respiratorio de los trabajadores es muy alto, el rendimiento del aire
presente en el botellón será menor y la autonomía del mismo se verá reducida.
Debido a la gran capacidad de almacenamiento de estos equipos tan solo en el

caso de trabajos de muy larga duración puede llegar a agotarse el aire de los
mismos. Aun así es imprescindible que, antes de realizar la entrada se
compruebe que el botellón está totalmente cargado y que por tanto se dispone
del máximo de aire posible, cubriendo así cualquier posible circunstancia
anómala que pueda presentarse.
Algunos equipos disponen de una pequeña botella de escape conectada al

sistema y que el trabajador lleva consigo. Si se cortase o se dañase el tubo de
conexión y por tanto el aporte de aire desde el exterior se viese comprometido,
serviría para realizar una salida de emergencia en condiciones de absoluta
seguridad.
El mantenimiento de estos equipos se realizará en base a las especificaciones

dadas por el fabricante (ver al final del apartado). En caso de tratarse de
equipos que incorporan una botella de aire a presión, esta deberá de cumplir
con la legislación de gases a presión y con las revisiones obligatorias para este
tipo de contenedores.

CURSO AVANZADO
Compresores:
En estos casos la fuente de aire respirable es una línea de aire generalmente a

media presión y procedente de un compresor externo. El compresor
proporcionará aire para uno o varios trabajadores y lo hará mientras se
mantenga operativo, conectado a la red en el caso de equipos eléctricos o con
combustible suficiente en el caso de equipos con motores de combustión
interna. Es decir, la autonomía de estos sistemas puede considerarse como
total.
A pesar de poseer en la mayoría de los casos de un filtro para garantizar la

pureza del aire proporcionado a los trabajadores, es conveniente estudiar
adecuadamente el lugar de instalación de la toma de aire (lejos por ejemplo de
cualquier vehículo a motor en marcha, equipos electrógenos, emanaciones de
gases, etc.), para evitar la contaminación del aire que será impulsado hacia los
operarios.
Algunos de estos equipos poseen incorporada una botella de aire a alta presión
que en caso de fallo del equipo, proporcionará al trabajador el tiempo suficiente
para evacuar el lugar.

equipos que incorporan una botella de aire a presión, esta deberá de cumplir
con la legislación de gases a presión y con las revisiones obligatorias para este
tipo de contenedores.
Línea de aire fresco:
Aunque existen equipos manuales o sin asistencia (donde el usuario se

alimenta del aire respirable bajo la acción de su propia respiración) no son
CURSO AVANZADO
apenas utilizados por su incomodidad. Son más utilizados los equipos donde
un ventilador proporciona aire al trabajador, debido a la poca presión con la
que es proporcionado solo permiten conexiones de poca longitud.
1.4. Equipos de Respiración Autónoma – E.R.A. (UNE-EN 137,145,

402, 1146, 13794).
Son equipos donde la fuente de aire es transportada por el propio trabajador. El

sistema posee una espaldera o bandolera, donde se emplaza la fuente de aire
en cualquiera de las formas existentes para ser llevada lo más cómodamente
posible.
Debido a la gran libertad de movimientos que proporciona el transportar

consigo mismo la fuente de aire, dotando al operario de rapidez de
movimientos junto con una autonomía considerable (unos 30-45’ en los de
circuito abierto y hasta 5h en los de circuito cerrado), este tipo de equipos está
especialmente indicado para las labores de emergencia y rescate en recintos
confinados.
Equipos de circuito cerrado:
Se trata de equipos que utilizan siempre el mismo aire exhalado por el

trabajador, este se reutiliza continuamente de manera que es capaz de
proporcionar al usuario un ambiente respirable.

CURSO AVANZADO
Es de sobra conocido que al respirar el ser humano consume el oxígeno

presente en la atmósfera y produce CO2. Para poder recircular el aire y
convertirlo de nuevo en respirable, este tipo de equipos retira el CO2 exhalado
(generalmente mediante un filtro de cal sodada) y añade el oxígeno consumido
en el proceso (mediante una botella de O2 puro, por una generación química
del mismo o una combinación de ambas). De esta manera el aire vuelve a
tener una calidad respirable. Este proceso se repite continuamente,
recirculando el aire hasta el agotamiento de la fuente de O2 o del filtro para el
CO2.
La gran ventaja que aporta este tipo de equipos es su autonomía y

generalmente un peso inferior al de los equipos de circuito abierto (algunos
equipos proporcionan una autonomía de más de 4h). Sin embargo son poco
utilizados debido a que, al estar utilizando un aire que es exhalado a 37oC y
saturado de vapor de agua, volverá a ser aspirado a esa temperatura y con una
humedad que aumentará a medida que pase el tiempo. Cuando se prolonga el
trabajo a realizar el uso de estos equipos se volverá incómoda y angustiosa
debido a la alta temperatura y humedad del aire proporcionado. En los equipos
de última generación se soluciona este problema retirando el exceso de
humedad y refrigerando el aire antes de ser consumido por el operario. Incluso
algunos modelos son capaces de monitorizar diferentes parámetros
fundamentales para garantizar la seguridad del usuario.

CURSO AVANZADO
Otro de los problemas presente en la mayoría de los equipos de circuito

cerrado es que carecen de presión positiva. Esta característica (disponer de
presión positiva en el equipo) común en los de circuito abierto, permite respirar
con seguridad aún en el caso de que se pierda la estanqueidad del sistema de
respiración (generalmente una máscara), en los modelos más modernos de
circuito cerrado ya se incorpora esta importante particularidad.
Los equipos que carecen de máscara (por tanto de presión positiva) y donde la
respiración se realiza mediante un conector bucal, no serán adecuados en
caso de presencia de gases corrosivos o irritantes que podrán afectar a los
ojos, y se deberá cerrar adecuadamente la nariz (generalmente mediante un
clip) para evitar el gesto natural de aspirar por ella. Este tipo de equipos han
caído en desuso y es difícil encontrarse con uno de ellos.
Debido sobre todo a su alto coste, el uso de los equipos de circuito cerrado
queda restringido prácticamente a la minería y los grandes túneles, donde los
largos desplazamientos necesarios para alcanzar los lugares de actuación,
priorizan la autonomía sobre todas las demás características del equipo.

equipos que incorporan una botella de oxígeno a presión, esta deberá de
cumplir con la legislación de gases a presión y con las revisiones obligatorias
para este tipo de contenedores.
Equipos de circuito abierto:
Este tipo de equipos utiliza el oxígeno almacenado en uno o varios botellones

de aire comprimido a una presión entre 200 y 300 bar transportados por el
operario mediante un espaldar (la presión de llenado más común actualmente
son los 300 bar). Para poder utilizar adecuadamente el aire de los botellones,
pasará a través de un reductor de presión, una válvula de regulación a
demanda y finalmente una máscara que posee una válvula que liberará el aire
exhalado directamente a la atmósfera.
Son los más utilizados en los trabajos dentro de recintos confinados.

CURSO AVANZADO
Entrada a un espacio confinado con E.R.A. - Equipo de Respiración Autónoma

(S.C.A.B.A. – Self Contained Air Breathing Apparatus)
El botellón, que se encuentra conectado y sujeto al espaldar, es el contenedor

del aire almacenado. Está formada por el cuerpo del mismo y la grifería de
conexión. Puede estar fabricado en acero, aluminio o plástico y composite.
Lográndose en los dos últimos casos una importante reducción del peso total
del equipo. Los volúmenes más habituales son 6, 7 y 8 litros.
Botellón de aire comprimido de acero.

CURSO AVANZADO
El reductor de presión (manorreductor), instalado en el espaldar, convierte la

alta presión de la botella (300 bar) en media presión (5’5 bar), que volverá a ser
reducida hasta un nivel respirable por la válvula pulmoautomática. En algunos
modelos este elemento posee dos salidas para que en caso de necesidad, el
equipo pueda ser utilizado por dos operarios al mismo tiempo.
Espaldar E.R.A. con correaje, grifería, válvula de demanda y manómetro de

presión.
El manómetro es un instrumento que indica la presión de aire presente en la

botella a lo largo de su utilización. A medida que se consume el mismo, se
reducirá el valor indicado, dando al operario una idea clara de la reserva de
aire que le resta. La numeración será fluorescente de manera que se garantice
su adecuada visibilidad incluso en lugares sin luz ninguna. Los últimos 50 bar
de presión vendrán marcados con una franja roja, advirtiendo de la necesidad
de abandonar el lugar por el inminente agotamiento del aire contenido en el
botellón.
Aviso que va acompañado de una alarma acústica que previene de la misma

circunstancia.

CURSO AVANZADO
Manómetro de presión E.R.A.
La válvula de regulación a demanda (pulmoautomática) conectada a la

máscara, proporciona el aire precisado por el usuario en función del esfuerzo
que este realice. De esta manera se optimiza el rendimiento del equipo. Esta
válvula se activa generalmente con la primera inhalación y facilita aire cada vez
que se inhala de nuevo.
Válvula de demanda de aire.
Una de sus principales funciones es la de proporcionar una presión positiva

dentro de la máscara, es decir, la presión dentro de la misma es algo mayor
que la atmosférica. De esta manera, en caso de que se produzca una mala
estanqueidad de la máscara (por mal ajuste o por un desplazamiento de la
misma debido a que el tubo quede enganchado a algo y tire de ella) se

CURSO AVANZADO
generará un flujo de aire del interior de la misma hacia el exterior que evitará la
entrada de tóxicos y su inhalación por parte del trabajador.
La máscara es el elemento que conforma la atmósfera estanca de la que

respirará el trabajador. Se ajusta al casco o la cabeza del operario mediante
elementos de sujeción de acero, o mediante un atalaje tipo “pulpo”. La
conexión de la válvula pulmoautomática se realizará mediante un sistema de
bayoneta o rosca según el modelo, aunque muchas instalaciones las
almacenan montadas para evitar pérdidas de tiempo y posibilidades de error
por parte de los usuarios. Poseen una máscara buconasal interior y una
membrana acústica para comunicarse con el exterior.
Algunos modelos tienen instalado un sistema de comunicación en el interior y

también pueden poseer un indicador de nivel de carga de la botella por medio
de leds, de manera que el trabajador no debe estar atento del manómetro sino
que una serie de luces junto a su ojo le indican el nivel de carga y la activación
de la reserva.
Máscara equipo autónomo, valvulas de demanda e indicadores.

CURSO AVANZADO
Al colocarse el equipo es fundamental ajustar adecuadamente la espaldera, de

manera que se reduzcan los incómodos movimientos del mismo durante la
intervención en caso de no hacerlo.
1.4.1. Colocación y correcto ajusta del espaldar del E.R.A. (S.C.A.B.A.

– Self Contained Air Breathing Apparatus).
Al igual que ocurre con los equipos dependientes del medio ambiente, es
fundamental que la máscara se ajuste adecuadamente a la cara del trabajador,
de manera que no se produzcan puntos de fuga que permitan la pérdida del tan
preciado aire respirable. De modo contrario, la presión positiva que el equipo
proporciona a la máscara (al igual que ocurre en todos los demás equipos que
poseen este tipo de presión positiva) avisará con el silbido producido por la
fuga.

CURSO AVANZADO
Los tensores de la máscara se ajustarán uno a uno y gradualmente para evitar

que quede más tensado de un lado que del otro y la máscara se gire, evitando
un ajuste correcto.
Es conveniente observar regularmente el manómetro para conocer la cantidad

de aire de la que se dispone en cada momento. Hay que tener en cuenta que la
reserva (los últimos 50bar) solamente habrá de utilizarse en caso de
emergencia y no deberá de ser tenida en cuenta a la hora de calcular la
cantidad de aire disponible para finalizar la intervención. En cuanto comience a
sonar la alarma, deberá evacuarse inmediatamente el recinto confinado.

CURSO AVANZADO
Los operarios deberán recibir formación en el uso y mantenimiento de los

equipos de respiración y realizar prácticas de reciclaje regularmente. Esta es la
única manera de garantizar que, en caso de una intervención, utilicen
adecuadamente este material.
Habrá de tenerse en cuenta que, en caso de realizarse un trabajo exigente

físicamente, los requerimientos de aire por parte del usuario serán mayores y
por tanto la autonomía del equipo se verá reducida. Si debido a tal
circunstancia se produjese un empañamiento del visor de la máscara, habrá de
accionarse la válvula de apertura del pulmoautomático, que generando un flujo
continuo de aire, limpiará el mismo sin necesidad de retirar la máscara de la
cara, a costa eso sí, de un mayor consumo de aire.

dadas por el fabricante (ver al final del apartado). Como se trata de equipos
que incorporan una botella de gas a presión (aire), esta deberá de cumplir con
la legislación de gases a presión y con las revisiones obligatorias para este tipo
de contenedores.
1.5. Equipos de escape (EEBD´s – Emergency Escape Brathing

Device).
Hay que tener en cuenta que, cuando deban recorrerse distancias en el interior
de un recinto confinado donde no haya visibilidad con el exterior, se
recomienda que el usuario lleve además una botella de aire comprimido de
emergencia además de mantenerse en comunicación continua con el exterior.

CURSO AVANZADO
EEBDs 1-Modelo Uniescape recargabe 2-Modelo Ocenco libre de

mantenimiento.
Este tipo de equipos utiliza el oxígeno almacenado en una pequeña botella de

aire comprimido a alta presión, que proporciona al usuario la autonomía
necesaria para realizar la evacuación de un lugar peligroso en caso de
emergencia. También pueden ser utilizadas para asistir con aire de calidad
respirable a un herido durante su evacuación del recinto confinado.
Existe un segundo grupo ampliamente utilizado en minería aunque no en los

recintos confinados, donde la respiración se realiza gracias a un pequeño
equipo de circuito cerrado, carecen de presión positiva y la respiración se
realiza a través de una boquilla con la nariz bloqueada por un clip. Al carecer
de máscara no funcionan adecuadamente con los gases que además de
tóxicos resultan irritantes.
En otros casos el aporte se realiza desde una pequeña botella de oxígeno puro
que compensa la falta del mismo en el ambiente, pero solamente están
indicadas en el caso de falta de oxígeno (anoxia). No son equipos
recomendables de manera general para las intervenciones en los espacios
confinados, ya que en caso de existir la presencia de un gas tóxico
(circunstancia muy común en dicho tipo de recintos) no proporcionarían una
protección adecuada frente al mismo.
La mayoría de estos equipos son del primer tipo, con un sencillo y rápido
funcionamiento que facilita su uso con un mínimo entrenamiento. Suelen
encontrarse embalados en una bolsa de emergencia, que al ser abierta pone
en funcionamiento el equipo hasta la total descarga de la botella. Un
manómetro indica la presión de la botella en cada momento, dando información
sobre la cantidad de aire que resta en ella. Antes de descargarse totalmente
existe una alarma sonora que avisará, pocos minutos antes de producirse, del
agotamiento de la fuente de aire. Proporciona aire a flujo continuo, es decir sin
CURSO AVANZADO
depender del ritmo respiratorio del trabajador. Al no precisar de una aspiración

para la apertura de una válvula, está especialmente indicado para la
evacuación de heridos sin conocimiento cuyo nivel de respiración sea muy bajo
y a los que les puede resultar difícil accionar la válvula de los
pulmoautomáticos. En lugar de máscara, suelen venir equipados con una
capucha de gran visibilidad que facilita su colocación, incluso si el trabajador
lleva gafas o casco.
Debido a su poco peso y reducido tamaño, son fáciles y cómodos de

transportar. Existen modelos que se colocan sobre una espaldera, de manera
similar a los ERAs, o que son llevados en bandolera.
La autonomía de unos y otros modelos puede variar considerablemente

(unos 10-15’ los de aire comprimido y 60’ los de circuito cerrado) y habrá
que elegir el más acorde con las circunstancias en las que deban ser
empleados.

dadas por el fabricante (ver al final del apartado). Como se trata de equipos
que incorporan una botella de gas a presión (aire), esta deberá de cumplir con
la legislación de gases a presión y con las revisiones obligatorias para este tipo
de contenedores.
1.6. Mantenimiento de los equipos.
Cada fabricante nos proporcionará unas instrucciones de uso y mantenimiento

propias, que habrán de ser seguidas por todos los usuarios de los equipos.
Existen de todas formas, una serie de consejos comunes a todos ellos.
Revisión de funcionamiento y estanqueidad de la máscara de un ERA

CURSO AVANZADO
Muchas empresas optan por subcontratar a empresas especializadas la

recarga y mantenimiento de los equipos, de manera que delegan estas
funciones en ellas que se encargarán de avisar y realizar todas y cada una de
las revisiones necesarias.
Después de cada uno de los usos de estos equipos, y por razones obvias de
higiene, el equipo deberá ser limpiado para eliminar la posible presencia de
sustancias y microorganismos potencialmente peligrosos para el siguiente
usuario. Dicha desinfección no deberá realizarse con disolventes orgánicos
(alcohol, acetona, tricloroetileno...) ya que estos afectan al material con que se
construyen las máscaras y acabarán por deteriorarlas. Existen diferentes
sistemas para realizar las limpiezas, lo más correcto es consultar con el
fabricante las diferentes alternativas y elegir la más adecuada en función del
número y frecuencia de las desinfecciones. La más común de ellas es el uso
de líquidos desinfectantes o de pastillas que deben ser disueltas en el agua
para lograr el líquido en cuestión. Habrá de precisarse la necesidad o no de un
posterior aclarado con agua limpia y es importante que en el proceso de
secado no se sobrepasen los 60oC.
A pesar de no haber gastado totalmente el aire presente en las botellas, estas

deberán ser rellenadas después de cada utilización, solamente de esta manera
se garantizará que, en caso de precisar su uso, se dispondrá de toda la
autonomía que es capaz de proporcionar el equipo.
Las botellas que contienen gases a presión deberán cumplir con los estándares
nacionales en vigor, poseer las marcas de comprobación originales del
fabricante y no haber excedido la fecha de comprobación indicada sobre la
botella en la última revisión de la misma.
Deberán someterse cada tres años a las siguientes inspecciones y pruebas:
 Identificación de la botella y control de marcas grabadas
 Inspección visual exterior.

CURSO AVANZADO
 Inspección visual interior.
 Inspección del cuello de la botella y de la rasca interior.
 Prueba hidráulica por expansión volumétrica
 Inspección de la válvula.
Además, a partir del año siguiente a la primera prueba de presión estampada

por el fabricante, deberán someterse a una inspección visual anual donde se
comprobarán:
 Identificación de la botella y control de marcas grabadas
 Inspección visual exterior.
 Inspección visual interior.
 Inspección del cuello de la botella y de la rasca interior.
 Inspección de la válvula.
Si la inspección periódica es positiva se emitirá un certificado que deberá ser

guardado por durante 5 años, y se grabará sobre la botella o se indicara
mediante una etiqueta adhesiva con los siguientes datos:
 La inscripción «Inspección periódica».
 Nombre y dirección del Centro que realiza la inspección.
 Número de inscripción en el Registro de establecimientos industriales.
 Fecha en que se ha realizado la prueba.
 Indicación de la fecha límite de validez de la prueba.
Es obligatorio realizar una revisión previa al uso de estos equipos que deberá
garantizarnos su perfecto estado de cara a su uso, a lo largo de la entrada en
el recinto confinado o en un posible rescate.
El equipo deberá ser almacenado en un ambiente fresco y seco, protegido de

los rayos solares, sin presencia de polvo o suciedad que pueda afectar a sus
partes más sensibles.

CURSO AVANZADO
Tal y como se ha indicado en apartados anteriores, los operarios deberán

recibir formación en el uso y mantenimiento de cada uno de los equipos de
respiración de los que dispongan y realizar prácticas de reciclaje regularmente.
Esta es la única manera de garantizar que, en caso de una intervención,
utilicen de manera adecuada este material.
1.7. Equipos de Rescate.
En este apartado se englobarán una serie de equipos, cuyo nexo común es el

de ser utilizados solamente en caso de producirse un accidente y su
consiguiente rescate.
Camillas:
Cuando un accidentado presenta ciertos traumatismos se recomienda su

evacuación dentro de una camilla que garantice al máximo su integridad. El
herido será colocado sobre la camilla, que le protegerá del peligro de ver
aumentados dichos traumatismos. Si bien no se podrán utilizar en todos los
casos de accidente en recintos confinados debido a las formas y dimensiones
de estos, se podrá hacer en la mayoría de los casos, reduciendo las lesiones
que puedan derivar del propio rescate.
Sin embargo, quizás debido a su alto precio y a que no está explícitamente

indicada la obligación de uso, las camillas son utilizadas casi exclusivamente
por los grupos de rescate profesionales (bomberos).
Es cierto que son muchas las empresas que poseen camillas entre sus
equipamientos de emergencia, sin embargo cualquier camilla no sirve para
realizar un rescate en recintos confinados. Las camillas diseñadas para ser
utilizadas dentro de los recintos confinados, son más estrechas que las demás,
permiten ser arrastradas por el suelo, poseen multitud de puntos de agarre
para los rescatadores y de anclaje para los sistemas de rescate, pueden
suspenderse en vertical (la mayoría de las intervenciones terminarán con una
extracción de la camilla en esta posición), incorporan un arnés o fijaciones para
poder anclar al herido a la camilla que podrá apoyar los pies sobre la misma y
suelen tener faldones para tapar al herido y protegerle de roces y contacto con
cualquier sustancia presente en el recinto.

CURSO AVANZADO
Trípodes y lazos (UNE-EN 1498):
Los triángulos y lazos de salvamento son equipos que, pasando bajo el cuerpo
o las axilas de una persona, sirven para realizar el rescate en vertical de
individuos que no poseen arnés anticaídas.
Son elementos muy versátiles, sencillos de utilizar y ligeros. Los equipos de

rescate profesionales (bomberos...) hacen gran uso de ellos en sus
intervenciones. Sin embargo no deberían ser utilizados en prácticamente
ningún rescate de trabajadores dentro de recintos confinados, ya que estos
deberían de llevar un arnés anticaídas con ellos.

CURSO AVANZADO
Cámaras de búsqueda:
Utilización de un lazo de rescate
Se trata de cámaras, con diferentes sistemas de funcionamiento (térmicas,

video...),
cuya función es la búsqueda de heridos dentro de los recintos confinados. Son

utilizadas principalmente por equipos profesionales (bomberos...) para
situaciones con derrumbes o cuando no se conoce la ubicación exacta de los
accidentados. Algunas poseen pértigas o incluso alargadores de cables para
poder llegar a pozos y micrófonos incorporados para poder establecer
comunicación con los accidentados.
Esta situación podrá evitarse la mayoría de las veces con otras técnicas que
ayuden a situar los operarios dentro del recinto confinado, como la utilización
de planos actualizados junto con una comunicación adecuada o el uso de hilos
de Ariadna.
Chalecos salvavidas:
Los chalecos salvavidas pueden ser de dos tipos:
 Flotabilidad inherente. Se trata de equipos no inflables construidos con

espumas rígidas con un alto nivel de flotabilidad.
 Cámara de gas. Son equipos inflables (de manera manual y/o

automática) de una o varias cámaras de flotabilidad, que serán
accionadas gracias a una botella de gas a presión (generalmente CO2).
Cuando se estime la posibilidad de utilizar chalecos salvavidas, la mejor opción

son los de cámara de gas frente a los de flotabilidad inherente, ya que al no
encontrarse desplegados excepto en caso necesario, facilitan los movimientos
del operario, que en el caso de chalecos rígidos se ve entorpecido
continuamente. Además de aumentar el volumen del operario, lo que dificultará

CURSO AVANZADO
su movilidad por zonas estrechas, impedirá el uso conjunto con otros equipos
(arneses, ERAs...). Es importante optar por un equipo compatible con la mayor
cantidad de equipos posible, de los que puedan ser utilizados por los
trabajadores a lo largo de sus labores en el recinto confinado. Los equipos de
flotabilidad inherente tienen sin embargo, la ventaja de un mantenimiento y
conservación más sencilla.
Los equipos que se abren al contacto con la superficie inundada sin necesidad
de ser accionados por los operarios serán los más adecuados ya que protegen
frente a un ahogo debido a la pérdida de conocimiento. Evidentemente el
operario deberá tener cuidado de no meterse en aguas profundas con el
chaleco, para vadear una corriente por ejemplo, ya que se hincharía
automáticamente.
Existen dos grandes grupos de chalecos en función de su flotabilidad y habrá

que elegir uno u otro tipo en función del peligro al que se vean expuestos los
operarios implicados.
Equipo Uso indicado

El usuario debe saber nadar. Actividad cerca de un
Equipos auxiliares de
muelle u orilla. Cerca de la ayuda o rescate.
flotación 50N
Aguas tranquilas.
Aguas calmas y protegidas. Usuario nadador/no
Chalecos salvavidas nadador
de 100N
Alta mar.
Chalecos salvavidas
Condiciones de mal tiempo. Usuario nadador/no
de 150N
nadador.
Alta mar.
Chalecos salvavidas
Cargas pesadas.
de 275N
Con ropa de protección. Usuario nadador/no nadador.
Habrá de verificarse que los equipos y ropas de los trabajadores no disminuyen

la eficacia del chaleco.
Antes de cada uso:
 Asegurarse sistemáticamente del buen estado general del chaleco.
 En el caso de los chalecos hinchables, verificar que el cartucho de gas

comprimido está lleno y bien colocado, que el percutor está armado y
que la válvula del tubo de inflado oral está bloqueada.
Almacenar siempre los chalecos salvavidas en un lugar seco.

CURSO AVANZADO
Secar al aire los chalecos húmedos o mojados, antes de almacenar. Nunca

secar aproximándolos a fuentes de calor.
Ordenar un control periódico de los chalecos de acuerdo con los principios

siguientes:
 Para todos los tipos de chaleco, control trimestral por un responsable

cualificado designado por la empresa (en lo que respecta a los chalecos
hinchables, control en particular del estado de la funda protectora, de la
estanqueidad de la cámara hinchable y del buen funcionamiento de los
dispositivos de hinchado).
 En lo referente a los chalecos hinchables, verificación anual
complementaria por el fabricante o su representante acreditado.
 Rechazar los chalecos deteriorados cuya función protectora no se pueda
garantizar con certeza tras su reparación.
 Retirar rápidamente, mediante los detergentes aconsejados por el
fabricante, toda mancha de grasa o de aceite en la superficie de la funda
o de la cámara hinchable del chaleco.
 Las bandas reflectantes pierden muy rápidamente su visibilidad en caso
de ensuciamiento, por lo que se deben limpiar con regularidad.
 Después del uso enjuagar con agua dulce, limpia y fría. Dejar secar al
aire, nunca aproximándolo a una fuente de calor directo.
Antes de elegir un chaleco habrá que pensar cual es el más adecuado para el
lugar y la labor que ha de realizarse.
Cuando el recinto confinado pueda inundarse rápidamente, tanto que no de

tiempo a una evacuación adecuada, habrá que valorar si el chaleco es el medio
más apropiado o no, puesto que puede forzar al accidentado contra el techo
una vez lleno el espacio, dificultando su salida. Habrá que decidir si es más
segura o no, la instalación de una línea guía y/o un equipo de submarinismo in
situ. Evidentemente este tipo de actuaciones extremas solamente deberían ser
llevadas a cabo por trabajadores experimentados y formados adecuadamente
en el uso de estas técnicas y equipos.

CURSO AVANZADO
1.8. Procedimiento de Emergencia y Rescate.
A pesar de tomar todas las medidas necesarias para realizar una correcta
entrada al interior de un recinto confinado, nunca puede descartarse la
posibilidad de que ocurra un accidente y la necesidad de actuar en dicho caso.
Será necesario que las actuaciones estén contempladas de antemano en un

plan, conocido por todos los operarios implicados en el trabajo, donde estén
reflejadas las medidas de emergencia. De lo contrario, se producirá una
“improvisación” de la situación, donde los nervios y las prisas suelen jugar
malas pasadas. Las maniobras no se realizarán de manera correcta,
generando en la mayoría de los casos, nuevas situaciones de peligro para los
accidentados y los encargados de realizar la intervención.
Intervención de rescate utilizando un E.R.A.:
Si se ha planificado de antemano la actuación tal y como se contempla en la

legislación, estará claro desde el primer momento; quien deberá realizar la
intervención, de que material debe disponer y como se realizará el rescate. De
esta manera se optimizarán los recursos (incluido el tiempo de que se dispone
para realizar el rescate, uno de los recursos más escasos en el caso de los
recintos confinados) y se conseguirá minimizar las consecuencias del accidente
sobre los trabajadores.
Otra de las razones que marcan la necesidad de tener organizada la

emergencia antes de comenzar el trabajo es la fatídica realidad de que, a falta
de ningún plan previo y frente al accidente de un compañero, la mayoría de los
vigilantes (o compañeros que se encuentren en el lugar aunque no asuman
directamente las labores de control del trabajo) realizan una entrada a la
desesperada en el recinto confinado, con la intención de ayudar rápidamente al

CURSO AVANZADO
accidentado. Estas entradas, realizadas sin la formación, organización ni los

medios adecuados, suele terminar trágicamente para ambos operarios.
Organización de los rescates:
Lo primero que debe decidirse es si la intervención correrá a cargo de grupos

internos de rescate o si por el contrario se recurrirá a equipos externos para la
realización de la misma, o incluso si será uno u otro en función de las
circunstancias particulares de cada entrada. Deberá de indicarse claramente
cuando se recurrirá a un tipo de grupos de intervención y cuando a los otros.
Los equipos de intervención internos, tanto si están compuestos por los

compañeros que realizan las labores de vigilancia como si se trata de grupos
de primera intervención o incluso de ambos a la vez, tienen la ventaja del
conocimiento de la instalación y de la inmediatez. Al encontrarse en el mismo
lugar del accidente, o a escasa distancia del mismo, actuarán en el momento
preciso en que se dé la voz de alarma. En recintos confinados, donde los
principales riesgos como hemos visto son los atmosféricos (anoxia, toxicidad y
explosividad) que pueden desencadenar rápidamente la muerte del
accidentado, la rapidez de actuación es un dato a tener en cuenta para
garantizar la supervivencia de los implicados. Como ya se ha indicado
anteriormente, los operarios que realizan trabajos en espacios confinados,
tienen que haber recibido una formación adecuada, que debe incluir la
planificación y realización de rescates además de los primeros auxilios. Esta
particularidad les facultará para realizar gran parte de los rescates, si disponen
del material adecuado para ello.
Los grupos de intervención externos, bomberos en la mayoría de los casos,

poseen mayor experiencia y un mejor y más completo material que los
operarios para realizar los rescates en el interior de los recintos confinados. Su
gran inconveniente es que, la mayoría de las veces se encuentran a gran
distancia del lugar donde ocurre el accidente, por lo que se invertirá demasiado
tiempo en llegar al recinto confinado y desplegar el operativo de rescate.
CURSO AVANZADO
Además no conocen el lugar donde se ha de intervenir ni los peligros que

puede contener.
Existe una tercera posibilidad, aunque no muchas empresas acuden a ella. Los
grupos externos que se ubican en la propia empresa. Se trata de grupos de
rescate profesionales que son contratados para hacer labores de retén de
seguridad e intervenir en caso de emergencia. Esta situación suele darse en
las “paradas de mantenimiento” de algunas empresas donde la gran afluencia
de trabajadores externos, justifica el gasto de contratación de un grupo
específico de rescate. La mayoría de las veces realizan labores de rescate, no
solamente en los recintos confinados sino también en los trabajos en altura,
riesgo químico..., incluso se encargan a veces de instalar los sistemas
temporales de seguridad (líneas de vida...) para los trabajadores en altura. Se
trata de grupos de gran experiencia en rescate, con medios más que
adecuados, que conocen bien las instalaciones (antes de comenzar su trabajo
pasan por una fase de “aclimatación” a la empresa donde serán instruidos en
las particularidades de la misma) y que se encuentran en el lugar donde se
produce el incidente o muy cerca de él. Aúnan de esta manera las virtudes de
los grupos internos y los externos. En su contra tienen el alto precio que
suponen sus servicios y que no existen demasiados especialistas de este tipo.
El optar por medios externos no supone que los operarios propios se

mantengan al margen de la intervención, sobre todo en el caso de operarios
bien entrenados en maniobras de rescate y grandes conocedores de las
instalaciones. Deberá coordinarse el trabajo entre los unos y los otros, de
manera que los trabajadores estén al servicio de los rescatadores para
facilitarles en todo lo posible la realización de su trabajo; conduciéndoles hasta
el lugar exacto del accidente, indicándoles cuales son los peligros presentes en
el recinto, su configuración interna, facilitándoles rápidamente todo el material
que requieran, etc.
El optar por medios internos por otro lado, no supone renunciar a comunicar
dicha circunstancia a los externos, de esta manera se encontrarán preparados
por si se produjese una complicación inesperada y tuviesen que actuar. Por
otro lado habrá que coordinar el trabajo con los medios sanitarios externos.
A la hora de optar por uno u otro sistema para gestionar las emergencias en los
recintos confinados habrán de valorarse la urgencia que requiere la
evacuación, la dificultad del rescate, los riesgos existentes, los medios
humanos y materiales de los que se dispone (material de rescate, formación
real de los rescatadores, de cuantas personas se dispone en cuanto tiempo...),
disponibilidad de los medios externos (en caso de tratarse de bomberos
voluntarios) y la rapidez con la que pueden personarse en el lugar los equipos
externos. De manera que la decisión sobre la manera de afrontar una
emergencia podrá variar (y en muchas ocasiones deberá variar) en función del
recinto en particular donde se esté realizando el trabajo. Es difícil argumentar la
utilización de equipos externos en los casos de rescate urgente pero

CURSO AVANZADO
técnicamente sencillos, donde los operarios (que deben estar adecuadamente

formados) con los equipos necesarios (de los que deben disponer en el
exterior), pueden realizar rápidamente el rescate del compañero accidentado.
Esta particularidad debería de estar reflejada en el procedimiento de trabajo y

ser comentada y aclarada en la charla pre-tarea o en el momento en el que se
cumplimenta el permiso de trabajo (donde deberían aparecer los teléfonos de
emergencia necesarios en caso de incidente), es decir siempre antes de que
se realice la entrada. De esta manera, todo el personal implicado en la
realización de un trabajo en un recinto confinado en particular, tendrá claro cuál
deberá ser la manera correcta de actuar en caso de que ocurra un incidente a
lo largo del mismo.
También se deberá planificar y coordinar la atención sanitaria especializada

tras el rescate. Una vez evacuado el accidentado, deberá recibir en la mayoría
de los casos una atención médica urgente. Para ello habrá de preverse la
misma y en su caso coordinar adecuadamente con equipos externos
(ambulancias de los diferentes servicios sanitarios) la actuación de los mismos,
así como facilitarles la llegada al punto exacto donde se ha producido el
incidente. De esta manera, el tiempo transcurrido entre la aplicación de los
primeros auxilios y la atención médica especializada se verá reducido
considerablemente y se minimizarán las posibles consecuencias negativas.
Este aspecto, al igual que el anterior, debería estar reflejado en el
procedimiento de trabajo y ser conocido por el encargado de llevar a cabo
dicha coordinación, para no perder un tiempo que puede resultar precioso.
Antes de realizar la entrada en un recinto confinado, los operarios deberán

disponer en el exterior de un material de emergencias e intervención adecuado.
Este material deberá elegirse en función de las características del recinto al
que haya de accederse y de la planificación de la intervención que se haya
realizado. Todo ello, al igual que se indicaba en el punto anterior, deberá de
quedar concretado antes de realizar la entrada.
En el exterior del recinto confinado se dispondrá de medios de sujeción y

rescate adecuados (trípodes, pescantes, etc. con sistemas de rescate por
izado, polipastos de rescate...) cuando estos sean necesarios para la
realización de la evacuación de los accidentados (situaciones en las que el
rescate pueda realizarse desde el exterior mediante dichos equipos “tirando”
del herido sin que corra peligro por ello y en todos los casos en que una
diferencia de altura exija la evacuación de un accidentado mediante izado), así
como de arneses y demás material anticaída (conectores, retráctiles...).
Se dispondrá también de equipos de respiración autónomos o semiautónomos

para que los rescatadores puedan acceder hasta el accidentado en
condiciones de seguridad, preferiblemente con dispositivo de acoplamiento de
máscara supletoria para el accidentado, de manera que pueda aplicársele aire
respirable lo más rápidamente posible.

CURSO AVANZADO
Los equipos de emergencia se disponen cerca de la entrada junto con el

material de trabajo
En todo lugar de trabajo deberá contarse con un botiquín, adecuado a los

peligros que puedan presentarse en el mismo. Además del material habitual de
primeros auxilios (vendas, apósitos, desinfectantes...) deberá contar con
elementos para la inmovilización de fracturas, torniquetes, elementos para la
neutralización de hemorragias y todo aquel material que pueda resultar
necesario para atender adecuadamente a los heridos.
Para los casos en los que pueda ocurrir un accidente de intoxicación por
productos químicos presentes en el interior del recinto confinado, habrá de
disponer de una mascarilla de reanimación respiratoria, preferiblemente con
aporte de oxígeno.
A pesar de no ser obligatoria la presencia en el exterior del recinto de una

camilla específica para rescates en recintos confinados, disponer de una
acelerará en la mayoría de los casos el rescate de las posibles víctimas (y por
lo tanto sus posibilidades de supervivencia) además de evitar el agravamiento
de las lesiones que pudiesen haber sufrido y reducir la probabilidad de sufrir
erosiones y lesiones en el traslado necesario en la evacuación. Una camilla de
uso habitual en primeros auxilios, difícilmente podrá ser utilizada en el interior
de un recinto confinado con éxito. De la misma manera la inclusión de mantas
aluminizadas de emergencia en el botiquín ayudará al mantenimiento de la
temperatura del herido durante las labores de rescate y los collarines de
inmovilización cervical asegurarán que el herido no sufre trastornos peligrosos
durante el traslado.
También deberá de contarse con elementos de primera intervención contra el

fuego, si este peligro existiese dentro del recinto confinado al que ha de
accederse. Los equipos anti-incendios deberían constar como mínimo de
extintores portátiles y de mantas ignífugas.

CURSO AVANZADO
La utilización de extintores de CO2 tiene el inconveniente de reducir el nivel de

oxígeno en la atmósfera, por lo que deberán ser utilizados siempre junto con un
equipo de protección respiratoria independiente del medio ambiente. Los
extintores de polvo polivalente ABC, tienen a su vez el inconveniente de que
una vez utilizados en el interior de un recinto confinado, limitarán la visión
debido al polvo y la respiración en dicho ambiente resultará altamente
desagradable para los trabajadores. Una mejor opción será la utilización de las
mantas ignífugas para acabar con los pequeños conatos de incendio, o el uso
de extintores portátiles de agua o espuma. Hay que tener en cuenta que si
existe riesgo eléctrico el agua es un elemento conductor, pero algunos
extintores de espuma están diseñados para ser utilizados bajo ciertos voltajes.
En consecuencia, deberá analizarse las condiciones interiores del recinto

confinado a la hora de elegir un medio de extinción u otro, pero sin duda la
mejor herramienta será la prevención del incendio separando los elementos
combustibles de los posibles focos de ignición, evitando que pueda generarse
un fuego y la evacuación inmediata del lugar cuando el mismo deje de ser
controlable.
Sería conveniente que dichos medios de extinción estuviesen en el interior del

espacio confinado si fuera posible, para que su utilización fuese inmediata y
sobre el foco del incendio. En algunos casos se valorará la necesidad de contar
con mantas ignífugas contra incendios en el lugar de trabajo, que eviten que
ciertos materiales puedan estar en contacto con focos de ignición al cubrirlos.
Si existiese la posibilidad de un derrumbe dentro del recinto confinado (zanjas,

silos de
material disgregado...), habrá de tenerse en cuenta y disponer de los medios

de
entibación y liberación del herido que puedan ser necesarios para la realización
de un rescate (palancas, cuñas, barras, palas, puntales, tablones...).
1.9. Requisitos Legales de Seguridad e Higiene. Normas

Intervinientes.
Ley 19587/72 “Ley de Higiene y seguridad en el trabajo”
Art. 4 — La higiene y seguridad en el trabajo comprenderá las normas técnicas

y medidas sanitarias, precautorias, de tutela o de cualquier otra índole que
tengan por objeto:

CURSO AVANZADO
a) proteger la vida, preservar y mantener la integridad psicofísica de los

trabajadores;
b) prevenir, reducir, eliminar o aislar los riesgos de los distintos centros o

puestos de trabajo; c) estimular y desarrollar una actitud positiva
respecto de la prevención de los accidentes o enfermedades que
puedan derivarse de la actividad laboral.
Art. 5 — A los fines de la aplicación de esta ley considérense como básicos los
siguientes principios y métodos de ejecución:
h) estudio y adopción de medidas para proteger la salud y la vida del

trabajador en el ámbito de sus ocupaciones, especialmente en lo que
atañe a los servicios prestados en tareas penosas, riesgosas o
determinantes de vejez o agotamiento prematuros y/o las desarrolladas
en lugares o ambientes insalubres;
Art. 8o — Todo empleador debe adoptar y poner en práctica las medidas

adecuadas de higiene y seguridad para proteger la vida y la integridad de los
trabajadores, especialmente en lo relativo:
a) a la construcción, adaptación, instalación y equipamiento de los

edificios y lugares de trabajo en condiciones ambientales y sanitarias
adecuadas;
b) a la colocación y mantenimiento de resguardos y protectores de

maquinarias y de todo género de instalaciones, con los dispositivos de
higiene y seguridad que la mejor técnica aconseje;
c) al suministro y mantenimiento de los equipos de protección personal;
d) a las operaciones y procesos de trabajo.
Decreto 911/96 - Reglamentario de la ley 19.587 (Art. 52, 54, 57, 112, 147, 210
al 241)
Decreto 351/79 – Reglamentario de la ley 19.587 - “Capitulo 21 – Capacitación”
Art. 213 - Todo establecimiento deberá entregar, por escrito a su personal, las
medidas preventivas tendientes a evitar las enfermedades profesionales y
accidentes de trabajo.
Resolución 953/10-SRT - RIESGOS DEL TRABAJO - Criterios de seguridad

respecto de las tareas ejecutadas en espacios confinados Norma IRAM
3625 “Seguridad en espacios confinados. Requisitos Generales”

CURSO AVANZADO
1.10. Definiciones – Abreviaturas.
Espacio Confinado: Se define como espacio confinado a cualquier lugar,

espacio o área con limitaciones para ingresar o egresar; donde se puedan
acumular contaminantes tóxicos o inflamables o que pueda tener una
atmósfera con deficiencias de oxígeno. Espacio no diseñado para ser ocupado
por seres humanos en forma continua y que no tiene una ventilación adecuada.
Ejemplos de Espacios Confinados: tanques, separadores, cámaras de

válvulas, bodegas de pozos, algunas excavaciones o zanjeos, piletas API,
hornos industriales, depuradores, etc.
LEL = LIE: Límite Inferior de explosividad: Es la concentración mínima de

gases, vapores o nieblas inflamables en aire por debajo de la cual, la mezcla
no es explosiva.
UEL = LSE: Límite Superior de explosividad: Es la concentración máxima de

gases, vapores o nieblas inflamables en aire por arriba de la cual, la mezcla no
es explosiva.
Estos límites se suelen expresar en porcentajes de volumen del gas o vapor en
el volumen de la mezcla.
TLV = CMP: valor límite umbral.
TLV-TWA = CMP: Exposición media ponderada en el tiempo durante un
período de 8 horas: para proteger contra efectos crónicos en la salud.
TLV-STEL = CMP-CPT: límite de exposición media a corto plazo durante 15

minutos: para proteger contra efectos agudos de la salud.
TLV-C = CMP-C: valor máximo instantáneo para proteger contra sustancias

químicas que producen irritación inmediata o asfixia.
ARO: Análisis de Riesgo Operativo.
ATS: Asignación de Trabajo Seguro.
1.11. Norma NFPA 704.
La norma NFPA 704 establece un código que explica el "diamante de

materiales peligrosos" establecido por la Asociación Nacional de Protección
contra el Fuego (National Fire Protection Association), utilizado para comunicar
los riesgos de los materiales peligrosos. Es importante para ayudar a mantener
el uso seguro de productos químicos. Se emplea para el almacenamiento, no
en el transporte.
Significado:

CURSO AVANZADO
Las cuatro divisiones tienen colores asociados con un significado. El azul hace
referencia a los peligros para la salud, el rojo indica la amenaza de
inflamabilidad y el amarillo el peligro por reactividad, es decir, la inestabilidad
del producto. A estas tres divisiones se les asigna un número de 0 (sin peligro)
a 4 (peligro máximo). Por su parte, en la sección blanca puede haber
indicaciones especiales para algunos materiales, indicando que son oxidantes,
corrosivos, reactivos con agua o radiactivos.
Azul: Salud
4. Elementos que, con una muy corta exposición, pueden causar la muerte o
un daño permanente, incluso en caso de atención médica inmediata. Por
ejemplo, el cianuro de hidrógeno.
3. Materiales que bajo corta exposición pueden causar daños temporales o

permanentes, aunque se preste atención médica, como el hidróxido de potasio.
2. Materiales bajo cuya exposición intensa o continua puede sufrirse

incapacidad temporal o posibles daños permanentes a menos que se dé
tratamiento médico rápido, como el cloroformo o la cafeína.
1. Materiales que causan irritación, pero solo daños residuales menores aún en
ausencia de tratamiento médico. Un ejemplo es la glicerina.
0. Materiales bajo cuya exposición en condiciones de incendio no existe otro

peligro que el del material combustible ordinario, como el cloruro de sodio.

CURSO AVANZADO
Rojo: Inflamabilidad.
4. Materiales que se vaporizan rápido o completamente a la temperatura a

presión atmosférica normal, o que se dispersan y se queman fácilmente en el
aire, como el propano. Tienen un punto de inflamabilidad por debajo de 23°C
(73°F).
3. Líquidos y sólidos que pueden encenderse en casi todas las condiciones de

temperatura ambiente, como la gasolina. Tienen un punto de inflamabilidad
entre 23°C (73°F) y 38°C (100°F).
2. Materiales que deben calentarse moderadamente o exponerse a

temperaturas altas antes de que ocurra la ignición, como el combustible diésel.
Su punto de inflamabilidad oscila entre 38°C (100°F) y 93°C (200°F).
1. Materiales que deben precalentarse antes de que ocurra la ignición, cuyo

punto de inflamabilidad es superior a 93°C (200°F).
0. Materiales que no se queman, como el agua, expuesto a una temperatura de

815° C (1.500oF) por más de 5 minutos.
Amarillo: Inestabilidad/reactividad.
4. Fácilmente capaz de detonar o descomponerse explosivamente en

condiciones de temperatura y presión normales (ej, nitroglicerina, RDX)
3. Capaz de detonar o descomponerse explosivamente pero requiere una

fuente de ignición, debe ser calentado bajo confinamiento antes de la ignición,
reacciona explosivamente con agua o detonará si recibe una descarga eléctrica
fuerte (ej, flúor).
2. Experimenta cambio químico violento en condiciones de temperatura y

presión elevadas, reacciona violentamente con agua o puede formar mezclas
explosivas con agua (ej, fósforo, compuestos del potasio, compuestos del
sodio).
1. Normalmente estable, pero puede llegar a ser inestable en condiciones de

temperatura y presión elevadas (ej, acetileno).
0. Normalmente estable, incluso bajo exposición al fuego y no es reactivo con

agua (ej, helio).

CURSO AVANZADO
Blanco: Especial.
El espacio blanco puede contener símbolos:

W - reacciona con agua de manera inusual o peligrosa, como el cianuro de
sodio o el sodio.
OX o OXY - oxidante, como el perclorato de potasio.
COR - corrosivo: ácido o base fuerte, como el ácido sulfúrico o el hidróxido de
potasio. Con las letras 'ACID' se puede indicar “ácido” y con 'ALK', “base”.
BIO - Riesgo biológico ( ): por ejemplo, un virus.
Símbolo radiactivo ( ) - el producto es radioactivo, como el plutonio.
CRYO - Criogénico.
Xn - Nocivo. Presenta riesgos epidemiológicos o de propagación importante.

Sólo W y OX se reconocen oficialmente por la norma NFPA 704, pero se usan
ocasionalmente símbolos con significados obvios como los señalados.
1.12. Desarrollo y Planificaciones de Trabajos.
Se recomienda tener en cuenta las siguientes etapas:
1. Previo al inicio del trabajo: preparación de tareas, identificación de

peligros y evaluación de riesgos, aislamiento de energías peligrosas, de
corresponder condenación eléctrica, identificación de medidas de
mitigación, revisión del EPP y EPC a utilizar, reuniones de seguridad,
como así también analizar las interferencias con otros trabajos,
especialmente los posibles trabajos en caliente que se encuentran
cercanos al espacio confinado. Durante el desarrollo del trabajo: control
de riesgos, realización de tareas, asistencia externa, reuniones de
seguridad.
2. Finalizado el trabajo: restitución / cierre del espacio confinado,

verificaciones.
1.12.1. Etapa Inicial del Trabajo.
Antes del ingreso de los trabajadores a cualquier espacio confinado o cerrado,

se deberá medir la atmósfera dentro de dicho espacio determinando el nivel de
oxígeno y concentración de vapores inflamables, gases y contaminantes
tóxicos.

CURSO AVANZADO
Para realizar dicho control debe emplearse un instrumento que detecte los
gases que pudieran estar presentes en dicho ambiente. Los instrumentos
deben estar calibrados, con su certificado de calibración vigente al momento de
la detección y la medición la deberá realizar personal habilitado en el tema.
En todos los casos se aconseja contar y mantener las siguientes condiciones

durante la realización de las tareas:
• O2 en volumen SEGURO HOMBRE – SEGURO BUQUE 20,9%.

(mínimo de 19,5% y máximo de 22%).
• Gases inflamables 0% máximo
• Gases tóxicos 0 ppm máximo.
Si el explosímetro indicase un riesgo de explosión, el área será

inmediatamente ventilada y/o limpiada totalmente hasta que dicho peligro
desaparezca.
Nota: Durante la remoción de sedimentos puede ser que los valores de gases
(inflamables y/o tóxicos) sufran variaciones que permitan la continuidad de las
tareas, siempre y cuando no superen el 10% del LEL y estén por debajo de la
CMP del gas en cuestión.
“Bajo ninguna circunstancia los trabajadores deben ingresar en un área

donde exista peligro de explosión”
Para todos los casos que lo requiera la índole de la tarea a realizar se

aconseja establecer un Plan de Rescate que deberá analizarse
conjuntamente con el personal que ingresará al espacio confinado y la
supervisión de las tareas.
El Plan de Rescate deberá incluir:
A. Operatoria para la solicitud de ayuda.

B. Metodología para sacar una o varias personas durante una emergencia.
C. Metodología para sacar operarios que utilicen equipos de respiración
especial.
Todas las personas que deban ingresar a un espacio confinado deberán ser
instruidas previamente en cuanto a los peligros potenciales, precauciones a
tomar, equipo de protección personal (EPP) o colectivo (EPC) a utilizar, los
planes de rescate ante emergencias.
Aparte de la instrucción en la metodología de rescate, se recomienda realizar

simulacros que permitan familiarizarse y tener en claro los pasos a seguir ante
la contingencia.

CURSO AVANZADO
1.12.2. Permisos de Trabajo – Permit to Work.
Antes de iniciar tareas dentro de un espacio confinado el supervisor a cargo

de la actividad confeccionara un permiso de trabajo específico para
espacios confinados.
El mencionado permiso debe ser autorizado por el Responsable de la

Instalación y/o equipo en el cual se va a intervenir, además firmará el permiso
el Personal de Seguridad e Higiene asignado a esa tarea, quien controla que
las medidas de seguridad adoptadas sean las correctas y el Responsable de
los Trabajos quien será el que deba velar por el cumplimiento de las
condiciones establecidas en el permiso, que debe contemplar:
Metodología de trabajo:
• Riesgos emergentes – Análisis y Evaluación del Riesgo.

• Medidas de control y/o Mitigaciones.
• Planes de emergencia – Prepararse para la Emergencia.
• Elementos de protección personal a utilizar, herramientas, etc.
Dichos permisos de trabajo serán válidos:
1. Para el día en que han sido emitidos.

2. De continuar los trabajos en la jornada siguiente, se confeccionará un
nuevo permiso.
3. En el caso de trabajos continuos realizados por turnos, los Permisos de
Trabajo se validarán por cada turno.
Los permisos de trabajo deberán ser acompañados con las consignaciones

que sean necesarias, cortes de tensión y cierres de válvulas en líneas de
servicio, por medio de tarjetas y candados a efectos de posibilitar todas las
operaciones tendientes a normalizar las condiciones ambientales y físicas con
el objeto de ingresar al espacio confinado en forma segura.
Se adjuntará al Permiso de Trabajo todo documento que ayude en la

prevención y control de riesgos (como por ejemplo análisis de riesgo operativo,
análisis de trabajo seguro, etc.).
1.12.3. Aptitud Psicofísica de los Trabajadores.
Los trabajadores expuestos a espacios confinados deben encontrarse con

buen estado de salud, por lo que se recomienda cumplir con los siguientes
estudios, los que deberán ser avalados por el Médico Laboral de la
Empresa ejecutante:
a) Preocupacional básico de ley

CURSO AVANZADO
b) Electroencefalograma
c) Evaluación Psicológica (Test de Bender y entrevista psicológica)
d) Audiometría
e) Espirometría
f) Radiografía de Columna Lumbosacra
g) Ergometría
1.12.4. Etapa de Desarrollo del Trabajo.
Las buenas prácticas de la Industria aconsejan adoptar siempre las siguientes

medidas de prevención:
• Ya sea mediante ventilación natural o forzada, se deberá mantener

siempre que sea posible una atmósfera respirable en todo momento. Es
altamente recomendable obtener una ventilación natural, generando las
salidas y entradas de aire necesarias.
• Está prohibido y no se recomienda el empleo de aire comprimido como
fuente de ventilación en un espacio confinado.
• El espacio confinado deberá estar limpio, sin contenidos previos.
• Si el trabajo que se realiza dentro de un espacio confinado pudiera
generar vapores inflamables o llegar a producir una atmósfera con
deficiencia de oxígeno, es recomendable efectuar monitoreo gaseoso
por medio del empleo de explosímetro y detector de oxigeno en forma
continua mientras se estén desarrollando los trabajos allí dentro. Debe
haber un registro de estas mediciones.
• Todas las personas que ingresen a un espacio confinado deberán usar
el arnés de seguridad conectado a una cuerda de vida controlada desde
el exterior. Estos trabajadores deberán ser observados por otro
trabajador ubicado en el exterior (vigía), quien permanecerá en su lugar
de trabajo hasta que todo el personal haya abandonado el espacio
confinado.
• Se mantendrá comunicación visual, oral, o de señales entre ambos para
proveer asistencia de rescate en situaciones de emergencia. Sumado a
esta medida se dispondrá a la entrada del espacio confinado de todo el
equipo de protección personal necesario que pudiera ser requerido para
el ingreso al mismo. Deberá definirse el tiempo máximo que puede estar
el operario trabajando en un espacio confinado estableciendo,
organizando y comunicando previamente los relevos del caso.

CURSO AVANZADO
• El Vigía o Link Man, será adecuadamente capacitado respecto a sus

responsabilidades, procedimientos de emergencias y primeros auxilios.
• Cuando se trabaje dentro de un espacio confinado, deberá utilizarse
iluminación de 24 volts. Los equipos que necesiten más de 24 volts para
operar deben utilizarse conectados a un interruptor aprobado con
conexión a tierra. Dicho interruptor de circuito, el transformador y los
demás interruptores deberán estar ubicados fuera del espacio
confinado.
• Los aparatos eléctricos, luces, extensiones, etc. deberán encontrarse en
óptimas condiciones, ser del tipo antiexplosivo y de acuerdo con la
legislación vigente para áreas peligrosas.
• Todo uso de oxicorte deberá realizarse con los cilindros ubicados
siempre fuera del espacio confinado. Todas las mangueras y las
conexiones deberán ser revisadas previniendo eventuales fugas antes
de ser introducidas al espacio confinado. Las mismas serán retiradas de
los mismos una vez que el personal salga.
• Todo tipo de soldadura deberá efectuarse solamente con las máquinas
soldadoras ubicadas fuera del espacio confinado.
• Cuando ocurra un hecho que obligue a interrumpir las tareas dentro de
un espacio confinado, el personal deberá salir siguiendo estrictamente
los procedimientos ante emergencias establecidos; debiéndose realizar
una nueva planificación una vez que se reciba la autorización de
reanudar las actividades.
1.12.4. Etapa de Finalización del Trabajo.
Corresponde a la restitución de los equipos intervenidos, donde se debe

realizar el cierre del espacio confinado y las verificaciones correspondientes
que aseguren una puesta en marcha segura.
Se deberán cerrar la gestión de permisos de trabajo y disponer los residuos

resultantes de la actividad.
E.P.P. Equipo de Protección Personal (P.P.E. Personal Protective Equipment):

CURSO AVANZADO
Típica conformación de una Brigada de Contación/Lucha contra derrames de

Químicos abordo.
1.13. Elementos de Protección Personal (EPP).
La ropa de protección química tiene como objeto proteger y aislar a la

persona1, específicamente la piel del trabajador, del contaminante al cual
pueda estar expuesto, evitando así cualquiera de sus consecuencias.
Clasificación y descripción de la ropa de protección contra químicos:

CURSO AVANZADO
La clasificación de la ropa de protección que toma esta guía, está hecha en

base a lo que indica la norma internacional ISO 16602:20072. Sin embargo,
cabe considerar que cada país puede establecer las pruebas, ensayos y
requisitos que deben cumplir estos productos para la evaluación de la
conformidad de estos productos: como por ejemplo las normas y estándares
como ISO, IRAM, OHSAS, CE, USA.
Existe una variedad de ropa y tipos de trajes contra sustancias químicas; sus
propiedades de protección dependen básicamente del material de fabricación,
su diseño, si son reutilizables o desechables, si son encapsulados o no
encapsulados, si entregan protección total o parcial del cuerpo3, etc.
Principalmente la ropa de protección contra productos químicos se clasifica

según la forma física en que se presentan las sustancias químicas:
Tipo 1 - Traje de protección química hermético a gases:
Son trajes herméticos a gases. Estos cubren todo el cuerpo, incluyendo,

manos, pies y cabeza. También se sub-clasifican como:
 Tipo 1a: traje hermético a gases con suministro de aire respirable

independiente de la atmosfera. Este tipo de traje usa un sistema de
respiración autónomo en el interior del mismo.
1. Según OSHA Technical Manual TED 01-00-015, Section VIII: Personal

Protective Equipment.
2. ISO 16602:2007 - Protective clothing for protection against chemicals -
Classification, labelling and performance requirements.
3. Tanto la normativa europea como el estándar internacional ISO
16602:2007, identifican las prendas con protección parcial del cuerpo
con las siglas PB (Partial Body).
 Tipo 1b: traje hermético a gases con suministro de aire respirable

independiente de la atmosfera. Este tipo de traje, usa un sistema de
respiración autónomo por fuera del traje.
 Tipo 1c: traje hermético a gases con suministro de aire respirable

proveniente de una fuente externa (a través de una línea de aire)
generando presión positiva al interior del traje.
Tipo 2 - Traje de protección química no hermético a gases:

CURSO AVANZADO
Traje de protección química no hermético a gases con suministro de aire

respirable provee presión positiva al interior del traje desde una fuente
independiente (a través de una línea de aire).
Tipo 3 - Ropa de protección química hermética a líquidos:
Ropa de protección química de cuerpo completo con uniones herméticas a

líquidos entre las diferentes partes de la ropa, los guantes y botas para
proteger al usuario contra químicos líquidos.
Foto: Trajes de Protección Química del Tipo 1 A; 1 B y Tipo 1 C y 2.

(respectivamente)

CURSO AVANZADO
Foto: Trajes del Tipo 3, 4 y Trajes del Tipo 5, 6. (respectivamente)
Tipo 4 - Ropa de protección química hermética a líquidos pulverizados:
Ropa de protección química de cuerpo completo con uniones herméticas a

líquidos pulverizados entre las diferentes partes de la ropa, los guantes y las
botas.
Tipo 5 - Ropa de protección química contra aerosoles:
Ropa de protección química de cuerpo completo con o sin guantes y botas

para proteger usuario contra aerosoles.
Tipo 6 - Ropa con protección limitada contra químicos líquidos:
Ropa de protección química de cuerpo completo con uniones herméticas

limitadas a líquidos pulverizados entre las diferentes partes de la ropa, los
guantes y las botas, entregando al usuario protección limitada contra líquidos
químicos.

CURSO AVANZADO
Unidad temática 5
1. Procedimientos Especiales de Emergencia en un Buque Tanque
Petrolero. 
1.1. Operaciones de descarga en una terminal costa afuera.
Antes de iniciar la descarga en una Terminal costa afuera:
• Las comunicaciones entre buque y tierra son probadas y

completamente comprendidas antes del inicio de las faenas.
Estas se confirman en la lista de chequeo general. Este ítem es
delicado en instalaciones costa afuera.  
• El buque no abre sus válvulas de manifold y arranca sus bombas,
hasta no haber recibido una señal clara desde tierra, indicando
que la Terminal se encuentra preparada para la descarga. La
señal es recibida por el Primer Oficial, quien da el “Visto Bueno”
para el inicio de la transferencia.  
• Existirá vigilancia, de parte de los marinos de guardia, en la zona
próxima a las mangueras, para detectar posibles filtraciones. Al
oscurecer, siempre que sea posible y seguro, se enfocara una luz
potente, hacia el agua en las proximidades de la manguera. En el
caso de operaciones de descarga por monoboyas, un miembro
responsable de la tripulación mantiene una guardia permanente
en la zona de proa, durante toda la descarga.  
1.2. Falla del sistema de Gas Inerte durante la descarga.
Si ocurriera una falla en el sistema de gas inerte, que afectará a la producción

de la cantidad y calidad requerida del gas inerte, o el mantenimiento de una
presión positiva en los tanques de carga y slops, se detiene de inmediato la
descarga y se toman medidas necesarias para impedir el ingreso de aire a los
tanques.

CURSO AVANZADO
Las razones son:

• Al ingresar aire, sube el volumen de oxígeno dentro del tanque,
transformando la  atmósfera del tanque, a inflamable (Vol. de oxígeno
mayor a 11%).  
• Los tanques de carga, especialmente los que transportan crudo, pueden
presentar depósitos de “sulfuro de hierro pirofosfórico”, el cual se puede
transformar en una fuente de ignición química, al entrar en contando con
el aire. Esto se detalló en la unidad 2.  
Se adoptan de inmediato las medidas pertinentes para reparar el sistema de
gas inerte, o ocupar una fuente de gas inerte alternativa. En el caso de los
buques que transporten crudo, no se reiniciará la operación de descarga, hasta
que no se haya normalizado el funcionamiento del sistema de gas inerte.  
Si se tratara de un tanquero de productos refinados, previo acuerdo con la
terminal, se podrá reiniciar las faenas de descarga, si es imposible la
reparación el sistema de gas inerte y no hay una fuente externa de
alimentación de gas inerte. Hay que recordar que los revestimientos de los
tanques impiden la formación depósitos piróforos. El buque toma las
restricciones generales de monitorear el sistema de venteo y de evitar la caída
libre, de re-achiques en los tanques slops.  
La regla general, que siguen los buques que transporte carga pesada o liviana,
para evitar descargas electroestáticas, cuando la planta de gas inerte ha
dejado de funcionar, durante la descarga, es NO introducir equipos de
medición de remanentes, medición de vacío, tomas de muestras u otros, dentro
del tanque, a menos que sea esencial para la seguridad de la operación. Si
resulta necesario introducir dichos equipos al tanque, se realiza solo, después
de que hayan transcurrido al menos 30 minutos de haber cesado la inyección
de gas inerte. Todos los componentes metálicos del equipo a ser introducido
en el tanque estarán conectados a “tierra", para así se evitar una descarga
electroestática, dentro de una atmosfera que pudo haberse vuelto inflamable.
Esta restricción se aplica, hasta un período de 5 horas, a partir del cese de la
inyección de gas inerte.  
1.3. Derrame y filtración accidental de Petróleo.  
El personal que se encuentra de guardia estará atento si ocurre alguna

filtración de hidrocarburo, al comienzo o durante el desarrollo de las
operaciones de carga y descarga. Estos pueden ocurrir si se produce, por
ejemplo, filtraciones en las válvulas de descarga al mar, dilataciones en
tuberías, válvulas, manguera o brazo metálico. O si una tubería, manguera o
brazo se rompiera por algún golpe de presión.

CURSO AVANZADO
Otro ejemplo de derrames se produce durante las operaciones de carga.

Pueden ocurrir en los remates de los tanques (top off), al no cerrar a tiempo la
válvula de corte, o sencillamente que quede mal cerrada, una vez listo el ullage
del tanque. Esto ocurre, si la línea de llenado es común para los tanques.
En la lista de chequeo general buque/tierra, que se aplica antes de las
operaciones carga/descarga, hay un ítem indicando si el buque tiene puesto los
tapones para los imbornales, para evitar que un posible derrame en cubierta
termine en el mar.
En caso de derrame, todo buque petrolero de arqueo bruto igual o superior a
150 toneladas (MARPOL, anexo I-regla 26), tiene estudiado un plan de
emergencia en caso de contaminación de hidrocarburo llamado SOPEP
(shipboard oil pollution emergency plan). Este plan es aprobado por la
administración del país de abanderamiento.
Cuando el buque se encuentra en una terminal, se realizan generalmente, las
siguientes acciones, en caso de derrame.
• Se comunica el incidente, a la sala de control de carga, desde donde se

pararán las bombas, cerrarán las válvulas o se aislarán las líneas
correspondientes, de las cuales el hidrocarburo está escapando.  
• Sea avisa al Capitán y Primer Oficial, quien dispondrá tratar el derrame,
con material absorbente que esta disponible en el pañol SOPEP.  
• Se alerta a la Sala de Máquinas, si el derrame ingresara a esos
espacios.  
• Se presuriza el ramal o línea de incendio.  
• Se prepara el equipo de combate contra incendios  
• Se notifica a las autoridades del Puerto y a la Terminal, quien prestara
apoyo para tratar el derrame, mediante la implementación del plan de
emergencia.  
1.4. Procedimientos de emergencia en caso de incendio.
El incendio, es una emergencia crítica, que se puede presentar en cualquier

buque, pero dada la naturaleza de la carga de un buque petrolero, una
emergencia de este tipo pasa a ser, el peor escenario que pueda ocurrir tanto
para el buque, como para la terminal.  
El objetivo de esta sección no es describir técnicas ni formas de combate
contra incendio, sino que revisar las medidas y procedimientos que lleva a
cabo el buque y la terminal, cuando enfrentan esta situación de emergencia.

CURSO AVANZADO
1.4.1. Principios generales.
Para que ocurra un incendio, se requiere de la combinación de 3 factores:

combustible, oxígeno y una fuente de ignición. En una atmósfera, la suma de
los gases de hidrocarburos (dentro de los límites inflamables), y un nivel de
oxígeno mayor al 11% en volumen, dan como resultado, una mezcla
inflamable, que combustionará con cualquier fuente de ignición, que se
presente en la atmósfera. En base a lo anterior, los incendios pueden ser
controlados y extinguidos, si se aísla el calor (o se reduce la temperatura), o si
se retira el combustible o el oxígeno. Recordemos que la remoción del oxígeno
es el fundamento del “sistema de gas inerte”.
La mejor forma combatir un incendio de hidrocarburo, volátil o no, es a través
de la sofocación. Se trata de cubrir la superficie afectada, mediante un agente,
evitando que ingrese más oxígeno a la mezcla inflamable. El agente
recomendado es la espuma.
En el caso de incendios de hidrocarburos de tamaño reducido, se atacan,
mediante polvo químico seco, o también, mediante nieblas de agua, la cual
actúa como agente de sofocación y de enfriamiento a la vez.
No se recomienda atacar con un chorro de agua directa, a un incendio de
hidrocarburo que ha estado ardiendo durante algún tiempo, ya que el
hidrocarburo habrá alcanzado una temperatura tal, que no podrá ser enfriado
fácilmente, hasta el punto de que deje de emanar gases. Además, el uso del
chorro de agua puede esparcir el hidrocarburo encendido. Solo se aplica agua,
a los incendios de hidrocarburo en forma de rocío o niebla. No obstante, los
chorros de agua pueden tener un rol importante en el enfriamiento de
mamparos o paredes vecinas al incendio.
Un buque tanque petrolero, está provisto de un sistema fijo de lucha contra
incendio que generalmente consiste en; un sistema de inundación con dióxido
de carbono, un sistema de espuma y sistema de lucha con agua. Para buque
tanque de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, el sistema fijo de
extinción de incendio a base de espuma, es obligatorio por SOLAS, en su
capítulo II-2, regla10- 8.1.
El sistema de dióxido de carbono está diseñado para combatir incendios en la
sala de máquinas, sala de caldera y sala de bombas. El dióxido de carbono es
conducido a través de tuberías hasta los puntos adecuados, provistos de
boquillas difusoras. El dióxido de carbono es asfixiante y no se puede detectar
con la vista o el olfato, por lo que se activa una alarma de evacuación en el
compartimiento, antes de liberarlo.
El sistema de espuma se utiliza en los espacios de carga, en la cubierta de
carga, en la sala de bombas y en sala de máquinas. Los petroleros, poseen
tanques de almacenamiento que contienen concentrado de espuma. Las
bombas de incendio, toma la proporción correcta del concentrado desde el
tanque a través de un dosificador (se mezcla con agua) y la solución de

CURSO AVANZADO
espuma es transportada por líneas de suministro, hacia los puntos de salida

correspondientes.
El sistema de lucha contra incendio con agua consiste en bombas, una tubería
de incendio principal que se derrama a diferentes puntos de salida, mangueras
de incendio con boquillas de chorro o preferentemente boquillas para generar
niebla. El diseño y ubicación de las mangueras y puntos de salidas del agua,
tiene que garantizar que por los menos dos chorros alcancen cualquier parte
del buque. Los puntos de salida o hidrantes son válvulas diseñadas para la
conexión de las mangueras de incendio.
Algunos petroleros, están equipados con sistemas fijos de niebla de agua, para
espacios de calderas, sala de máquinas y sala de bombas.
Existe a bordo, extinguidores de espuma, polvo químico seco y dióxido de
carbono. Y se utilizan como primer recurso de ataque, al descubrir un incendio.
Los planos de lucha contra incendio están dispuestos en cada cubierta,
indicando la ubicación y característica de los sistemas y equipos de lucha
contra incendio. En puerto, los planos están disponibles en los puntos de
acceso a la nave.
En amarraderos, todos los buques son provistos de una “Conexión
Internacional a Tierra de Incendios”, por parte de la terminal, de manera que
una provisión de agua externa pueda ser acoplada a cualquier punto de salida
de la línea principal de incendio del buque.
En tanto, las terminales poseen tipos y cantidad de equipos de lucha contra
incendios, acorde al tamaño de éste, tráfico y productos que manipulan
regularmente, pero en términos generales, los equipos, naturalmente, son
similares a los que posee un buque petrolero. Equipos portátiles como
extinguidores de espuma, PQS y dióxido de carbono. Instalaciones fijas de
espuma y tuberías de agua que se extiende a lo largo del muelle, con suficiente
cantidad de puntos de salida, para el largo del amarradero. Además de los
puntos de salida, las instalaciones cuentan con cañones que operan en altura,
y por donde se dispara ya sea espuma o agua. Los equipos de la Terminal se
complementan con embarcaciones, como remolcadores, que poseen equipos
de lucha contra incendios, incluyendo el sistema de espuma.
Si se diera un escenario, de evacuación de la nave afectada, los amarraderos
costa afuera, cuentan con embarcaciones veloces, con capacidad suficiente
para evacuar a toda la dotación de un tanquero.
1.4.2. Plan de Emergencia de la Terminal.
Todos los procedimientos para realizar en caso de un siniestro en una Terminal

están especificados en un plan de emergencia, diseñado y entrenado, por el
personal de la terminal, para enfrentar una serie de posibles emergencias, en
las instalaciones. Pero por la importancia, nos abocaremos a los
procedimientos a realizar, en caso de incendio.

CURSO AVANZADO
El plan de emergencia de la Terminal es comunicado a todos los buques que

llegan a las instalaciones. En el cual se le indica las señales de alarma, rutas
de escape, y el modo de solicitar ayuda, en caso de emergencia. El plan
especifica, que la responsabilidad total de dirigir la emergencia recae en el
centro de control de la terminal.
Centro de control de la Terminal:

Entra en acción a la hora de un siniestro. Es la encargada de dirigir en su
totalidad la emergencia. Coordina todos los recursos disponibles al combate
del incendio, así como también, los servicios médicos, embarcaciones de
rescate, remolcadores, prácticos y policía. También pasa a dirigir, las
operaciones de manipulación de carga, de otros buques en amarraderos
contiguos, que, a criterio suyo, decidirá el cese de las operaciones y el zarpe
inmediato de las naves, si fuese necesario. En el plan de emergencia, esta
designado el sistema de comunicación (canales a utilizar, señal distintiva de los
equipos y prioridad de llamadas), que utilizará el centro de control, para
comunicarse con el equipo humano, que estará trabajando en la emergencia.
1.4.3 Plan de emergencia de del Buque.

Ante una emergencia de incendio, la nave cuenta con un plan de emergencia,
que es de conocimiento de toda la dotación. Los tripulantes tienen designada
una labor y responsabilidad, integrando cuatro equipos, que enfrentarán el
incendio. La organización es la misma si el incendio ocurriera en puerto o en
navegación.
• Equipo de emergencia o partida de ataque: Al mando de un oficial
responsable, evalúa el escenario y la forma de proceder, si el incendio
esta ocurriendo en espacios de carga, cubierta de carga, sala de
bombas, etc. Informa la situación al centro de control del buque y toma
las primeras medidas de ataque contra el incendio.  
• Equipo de apoyo: Al mando de un oficial responsable, colabora con la
partida de ataque, en el combate del incendio y presta servicios medico
a los heridos. Está a las órdenes del centro de control del buque  
• Equipo de oficiales de máquina: Al mando del jefe de máquinas, pone
en servicio todo el sistema de lucha contra incendio. Pasa a
transformarse en la partida de ataque si el incendio ocurriera en la sala
de máquinas. Si fuese necesario presta apoyo a la partida de ataque.
Está a las órdenes del centro de control del buque.
• Centro de control del buque: Al mando del capitán de la nave,
responsable de dirigir, coordinar y controlar, el actuar de los equipos ya
nombrados.

CURSO AVANZADO
1.4.3. Incendio del Buque durante operaciones en una Terminal.
• La persona que descubre el incendio no duda y comunica la situación a

la sala de control de carga o si está a su alcance, activa la alarma de
incendio del buque. Con los elementos que tuviera a su alcance
(extintores), combate el incendio y evita que éste se propague.  
• Al escuchar la alarma del buque, se conforman de inmediato los equipos
de ataque, apoyo, etc. Desde el centro de control del buque se dirigirá y
coordinará el actuar del equipo humano en el combate del fuego.  
• La nave comunica de inmediato la emergencia a la terminal, por medio
de un canal VHF o número telefónico, establecido en el plan de
emergencia. Además de informar a todos los buques, por medio un
mensaje de emergencia en el canal VHF designado. Además de hacer
sonar la señal de emergencia de incendio, por medio de pitazos largos,
que no duran más de 10 segundos.  
• En paralelo a lo anterior, la sala de control de carga, mediante una señal
acordada en el plan de carga/descarga, avisa a la terminal el cese de las
operaciones de carga/descarga, e inicia los preparativos para la
desconexión de las mangueras o brazo del manifold, si esto fuera
posible, claro está.  
• En la terminal, entra en servicio su centro de control, el cual implementa
de inmediato el plan de emergencia de la terminal, donde se hará sonar
la alarma de incendio de la terminal e informar a la autoridad portuaria
de la situación, como primera medida.  
• La autoridad portuaria, ya informada de la situación, seguramente
decidirá cerrar el puerto e informar de la emergencia a los buques que
esperan recalar en las instalaciones.  
• El centro de control de la Terminal dirige y coordina que todos los
equipos y sistemas de combate de incendio a su disposición, colaboren
con la tripulación de la nave en el combate del incendio, con el objetivo
de controlar el fuego.  
• El centro de control de la Terminal coordinará y dirigirá la asistencia
médica de la terminal y pedirá asistencia médica externa, si fuese
necesario.  
• El centro de control de la terminal, según su criterio, empezará a
cancelar todas las operaciones de carga/descarga, de buques que se
encuentren en sus instalaciones. Coordinará prácticos y remolcadores,
para la evacuación del amarradero de todos los buques. Los
remolcadores de lucha contra incendio estarán colaborando en la
extinción del fuego, pero estarán atentos a las órdenes del centro de

CURSO AVANZADO
control de la terminal, que los puede destinar para que ayuden a la

evacuación.
• En el caso de que el incendio no pueda ser controlado, se abandona el
buque y se remolcará a un lugar donde no presente peligro para las
embarcaciones cercanas, como para la terminal. Esta decisión es muy
delicada y es tomada en conjunto por; el capitán de la nave, el centro de
control de la terminal y la autoridad portuaria.
1.4.4. Incendio en otro Buque o en la Terminal.
En el caso de incendio de otro buque o en las instalaciones de la terminal, los

procedimientos a seguir son:
• El buque recibe la alerta del incendio.  
• El Primer Oficial dispone que se detenga todas las operaciones,
comience el drenando las  líneas y que se hagan los preparativos para
la desconexión de mangueras o brazos.  
• El Oficial de guardia confirma que los cables de remolque de
emergencia (SOLAS,  capitulo II-2, regla 3-4) de proa y popa, se
encuentre listo para su uso.  
El buque prepara los motores y a la tripulación para el zarpe, en cuanto se lo
indique la  terminal.  
1.5. Procedimientos y precauciones Generales en la Terminal.
1.5.1. Introducción.
Las operaciones de carga y descarga, se inician mucho antes de arribar a la

terminal, ya que existe una planificación de la estiba y un intercambio de
información entre la nave y la terminal, que cubre todos los aspectos técnicos y
de seguridad, que entrarán en juego una vez que el buque esté amarrado. De
forma general, este capítulo tiene por objetivo, detallar esa información,
además de desarrollar, precauciones generales que se practican estando
amarrado a las instalaciones de una terminal.
1.5.2. Procedimientos generales antes de llegar a la terminal. 
1.5.3. Planificación de las operaciones de carga/descarga. 

CURSO AVANZADO
La responsabilidad de la estiba del buque recae en el Primer Oficial, quien,

para efectuarla, considera detalles como, la estabilidad de la nave, secuencia
de los productos a cargar o descargar, líneas a usar, las cantidades que se
manipularán, condiciones meteorológicas, etc. Toda esta información quedará
detallada en un documento, llamando “plan de operaciones”, el cual puede ser
de carga o descarga.
La elaboración del plan se hace tomando en cuenta los objetivos de una buena
estiba, los cuales son:
• Aprovechar al máximo el volumen disponible para la carga.  
• Proteger el buque y la carga, de daños y averías.  
• Proteger a la tripulación y personal de muelle.  
• Optimizar las operaciones portuarias.
 
1.5.4. Estabilidad del Buque. 
Los petroleros monocasco, generalmente, poseen una altura metacéntrica

(GMt) tal, que, en todas las condiciones de carga y lastre, pueden considerarse
como estables. No obstante, con la introducción de los buques de doble casco,
esta situación cambió. El principal problema que se presenta es el efecto de la
superficie libre excesiva, en los tanques de carga y doble fondo, lo que implica
una pérdida de estabilidad.  
En operaciones de carga o descarga, una cantidad suficiente de tanques de
carga y doble fondo (lastre), se pueden encontrar parcialmente llenos,
simultáneamente. El efecto de la superficie libre total podría ser suficiente para
reducir la altura metacéntrica transversal drásticamente. Lo que causaría de
forma repentina, una severa escora. Por esta razón el plan de carga/descarga,
es conducido conforme al manual de carga de cada petrolero, que considera
este problema. Generalmente los petroleros, que operan con una altura
metacéntrica restringida, están equipados con una computadora encargada de
calcular un GMt seguro, para todas las operaciones.  
 Estabilidad Longitudinal.
 Estabilidad Transversal.
1.5.5. Intercambio de información.
Antes de arribar, se efectúa un intercambio de información, entre la nave y la

terminal, con el objetivo de recopilar antecedentes y poder elaborar un
completo plan de operaciones.
A. Información de la nave hacia la terminal
La nave, informará a la terminal: Referente al amarre:
• Calado del buque y asiento al momento de su arribo.  

CURSO AVANZADO
• Calado máximo y asiento esperado durante la manipulación de carga y

al finalizar las  operaciones.  
• Recomendaciones del Capitán, acerca de la asistencia de remolcadores.
 
• Si se van a utilizar las amarras del buque o del remolcador.
Información que se detalla a la terminal, cuando se planee efectuar

operaciones de carga:  
• Detalles de la última carga transportada, sistema de limpieza de tanque
y estado de los  tanques y líneas de carga.  
• Si el buque está equipado con “sistema de gas inerte”. Confirmación de
que los tanques se  encuentran inertizados y el sistema esté totalmente
operativo.  
• Propuesta de la carga designada, orden y método de carga preferido,
con la división que  tomará la carga a bordo; grado, volumen y
distribución de los tanques.  
• Detalles de los manifolds del buque, tipo, cantidad, tamaño y material de
las conexiones a  ser presentadas.  
• Caudales de carga y de completado de tanques (top off) máximos
aceptables.  
• Presión de las conexiones de carga buque/tierra máxima aceptable,
durante la operación  de carga.  
• Temperatura de carga máxima aceptable.  
• Presión verdadera de vapor, máxima aceptable.  
• Disposición, composición y cantidades de lastre conjuntamente con el
tiempo requerido  para descargar y máximo francobordo en lastre.  
• Cantidad, calidad y disposición de slops.  
• Información sobre toda filtración en el casco, mamparo, válvula o tubería
que pudiera  afectar la manipulación de la carga o causar una
contaminación.  
• Toda reparación, que pudiera retrasar el inicio de la manipulación de la
carga.  
• Etc.  

CURSO AVANZADO
Información que se detallará a la terminal cuando se planee efectuar

operaciones de descarga:
•
Método/orden preferido de descarga, con las cantidades de producto
cargado y  disposición en los tanques del buque.  
• Caudales y presiones de descarga máximos aceptables.  
• Puntos de inflamación de los productos y sus temperaturas al
momento del arribo.
• Si se va a realizar lavado de los tanques a descargar, incluyendo
COW.  
• Cantidad y disposición de slops.  
• Si la carga incluye componentes tóxicos, por ejemplo; sulfuro de
hidrógeno, benceno, etc.  
• Si la carga posee una la alta presión verdadera de vapor (TVP).  
• Cantidad de agua en los tanques de carga.  
• Etc.
B. Información de la Terminal hacia el Buque: 
La terminal responderá a la nave, con la siguiente información.  
Referente al amarre:  
• Profundidad del amarradero, en marea baja.  
• Disponibilidad de remolcadores y otras embarcaciones de amarre.  
• Si se van a utilizar las amarras del buque o del remolcador.  
• Amarras y accesorios que el buque debe disponer para toda operación
de amarre.  
• Detalles sobre las amarras del puerto a ser provistas.  
• Banda para amarrar.  
• Toda característica especial del muelle, boya de amarre o monoboya,
cuando sea  indispensable que el capitán lo sepa con anticipación.  
• Etc.  
Información referente a operaciones de carga:  

• Requisitos del nivel de gas inerte en los tanques de carga (8% o 5% de
Vol.).  
CURSO AVANZADO
• Especificación y cantidades designadas del producto a ser cargado.  

• Método/orden preferido de carga, a la nave.  
• Cantidad y tamaño de las mangueras o brazos de carga disponibles.  
• Limitaciones en el movimiento de mangueras o brazos de carga.  
• Caudal máximo de carga.  
• Presión máxima aceptable de la conexión de carga buque/tierra.  
• Tiempo necesario para la detención normal de las bombas de tierra.  
• Puntos de inflamación de los productos y sus temperaturas estimadas
de carga.
• Si la carga posee una la alta presión verdadera de vapor.  
• Si la carga incluye componentes tóxicos, por ejemplo; sulfuro de
hidrógeno, benceno, etc.  
• Requerimientos para el venteo de tanques (velocidad del viento).  
• Sistema de comunicación para la sala de control de carga, incluyendo la
señal para la  interrupción de emergencia.  
• Etc.  
Información referente a operaciones de descarga:

• Método/orden de descarga preferido por la terminal.  
• Cantidades de producto a ser descargado.  
• Cantidad y tamaño de las mangueras y brazos de carga disponible  
• Caudales de descarga máximos aceptables.  
• Presión máxima aceptable, en la conexión de carga buque/tierra.  
• Limitaciones en el movimiento de mangueras o brazos de carga.  
• Sistema de comunicación para la sala de control de carga, incluyendo la
señal para la  parada de emergencia.  
• Requisitos para los procedimientos de lavado de tanques, incluido el
COW. Hay que recordar que el buque, debió dar aviso a la terminal con
anticipación, si va a efectuar un COW.  
• Preparativos para recibir slops o residuos de lastre oleoso.  
• Recomendaciones sobre las restricciones ambientales, aplicables en la
terminal.  

CURSO AVANZADO
C. Del buque a la Autoridad competente apropiada.  

No hay que olvidar que primero, el buque es decepcionado por la
Administración correspondiente de cada país. En nuestro país, la Autoridad
Marítima requerirá la información sobre el estado de la nave, cuando se
efectúe la “recepción” y “despacho”, mediante la “Declaración general”. Ésta
se solicitará en forma de lista de chequeo, e incluye, generalmente, los
siguientes ítems para buques petroleros:
• Nombre y señal distintiva del buque.  
• País de registro.  
• Eslora, calado y manga total del buque.  
• Nombre del puerto; Día y hora estimada de llegada (ETA).  
• Tipo de carga, nombre técnico, nombre de uso común, número UN (si lo
hubiere), punto  de inflamación y cantidad.  
• Distribución de la carga a bordo, indicando cuál es la carga que va a
descargarse y cuál la  que permanecerá a bordo.  
• Si el buque está equipado con “sistema de gas inerte” y en caso de ser
así, si se encuentra  completamente operativo.  
• Requisitos para la limpieza de tanques o desecho de slops.  
• Cualquier desperfecto o falla del casco, maquinaria o equipo, que pueda:
1. Afectar la maniobrabilidad segura del buque.  
2. Afectar la seguridad de otros buques.  
3. Representar un riesgo para el ambiente marino.  
4. Representar un riesgo para las personas o instalaciones en tierra
o próximos al puerto.
• Detalles de certificados y períodos de vigencia de estos. De importancia
para los Petroleros, el certificado IOPP, y libro de registro de
hidrocarburos, especialmente la parte II.  
1.5.6. Precauciones para seguir al amarrado a una Terminal. 
1.5.6.1. Asistencia de remolcadores. 
Todas las tapas de tanques de carga y bocas de sondaje deben ser cerradas
antes de que los remolcadores se amarren a la par o “carnereen” la nave hasta
el sitio de atraque.

CURSO AVANZADO
Esto ya que los remolcadores pueden contener fuentes de ignición, para los
gases de hidrocarburos que puedan estar presente en las cercanías de la
nave. Esta medida es independientemente si el hidrocarburo es volátil o no.
El Capitán da la autorización, convencido de la seguridad, para permitir que los
remolcadores u otras embarcaciones, presten apoyo a las maniobras de
atraque.
1.5.6.2. Amarre y monitoreo.
Antes de amarrar, la terminal comunica al capitán, por medio del Práctico o

Capitán de amarre, los detalles del plan de amarre propuesto. Este es revisado
por el Capitán y se acuerda en forma conjunta con la terminal, cualquier
modificación al amarre. El plan de amarre está sujeto a modificaciones según
las condiciones meteorológicas que se presenten.
Se realizan inspecciones regulares, de parte de la tripulación y del personal de
la terminal, para asegurar que las líneas de amarre (espías) permanezcan
tensas y que el movimiento del buque sea el mínimo. Los movimientos
excesivos del buque, pueden causar rupturas en las mangueras o brazos de
carga.
En el caso de monoboyas SPM (Single Point Mooring Buoy) de instalaciones
costa afuera, el buque está amarado desde proa solamente, por lo tanto, es
vital la comunicación entre, el puente de navegación y el personal de guardia
en proa. Ésta reportará cualquier caso de ruptura de la amarra o si el buque
comienza acercase demasiado a la monoboya.
Si bien el capitán es el responsable del amarre adecuado de su buque, la
terminal también debe garantizar, que los buques sean amarrados de forma
segura en sus instalaciones.
1.5.6.3. Coordinación entre el Buque y la Terminal sobre los

procedimientos de seguridad.
Una vez que el buque está amarrado, la terminal informa a la nave, de las
precauciones y disposiciones que se siguen en sus instalaciones, durante la
manipulación de la carga y en general, durante todo el tiempo que la nave
permanezca en sus sitios.
Comunicaciones:
Fundamental es el sistema de comunicación entre la nave y la terminal, a fin de
asegurar un control seguro de las operaciones en todo momento. Ambas
partes acuerdan un sistema de comunicación confiable. También establecen un
sistema secundario, que está a la espera, en caso de cualquier eventualidad.
El sistema es probado, antes de iniciar cualquier operación

CURSO AVANZADO
La comunicación incluye señales para:

• Identificación del buque, amarradero y carga.  
• Comienzo de las operaciones de carga o descarga.  
• Disminución del caudal.  
• Interrupción de las operaciones de carga o descarga.  
• Interrupción de emergencia.  
Precauciones y disposiciones generales en una terminal:  

La terminal acordará con el buque, una vez amarrado, lo siguiente:
• Medidas para tomar en caso de incendio o alguna otra emergencia.
En caso de incendio, la terminal tiene estudiado un plan de
emergencia, del cual está en conocimiento la nave. Detalles
generales del plan de emergencia contra incendio, serán vistos en la
unidad 7.  
• Disponer el modo de efectuar una evacuación ordenada del
amarradero, en caso de emergencia.  
• Información sobre las normas de seguridad y de contaminación.  
• Recomendaciones sobre condiciones meteorológicas. La terminal
advertirá al buque sobre  cualquier pronóstico de condiciones
meteorológicas adversas, que puedan interrumpir las  operaciones
de manipulación de carga.  
• Informe de otras actividades relevantes en las proximidades del
buque.  
• Procedimientos para obtener el “Permiso de Trabajo” y el “Permiso
de Trabajo en  Caliente”.  
• Acordar sala de fumadores.  
• Restricciones del equipo de cocina.  
• Informar sobre el modo de solicitar, la asistencia de la terminal o a
servicios de  emergencias médicas externas, policiales, u otros.  

CURSO AVANZADO
1.5.7. Precauciones generales del buque una vez amarrado. 
1.5.7.1. Aberturas en Superestructuras.
Según SOLAS (regla 4, 5.2) las puertas de acceso, tomas de aire y

aberturas de espacios de alojamiento, no darán a la zona de carga de la nave.
Y en el caso que existan ventanas, que den a esta zona, serán fijas, de manera
que no puedan abrirse.
Las aberturas que no den a la zona de carga son cerradas cuando el

buque, o un buque en el amarradero vecino, este efectuando operaciones de
manipulación de hidrocarburos. Con mayor razón si éste es volátil. La medida
incluye las operaciones carga/descarga, purga, limpieza de tanques y
desgasificación. La razón, son las posibles fuentes de ignición que pueden
encontrar los gases de hidrocarburos, que entren por estas aberturas, con la
consecuencia inmediata de un incendio y/o explosión.  
La incomodidad de la tripulación es mayor cuando las temperaturas son altas o
se presenta mucha humedad. Pero esta incomodidad tiene que ser aceptada,
en beneficio de la seguridad de la nave y de la terminal.
Ventiladores:
Los ventiladores son orientados, para prevenir el ingreso de gas de
hidrocarburo, especialmente en buques que dependen de la ventilación natural.
Sistemas de aire acondicionado central o ventilación mecánica:

Las tomas de aire de los sistemas de aire acondicionado o ventilación
mecánica también son ajustadas para prevenir la entrada de gases de
hidrocarburo, mediante la recirculación de aire, dentro de estos espacios.
1.5.7.2. Los Equipos Eléctricos a bordo.
Puede ser de uso habitual, pero equipos electrónicos no aprobados, como

radios, teléfonos móviles, calculadoras, cámaras fotográficas y cualquier otro
equipo portátil, que funcione con energía eléctrica o a baterías y que no sea del
tipo “aprobado”, no se utiliza en la zona de carga, por ser posibles fuentes de
ignición.

CURSO AVANZADO
A. Antena de radio.
Durante la transmisión de radio en frecuencia alta y media (300kHz – 30kHz),
se irradia mucha energía, que puede a distancias que exceden los 500 metros
de la antena de transmisión, inducir un potencial eléctrico en “receptores” sin
descarga a tierra (como plumas de carga, estays de mástil, aparejos, etc.)
Las transmisiones también pueden provocar la formación de arcos sobre la
superficie de los aislantes de antena cuando poseen una capa de sal, polvo o
agua. Por lo tanto se recomienda:
• Conectar a “tierra”, todos los estays, aparejos y accesorios y tratar con
grasa grafitada las articulaciones de las botavaras para mantener la
continuidad eléctrica.  
• Prohibir las transmisiones durante períodos en los que es posible que
haya gas inflamable en el área de la antena de transmisión.  
B. Equipos de comunicación.  
Los equipos de comunicación a bordo del buque como teléfonos, sistemas de
transceptores, lámparas de señalización, megáfonos, etc. No se utilizan en la
zona de carga de la nave (zona de riesgo y peligro), a menos que sean del tipo
aprobado.  
El uso del equipo VHF y UHF, es el medio más seguro de comunicación. Ya

que no representa una fuente de ignición ante mezclas explosivas. Las
transmisiones de estos equipos son de muy baja energía.  
C. Equipo de radar de la nave.

La operación del radar del buque implica el uso de equipo eléctrico no
aprobado. Por lo tanto, resulta esencial que el buque y la terminal consulten
antes de utilizarlo o cuando se efectúen reparaciones a éste.
La lista de chequeo general (ver anexo I del trabajo), que completa en conjunto
la nave y la terminal, estipula que los equipos de radar estén apagados,
durante las operaciones en la terminal.
D. Equipo de comunicaciones satelitales

Los niveles de energía generados por estos equipos, no se consideran como
riesgo de fuente de ignición.

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E. Televisión de circuito cerrado

El buque puede estar equipado con un circuito de televisión cerrado. Las
cámaras y equipos afines son diseñados, conforme a las áreas en las que son
instaladas.
1.5.7.3. Otras precauciones. 
El uso de hornos y artefactos de cocina:

Mientras un buque se encuentra en una terminal, el capitán y el representante
de la terminal autorizarán el uso de artefactos de cocina, revisando ubicación,
construcción, ventilación, además de la ubicación del manifold de
carga/descarga. Concluyendo que no exista ningún tipo de peligro.
Fumar en forma controlada:
Se permite fumar bajo condiciones controladas. La designación de la sala de
fumadores es acordada entre la terminal y la nave.
En las operaciones de manipulación del hidrocarburo, carga/descarga, lastre,
purga, desgasificación y lavado de tanque, se siguen los siguientes criterios,
para la designación de la sala de fumadores.
• La sala de fumadores acordada deberá limitarse a espacios ubicados a
popa de los tanques de carga.
• La sala de fumadores no deberá tener puertas o aberturas que se abran
directamente hacia cubiertas abiertas.
En condiciones especiales como; concentraciones de gases de hidrocarburo

inusualmente altas, nada de viento, o cuando se realizan manipulaciones de
carga en amarraderos vecinos, se puede llegar hasta la prohibición absoluta de
fumar.
De sobra está mencionar, que se prohíbe fumar, dentro de la zona de carga de
la nave (llámese zona de riesgo y de peligro), por ser una fuente de ignición,
para la esperada presencia de gases de hidrocarburo en esos espacios.
Generalmente, existe un “gran” aviso, visible desde la cubierta de carga, que
recuerda esta medida.
1.6. Evacuación de Espacios Confinados.
a. Análisis y evaluación del Riesgo.

b. Atmósferas No seguras.
c. Planificación.

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d. Persona Calificada.
e. Precauciones.
f. Chequeo de atmósfera.
g. Preparación para la entrada.
h. Procedimientos antes de la entrada.
i. Procedimientos durante la entrada.
j. Procedimientos para la salida.
1.7. El uso de las hojas informativas sobre la seguridad de los

materiales (MSDS).
a. Código IMDG.
b. Regulaciones de las Mercaderías Peligrosas.

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Unidad temática 6
1. Estadísticas sobre derrames de hidrocarburos por los buques.

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1.1. Casos testigos e Incidentes.
El Incidente del TORREY CANYON / The Torrey Canyon incident
La primera gran catástrofe de la historia de las mareas negras fue de tal

envergadura que generó una gran preocupación en todo el mundo, a pesar de
que la conciencia social sobre nuestro medio ambiente empezaba a despuntar,
y que los movimientos ecologistas aún no se encontraban en todo su apogeo,
ni gozaban del crédito que se le dan en la actualidad.
El superpetrolero Torrey Canyon , de 120.000 tn.., viajaba el 18 de marzo de

1967 a 17 nudos de velocidad cuando golpeó contra los arrecifes de Seven
Stones, en el archipiélago de las Scilly, al Suroeste de Cornwall (Inglaterra), el
violento impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, además de dejar otros muy
maltrechos.
Las 120.000 toneladas de crudo fueron rápidamente derramadas de sus

tanques (unos 860.000 barriles) ayudadas por los golpes de mar, generaron en
unos pocos días una inmensa marea negra, que alcanzó las costas y playas de
Cornwall, isla de Guernsey y litoral francés de la Bretaña, principalmente en la
comarca de Treguier.
Las bahías y ensenadas de Cornwall quedaron sumergidas en una negra,

espesa, y letal sustancia que destruyó todo a su paso. Mas de 200.000 aves
murieron y la industria de la pesca quedó completamente arruinada. Nunca se
había enfrentado la humanidad a un accidente de este nivel y características.
Las fuerzas armadas se dispusieron a combatir el desastre, mientras las

autoridades locales, con un ejército de civiles, luchaban sin descanso
intentando salvar playas y costas. La mancha de crudo cubría una superficie
aproximada de unos 70 kilómetros de largo por 40 de ancho. En un intento por
atajar semejante vertido, se realizaron todo tipo de trabajos, aunque de forma
improvisada y arbitraria. La falta de experiencia en este tipo de accidentes
produjo consecuencias peores que las que se pretendían evitar, al procederse
a la dispersión de ingentes cantidades de detergentes (15.000 toneladas), que
se sumaron al derrame causando una contaminación de considerables
proporciones, que afectaron gravemente a la flora y fauna de la zona.
Las autoridades, conscientes del enorme desastre que estaban viviendo, y a la

vista de las inmensas proporciones de la marea negra, que terminaría llevando
a la miseria todo lo que tocase, tomaron la decisión de bombardear el crudo y
el buque para que ardieran.
Durante tres días seguidos, ocho aviones dejaron caer 1.000 bombas, 44.000
litros de queroseno, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. Una columna de
humo negro y espeso que ocultaba el sol completamente podía ser divisada

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desde cualquier punto como si se perdiera en el confín de la Tierra, en un

espectáculo sobrecogedor.
Finalmente, el viernes 21 de abril de 1967 el Torrey Canyon desapareció de la

vista, pero las gravísimas consecuencias del accidente se mantendrían
vigentes durante mucho tiempo. El nombre de Torrey Canyon permanecerá
siempre en la historia de las mareas negras como un símbolo de devastación.
El Incidente del ERIKA / The Erika incident
El hundimiento del Erika frente a las costas de Francia en diciembre de 1999

condujo a un nuevo calendario de eliminación acelerada para los petroleros de
casco único: la revisión de la regulación 13G (regulación 20 en el Anexo I
revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2000) de MARPOL 73/78.
Las investigaciones sobre el incidente de Erika llevadas a cabo por el gobierno

francés y la autoridad marítima maltesa concluyeron que la edad, la corrosión,
el mantenimiento insuficiente y los estudios inadecuados fueron factores
importantes que contribuyeron a la falla estructural del barco.
Hubo un amplio consenso de que Erika y otros accidentes recientes

relacionados con petroleros señalaron la necesidad de medidas internacionales
adicionales para erradicar los buques de calidad inferior, en particular los
petroleros de calidad inferior dado el impacto catastrófico que tales buques
pueden tener en el medio marino en el caso de un accidente.
Además del esquema de eliminación revisado para los petroleros de casco

único, la OMI también adoptó otras medidas en respuesta al incidente:
• Enmiendas aprobadas por la OMI en octubre de 2000 para aumentar en

un 50 por ciento los límites de compensación pagaderos a las víctimas
de la contaminación por hidrocarburos de los petroleros en virtud del
Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a
la contaminación por hidrocarburos (Convenio CVX) y el Convenio
internacional sobre el establecimiento de Un Fondo Internacional de
Compensación por Daños por Contaminación Petrolera (Fondo IOPC).
• El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI en diciembre de 2000

adoptó enmiendas a las directrices sobre el programa mejorado de
inspecciones durante los estudios de graneleros y petroleros (resolución
A.744 (18)) en relación con la evaluación de la resistencia longitudinal
del Viga del casco de petroleros.

CURSO AVANZADO
• Además, la OMI ha tomado medidas sobre varios otros asuntos

operativos basados en una lista de medidas destinadas a mejorar la
seguridad y minimizar el riesgo de contaminación por hidrocarburos,
elaborada en respuesta al incidente de Erika.
El incidente del PRESTIGE / The Prestige incident
El incidente del BT Prestige de noviembre de 2002 provocó nuevas solicitudes

de enmiendas al calendario de eliminación gradual de los petroleros de casco
único.
El MEPC, en su 49º período de sesiones en julio de 2003, acordó una sesión

adicional del Comité, que se convocará en diciembre de 2003, para considerar
la adopción de propuestas para un esquema de eliminación acelerada para
buques tanque de un solo casco, junto con otras medidas, incluida una
ampliación aplicación del Esquema de evaluación de condición (CAS) para
petroleros.
El incidente del EXXON VALDEZ / The Exxon Valdez incident
El petrolero Exxon Valdez fue un petrolero tristemente célebre porque el 24 de

marzo de 1989, con una carga de 1,48 millones de barriles de crudo
(Aproximadamente 235.000 Tns), derramo en el Prince William Sound, Alaska,
37.000 toneladas de hidrocarburo.
Alaska vivió la peor tragedia de su historia al encallar el petróleo y verter

millones de litros de crudo que se expandieron sobre más de 2.000 kilómetros
de costa. Para la limpieza de la marea negra se utilizaron aspiradores,
mangueras de agua caliente a presión, se traslado el crudo que aun contenía el
Exxon Valdez a otro petrolero. Los daños a la fauna se produjeron en esta
zona aun se siguen estudiando.
El vertido condujo a la aprobación de nueva legislación medioambiental en los

Estados Unidos de América (Oil Pollution Act. 1990 – OPA `90).
El 24 de marzo de 1989, poco después de medianoche, el buque petrolero

Exxon Valdez, golpeo el arrecife de coral conocido como Bligh Reeef situado
en el Price William Sound, en Alaska, derramando cerca de 10,8 millones de
galones de petróleo crudo (alrededor de 40,9 millones de litros). El derrame
probo las capacidades de organizaciones locales, nacionales e internacionales
de prepararse para responder aún desastre de tal magnitud. Muchos factores
complicaron los esfuerzos del gobierno y la industria que participaron en la
limpieza del derramamiento, entre ellos el tamaño del vertido y su localización
remota en el Prince William Sound, accesible solamente en helicóptero y barco.
El derramamiento planteo amenazas a la delicada cadena de alimentación en

que se apoyaba la industria de la pesca profesional de Prince William Sound.
También estaban en peligro diez millones de pájaros y aves acuáticas
CURSO AVANZADO
migratorias, centenares de nutrias del mar y docenas de otras especies de la

orilla, tales como marsopas, leones de mar y diversas variedades de ballenas.
Alyeska, la asociación que representa siete campañas petroleras que

funcionan en el puerto Valdez, incluyendo Exxon, fue la que primero asumió la
responsabilidad de la limpieza, de acuerdo con la planificación de urgencia del
área. Alyeska abrió un centro de comunicaciones de emergencia en Valdez
poco después del derramamiento, las segundas operaciones se centralizaron
desde Anchorage, Alaska.
1.2. El petróleo y las amenazas para la sociedad y el medio ambiente
El petróleo tiene el problema de ser insoluble en agua y, por lo tanto, difícil de

limpiar. Además, la combustión de sus derivados produce productos residuales:
particularmente CO2, SOx, (óxidos de azufre), NOx (óxidos nitrosos), etc.
En general, los derrames de hidrocarburos afectan profundamente a la fauna y

vida del lugar, razón por la cual la industria petrolera mundial debe cumplir
normas y procedimientos estrictos en materia de protección ambiental.
Casi la mitad del petróleo y derivados industriales que se vierten en el mar, son
residuos que vuelcan las ciudades costeras. El mar es empleado como un
accesible y barato depósito de sustancias contaminantes. Otros derrames se
deben a accidentes que sufren los grandes barcos contenedores. De cualquier
manera, los derrames de petróleo representan una de las mayores causas de
la contaminación oceánica. Ocasionan gran mortalidad de aves acuáticas,
peces y otros seres vivos de los océanos, alterando el equilibrio del
ecosistema. En las zonas afectadas, se vuelven imposibles la pesca, la
navegación y el aprovechamiento de las playas con fines recreativos.
Además, el control del petróleo está vinculado a guerras (Irak 1991, Irak 2003)
y su combustión es una de las principales causas de emisión de CO2, cuya
acumulación en la atmosfera genera el cambio climático.
1.3. Métodos de limpieza utilizados
Tres métodos fueron intentados en el esfuerzo de limpiar encima del

derramamiento:
1.3.1. Dispersores químicos:
Este fue el primer intentó de limpieza, el 24 de marzo una compañía aplico

dispersores con un helicóptero, pero como no había bastante acción de onda
para mezclar el dispersor con el petróleo en el agua el uso de este fue
discontinuado.

CURSO AVANZADO
1.3.2. Barreras de contención:
Las barreras son obstáculos flotantes diseñados para realizar una o más de las
siguientes funciones:
• Concentración y contención de los hidrocarburos: rodear los

hidrocarburos flotantes para evitar su esparcimiento sobre la superficie
del agua y aumentar su grosor para facilitar la recolección;

CURSO AVANZADO
• Desviación: desviar los hidrocarburos hasta un punto de recolección

adecuado de la costa para su posterior retirada, por ejemplo, mediante
camiones aspiradores, bombas u otros métodos de recolección;
• Protección: desviar los hidrocarburos de emplazamientos
biológicamente sensibles o económicamente importantes como, por
ejemplo, entradas de puertos, tomas de agua de centrales eléctricas,
instalaciones de acuicultura o reservas naturales.
Existen barreras de una gran variedad de tamaños, materiales y diseños con el

fin de satisfacer las exigencias de las diversas situaciones y contextos. Su
gama puede variar de modelos péquenos, baratos y ligeros para el despliegue
manual en puertos (Figura 1), a unidades grandes, caras y robustas para uso
mar adentro, lo que podría requerir el uso de carreteles, grúas y embarcaciones
de tamaño adecuado para manejarlas. Existen barreras con una gran variedad
de longitudes con acoplamientos para permitir la combinación de secciones
hasta obtener la longitud total deseada. Los acoplamientos también
proporcionan puntos de remolque y anclaje. Además de los carreteles, podría
requerirse una gran variedad de equipamiento auxiliar, c Las barreras son
obstáculos flotantes diseñados para realizar una o más de las siguientes
funciones:
 Concentración y contención de los hidrocarburos: rodear los

 Desviación: desviar los hidrocarburos hasta un punto de recolección
adecuado de la costa para su posterior retirada, por ejemplo mediante
 Protección: desviar los hidrocarburos de emplazamientos
biológicamente sensibles o económicamente importantes como por
Existen barreras de una gran variedad de tamaños, materiales y diseños con el

gama puede variar de modelos pequeños, baratos y ligeros para el despliegue
mar adentro, lo que podría requerir el uso de carreteles, grúas y embarcaciones
de tamaño adecuado para manejarlas. Existen barreras con una gran variedad
requerirse una gran variedad de equipamiento auxiliar, como por ejemplo
eslingas de remolque, sopladores de aire y anclas.
La característica más importante de una barrera es su capacidad de contención

o desvío de hidrocarburos, que viene determinada por su comportamiento en

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relación con el movimiento del agua. Todas las barreras suelen incorporar las
siguientes características para mejorar su comportamiento:
 francobordo para evitar o reducir el escape por encima;

 faldón subsuperficial para evitar o reducir el escape de hidrocarburos por
debajo de la barrera;
 flotación en forma de aire, espuma u otro material flotante;
 miembro de tensión longitudinal (cadena o alambre) para resistir las
fuerzas del viento, olas y corrientes;
 lastre para mantener el aspecto vertical de la barrera.
La mayoría de los diseños de barreras se clasifican en dos amplias categorías:
Las barreras son obstáculos flotantes diseñados para realizar una o más de las
siguientes funciones:
 Concentración y contención de los hidrocarburos: rodear los

 Desviación: desviar los hidrocarburos hasta un punto de recolección
adecuado de la costa para su posterior retirada, por ejemplo mediante
 Protección: desviar los hidrocarburos de emplazamientos
biológicamente sensibles o económicamente importantes como por
Existen barreras de una gran variedad de tamaños, materiales y diseños con el

gama puede variar de modelos pequeños, baratos y ligeros para el despliegue
mar adentro, lo que podría requerir el uso de carreteles, grúas y embarcaciones
de tamaño adecuado para manejarlas. Existen barreras con una gran variedad
requerirse una gran variedad de equipamiento auxiliar, como por ejemplo
eslingas de remolque, sopladores de aire y anclas.

o desvío de hidrocarburos, que viene determinada por su comportamiento en
 francobordo para evitar o reducir el escape por encima;

 faldón subsuperficial para evitar o reducir el escape de

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hidrocarburos por debajo de la barrera;
 flotación en forma de aire, espuma u otro material flotante;

 miembro de tensión longitudinal (cadena o alambre) para resistir las
fuerzas del viento, olas y corrientes;
 lastre para mantener el aspecto vertical de la barrera.
La mayoría de los diseños de barreras se clasifican en dos amplias categorías:
Como por ejemplo eslingas de remolque, sopladores de aire y anclas.

o desvió de hidrocarburos, que viene determinada por su comportamiento en
• francobordo para evitar o reducir el escape por encima;

• faldón subsuperficial para evitar o reducir el escape de
• hidrocarburos por debajo de la barrera;
• flotación en forma de aire, espuma u otro material flotante;
• miembro de tensión longitudinal (cadena o alambre) para
• resistir las fuerzas del viento, olas y corrientes;
• lastre para mantener el aspecto vertical de la barrera.
La mayoría de los diseños de barreras se clasifican en dos amplias categorías:
• Barreras de cortina: que proporcionan un faldón subsuperficial continuo

o pantalla flexible que se sostiene mediante una cámara de flotación
rellena de aire o de espuma, normalmente de sección transversal
circular (Figuras 2a y 2c).
• Barreras de valla: generalmente con una sección transversal plana que

se mantiene verticalmente en el agua mediante un elemento flotante
externo o integral, lastre y apuntalamientos (Figura 2b).

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1.3.3. Barreras y Paños absorbentes.
Los adsorbentes de hidrocarburos se componen de una amplia gama de

productos orgánicos, inorgánicos y sintéticos diseñados para retirar
hidrocarburos en lugar de agua. Su composición y configuración dependen del
material utilizado y de la aplicación prevista en la respuesta.
Aunque se utilizan ampliamente en la respuesta a derrames, los adsorbentes

deben emplearse con cautela para reducir al mínimo el uso excesivo e
inadecuado, ya que puede plantear dificultades logísticas importantes
relacionadas con la contaminación secundaria, retirada, almacenamiento y
desecho. Todos estos factores aumentan considerablemente los costes
generales de las operaciones de limpieza. En particular, el material sintético
debe emplearse con moderación y cuidado para asegurar que se utilice a pleno
rendimiento para minimizar problemas posteriores de eliminación de residuos.
En general, la mayor eficacia de los adsorbentes se obtiene cuando se utilizan

durante las etapas finales de la limpieza de costas (Figura 1) y para retirar
pequeñas acumulaciones de hidrocarburos cuando no es posible retirarlas
mediante otras técnicas de limpieza. El uso de adsorbentes no resulta
adecuado en mar abierto y en general ofrece menor eficacia con hidrocarburos
más viscosos, como fueloil pesado, y con hidrocarburos que se hayan
meteorizado y emulsionado, aunque existen algunos adsorbentes diseñados
para hidrocarburos viscosos.

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Para que un material actué como adsorbente, debe atraer hidrocarburos y

repeler el agua; esto es, debe ser oleofílico e hidrófobo. Los materiales
adsorbentes pueden actuar por adsorción o, menos habitualmente, por
absorción. En la adsorción, se atraen preferentemente los hidrocarburos a la
superficie del material, mientras que los absorbentes incorporan los
hidrocarburos, u otro liquido a retirar, en el cuerpo del material. La mayoría de
los productos disponibles para la respuesta a derrames de hidrocarburos son
adsorbentes; muy pocos son verdaderamente absorbentes.
1.4. Limpieza mecánica.
La limpieza mecánica fue iniciada luego de terminado el uso de dispersores

químicos, para ello se utilizaron bombas extractoras y skimmers. Sin embargo,
los skimmers no podían sr usados fácilmente luego de 24 horas. Y
lamentablemente, el crudo y las algas terminaron obstruyendo este tipo de
maquinas transformándose en una pérdida de tiempo su reparación.
Los Skimmers, son conjuntos de tamices y bombas tipo tornillo (2) soportados
a flote por tres o más boyas unidas por una estructura metálica, se utilizan para
los derrames de petróleo en puertos, en la costa mar adentro. Se pueden
utilizar en todo tipo de derrames, desde combustibles Diesel ligero a petróleo
crudo. Las potentes y afiladas hojas de la bomba permiten tratar la mayoría de
los residuos que se encuentran habitualmente en los derrames de petróleo.
Mediante el uso de mangueras especiales, las bombas transfieren productos
derramados a un buque cisterna o barcazas tanques.

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1.5. Quemadura.
Una quemadura fue ordenada durante las primeras horas del derramamiento.
Aislando parte del derrame con material resistente al fuego, esta prueba fue
exitosa reduciendo 11.3400 litros de petróleo a 1.134 litros de residuo, pero
debido al mal tiempo ninguna otra prueba fue intentada en los esfuerzos de
limpieza.
1.6. Recolección de residuos oleosos.
La mayoría de las operaciones de limpieza de derrames de hidrocarburos,

particularmente los de la costa, implican la recolección de cantidades
importantes de hidrocarburos y desechos oleosos. El almacenamiento y la
eliminación de residuos constituye un aspecto importante de cualquier
operación de respuesta y será́ necesario plasmar claramente las disposiciones
correspondientes sobre gestión de residuos en un plan de contingencia de
derrames de hidrocarburos. Resulta fundamental que las medidas tomadas al
comienzo de un siniestro actúen para evitar que los problemas con los residuos
comprometan la respuesta y se conviertan en un problema costoso que
continúe después de completarse la limpieza del derrame.
La “Jerarquía de residuos” es un marco de trabajo internacional consolidado

para clasificar y priorizar opciones de gestión de residuos aplicables a todas las
formas de residuos y es igualmente valido como base para la gestión de
residuos derivados de derrames de hidrocarburos. La jerarquía incluye cinco
pasos distintos en orden de preferencia:
1. Reducción de la cantidad de desechos oleos generados, por ejemplo,

mediante el uso de técnicas selectivas de limpieza de costas que
minimicen la recolección de material limpio y/o agua o a través del
tratamiento in situ de material oleoso (Figura 1). El control riguroso de
los consumibles, especialmente el uso de material adsorbente, también
servirá́ para reducir los residuos. Los documentos de ITOPF sobre la
limpieza de hidrocarburos de costas y el uso de materiales absorbentes
describen las practicas apropiadas con mayor detalle.
2. Reutilización de los recursos utilizados durante la limpieza, por ejemplo,
limpiando y reutilizando equipos y ropa de protección contaminados con
hidrocarburos en la medida de lo posible.
3. Reciclaje de hidrocarburo liquido incorporándolo en los flujos de las
refinerías o estabilización de los hidrocarburos y material oleoso para su
utilización en proyectos de construcción de carreteras o de recuperación
de tierras.

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4. Recuperación del valor calorífico del material de los residuos como

combustible para la generación eléctrica o térmica.
5. El desecho de los residuos que no pueden tratarse con una de las
opciones anteriores puede lograrse mediante incineración, relleno
sanitario o técnicas de compost.
1.7. Alcance de los Planes de Contingencia.
El alcance de un plan viene determinado por el riesgo de derrames dentro del

área geográfica que pretende cubrirse con el plan. La responsabilidad para
elaborar planes a nivel local, por ejemplo, para una instalación, puerto o franja
costera y a un mayor nivel administrativo o nacional, dependerá́ de las
disposiciones administrativas nacionales vigentes. Para que los planes sean
realistas y prácticos, los titulares del plan, es decir, organizaciones o entidades

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con la tarea de implementar el plan y responder a siniestros en cada nivel,

deben participar desde la primera fase. La responsabilidad de garantizar que
todos los planes sean compatibles suele recaer en un organismo nacional.
El marco de planes interrelacionados y compatibles suele conocerse como

“respuesta por niveles” y pretende garantizar que la respuesta emprendida
refleje la escala del derrame especifico. Normalmente, se reconocen tres
niveles, con planes de Nivel uno a nivel de instalación, de Nivel dos a nivel de
distrito o área y Nivel tres para medidas de respuesta nacionales o
internacionales. En cada nivel, los planes deben ofrecer la capacidad de
abordar las diversas situaciones posibles identificadas en la evaluación de
riesgos.
Diferentes organismos podrían adoptar criterios distintos para pasar una

respuesta de un nivel al siguiente. Pueden basarse en la cantidad estimada de
hidrocarburos derramados o en la necesidad de equipos o mano de obra por
encima de la capacidad disponible en un plan de nivel inferior. En otro método,
el pasaje a otro nivel podría decidirse con la migración de un derrame de un
área cubierta por un plan a la siguiente, lo que exigiría una respuesta
coordinada entre las dos áreas.
1.7.1. Componentes de un plan.
La redacción de un plan de contingencia suele ser un proceso de cuatro

etapas, que se reflejan en los componentes del plan:
• Evaluación de riesgos: determinación del riesgo de los derrames y de las

consecuencias esperadas,
• Política estratégica: definición de funciones y responsabilidades y
elaboración de un resumen de los fundamentos para las operaciones,
• Procedimientos operativos: establecimiento de procedimientos cuando
se produce un derrame,
• Directorio de información: recopilación de datos justificativos.
El orden en el que se desarrolla el plan sigue esta progresión lógica a lo largo

de las etapas. El resultado de la evaluación de riesgos ayudará a determinar la
estrategia de respuesta, que a su vez ayudará a desarrollar los procedimientos
operativos que se seguirán cuando se produzca un derrame. El tipo de
información requerida en el directorio se aclarará cuando se desarrollen estos
procedimientos.

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Unidad temática 7
1. Convenio internacional para prevenir la contaminación por los
buques (MARPOL)
Adopción: 1973 (Convenio MARPOL), 1978 (Protocolo de 1978), 1997

(Protocolo – Anexo VI); entrada en vigor: 2 de octubre de 1983 (Anexos I y III).
1.1. Introducción.
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,

(MARPOL) es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención
de la contaminación del medio marino por los buques a causa de factores de
funcionamiento o accidentales.
El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de

la OMI. El Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de
accidentes de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de
que el Convenio MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de
1978 relativo al Convenio MARPOL absorbió el Convenio original. El nuevo
instrumento entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un
Protocolo para introducir enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo
Anexo VI, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. A lo largo de los años, el
Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas actualizaciones mediante la
incorporación de enmiendas.
1.2. Definiciones.
El convenio.
Prevención de la contaminación.
En 1973, la OMI adoptó el Convenio internacional para prevenir la

contaminación por los buques, conocido universalmente como MARPOL, el
cual ha sido enmendado por los Protocolos de 1978 y 1997 y se mantiene
actualizado a través de las enmiendas pertinentes. El Convenio MARPOL
aborda la contaminación por hidrocarburos ocasionada por los buques; por
sustancias nocivas liquidas transportadas a granel, sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos; las aguas sucias, las basuras; y la prevención
de la contaminación del aire por los buques. El Convenio MARPOL ha
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contribuido enormemente a la significativa disminución de la contaminación

procedente del transporte marítimo internacional y rige el 99% del tonelaje de
la flota mercante del mundo.
Otros tratados abordan los sistemas antiincrustantes utilizados en los buques,

la transferencia de especies exóticas en el agua de lastre de los buques y el
reciclaje ambientalmente racional de los buques. Cabe destacar que se ha
logrado reducir la contaminación generada por los buques gracias a haber
abordado las cuestiones relativas al factor humano, técnico y operacional,
sobre todo teniendo en cuenta el significativo crecimiento en la industria del
transporte marítimo en el mundo – en cuanto al tamaño de la flota mundial y las
distancias recorridas-. La OMI está continuamente buscando un enfoque
proactivo para mejorar la implantación y ejecución por parte de los Estados de
abanderamiento y los Estados rectores del puerto, incluyendo un plan proactivo
para asegurar que las instalaciones de recepción en tierra para buques que
generan desechos continúan cumpliendo las prescripciones reglamentarias
internacionales.
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en

vigor 2 de octubre de 1983)
En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por

hidrocarburos como consecuencia de medidas operacionales, así como de
derrames accidentales; las enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio
el doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de
introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al
doble casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas

líquidas transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)
En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las

descargas y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias
nocivas líquidas transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250
sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de
sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que
se cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la
categoría de las sustancias).
En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan
sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)
En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de

normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación,
estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.

CURSO AVANZADO
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las

consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional
de mercancías peligrosas (Código IMDG) o las que cumplen los criterios que
figuran en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)
En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación

del mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a
menos que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias
aprobada o descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y
desinfectadas mediante un sistema aprobado, a una distancia superior a 3
millas marinas de la tierra más próxima, o a una distancia superior a 12 millas
marinas de la tierra más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni
desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras

de los buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)
El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias

desde tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más
importante del anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de
toda clase de plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por

los buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)
En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y

de óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las
emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de
control de emisiones designadas se establecen normas más estrictas en
relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo
adoptado en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias
de eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero procedentes de los buques. (Regla 15 COV – VOC /
Compuestos Orgánicos Volátiles)
1.3. Zonas Especiales según MARPOL.
En el Anexo I: "Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos", el

Anexo II: "Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel", el Anexo IV: "Reglas para prevenir la
contaminación por las aguas sucias de los buques" y el Anexo V: "Reglas para
prevenir la contaminación por las basuras de los buques", el Convenio
MARPOL define determinadas zonas como "zonas especiales" respecto de las

CURSO AVANZADO
cuales, por razones técnicas en relación con sus condiciones oceanográficas y

ecológicas y por el tráfico marítimo de la zona, se hace necesario adoptar
procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar.
El Convenio establece que estas zonas especiales cuenten con un nivel de
protección superior al de otras zonas marinas.
En el Anexo VI: "Reglas para prevenir la contaminación atmosférica

ocasionada por los buques" se establecen zonas de control de las emisiones
de óxidos de azufre (SOx), donde se imponen unos controles más rigurosos
sobre las emisiones de azufre, y zonas de control de las emisiones de óxidos
de nitrógeno (NOx) con respecto a las normas de nivel III sobre las emisiones
de NOx.
1.4. Zonas marinas especialmente sensibles – ZMES.
Reserva Nacional de Paracas, PerúUna zona marina especialmente sensible

es aquella que requiere protección especial, de acuerdo con las medidas que
adopte la OMI, por su importancia ecológica, socioeconómica o científica
reconocidas, o que puede ser vulnerable a los daños resultantes de las
actividades marítimas internacionales. Cabe señalar que los criterios para
determinar zonas marinas especialmente sensibles y los criterios para designar
zonas especiales no se excluyen mutuamente. En algunos casos se podrá
determinar que una zona marina especialmente sensible se encuentra dentro
de una zona especial, o viceversa
Las directrices para la designación de una "zona marina especialmente

sensible" se publicaron en la resolución A.982(24), titulada "Directrices
revisadas para la determinación y designación de zonas marinas
especialmente sensibles". En este documento se incluyen los criterios que
permiten a una determinada zona su designación como zona marina
especialmente sensible: criterios ecológicos, como la singularidad o rareza de
un ecosistema, su diversidad o su vulnerabilidad frente a la degradación
ocasionada por los fenómenos naturales o las actividades humanas; criterios
socioeconómicos y culturales, como por ejemplo que la zona tenga un especial
interés para el turismo y las actividades de recreo; y criterios científicos y
pedagógicos, como que la zona sea importante por su valor científico o
histórico.
Las disposiciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho

del Mar (CONVEMAR) son también relevantes.
Cuando una zona se haya aprobado como zona marina especialmente

sensible, pueden utilizarse medidas específicas para controlar las actividades
marítimas en esa zona, tales como medidas de organización del tráfico, la
aplicación estricta de las prescripciones del Convenio MARPOL sobre la
descarga y el equipo -especialmente para petroleros-; y la instalación de los
servicios de tráfico marítimo (STM).

CURSO AVANZADO
Lista de las zonas marinas especialmente sensibles aprobadas
Han sido designadas las siguientes zonas marinas especialmente sensibles:
· La Gran Barrera de Coral, Australia (1990);
· el archipiélago de Sabana–Camagüey, Cuba (1997);
· la isla de Malpelo, Colombia (2002);
· la zona marítima que rodea los Cayos de Florida, Estados Unidos (2002);
· el mar de Wadden, Alemania, Dinamarca y los Países Bajos (2002);
· la Reserva Nacional de Paracas, Perú (2003);
· las aguas occidentales de Europa (2004);
· la ampliación de la ZMES existente de la Gran Barrera de Coral para

incluir la región del estrecho de Torres, a propuesta de Australia y Papua
Nueva Guinea (2005);
· islas Canarias, España (2005);
· el archipiélago de los Galápagos, Ecuador (2005);
· la zona del mar Báltico en torno a Alemania, Dinamarca, Estonia,

Letonia, Lituania, Polonia y Suecia (2005);
· el Monumento Marino Nacional de Papahanaumokuakea en Estados

Unidos de América, (2007);
· estrecho de Bonifacio, Francia e Italia (2011);
· el Banco de Saba, en la zona del Caribe nororiental del Reino de los

Países Bajos (2012)
· Ampliación de la Gran Barrera de Coral y el Estrecho de Torres para

abarcar el sudoeste del mar de Coral (2015)
· Jomard Entrance, Papua New Guinea (2016)

CURSO AVANZADO
A.982(24): Directrices revisadas para la determinación y designación de

zonas marinas especialmente sensibles
La Asamblea de la OMI en su 24º periodo de sesiones (en noviembre y

diciembre de 2005), adoptó las Directrices revisadas para la determinación y
designación de zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) (resolución
A.982(24)).
Una ZMES es aquella que debe ser objeto de protección especial, de acuerdo
con las medidas que adopte la OMI, en atención a su importancia por las
características ecológicas, socioeconómicas o científicas reconocidas, si tales
características pueden sufrir daños como consecuencia de las actividades
marítimas internacionales. Al designarse una ZMES, la medida de protección
correspondiente que cumpla las prescripciones del instrumento jurídico
pertinente que establezca tal medida deberá haber sido aprobada o adoptada
por la OMI para prevenir, reducir o eliminar la amenaza o la vulnerabilidad
determinada.
Las medidas de protección correspondientes a las ZMES son medidas

limitadas que deben ser, o ya han sido aprobadas y adoptadas por la
Organización. Por ejemplo, un sistema de organización del tráfico marítimo,
tales como una zona a evitar.
Las directrices brindan asesoramiento a los Gobiernos Miembros de la OMI en

cuanto a la formulación y presentación de las solicitudes de designación de
ZMES para garantizar que en el proceso, todos los intereses (los del Estado
ribereño, el Estado de abanderamiento, y las comunidades ambientales y
marítimas) son cuidadosamente examinados en base a una información
científica, técnica, económica y medioambientalmente pertinente sobre la zona
expuesta a riesgos por las actividades marítimas internacionales.
Las directrices actualizan la Directrices para la designación de zonas

especiales en virtud del MARPOL 73/78 y directrices para la determinación y
designación de zonas marinas especialmente sensibles.
Las medidas de organización del tráfico marítimo para la protección de las

ZMES.
Las ZMES puede estar protegidas por medidas de organización del tráfico
marítimo, tales como una zona a evitar: una zona claramente delimitada en que
la navegación es particularmente peligrosa o en la que es excepcionalmente
importante evitar siniestros y que debería ser evitada por todos los buques o
determinadas clases de buques.

CURSO AVANZADO
La publicación de la OMI "Organización del tráfico marítimo" de la OMI incluye

las disposiciones generales sobre organización del tráfico marítimo adoptadas
en prime lugar por la OMI en 1973, y posteriormente enmendada a lo largo de
los años. Las disposiciones tienen por objeto normalizar el diseño, el
desarrollo, la presentación en cartas y utilización de medidas de organización
del tráfico adoptadas por la OMI.
7.1.5 Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los

buques.
Si bien ni la causa ni el efecto directos de la contaminación atmosférica

ocasionada por los buques se relaciona, por ejemplo, con un suceso de
derrame de hidrocarburos, este tipo de contaminación produce un efecto
acumulativo que contribuye a los problemas generales en la calidad del aire
que afrontan las poblaciones de muchas regiones, y que afectan también el
medio natural, como acontece con las fuertes lluvias ácidas.
En el Anexo VI del Convenio MARPOL, adoptado en 1997, se restringen los

principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de
los buques, en particular los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno
(NOx), y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la
capa de ozono. En dicho Anexo también se regula la incineración a bordo, así
como las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de
los buques tanque.
Tras la entrada en vigor del Anexo VI del Convenio MARPOL el 19 de mayo de

2005, el Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 53º período de
sesiones (julio de 2005), acordó revisarlo con el objeto de reducir
sensiblemente los límites máximos de emisión a partir de las mejoras
tecnológicas existentes y la experiencia adquirida a través de la implantación.
Tras tres años de exámenes, el MEPC 58 (octubre de 2008) adoptó el Anexo
VI revisado del Convenio MARPOL y el Código técnico conexo sobre los NOx
2008, que entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
Anexo VI, revisado, del Convenio MARPOL
Los principales cambios en el Anexo VI del Convenio MARPOL son la

reducción progresiva de las emisiones de SOx, NOx y materia particulada a
nivel mundial y la creación de las zonas de control de las emisiones (ECA) con
el fin de reducir aún más las emisiones de contaminantes atmosféricos en las
zonas marítimas designadas.
En el marco del Anexo VI, revisado, del Convenio MARPOL, el límite máximo
del contenido de azufre a nivel mundial se reducirá del actual 3,50% al 0,50%,
con efectos a partir del 1 de enero de 2020, y con sujeción a un estudio de
viabilidad que habrá de ultimarse a más tardar en 2018.

CURSO AVANZADO
El MEPC 70 (celebrado en octubre de 2016) examinó una evaluación de la

disponibilidad de fueloil para informar de la decisión que deben adoptar las
Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL, y decidió que la norma de fueloil
(el límite de 0,50% de contenido de azufre) deberán entrar en vigor el 1 de
enero de 2020.
Los límites de SOx y materia particulada aplicables a las zonas marítimas

designadas se redujeron, a partir del 1 de enero de 2015, a 0,10%. (ECA
ZONES)
También se incluye la reducción progresiva de las emisiones de NOx de los

motores diésel marinos instalados en buques, con un límite de emisión del
"Nivel II" para los motores instalados en buques construidos el 1 de enero de
2011, o posteriormente, y un límite de emisión más estricto correspondiente al
"Nivel III" para los motores instalados en buques construidos el 1 de enero
2016, o posteriormente, que naveguen en las ECA (zona de control de las
emisiones de Norteamérica y zona de control de las emisiones del mar Caribe
de los Estados Unidos). Los motores diésel marinos instalados en buques
construidos el 1 de enero 1990, o posteriormente, pero antes del 1 de enero de
2000, deberán cumplir con los límites de emisión del "Nivel I" en caso de que
una Administración haya certificado un método aprobado para ese motor.
El Código Técnico sobre los Nox, revisado, de 2008 incluye un nuevo capítulo
que se basa en el planeamiento acordado para la regla de los motores
existentes (anteriores a 2000), recogida en las disposiciones del Anexo VI del
Convenio MARPOL, en virtud de las cuales se establece un método directo de
medición y vigilancia, un procedimiento de certificación para los motores
existentes y los ciclos de ensayo que han de aplicarse a los motores de nivel II
y nivel III.
El MEPC 66 (abril de 2014), adoptó una serie de enmiendas a la regla 13 del

Anexo VI del Convenio MARPOL con respecto a la fecha consignada en las
normas relativas a los límites de emisión de NOx correspondientes al nivel III.
En las enmiendas se prevé que las normas relativas a los límites de emisión de
NOx correspondientes al nivel III se aplicarán a un motor diésel marino
instalado en un buque construido el 1 de enero de 2016, o posteriormente, que
navegue en las zonas de control de las emisiones de Norteamérica o del mar
Caribe de los Estados Unidos que están designadas para el control de las
emisiones de NOx.
Además, las prescripciones correspondientes al nivel III se aplicarán a los

motores diésel marinos instalados cuando naveguen en las zonas de control de
las emisiones que puedan designarse en el futuro para el control de los NOx
del nivel III. El nivel III se aplicaría a los buques que han sido construidos en la
fecha de adopción de dicha zona de control de emisiones por el Comité de
protección del medio marino, o posteriormente, o en una fecha posterior que se

CURSO AVANZADO
especifique en la enmienda mediante la cual se designe la zona de control de

las emisiones de NOx del nivel III.
Además, las prescripciones propias del nivel III no se aplican a un motor diésel
marino instalado en un buque construido antes del 1 de enero 2021, de arqueo
bruto inferior a 500 toneladas, de eslora igual o superior a 24 metros, que ha
sido específicamente proyectado, y se utiliza exclusivamente, para fines
recreativos
También se efectuaron revisiones de las reglas relativas a las sustancias que

agotan la capa de ozono, los compuestos orgánicos volátiles, la incineración,
las instalaciones de recepción y la calidad del fueloil, a las cuales se añadieron
reglas sobre la disponibilidad del fueloil.
Se espera que las disposiciones revisadas produzcan un notable beneficio para

el medio atmosférico y la salud humana, especialmente para aquellas personas
que viven en ciudades portuarias y comunidades costeras.

CURSO AVANZADO
ANEXO
DEFINICIONES ISGOTT - OCIMF:
Administration
Means the government of the state whose flag the ship is entitled to fly.
ALARP
Antistatic additive
A substance added to a petroleum product to raise its electrical conductivity to a

safe level above 50 picoSiemens/metre (pS/m) to prevent accumulation of static
electricity.
Approved equipment
Equipment of a design that has been tested and approved by an appropriate

authority, such as a government department or classification society. The
authority should have certified the equipment as safe for use in a specified
hazardous or dangerous area.
Auto-ignition
The ignition of a combustible material without initiation by a spark or flame,

when the material has been raised to a temperature at which self-sustaining
combustion occurs.
Bonding
The connecting together of metal parts to ensure electrical continuity.
Cathodic protection
The prevention of corrosion by electrochemical techniques. On tankers, it may

be applied either externally to the hull or internally to the surfaces of tanks. At
terminals, it is frequently applied to steel piles and fender panels.
Clingage
Oil remaining on the walls of a pipe or on the internal surfaces of tanks after the
bulk of the oil has been removed.
Closed operations

CURSO AVANZADO
Ballasting, loading or discharging operations carried out without recourse to

opening ullage and sighting ports. During closed operations, ships will require
the means to enable closed monitoring of tank contents, either by a fixed
gauging system or by using portable equipment passed through a vapour lock.
Cold Work
Work that cannot create a source of ignition.
Combination carrier (also referred to as Oil/Bulk/Ore (OBO), Oil/Ore (O/O))
A ship that is designed to carry either a petroleum cargo or a dry bulk cargo on
separate voyages.
Combustible (also referred to as ‘Flammable’)
Capable of being ignited and of burning. For the purposes of this Guide, the
terms ‘combustible’ and ‘flammable’ are synonymous.
As low as reasonably practicable.
The connecting together of metal parts to ensure electrical continuity.
Combustible gas indicator (also referred to as ‘Explosimeter’)
An instrument for measuring the composition of hydrocarbon gas/air mixtures,

usually giving the result as a percentage of the Lower Flammable Limit (LFL).
Company
The owner of a ship or any other organisation or person, such as the manager
or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for the operation
of the ship from the owner of the ship, including the duties and responsibilities
imposed by the ISM Code.
Competent person
A person who has been adequately trained to undertake the tasks they are
required to perform within their job description. For personnel in the shipping
industry, they should be able to demonstrate this competence by the production
of certificates recognised by the ship’s administration.
Dangerous area
An area on a tanker which, for the purposes of the installation and use of
electrical equipment, is regarded as dangerous. (For terminal, see ‘Hazardous
area’.)

CURSO AVANZADO
Dry chemical powder
A flame inhibiting powder used in fire-fighting.
Earthing (also referred to as ‘Grounding’)
The electrical connection of equipment to the main body of the ‘earth’ to ensure
that it is at earth potential. On board ship, the connection is made to the main
metallic structure of the ship, which is at earth potential because of the
conductivity of the sea.
Enclosed space
A space that has limited openings for entry and exit, unfavourable natural
ventilation, and that is not designed for continuous worker occupancy.
This includes cargo spaces, double bottoms, fuel tanks, ballast tanks, pump
rooms, cofferdams, void spaces, duct keels, inter-barrier spaces, engine
crankcases and sewage tanks.
Entry permit
A document issued by a Responsible Person allowing entry into a space or

compartment during a specific time interval.
Explosimeter
See ‘Combustible gas indicator’.
Explosion-proof (also referred to as ‘Flame-proof’)
Electrical equipment is defined and certified as explosion-proof when it is

enclosed in a case that is capable of withstanding the explosion within it of a
hydrocarbon gas/air mixture or other specified flammable gas mixture. It must
also prevent the ignition of such a mixture outside the case either by spark or
flame from the internal explosion or as a result of the temperature rise of the
case following the internal explosion. The equipment must operate at such an
external temperature that a surrounding flammable atmosphere will not be
ignited.
Explosive range
See ‘Flammable range’.
Flame arrester

CURSO AVANZADO
A permeable matrix of metal, ceramic or other heat-resisting materials which

can cool even an intense flame, and any following combustion products, below
the temperature required for the ignition of the flammable gas on the other side
of the arrester.
Flame-proof
See ‘Explosion-proof’.
Flame screen
A portable or fitted device incorporating one or more corrosion resistant wire-

woven fabrics of very small mesh, which is used for preventing sparks from
entering a tank or vent opening or, for a short time, preventing the passage of
flame. (Not to be confused with ‘Flame arrester’.)
Flammable (also referred to as ‘Combustible’)
Capable of being ignited and of burning. For the purposes of this Guide, the
terms ‘flammable’ and ‘combustible’ are synonymous.
Flammable range (also referred to as ‘Explosive range’)
The range of hydrocarbon gas concentrations in air between the Lower and
Upper Flammable (explosive) Limits. Mixtures within this range are capable of
being ignited and of burning.
Flashlight
See ‘Torch’.
Flashpoint
The lowest temperature at which a liquid gives off sufficient gas to form a
flammable gas mixture near the surface of the liquid. It is measured in a
laboratory in standard apparatus using a prescribed procedure.
Flow rate
The linear velocity of flow of liquid in a pipeline, usually measured in metres per
second (m/s). The determination of the flow rates at locations within cargo
pipeline systems is essential when handling static accumulator cargoes.
Foam (also referred to as ‘Froth’)
An aerated solution that is used for fire prevention and fire-fighting.

CURSO AVANZADO
Foam concentrate (also referred to as ‘Foam compound’)
The full strength liquid received from the supplier which is diluted and
processed to produce foam.
Foam solution
The mixture produced by diluting foam concentrate with water before

processing to make foam.
Free fall
The unrestricted fall of liquid into a tank.
From the top, or Overall
See ‘Loading over the top’.
Froth
See “Foam”
Gas free
A tank, compartment or container is gas free when sufficient fresh air has been
introduced into it to lower the level of any flammable, toxic or inert gas to that
required for a specific purpose, e.g. Hot Work, entry etc.
Gas free certificate
A certificate issued by an authorised Responsible Person confirming that, at the

time of testing, a tank, compartment or container was gas free for a specific
purpose.
Grounding
See ‘Earthing’.
Halon
A halogenated hydrocarbon used in fire-fighting that inhibits flame propagation.
Hazardous area
An area on shore which, for the purposes of the installation and use of electrical
equipment, is regarded as dangerous. Such hazardous areas are graded into

CURSO AVANZADO
hazardous zones depending upon the probability of the presence of a

flammable gas mixture. (For ships, see ‘Dangerous area’.)
Hazardous task
A task other than Hot Work which presents a hazard to the ship, terminal or
personnel, the performance of which needs to be controlled by a risk
assessment process such as a Permit to Work system or a controlled
procedure.
Hazardous zone
See ‘Hazardous area’.
Hot Work
Work involving sources of ignition or temperatures sufficiently high to cause the

ignition of a flammable gas mixture. This includes any work requiring the use of
welding, burning or soldering equipment, blow torches, some power driven
tools, portable electrical equipment which is not intrinsically safe or contained
within an approved explosion-proof housing, and internal combustion engines.
Hot Work Permit
A document issued by a Responsible Person permitting specific Hot Work to be

done during a particular time interval in a defined area.
Hydrocarbon gas
A gas composed entirely of hydrocarbons.
Inert condition
A condition in which the oxygen content throughout the atmosphere of a tank

has been reduced to 8 per cent or less by volume by the addition of inert gas.
Inert gas
A gas or a mixture of gases, such as flue gas, containing insufficient oxygen to

support the combustion of hydrocarbons.
Inert gas plant
All equipment fitted to supply, cool, clean, pressurise, monitor and control the
delivery of inert gas to the cargo tank systems.

CURSO AVANZADO
Inert Gas System (IGS)
An inert gas plant and inert gas distribution system together with means for
preventing backflow of cargo gases to the machinery spaces, fixed and portable
measuring instruments and control devices.
Inerting
The introduction of inert gas into a tank with the object of attaining the inert
condition.
Insulating flange
A flanged joint incorporating an insulating gasket, sleeves and washers to

prevent electrical continuity between ship and shore.
Interface detector
An electrical instrument for detecting the boundary between oil and water.
International Safety Management (ISM) Code
An international standard for the safe management and operation of ships and
for pollution prevention. The Code establishes safety management objectives
and requires a Safety Management System (SMS) to be established by the
Company and audited and approved by the flag administration.
Intrinsically safe
An electrical circuit, or part of a circuit, is intrinsically safe if any spark or thermal

effect produced normally (i.e. by breaking or closing the circuit) or accidentally
(e.g. by short circuit or earth fault) is incapable, under prescribed test
conditions, of igniting a prescribed gas mixture.
Loading over the top (also referred to as ‘Loading overall’)
The loading of cargo or ballast through an open-ended pipe or by means of an

open-ended hose entering a tank through a deck opening, resulting in the free
fall of liquid.
Loading rate
The volumetric measure of liquid loaded within a given period, usually

expressed as cubic metres per hour (m3/hr) or barrels per hour (bbls/hr).

CURSO AVANZADO
Lower Flammable Limit (LFL)
The concentration of a hydrocarbon gas in air below which there is insufficient

hydrocarbon to support and propagate combustion. Sometimes referred to as
Lower Explosive Limit (LEL).
Material Safety Data Sheet (MSDS)
A document identifying a substance and all its constituents. It provides the

recipient with all necessary information to manage the substance safely. The
format and content of
an MSDS for MARPOL Annex I cargoes and Marine Fuel Oils are prescribed in
IMO Resolution MSC.150(77).
Mercaptans
A group of naturally occurring organic chemicals containing sulphur. They are

present in some crude oils and in pentane plus cargoes. They have a strong
odour.
Naked lights
Open flames or fires, lighted cigarettes, cigars, pipes or similar smoking

materials, any other unconfined sources of ignition, electrical and other
equipment liable to cause sparking while in use, unprotected light bulbs or any
surface with a temperature that is equal to or higher than the auto-ignition
temperature of the products handled in the operation.
Non-volatile petroleum
Petroleum having a flashpoint of 60oC or above, as determined by the closed

cup method of test.
Odour threshold
The lowest concentration of vapour in air that can be detected by smell.
Oil/Bulk/Ore (OBO), Oil/Ore (O/O)
See ‘Combination carrier’.
Oxygen analyser or oxygen meter
An instrument for determining the percentage of oxygen in a sample of the

atmosphere drawn from a tank, pipe or compartment.

CURSO AVANZADO
Packaged cargo
Petroleum or other cargo in drums, packages or other containers.
Pellistor
An electrical sensor unit fitted in a flammable gas detector for measuring

hydrocarbon vapours and air mixtures to determine whether the mixture is
within the flammable range.
Permit (to work)
A document issued by a Responsible Person which allows work to be

performed in compliance with the ship’s Safety Management System.
Permit to Work system
A system for controlling activities that expose the ship, the terminal, personnel
or the environment to hazard. The system will provide risk assessment
techniques and apply them to the varying levels of risk that may be
experienced. The system should conform to a recognised industry guideline.
Petroleum
Crude oil and liquid hydrocarbon products derived from it.
Petroleum gas
A gas evolved from petroleum. The main constituents of petroleum gases are
hydrocarbons, but they may also contain other substances, such as hydrogen
sulphide or lead alkyls, as minor constituents.
Phase of oil
Oil is considered to have three phases in which it can exist depending on the
grade of oil and its temperature. The three phases are the solid phase, the
liquid phase and the vapour phase. The phases do not exist in isolation and
operators must manage the carriage of oil with an understanding of the
combinations of the phases of oil in the cargo being carried.
Pour point
The lowest temperature at which a petroleum oil will remain fluid.

CURSO AVANZADO
Pressure surge
A sudden increase in the pressure of the liquid in a pipeline brought about by an

abrupt change in flow rate.
Pressure/vacuum relief valve (P/V valve)
A device that provides for the flow of the small volumes of vapour, air or inert
gas mixtures caused by thermal variations in a cargo tank.
Pump purging
The operation of clearing liquid from submerged pumps.
Purging
The introduction of inert gas into a tank already in the inert condition with the
object of further reducing the existing oxygen content and/or reducing the
existing hydrocarbon gas content to a level below which combustion cannot be
supported if air is subsequently introduced into the tank.
Pyrophoric iron sulphide
Iron sulphide capable of a rapid exothermic oxidation causing incandescence

when exposed to air and potential ignition of flammable hydrocarbon gas/air
mixtures. .
Reid Vapour Pressure (RVP)
The vapour pressure of a liquid determined in a standard manner in the Reid

apparatus at a temperature of 37.8oC and with a ratio of gas to liquid volume of
4:1. Used for comparison purposes only. See ‘True Vapour Pressure’.
Relaxation time
The time taken for an electrostatic charge to relax or dissipate from a liquid.
This time is typically half a minute for static accumulator liquids. Not to be
confused with ‘Settling time’ – see definition.
Responsible Officer (or Person)
A person appointed by the Company or the Master of the ship and empowered
to take all decisions relating to a specific task, and having the necessary
knowledge and experience for that purpose.

CURSO AVANZADO
Resuscitator
Equipment to assist or restore the breathing of personnel overcome by gas or

lack of oxygen.
Safety Management System (SMS)
A formal, documented system required by the ISM Code, compliance with which
should ensure that all operations and activities on board a ship are carried out
in a safe manner.
Self-stowing mooring winch
A mooring winch fitted with a drum on which a mooring wire or rope is made
fast and automatically stowed.
Settling time
The time it takes for tank contents to stop moving once filling has stopped, and
therefore the cessation of further static electricity generation. Typically, this time
is 30 minutes. Not to be confused with ‘Relaxation time’ – see definition.
SOLAS
The International Convention for the Safety of Life at Sea 1974 and its Protocol
of 1988, as amended.
Sounding pipe
A pipe extending from the top of the tank to the bottom through which the
contents of the tank can be measured. The pipe is usually perforated to ensure
the level of liquid in the pipe is the same as the level of liquid in the body of the
tank and to prevent the possibility of spillages. The pipe should be electrically
bonded to the ship’s structure at the deck and at its lower end.
Sour crude oil or products
A term used to describe crude oil or products containing appreciable amounts

of hydrogen sulphide and/or mercaptans.
Spiked crude oil
A crude oil blended with a liquefied gas or condensate.

CURSO AVANZADO
Spontaneous combustion
The ignition of material brought about by a heat producing (exothermic)

chemical reaction within the material itself without exposure to an external
source of ignition.
Spread loading
The practice of loading a number of tanks simultaneously to avoid static

electricity generation when loading static accumulator cargoes.
Static accumulator oil
An oil with an electrical conductivity of less than 50 picoSiemens/metre (pS/m),

so that it is capable of retaining a significant electrostatic charge.
Static electricity
The electricity produced by movement between dissimilar materials through

physical contact and separation.
Static non-accumulator oil
An oil with an electrical conductivity greater than 50 picoSiemens/metre (pS/m),

so that it is incapable of retaining a significant electrostatic charge.
Stripping
The final operation in draining liquid from a tank or pipeline.
Tank cleaning
The process of removing hydrocarbon vapours, liquid or residue from tanks.

Usually carried out so that tanks can be entered for inspection or Hot Work or to
avoid contamination between grades.
Tanker
A ship designed to carry liquid petroleum cargo in bulk, including a combination

carrier when being used for this purpose.
Tension winch (automated or self-tensioning mooring system)
A mooring winch fitted with a device that may be set to maintain the tension on
a mooring line automatically.

CURSO AVANZADO
Terminal
A place where tankers are berthed or moored for the purpose of loading or
discharging petroleum cargo.
Terminal Representative
A person designated by the terminal to take responsibility for an operation or

duty.
Threshold Limit Value (TLV)
Airborne concentrations of substances under which it is believed that nearly all

workers may be exposed day after day with no adverse effect. TLVs are
advisory exposure guidelines, not legal standards, and are based on industrial
experience and studies. There are three different types of TLVs:
 Time Weighted Average (TLV-TWA) – The airborne concentration of a

toxic substance averaged over an 8 hour period, usually expressed in
parts per million (ppm).
 Short Term Exposure Limit (TLV-STEL) – The airborne concentration
of a toxic substance averaged over any 15 minute period, usually
expressed in parts per million (ppm).
 Ceiling (TLV-C) – The concentration that should not be exceeded during
any part of the working exposure.
Topping-off
The operation of completing the loading of a tank to a required ullage.
Topping-up
The introduction of inert gas into a tank that is already in the inert condition with
the object of raising the tank pressure to prevent any ingress of air.
Torch (also referred to as ‘Flashlight’)
A battery operated hand lamp. An approved torch is one that is approved by a

competent authority for use in a flammable atmosphere.
Toxicity
The degree to which a substance or mixture of substances can harm humans or

animals.
‘Acute toxicity’ involves harmful effects to an organism through a single short

term exposure.

CURSO AVANZADO
‘Chronic toxicity’ is the ability of a substance or mixture of substances to cause

harmful effects over an extended period, usually upon repeated or continuous
exposure, sometimes lasting for the entire life of the exposed organism.
True Vapour Pressure (TVP)
The absolute pressure exerted by the gas produced by evaporation from a

liquid when gas and liquid are in equilibrium at the prevailing temperature and
the gas liquid ratio is effectively zero. See ‘Reid Vapour Pressure’.
Ullage
The space above the liquid in a tank, conventionally measured as the distance
from the calibration point to the liquid surface.
Upper Flammable Limit (UFL)
The concentration of a hydrocarbon gas in air above which there is insufficient

oxygen to support and propagate combustion. Sometimes referred to as Upper
Explosive Limit (UEL).
Vapour
A gas below its critical temperature.
Vapour Emission Control System (VECS)
An arrangement of piping and equipment used to control vapour emissions

during tanker operations, including ship and shore vapour collection systems,
monitoring and control devices and vapour processing arrangements.
Vapour lock system
Equipment fitted to a tank to enable the measuring and sampling of cargoes

without release of vapour or inert gas pressure.
Volatile petroleum
Petroleum having a flashpoint below 60oC as determined by the closed cup

method of test.
Water fog
A suspension in the atmosphere of very fine droplets of water usually delivered

at a high pressure through a fog nozzle for use in fire-fighting.

CURSO AVANZADO
Water spray
A spray of water divided into coarse drops by delivery through a special nozzle
for use in fire-fighting.

CURSO AVANZADO

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CURSO AVANZADO

BUQUE TANQUE PETROLERO

Formación avanzada para

 UT 4: Seguridad y salud en el trabajo.

 UT 5: Respuestas a las emergencias.

 UT 6: Prevención de la contaminación del medio ambiente.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 1 of 148

Unidad Temática Nº 3: Prevención de riesgos.

Unidad Temática Nº 4: Seguridad y salud en el trabajo.

Unidad Temática Nº 5: Respuestas a las emergencias.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 2 of 148

a bordo de petroleros. Ejercicios referentes a las medidas a adoptar en casos

Unidad Temática Nº 6: Prevención de la contaminación del

Unidad Temática Nº 7: Prescripciones normativas.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 3 of 148

Nota: El presente texto contiene hipervínculo. Los identifica por su color

1. Principios básicos del Sistema de Gas Inerte a bordo.

Fundamental para el desarrollo de este trabajo, es el entendimiento del

Los inicios del sistema se remontan a 1932, cuando la compañía petrolera

El convenio internacional para la vida humana en el mar, SOLAS, en los 70s

1.3. Teoría del sistema.

En la sección de combustibilidad de la carga, del capítulo anterior, se adelantó

1. Que el hidrocarburo alcance una temperatura o punto de inflamación

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 4 of 148

2. Una fuente de ignición presente. La cual puede ser, mecánica, eléctrica

11. Volumen de oxígeno v/s Volumen de gas de hidrocarburo.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 5 of 148

La figura 11 muestra los límites inflamables, ya mencionados en la unidad 2.

El reemplazo de la atmósfera de un tanque, mediante la inyección de gas

Inertización, llamaremos al proceso, cuando se inyecte gas inerte en un

Purga, es la inyección adicional de gas inerte a un tanque ya “inertizado”. Lo

El proceso de purga se puede apreciar en la figura 12. Al disminuir el volumen

12. Proceso de purga y desgasificación de un tanque.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 6 of 148

Existen dos métodos para el cambio de atmósfera de un tanque, ya se

El gas inerte se inyecta al tanque, mezclándose con la atmósfera original del

La característica de este método es la gran velocidad con la que se inyecta el

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 7 of 148

1.4. Descripción básica y operación del sistema – Gas Inerte.

El sistema funciona, transportando gases pobres en oxígeno, desde la planta

Desde la generación, hasta la llegada a los tanques de carga, existen

El sistema de gas inerte es proyectado, construido y sometido a pruebas de

1.4.1. Descripción del sistema.

1.4.2. Fuentes de Gas Inerte.

• Generadores independientes de gas inerte.

• Calderas principales o auxiliares (petroleros antiguos).

Se pueda dar el caso, que un petrolero tenga, por ejemplo, un sistema de

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 8 of 148

Para obtener la condición “inerte” (concentración de oxígeno menor al 8% en

Generadores independientes de gas inerte y turbinas a gas:

El sistema de gas inerte implementado a partir de los gases de escape de la

Componentes típicos del Gas de caldera Cantidad expresada en volumen

Nitrógeno (N2) 83%

Dióxido de Carbono (CO2) 13%

Monóxido de carbono (CO) 0,06 %

Tabla 6. Composición aproximada de los gases de la caldera.

2020 CU GERMÁN RUÍZ Rev: 01 Page 9 of 148

Dióxido de Azufre (SO2) 50 ppm

Oxido de Nitrógeno (NOx) presente

Vapor de Agua (H2O) presente

Cenizas y hollín (C) presente

La tabla 6 muestra componentes deseables del gas de escape, como también

1.4.3. Depurador o Torre de lavado.

El material de construcción del depurador debe ser del tipo anticorrosivo.

• Generadores independientes de gas inerte.  

• Calderas principales o auxiliares (petroleros antiguos).  

• Presión o caudal bajo de agua, en la entrada del depurador  

• Alto nivel de agua en el depurador  

• Alta temperatura del gas, a la salida del depurador  

1.4.5. Válvula reguladora del gas. 

1. Falla de los sopladores.  

2. Alta y baja presión de agua en el depurador.  

3. Alta temperatura del gas inerte, a la salida del depurador.  

1.5. Protección contra el retroceso de gas inerte.  

Válvulas de corte en la entrada de los tanques.  

1.6. Protección de los tanques de carga.  

 Bajo caudal de agua en el depurador.  

 Falla de los sopladores  

 Baja presión del GI  

En los Tanques de carga (incluidos Slops)  

A. Inertización de tanques vacíos y desgasificado: 