Índice.

1
Modulo I INTRODUCCION 2

Módulo II HIDROCARBUROS 3

2.1 Definición

2.2 Comportamiento de los hidrocarburos en el agua

Módulo III.- LEGISLACION CHILENA E INTERNACIONAL 5

3.1 Extracto del “Reglamento para el control de la contaminación” TM- 067

3.2 Convenio” MARPOL 73/78”

3.3.-“Convenio OILPOL 1954”

3.4.-Codigo de “Protección de Buques e Instalaciones Portuarias”

Módulo IV.- RESPUESTA ANTE DERRAMES DE HIDROCARBUROS 13

4.1.-Instrucciones al detectarse un derrame de hidrocarburo

4.2.-Acciones a seguir al producirse un derrame de hidrocarburo

4.3.-Asuntos relativos a la seguridad y peligro de incendio

4.4.-Concepto de los diferentes procedimientos

Módulo V.- GESTION Y ELIMINACION DE HIDROCARBUROS Y RESIDUOS

OLEOSOS. 16

5.1.-Etapas básicas para combatir derrames de hidrocarburo en el agua

5.2.-Comportamiento del petróleo en el agua.

5.3.-Factores que afectan una mancha de petróleo

5.4.-Eliminacio de la fuente

5.5.-Medidas preventivas

Modulo VI.- ORGANIZACIÓN DE EQUIPOS. 20

6.1.-Planes de contingencia

6.2.-Equipos utilizados en los derrames de hidrocarburos

VII.-COSTOS Y FACTORES INFLUYENTES 28

7.1.- Consecuencias sobre el ambiente

1
7.2.-Costos económicos

VIII.-GLOSARIO TECNICO 34

CONCLUSIONES 38

BIBLIOGRAFIA 39

INTRODUCCION
La Contaminación en general es la impregnación del aire, el agua o el suelo con
productos que afectan a la salud del hombre, la calidad de vida o el funcionamiento
natural de los ecosistemas. Sobre la contaminación de la atmósfera por emisiones
industriales, incineradoras, motores de combustión interna y otras fuentes.

Las descargas accidentales y a gran escala de petróleo líquido son una importante
causa de contaminación de las costas. Los casos más espectaculares de
contaminación por crudos suelen estar a cargo de los superpetroleros empleados para
transportarlos, pero hay otros muchos barcos que vierten también petróleo, y la
explotación de las plataformas petrolíferas marinas supone también una importante
aportación de vertidos. Se estima que de cada millón de toneladas de crudo
embarcadas se vierte una tonelada. Entre las mayores mareas negras registradas
hasta el momento se encuentran la producida por el petrolero Amoco Cádiz frente a
las costas francesas en 1978 (1,6 millones de barriles de crudo) y la producida por el
pozo petrolífero Ixtoc I en el golfo de México en 1979 (3,3 millones de barriles). El
vertido de 240.000 barriles por el petrolero Exxon Valdez en el Prince William Sound,
en el golfo de Alaska, en marzo de 1989, produjo, en el plazo de una semana, una
marea negra de 6.700 km2, que puso en peligro la vida silvestre y las pesquerías de
toda el área. Los vertidos de petróleo acaecidos en el golfo Pérsico en 1983, durante
el conflicto Irán-Irak, y en 1991, durante la Guerra del Golfo, en los que se liberaron
hasta 8 millones de barriles de crudo, produjeron enormes daños en toda la zona,
sobre todo por lo que se refiere a la vida marina. En enero de 2000, el petrolero Erika
vertió más de 37.000 toneladas de combustible pesado en las costas de la región
francesa de Bretaña, causando la mayor tragedia ornitológica del atlántico europeo.

Hay medidas las cuales buscan mitigar la acción de los derrames petroleros sobre el
agua, entre las cuales se encuentra la acción preventiva la cual es considerada como
la más importante, aunque lo ideal es que nunca sucedan los derrames de petróleo,
estos suceden, y hay planes de acción que se aplican con la finalidad de tratar de
eliminar la contaminación presente. Se han creado leyes que castigan la
contaminación de las aguas por el ingreso a estas de hidrocarburos, es importante
destacar que dichas leyes transcienden nuestras fronteras y existen muchos
convenios internacionales que buscan principalmente la protección del ambiente, no
podemos dejar de un lado la acción de grupos ambientalistas que sin fines de lucro
luchan contra las acciones capitalistas que no buscan proteger el ambiente.

En el presente trabajo se habla esencialmente de la acción del petróleo derramado en

el agua, su gran capacidad de contaminación, las medidas preventivas que se deben

2
tomar y las acciones posteriores a la contaminación. También se habla sobre los
planes de contingencia tomados en situaciones extremas y destacan algunos equipos
implementados en la limpieza de las aguas. Es importante adentrarse en todos los
aspectos relacionados con los derrames petroleros, no es un proceso simple que ha
ocurrido a lo largo de los años y según la tendencia que presenta el hombre dichos
derrames disminuirán pero no en su totalidad, el caso es que deben aumentar las
medidas preventivas y mucho más las medidas que condenan la contaminación de las
aguas para de esta manera poder tener un mundo un poco mejor.

Fig. N°1 Mapa de derrames

II.- HIDROCARBUROS
2.1..-Definición

Los hidrocarburos son compuestos orgánicos formados únicamente por "átomos de

carbono e hidrógeno". La estructura molecular consiste en un armazón de átomos de
carbono a los que se unen los átomos de hidrógeno. Los hidrocarburos son los
compuestos básicos de la Química Orgánica. Las cadenas de átomos de carbono
pueden ser lineales o ramificadas y abiertas o cerradas.

Los hidrocarburos se pueden diferenciar en dos tipos que son alifáticos y aromáticos.
Los alifáticos, a su vez se pueden clasificar en alcanos, alquenos y alquinos según los
tipos de enlace que unen entre sí los átomos de carbono. Las fórmulas generales de
los alcanos, alquenos y alquinos son CnH2n+2, CnH2n y CnH2n-2, respectivamente.

3
 Fig. N° 2 Hidrocarburos

2.2.-Comportamiento de los hidrocarburos

El comportamiento de los hidrocarburos en el medio marino. Información para

entender estos procesos que no son tan simples como parece en un primer momento

Existen diferentes tipos de hidrocarburos, gasolinas, fuel, diésel, etc…, pero todos
ellos en mayor o menor medida sufren los siguientes procesos:

Evaporación: Es el primer proceso que sufre el vertido cuando llega a la superficie.

Dependiendo del tipo de hidrocarburo se evaporará más o menos cantidad, por
ejemplo las gasolinas evaporan aproximadamente el 94% al cabo de 1 hora.

Emulsión: Es la mezcla del hidrocarburo con el agua de mar, formando esas

“galletas” que flotan.

Disolución: Este proceso es aquel por el cual parte del hidrocarburo se disuelve en el
volumen de la columna de agua y en los alrededores del derrame. El tiempo de
disolución depende de la composición, tasa de esparcimiento, temperatura del agua,
turbulencia y grado de dispersión.

Oxidación: Producida por la combinación del oxígeno con el hidrocarburo, este

proceso aumenta con la radiación solar. El resultado es que se crea una capa
superficial impermeable en el hidrocarburo que dificulta la evaporación del mismo.

Sedimentación: Es el proceso de caída al fondo de los hidrocarburos.

Biodegradación: Degradación que sufre el vertido por la acción de organismos, que

suelen ser bacterias específicas capaces de realizar este proceso.

4
 Fig. N° 3 Comportamiento de los hidrocarburos en el mar

III.-LEGISLACION CHILENA E INTERNACIONAL

Fig. N° 4 Reglamento para el control de la contaminación TM- 067

3.1 Extracto del “Reglamento para el control de la contaminación” (TM-

067)

5
Ministerio de Defensa Nacional

Subsecretaría de Marina

REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE LA

CONTAMINACION ACUATICA

(D.O. Nº 34.419, de 18 de Noviembre de 1992)

Núm. 1.- Santiago, 6 de Enero de 1992.- Visto: lo manifestado por la Comandancia en

Jefe de la Armada en Oficio Ordinario N° 12600/C-4 de fecha 12- Diciembre-1989; lo
dispuesto en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas
del Mar por Hidrocarburos, de 1954, con sus enmiendas de 1962 y 1969, y Anexo
sobre "Libro de Registro de Hidrocarburos", aprobado por Decreto Supremo N° 474 del
Ministerio de Relaciones Exteriores, de 1977; lo dispuesto en el Convenio sobre
Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras
Materias, con sus Anexos I, II y III, del año 1972, promulgado por Decreto Supremo N°
476 del Ministerio de Relaciones Exteriores, de 1977; el Convenio Internacional sobre
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, aprobado por Decreto Ley N° 3.175 del
año 1980; el Convenio para la Protección del Medio Ambiente y la Zona Costera del
Pacífico Sudeste, promulgado por Decreto Supremo N° 296, del Ministerio de
Relaciones Exteriores, del año 1986; el Código Marítimo Internacional de Mercaderías
Peligrosas y sus Anexos, aprobado por Decreto Supremo N° 777, del Ministerio de
Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina, de 1978; los artículos 142 y siguientes del
Decreto Ley N° 2.222, del año 1978, Ley de Navegación; letra i) del artículo 3° del
Decreto con Fuerza de Ley N° 292, del año 1953; y las atribuciones que me confiere el
artículo 32, número 8 de la Constitución Política de la República de Chile.

Decreto:

Artículo Primero: Apruébase el siguiente "Reglamento para el Control de la

Contaminación Acuática".

INDICE DE TITULOS

Página

TITULO I Disposiciones Generales.

TITULO II De la Nave.

Capítulo 1º Ámbito de Aplicación

Capítulo 2º De las Descargas

Párrafo Primero De las Descargas en Navegación Marítima

Párrafo Segundo De las Descargas en Navegación en Aguas Interiores

Párrafo Tercero De los Alijos.

Párrafo Cuarto De las Excepciones

6
Párrafo Quinto Libro Registro de Hidrocarburos y Avisos

Capítulo 3º Equipos, Dispositivos y Sistemas Instalados a Bordo para la Prevención

de la Contaminación por Hidrocarburos

Párrafo Primero Equipos, dispositivos y sistemas obligatorios según el tipo de nave

Párrafo Segundo Excepciones.

Capítulo 4º Control de la Contaminación por el responsable de la misma

Capítulo 5º De la prevención de la contaminación por aguas sucias provenientes de

naves o artefactos navales

Párrafo Primero Ámbito de aplicación

Párrafo Segundo Inspecciones

Párrafo Tercero De las descargas de aguas sucias en navegación y en puertos

Capítulo 6º De la prevención de la contaminación por basuras provenientes de naves

y artefactos navales

Capítulo 7º De la prevención de la contaminación por vertimiento de desechos y otras

materias

TITULO III De las instalaciones terrestres y terminales marítimos asociados a las

naves y artefactos navales

Capítulo 1º Instalaciones terrestres de recepción de mezclas oleosas

Capítulo 2º Del terminal marítimo.

TITULO IV De las fuentes terrestres de contaminación

Capítulo 1º Generalidades

Capítulo 2º Del estudio de impacto ambiental acuático

Capítulo 3º Otras disposiciones

TITULO V Buques nucleares y transporte de mercancías radiactivas

Capítulo 1º Disposiciones generales

Capítulo 2º Control del buque nuclear

Capítulo 3º Medidas de seguridad en puerto

Capítulo 4º Transporte de mercancías radiactivas

TITULO VI Sanciones y multas

Fundamentación técnica

TITULOI

7
Disposiciones Generales

Artículo 15º.- Toda nave o artefacto naval, empresa de puerto, terminal marítimo y
cualquier instalación o faena susceptible de provocar contaminación de las aguas
sometidas a la jurisdicción nacional, deberá contar con los elementos y equipos
necesarios para prevenir en caso de accidente, la contaminación de las aguas o
minimizar sus efectos.

Artículo 21º.- El propietario, armador u operador de una nave o artefacto naval, será
responsable, solidariamente, de los daños que se produzcan, a menos que pruebe que
ellos fueron causados exclusivamente por:

a) Acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección; o un fenómeno natural de

carácter excepcional, inevitable e irresistible.

b) Acción u omisión dolosa o culpable de un tercero extraño al dueño, armador u

operador a cualquier título de la nave o artefacto naval. Las faltas, imprudencias o
negligencias de los dependientes del dueño, armador u operador o las de la dotación,
no podrán ser alegadas como causal de excepción de responsabilidad.

CAPITULO 4º

Control de la Contaminación por el responsable de la misma

Artículo 81.- En todos los casos en que se produzcan descargas o derrames de

hidrocarburos, fuera del régimen autorizado por el presente título, la nave o artefacto
naval responsable o su representante deberán utilizar todos los medios y elementos
disponibles a su alcance para combatir la contaminación producida y mitigar sus
efectos. Estos medios y elementos, en general, deberán satisfacer las condiciones que
establece este capítulo y la legislación y reglamentación nacional.

3.2 -¿QUÉ ES EL CONVENIO MARPOL?

El convenio MARPOL 73/78 es un texto donde se recogen diversas normas aplicables
a los desechos generados por los buques como consecuencia de su actividad.

HISTORIA DE SU NACIMIENTO
A pesar de que el primer borrador del convenio MARPOL es del año 1973, los
acontecimientos precursores que motivaron su nacimiento comenzaron a gestarse
a principios del siglo XX, cuando la industrialización y la aparición del automóvil
aumentaron de forma considerable la demanda de hidrocarburos y el tráfico marítimo
mundial. Otros acontecimientos importantes que impulsaron el índice de construcción
de buques fueron las guerras mundiales que incrementaron la construcción de buques

8
de guerra y buques tanque además de su tamaño que alcanzaban las 16.400
toneladas de peso muerto (Buque de guerra T2).
En los años 50 toma fuerza la necesidad de satisfacer la demanda energética por lo
que se dispara la explotación masiva de los campos de petróleo de Oriente medio y
los países del Golfo Pérsico. Estos acontecimientos influyen directamente en el
tamaño y cantidad de los buques tanque, llegándose a buques de 100.000 toneladas
de peso muerto a finales de esa década.
Es importante señalar que en el año 1956 en consecuencia por la
denominada “Guerra de los 7 días” entre Egipto e Israel el paso del “Canal de Suez”
permaneció cerrado por lo que la ruta de unión entre Europa y Asia debía realizarse
bordeando el cabo de Buena Esperanza, esto prolongaba de 15 días por la ruta del
Canal de Suez a 30 días por el “Cuerno de África” por lo que los armadores se vieron
obligados a construir buques mayores para rentabilizar los viajes. Estos pasaron de
200.000 Toneladas en 1960 a 500.000 pocos años después.
Todos estos acontecimientos constituían un serio peligro de contaminación marina por
lo que la comunidad internacional decidió constituir un convenio para prevenir este
riesgo.
En 1954 se convocó en Reino Unido una Conferencia Diplomática que aprobó un
Convenio denominado “Convenio OILPOL 1954” que entró en vigor en 1958.

Fig. N° 5 “Convenio OILPOL 1954”

3.3.-“Convenio OILPOL 1954”

El convenio OILPOL reconocía que el mayor peligro de contaminación marina por

hidrocarburos procedía de las operaciones rutinarias de los buques, tales como; El
achique de sentinas. y la limpieza de tanques de carga con agua de mar. Por este

9
motivo se decidió establecer la prohibición de descarga de las mezclas de
hidrocarburos y aguas a menos de una determinada distancia de costa, así como en
las denominadas “Zonas Especiales” donde la sensibilidad del ecosistema recomienda
unas medidas anti-contaminación más estrictas. En 1962, mediante una enmienda al
Convenio, se ampliaron los límites de estas zonas. Estas zonas se tratarán con más
detenimiento en los siguientes puntos.
La Conferencia Diplomática asignó determinadas funciones a la “Organización
Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI)”, predecesora de la
actual “Organización Marítima Internacional (OMI)” para cuando el Convenio
Constitutivo de dicha Organización entrara en vigor, hecho que ocurrió en 1958,
meses antes de la entrada en vigor del OILPOL.
A pesar de las medidas adoptadas en el Convenio OILPOL, estas se vieron
insuficientes cuando en 1967 tuvo lugar un importante accidente marítimo, la varada
del petrolero “Torrey Canyon” cuando navegaba por el “Canal de la Mancha” supuso
un hito transcendental en la mentalidad de la protección del medio marino contra la
contaminación. El derrame de 120.000 toneladas de petróleo crudo al mar constituyó
la mayor catástrofe ecológica conocida hasta el momento.

Fig. N°6 “Torrey Canyon”

10
 Fig. N° 7 Mapa del derrame del petrolero “Torrey Canyon”

Fig. N° 8 Código I.S.P.S / P.B.I.P.

3.4.-Codigo de protección de buques e instalaciones (I.S.P.S / P.B.I.P.)

11
La Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó en 1974 un Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que incluye un
anexo conteniendo normas y requisitos técnicos para la regulación de la seguridad de
los buques y de las personas. Esta normativa se concreta fundamentalmente en dos
actuaciones:
 Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio
SOLAS, 1974).
 Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones
Portuarias, denominado Código PBIP (o ISPS, siglas en idioma inglés).

Para lograr los objetivos incluidos en el Código, los Gobiernos deberán, entre otras
actuaciones, recopilar y evaluar información sobre las amenazas a la protección
marítima, exigir el mantenimiento de protocolos de comunicación para los buques y las
instalaciones portuarias, exigir planes de protección para el buque y para las
instalaciones portuarias, y establecer sistemas y planes de protección para
proporcionar, de forma coordinada, el adecuado nivel de protección de buques y de
instalaciones portuarias.

Hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

ÁMBITO DE APLICACIÓN

El Código se aplicará a buques dedicados a viajes internacionales (buques de pasaje,

buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 GT) y a las instalaciones
portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

NIVELES DE PROTECCIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a 3 Niveles de Protección. Las

medidas y procedimientos de protección se aplicarán en las instalaciones portuarias
de modo que, sin perder la necesaria eficacia, se reduzcan al mínimo los
inconvenientes o demoras para pasajeros, buques, personal y visitantes de los
buques, así como el movimiento de mercancías y servicios.
 Nivel 1: deberán mantenerse medidas mínimas de protección en todo
momento; es el de operación normal de la instalación.
 Nivel 2: deberán mantenerse medidas de protección suplementarias,
derivadas de un incremento del nivel de amenaza.
 Nivel 3: medidas de protección concreta y adicional, durante determinado
tiempo, derivadas de la sospecha o conocimiento de una amenaza grave,
probable e inminente.

EVALUACIÓN DE LA PROTECCIÓN Y PLAN DE PROTECCIÓN DE LA

INSTALACIÓN PORTUARIA

Cada instalación portuaria elaborará un plan de protección adecuado para la interfaz

buque puerto, que incluirá los tres niveles de protección. El Plan, que deberá ser
aprobado por el Gobierno correspondiente, debe ser elaborado en base al resultado
de una Evaluación de la Protección de la Instalación Portuaria, que debe ser efectuada
previamente, identificando los riesgos y amenazas que afectan a dicha instalación, y
que determinará el nivel de vulnerabilidades de la misma.

12
El Plan de Protección será elaborado teniendo en cuenta el resultado de dicha
Evaluación y las orientaciones del Código, y deberá incluir entre otras, medidas para:
 Evitar que se introduzcan a bordo del buque o en la instalación portuaria
armas, sustancias peligrosas, etc.
 Prevenir el acceso no autorizado.
 Procedimientos para hacer frente a amenazas y para evacuación.
 Identificación del Oficial de Protección y datos de contacto para las 24 horas
del día.
 Garantizar la protección eficaz de la carga y del equipo para la
manipulación de la carga.

OFICIAL DE PROTECCIÓN DE LA INSTALACIÓN PORTUARIA

Cada instalación portuaria contará con un Oficial de Protección, aunque una misma
persona podrá ser designada oficial de protección de más de una instalación. El Oficial
de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) debe cumplir con unos requisitos de
formación adecuados, para adquirir la necesaria capacitación para cumplir con su
cometido.

PLAN DE PROTECCIÓN DEL PUERTO

En lo referente a la protección contra riesgos de naturaleza antisocial (atentados,

secuestros, piratería, terrorismo, etc.) y en cumplimiento del Código de Protección de
Buques e Instalaciones Portuarias, la Autoridad Portuaria de Castellón ha realizado la
Evaluación de Protección y el Plan de Protección de todo el puerto, el cuál comprende
a su vez la revisión de todas las evaluaciones y los planes de protección de las
Instalaciones Portuarias dentro de la zona de servicio de la Autoridad Portuaria.

IV.- RESPUESTA ANTE DERRAMES DE HIDROCARBUROS

4.1.-Instrucciones al detectar un derrame

1.- El Plan de Contingencia regional será aplicado a derrames de hidrocarburos

persistentes y será activado cuando se produzcan derrames superiores a 5 m3.
2.- En caso de derrames inferiores a la cantidad antes citada, el procedimiento a
seguir estará supeditado al desplazamiento del derrame, debiéndose plotear la o las
manchas de acuerdo con los valores y dirección del viento y la corriente que afecte al
sector pudiendo bajo estas circunstancias, dirigirse hacia alta mar o hacia la costa.
3.- En ambos casos, hay una serie de procesos naturales relacionados con las
propiedades físicas y químicas del petróleo (u otro hidrocarburo), que resultan en la
extensión, desplazamiento y degradación final de la mancha.
Estos incluyen la extensión evaporación y aerolización, disolución, hundimiento y
afloramiento, oxidación atmosférica, degradación biológica y formación de emulsiones.
4.- En el caso que la mancha derive hacia la playa, deberán iniciarse las acciones
contempladas en las operaciones de control en la línea costera. Cuando los derrames
ocurran en zonas especiales (pesca, recreación, turística, etc.), el plan podrá
igualmente activarse aun cuando el valor sea inferior a 5 m3 (grado 2), situación que
será evaluado por el Jefe del Centro Coordinador Regional respectivo.
5.- Recibida la notificación de un derrame de petróleo verificada la información, se
reunirán el máximo de antecedentes a fin de tener una base segura para decidir la
acción a tomar.

13
4.2.-Acciones a seguir al producirse un derrame

Los derrames de hidrocarburos serán informados de acuerdo a los formatos de la

directiva que sistematiza y racionaliza el formato de mensajes tipo para informar las
contaminaciones del medio acuático.
1.- Las Operaciones que deben llevarse a cabo bajo el plan de acción están
agrupadas en 4 categorías. Antes de iniciar cualquiera de ellas, debe efectuarse una
rápida evaluación del derrame, a fin de estimar la estrategia a seguir y los equipos y
personal que se necesitarán.
a.- En primer término debe pensarse en la movilización del Centro Coordinador
Regional y el establecimiento del Centro de Operaciones en el lugar del derrame, el
establecimiento de comunicaciones, contacto con las partes interesadas, y desarrollar
toda la preparación necesaria para iniciar la acción de control.
b.- La segunda etapa importante, es el inicio y mantenimiento de las acciones de
control en el mar. El Área de acción primaria, en la vecindad inmediata a la fuente del
derrame. Es importante en esta etapa contar con apoyo aéreo (helicóptero de
preferencia), ya que el campo visual es perfecto y se puede dirigir las acciones desde
el aire mediante la comunicación helicóptero – tierra – mar, debiendo para ello
embarcarse los equipos de comunicaciones adecuados.
c.- La tercera operación incluye la implementación de apoyo de las acciones de control
en la línea costera. La acción recomendada es proteger aquellas áreas de la costa de
alto valor ecológico, económico y turístico o que sean difíciles para limpiar, y tratar de
desviar el petróleo hacia las áreas donde pueda recogerse fácilmente sin dañar la
ecología del lugar.
d.- Por último están las operaciones de finalización, esto es, la recolección del equipo,
análisis de los efectos y costos del derrame, concluyéndose con un informe total del
accidente.

LOGÍSTICA
1.- El apoyo logístico para responder a un derrame grande de petróleo incluye el
prealistamiento de personal, equipos, materiales y servicios.
2.- Deben asignarse responsabilidades específicas en cada área, para asegurar que
habrá apoyo efectivo cuando la situación lo requiera.
3.- Se debe determinar el tipo y cantidad de los equipos de control de derrame de
petróleo existentes, los materiales y las facilidades disponibles en cada región, ya sea
que pertenezcan a entidades privadas o públicas.
4.- Debe proveerse, tanto de facilidades para almacenar el equipo, como para el
transporte del mismo, al lugar del derrame. También es importante hacer algún tipo de
compromiso con los dueños de otros equipos, que eventualmente pudieran
necesitarse (camiones, equipo mecanizado, remolcadores, lanchas, etc.).

MANTENCION
1.- La función de mantención, está orientada hacia una buena conservación de los
equipos de control de la contaminación, lo que permite alargar su vida útil, y asegurar
una correcta operación en cualquier circunstancia.
2.- Los criterios generales sobre mantención, se harán en base a los catálogos y
manuales de cada equipo. Es de suma importancia que el personal propio a cargo de
la mantención de equipos, posea un adecuado entrenamiento.
3.- Dentro de la función de mantención también están consideradas aquellas
reparaciones posibles de ejecutar con el propio personal, y que no requieren de
trabajo significativos, tales como: recambio de piezas, repuestos o partes, que hayan
completado su vida útil.
4.- Las reparaciones de equipos quedarán consignadas en el respectivo historial, con
la identificación de la persona que efectúo el trabajo.

14
5.- Los aspectos de logística, mantención y comunicaciones se encuentran
desarrolladas en el Capítulo "B" del manual de Control de Derrames de Petróleo (IMO-
CPPS-PNUD).

COMUNICACIONES
1.- Es generalmente aceptado, el concepto de que el éxito de una operación de control
y limpieza de un derrame, esté basado fundamentalmente en la rapidez de la
respuesta. Debe existir, por lo tanto, un grado previo de alistamiento de personal,
equipos y materiales, lo que sumado a una buena coordinación será la base de la
acción de combate.
2.- Por este motivo, las comunicaciones son imprescindibles en una emergencia, y son
consideradas como básicas en el entrenamiento. Deberá concretarse la asignación a
los Centros Coordinadores Regionales, de centrales de comunicaciones portátiles,
equipados con pequeños grupos electrógenos para su uso en labores de control de la
contaminación.

4.3.-Asuntos relativos a la seguridad y peligro de incendio

1.- En las operaciones marítimas deberá utilizarse siempre chalecos salvavidas.

Asimismo, el calzado debe tener una suela que impida el deslizamiento. Cualquier otro
equipo tales como: cascos, guantes, etc., que minimicen los accidentes deberán ser
adquiridos.
2.- El riesgo potencial de incendio debe ser considerado cuando se trabaje en un
derrame de petróleo, en función de la volatilidad del material derramado.
3.- El uso de explosímetros es esencial cuando ocurren derrames de petróleos
livianos, especialmente cuando ocurren bajo muelles o en espacios cerrados.
4.- El equipo que se use en un derrame de petróleo, debe ser inspeccionado a fin de
que no se produzcan chispas. Cuando se ataque un derrame de materiales altamente
inflamables, deben utilizarse equipos a prueba de explosión.
5.- El personal debe estar siempre alerta ante el riesgo de incendio y debe haber
equipos para combatirlo. Es importante tener presente que el petróleo, incluyendo
aquel que se está incendiando, flota en el agua.

4.4.-Concepto de los diferentes procedimientos

1.- La responsabilidad total del sistema de control de la contaminación es de la

Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, organismo que
deberá velar para que en todo momento exista en el país los medios y personal
idóneo, en cantidad y calidad proporcionales al riesgo existente en el litoral.
Consecuente, con la política de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante y con el principio de subsidiaridad allí estipulado, las operaciones de
limpieza de playa se encargarán a los causantes del derrame, mediante contratistas
particulares o medios propios, pero siempre bajo la tuición y responsabilidad de la
Autoridad Marítima.
2.- En las operaciones de control y combate en alta mar y en la costa, deberá seguirse
también el mismo principio, concurriendo el Centro Regional con todo su equipo
material y humano. Los servicios que preste la Autoridad Marítima, con motivo de un
accidente que cause o pueda causar contaminación de las aguas, estarán afectos al
Reglamento de Tarifas y Derechos de la Dirección General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante ( D.S N° 1. Art. 18) debiendo posteriormente ser resarcidos los
gastos por el responsable del derrame.( en el caso de naves a través de los PANDI).

USO DE DISPERSANTES.
1.- Todos los dispersantes químicos son una mezcla de agentes activos de superficie
(detergente), y de un solvente desarrollado específicamente para el tratamiento de

15
petróleos / aceites vertidos a un cuerpo de agua. Debido a las reglamentaciones sobre
toxicidad, se han tendido a eliminar compuestos, tales como, los hidrocarburos
halogenados, el tetracloruro de carbono, fenoles, cresoles, álcalis cáusticos, ácidos
minerales y toda sustancia que pueda corroer los envases o dañar la salud humana en
su manipulación y aplicación. Se exige además que la emulsión lograda con cada
dispersante sea estable y no permita que se reforme la mancha de petróleo en la
superficie del agua.
2.- En nuestro país, la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante,
es el organismo oficial del Gobierno encargado de autorizar los dispersantes que se
utilizan en funciones de control de la contaminación.
Por ello, las personas u organismos interesados en su aplicación, deberán contar con
una resolución de esta DIRECCION GENERAL aprobando dicho producto, para lo cual
remitirán una muestra de 5 lts. del dispersante con sus especificaciones técnicas a
objeto de someterlo a las pruebas de toxicidad según normas de la Organización
Marítima Internacional, en el Instituto de Biología Marina de la Universidad de
Valparaíso, entidad reconocida por la Dirección General para efectuar estas pruebas,
siendo de cargo de los interesados el valor de dicho examen.
3.- Esta DIRECCION GENERAL ha autorizado los siguientes dispersantes, cuyas
marcas comerciales se indican:
Corexit 9527 (Exxon), BP 1100 WD (BRITISH PETROLEUM), OC-5 OIL COLLECTOR
– COREXIT 7664, SLICKGONE LTD. (DASIC INTERNATIONAL), HEXAPROTE 6141,
SHELL HERDER, SHELL DISPERSANT CONCÉNTRATE, SHELL DISPERSANT
LTD., COREXIT 8667 OIL DISPERSANT, COREXIT 9550 OIL DISPERSANT,
DISPETROL II (COTACO), SINQUI OIL SPILL REMOVER L/T, SPILL DISPERSNT N°
010 (GOMEZ BRETON HNOS. LTDA.), PROSUR OIL SPILL DISPERSANT G.V.,
SUPERDISPERSANT-25., GANCO OIL SPILLS 600.( KOGAN), DREW AMEROID
MARINE OSD. LT.(ASHLAND), UNITOR SEACARE O.S.D. ( UNITOR LTDA.), GOLD
CREW DISPERSANT (IIM ING. INDUSTRIAL STGO.)
4.- Finalmente, se establece, que la autorización que otorga la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para un determinado tipo de dispersante,
"NO SIGNIFICA QUE PUEDE SER UTILIZADO INDISCRIMINADAMENTE EN
CUALQUIER SITUACION DE DERRAME, YA QUE EN CADA CASO SE DEBERA
CONTAR CON LA ANUENCIA DE LA AUTORIDAD MARITIMA LOCAL, QUIEN
PONDERARA CADA CASO Y RESOLVERA.”

V.- GESTION Y ELIMINACION DE HIDROCARBUROS Y

RESIDUOS OLEOSOS.
5.1 Etapas básicas para combatir derrames de hidrocarburos en el agua

Conscientes de la situación planteado por los accidentales derrames de petróleo y en

búsqueda de una solución que pueda minimizar los efectos causados por dichos
derrames, se ha desarrollado una estrategia o método de control, basado en cuatro
etapas fundamentales:

 Eliminación de la fuente.
 Contención.
 Recolección.
 Tratamiento químico.

Una vez que estos pasos se ejecutan, se garantiza en un alto porcentaje la

recuperación del petróleo derramado y la preservación del medio ambiente.

16
5.2.-Comportamiento del petróleo en el agua.

Existe una serie de procesos naturales que ocurren inmediatamente después que el
petróleo se derrama en un cuerpo de agua. los cuales están relacionados con las
propiedades físico - químicas del petróleo y con las condiciones climáticas existentes
en el lugar del derrame. El petróleo, al ser derramado en un cuerpo de agua, comienza
a sufrir cambios físicos, químicos y biológicos naturales. Estos procesos son
acompañados por el esparcimiento y el movimiento, debido a oleaje, vientos y
corrientes, evaporación, solución / dilución, sedimentación, dispersión en gotas y
partículas, emulsificaciones, oxidación, fotoquímica, biodegradación por
microorganismos, ingestión por organismos marinos y formación de bolas de alquitrán
y partículas.
Estos procesos incluyen: el esparcimiento de la mancha y su gradual intemperización.
A continuación se muestra en forma esquemática los distintos factores y procesos que,
intervienen en el comportamiento del petróleo en agua:

5.3.-Factores que afectan una mancha de petróleo:

Esparcimiento
 Tipo de petróleo derramado
 Composición química
 Gravedad específica
 Tensión superficial
 Viscosidad
 Punto de fluidez
 Punto de inflamación
 Solubilidad
 Tasa de esparcimiento

Movimiento
 Viento
 Oleaje
 Mareas
 Corrientes
 Despojos en flotación

Intemperización del petróleo

 Emulsificación
 Petróleo en agua
 Agua en petróleo
 Evaporación
 Disolución
 Oxidación
 Sedimentación
 Biodegradación
 Dispersión

5.4.-Eliminacion de la fuente

Constituye la serie de acciones de tipo operacional tendentes a impedir que el petróleo

continúe fluyendo sin control hacia e¡ exterior de la instalación que lo transporto o
almaceno, con el objeto de minimizar las pérdidas de producción.

17
Acciones para eliminar la fuente
Las acciones más comunes para eliminar la fuente de un derrame de petróleo son:
Cerrar pozos.

 Cerrar múltiples de producción.

 Desviar producción.
 Colocar grapas en las tuberías.
 Cementar el pozo fuera de control.
 Perforar direccionalmente.
 Trasiego de Tanqueros.

Nota importante
Cuando se efectúan estas acciones de eliminación de la fuente, se evita la pérdida del
crudo y también se reducen los daños que causan al medio ambiente, al destruir las
fuentes generadoras de vida, así como también a las distintas especies que viven en
las orillas de los cuerpos de agua.
Contención
Es el proceso que se utiliza para impedir la extensión del petróleo derramado sobre la
superficie del agua, a fin de minimizar la contaminación del ambiente y facilitar de esta
manera la recuperación del crudo.
La contención del petróleo, en el más amplio sentido, puede efectuarse con tres
propósitos principales:

 Para mantener el petróleo en un lugar determinado.

 Para mantener el petróleo alejado de un área determinado.
 Para dirigir el petróleo hacia un punto específico.

5.5.- Medidas preventivas

En todas las actividades de Control de la Contaminación, la participación de la

Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, está orientada
preferentemente por el concepto de prevención, lo cual permitirá una economía de
medios, una mejor asignación de recursos y una mayor difusión de su labor.

1.-Prevención de derrames de petróleo en instalaciones petroleras

La mejor manera de atacar el problema de contaminación por petróleo es prevenir el
incidente.
Normalmente estos se producen por fallas de equipos o del material y fallas humanas.
Los primeros pueden ser subsanados mediante inspecciones periódicas y una
mantención adecuada; y los segundos, mediante la instrucción y el entrenamiento del
personal.
Las Autoridades Marítimas de aquellos puertos en donde existan terminales
petroleros, deberán dar estricto cumplimiento a las inspecciones periódicas, de los
elementos de fondeo (boyas, cadenas, grilletes).

2.-Prevención de derrames mediante instalaciones de Recepción de Residuos de

Hidrocarburos de puertos y terminales.
La descarga de hidrocarburos o mezclas al mar está estrictamente reglamentada por
Convenios Internacionales Marítimos de la Organización Marítima Internacional. Los
residuos y mezclas de agua con hidrocarburos resultantes de operaciones rutinarias
de buque-tanque, deben ser retenidas a bordo en casi su totalidad y ser transferidos a
instalaciones de recepción en puertos / terminales para su tratamiento y eventual
disposición.

18
3.-Medidas preventivas aplicables a las naves.
3.1.- El convenio OILPOL/54 con enmiendas de 1962 y 1969, prohíbe la descarga de
hidrocarburos durante las operaciones normales de un buque-tanque, regula, sin
embargo, ciertas descargas las que deben quedar anotadas en el libro de registro de
hidrocarburos.

A.- Buques Petroleros:

 La cantidad total de hidrocarburos que un buque tanque puede descargar en
cualquier viaje en lastre, no debe ser superior a 1/15000 de la capacidad total
de carga
 El buque tanque debe encontrarse en ruta (Velocidad mínima 7 nudos).
 La tasa a la que pueden descargarse los hidrocarburos no debe exceder de 60
litros por milla navegada.
 En ningún caso, la descarga de hidrocarburos de un buque tanque puede
hacerse a menos de 50 millas de la tierra más próxima.

B.- Buques en general.

 Se prohíbe a todo buque la descarga de hidrocarburos o mezclas de
hidrocarburos, (agua de sentina), salvo cuando se cumplan las siguientes
condiciones
 El buque debe hallarse en ruta (velocidad mínima de 7 nudos).
 La tasa de descarga de contenido de hidrocarburos no debe exceder de 60
litros por milla navegada.
 El contenido de hidrocarburos de la descarga debe ser inferior a 100 partes por
1.000.000 de partes de la mezcla.
 La descarga debe efectuarse a más de 12 millas de la tierra más próxima.

3.2.- El Convenio antes citado, también estipula, que las naves mercantes y artefactos
navales deben contar con un Libro de Registro de Hidrocarburos destinado a llevar los
movimientos del cargamento de hidrocarburos y de sus residuos, desde su carga
hasta su descarga, tanque por tanque.
La Autoridades Marítimas deberán controlar a las naves que recalen en su jurisdicción,
la existencia de los documentos a bordo con sus anotaciones al día.
Las naves nacionales o extranjeras que no tengan este documento, o que teniéndolo
se encuentre con sus anotaciones incompletas, serán denunciadas a la Dirección
General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, para su posterior informe al
Gobierno del cual depende a través del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Las naves nacionales que no tengan dicho documento a bordo, serán sancionadas por
la Autoridad Marítima local con multas de $ 2.000 oro. En caso que éste, no se
encuentre con sus anotaciones al día será sancionado con $ 1.000 oro, debiéndose
remitir copia a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de las
resoluciones en ambos casos.
3.3.- El Convenio Internacional sobre Prevención de la Contaminación por Vertimiento
de desechos y otras materias (1972) establece en su Anexo I los desechos y materias
que están prohibidas verter al mar.
Para los efectos de aplicación de este convenio, se imparten las siguientes
instrucciones de procedimiento:
A.- El otorgamiento de los permisos especiales a que hace referencia al Anexo II del
antes citado convenio, será resuelto por la Dirección General del Territorio Marítimo y
de Marina Mercante.
Las solicitudes que en tal sentido sean presentadas a las Autoridades Marítimas,
deberán complementarse con los antecedentes que se señalan en el Anexo III del

19
convenio y elevadas a la DGTM Y MM. con el informe y opinión fundada del
Gobernador Marítimo respectivo.
B.- Las solicitudes de concesión de permisos generales para vertimiento de todas las
demás materias no contempladas en el Anexo I y II ya señaladas, deberán ser
estudiadas y resueltas por las Autoridades Marítimas del lugar de presentación de la
solicitud, debiendo remitirse copia de la resolución a la Dirección General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, sin perjuicio de registrar dicha autorización en el libro
de Control de Vertimiento de la nave.
Las contravenciones a las disposiciones señaladas deberán ser sancionadas con
multas, las que se aplicarán en conformidad al párrafo 3° de la Ley de Navegación,
previa acta, circunstancia o investigación de los hechos según corresponda.
4.- Planes de Contingencia
Formando parte de las medidas preventivas, e íntimamente interrelacionados con las
acciones de control de la contaminación, se encuentran los planes de contingencia.
La finalidad de estos planes es que, tan pronto como se produzca un suceso de
derrame, se inicien las operaciones anticontaminación con medios adecuados para
minimizar los daños. Los Centros Coordinadores Regionales deberán establecer
procedimientos que permitan movilizar ordenadamente los recursos disponibles
(medios propios y de otras instituciones), los planes de contingencia deben ser
elaborados de acuerdo con las dotaciones de personal actualmente existentes.
Para la elaboración de los planes de contingencias regionales debe tenerse en
consideración las recomendaciones del Capítulo 12 del manual de control de derrames
de petróleo.

VI.- ORGANIZACIÓN DE EQUIPOS.

Fig. N° 9 Partidas de limpieza

Si bien mayoría de los derrames de hidrocarburos son de poca magnitud y pueden

contrarrestarse localmente, muchos incidentes sobrepasa la capacidad de reacción
local o afecta un área mayor, por lo que se necesitará de un accionar de mayor
magnitud. Dichos planes locales pueden formar parte de un plan para una región
mayor o un plan nacional. A su vez estos planes nacionales pueden estar integrados a

20
acuerdos para el accionar regional entre dos o más países vecinos.
Si bien el tamaño y contenido de los planes varía con las dimensiones del área
cubierta y el grado de riesgo, generalmente deben seguir un lineamiento similar ya
sean locales, nacionales o regionales. Estos lineamientos homogéneos permitirán que
los planes sean compatibles y fáciles de captar, asegurando una transición adecuada
de un nivel al próximo.

6.1.-Planes de contingencia

Los planes de contingencia pueden ser divididos en dos partes principales:

1. Estrategia.
2. Plan operacional.

1) La estrategia define la política, responsabilidades y razón fundamental del plan

operacional. En la introducción debe definirse la responsabilidad por el plan de
contingencia y su alcance. Asimismo se debe identificar la autoridad o institución
principal responsable de la elaboración e implementación del plan. Se debe definir
también el área geográfica cubierta por el plan y si hay otros planes relacionados.
Más adelante debería haber una sección que abarque la frecuencia y tamaño de los
derrames y el tipo de hidrocarburos involucrados, siendo de gran utilidad los registros
históricos de derrames para el área cubierta por el plan. De no poseer dichos registros
es posible comparar con otras localidades similares donde si las hay tomando en
cuenta las diferentes condiciones y variaciones.
De esta manera se pueden desarrollar una serie de posibles escenarios de derrames
analizando las actividades relacionadas con el hidrocarburo, tipos de hidrocarburos
manejados y/o transportados en el área.
Otro aspecto fundamental es el estudio del destino probable de las manchas de
petróleo vinculado con los tipos de hidrocarburos con mayor probabilidad de ser
derramados y las condiciones hidrometeorológicas con sus variaciones estacionales.
En tal sentido se debería anexar el plan operacional detalles de las propiedades físicas
de dichos hidrocarburos, principalmente la gravedad específica, viscosidad, punto de
fluidez y características de destilación.
El movimiento de la mancha de hidrocarburo puede ser pronosticado conociendo
las condiciones hidrometeorológica, por lo que identificando la fuente potencial de un
derrame de podrá calcular el movimiento probable del petróleo y los probables tiempos
involucrados. Se deben incluir referencia a modelos computarizados para predecir el
rumbo de un derrame.
Deben identificarse las áreas recreacionales, áreas ecológicamente susceptibles,
tomas de agua de mar para industrias, pesquerías, acuacultivos, aves marinas,
mamíferos marinos y otros recursos con altas probabilidades de ser amenazados en
caso de un derrame, anexando información detallada de cada recurso y su ubicación.
En general esta información se integra en un mapa indicando ubicación de los
recursos susceptibles y las prioridades de protección. Dicho mapa no debe limitarse a
recursos biológicos sino incluir recursos industriales, recreacionales, etc.
Debe determinarse la estrategia de limpieza, conociendo las limitaciones de las
técnicas de control de derrames y seleccionar el equipo más adecuado para las
diferentes condiciones climáticas y tipos de hidrocarburo. Deben identificarse los
distintos tipos de costa, su sensibilidad y accesibilidad y considerarse las estrategias
de limpieza más adecuadas para cada una.
Deben estimarse la fuerza hombre requerida para el despliegue del equipo y para
realizar las tareas de limpieza. Asimismo se debe definir los depósitos de
almacenamiento y rutas de transporte.

21
La responsabilidad del control de un derrame de hidrocarburo en el mar corresponde
generalmente a un organismo gubernamental encargado de asuntos marítimos. Sin
embargo la responsabilidad de lo que ocurre en las costas no es tan clara y muchas
veces tiende a ser causa de confusión, por esto es necesario que las
responsabilidades queden claramente definidas.
Lo más conveniente es que la responsabilidad de la organización de todas las
operaciones dependa de un solo organismo. Si esto no fuese posible, entonces
resulta fundamental que se establezcan los procedimientos para la coordinación de los
distintos grupos intervinientes.
El área cubierta por el plan, la gravedad de la situación y la susceptibilidad de los
recursos amenazados determinarán el tamaño de la organización.
Es esencial disponer de un centro de comunicaciones equipado con los elementos
necesarios para asegurar que la información llegue a las personas adecuadas en
tiempo y forma, y para permitir el trabajo coordinado entre la costa, el mar y el aire de
ser necesario.
El apoyo logístico necesario para las operaciones de limpieza (alimento, ropa,
alojamiento, servicio médico, etc.) debe ser previsto con anticipación; al igual que la
posibilidad de disponer equipo y material adicional, y transporte (muchas veces se
requiere traer equipo y personal al país, que deben pasar por aduana e inmigraciones
generando demoras). Para ello es necesaria una buena planificación de los
procedimientos necesarios para conseguir todos estos recursos en tiempo y forma.
También es imprescindible la documentación de las acciones el registro preciso del
uso de la mano de obra, equipos, materiales y gastos. Es aconsejable preparar hojas
de registro previamente y anexarlas al plan operacional.
En el plan deben incluirse organizaciones de contacto, que pueden no estar
involucradas directamente en las operaciones de respuesta frente a un derrame, pero
con intereses en ciertos aspectos del derrame o cuya participación puede ser de
importancia. La formación de un comité que mantenga informadas a todas las partes
sobre el plan de contingencia y para consultas durante el derrame puede resultar de
mucha utilidad. Asimismo deberá tenerse en cuenta la necesidad de mantener
informados a los medios de comunicación acerca de la situación.

Se deben definir también los procedimientos para el adiestramiento y prácticas para la

actualización del plan. Es fundamental desarrollar programas de adiestramiento a
todos los niveles. Estas prácticas periódicas asegurarán actualizaciones adecuadas, la
capacitación de todo el personal que eventualmente esté involucrado ante un derrame
y la puesta a punto de la disponibilidad y funcionamiento de los equipos.

22
 Fig. N° 10 Organigrama para actuar ante un derrame

2) El plan operacional debe describir los procedimientos recomendados para la

reacción ante un derrame de hidrocarburos con la información esencial incluida como
anexos. Dicho plan operacional es básicamente un listado de acciones que conforman
el procedimiento para la reacción ante el derrame:

 Notificación
 Evaluación
 Decisión de reacción
 Movilización
 Reacción
 Evaluación del progreso
 Finalización
 Revisión del Plan

En síntesis son aspectos esenciales para el éxito de todo plan de contingencias:

23
  Clara delimitación de responsabilidades de las instituciones que intervienen en
él.
 Contar con los recursos materiales adecuados a las características
ambientales de esta zona (barreras de contención oceánica, embarcaciones lo
suficientemente potentes, etc.).
 Que estos recursos materiales sean suficientes, para dar una respuesta
apropiada al problema.
 Contar con recursos humanos (multidisciplinarios) idóneos para la tarea que se
les designe.
 Entrenamiento periódico y simulacros constantes de distintas situaciones.
 Estudios periódicos del posible comportamiento de una mancha de petróleo
derramada desde las plataformas ¨costa afuera¨, buques e instalaciones
costeras.

Por otro lado, se deben promover estudios de investigación que permitan aumentar el
conocimiento sobre los ecosistemas costero – marinos, su flora y fauna. La ignorancia
es un problema en sí mismo de conservación, por lo que si queremos preservar con
eficiencia nuestros recursos, primero debemos conocerlos. Es necesario que estos
estudios sean constantes y contemplen los impactos negativos que las actividades
humanas ejercen sobre dichos recursos.

Equipos de contención
El equipo básico en la contención de derrames de petróleo es la "Barrera", La forma
organizada y rápida, con que se realiza su despliegue, dependerá la eficiencia de las
labores de contención y recolección.

Métodos de contención
El uso de las barreras como método de contención, suele clasificarse en:
 Barreras mecánicas.
 Cortina.
 Valla.
 Barreras neumáticas o de aire.
 Barreras químicas.

Barreras mecánicas
Estas pueden describirse como "Cercas flotantes" sobre y por debajo de la superficie
del agua, y su función es la de interceptar y evitar el desplazamiento y extensión de lo
mancha del hidrocarburo derramado. Las barreras mecánicas se clasifican en tipo
cortina y tipo valla, cuyas diferencias radican en el diseño, material y uso específico.

Elementos de una barrera

Francobordo o cresta: Tiene la función de prevenir que el petróleo confinado pase por
encima de la barrera por efecto del oleaje.

Flotador: Permite que la barrera permanezca sobre lo superficie del agua. En algunos
marcos comerciales de barreras, el elemento de flotación actúa también como
francobordo.

Falda o faldón: Tiene la función de impedir que el petróleo pase por debajo del
elemento de flotación.

Lastre o peso muerto: Es el responsable de proveer estabilidad a la barrera,

manteniéndola en posición vertical, para contrarrestar la acción del viento y las
corrientes.

24
Tensor longitudinal: Suministra la resistencia estructural longitudinal a la barrera.
Dependiendo del fabricante, estos elementos toman diferentes formas, pero
generalmente se presentan como cadenas, guayos y mecates de nylon.

Conectores: Permiten la unión o acoplamiento de varios tramos o secciones de

barreras, para así alcanzar la longitud deseada y poder cubrir el área afectada.

Fig. N°11 Simulacro de derrame muelle petrolero de ENAP (Bahía de San Vicente)

Fig. N° 12 Esquema del proceso de descarga del crudo.

6.2.-Equiposutilizados en los derrames de hidrocarburos

25
Entre estos se encuentran una amplia gama de equipos para la eliminación de
derrames de petróleo, desde el succionador de recuperación a las barreras de
confinamiento para la protección del entorno marino.

Fig. N° 13 Succionadores de disco

Succionadores de disco, pueden recuperar hasta 30 toneladas de petróleo pesado

por hora. El operador disfruta de excelente maniobrabilidad montando el succionador
en el cucharón de malla. Si es necesario, estas unidades pueden hacerse funcionar
por medio del sistema hidráulico de la embarcación.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar"

Dispositivo de recuperación de petróleo MOP, operado por el sistema hidráulico de

la embarcación, montado en una unidad de Skipper Barge.

Fig. N° 14 recuperador de petróleo MOP

Barreras flotantes, disponibles en una variedad de formas desde flotación sólida a

inflables, las barreras flotantes pueden desplegarse desde la embarcación para
contener o desviar el petróleo.

26
 Fig. N° 15 Barreras flotantes

Cajones, tanques disponibles para uso con el Skipper Barge para retener el petróleo
recuperado. Cada unidad tiene una capacidad máxima de almacenamiento de 5
metros cúbicos.

Fig. N° 16 Cajones

Dispersante, con los brazos de pulverización, el dispersante puede usarse para

dispersar el petróleo.

Fig. N° 17 Dispersantes

27
Despeje, Adaptando ligeramente el cucharón de malla, el Water Witch se vuelve en
un medio muy efectivo de eliminar el petróleo pesado superficial.

Fig. N° 18 Equipo de despeje

VII.-COSTOS Y FACTORES INFLUYENTES

7.1.-Consecuencias sobre el ambiente

 Un derrame o descarga de hidrocarburo afecta básicamente a tres elementos

del ambiente, los cuales son:
 Elementos abióticos (suelo, formaciones del relieve, geomorfología, etc).
 Elementos bióticos (flora y fauna).
 Elementos socioeconómicos (actividades humanas, pesca, agricultura, lugares
de esparcimiento de clubes, de recreación, de turismo, etc.).
a) ELEMENTOS ABIÓTICOS:
 SOBRE EL SUELO: El petróleo contamina el suelo por su presencia y su
permanencia en él. Esto depende del tipo de suelo lo cual es un producto de su
composición y textura (tamaños de las partículas que lo forman) ya que según
las características del suelo el petróleo se adherirá o penetrará con mayor o
menor fuerza y por lo tanto permanecerá mayor o menos tiempo en ese
ambiente. En general se puede afirmar que:
 En suelos arenosos (suelos de grano grueso); el petróleo penetra con mayor
rapidez, en mayor cantidad y a mayor profundidad (llega hasta la napa
freática).
 En suelos arcillosos o rocosos (suelos de grano fino); el petróleo no penetra
con facilidad, penetra en poca cantidad y a poca profundidad y por ende se
retirar mediante recojo y/o lavados de manera rápida, por ejemplo, las playas
arcillosas de la selva.

28
 En suelos con alto contenido de materia orgánica el petróleo se adhiere
fuertemente a las partículas y restos vegetales de tal manera que permanece
por más tiempo en el ambiente por ejemplo, en suelos de manglares y
pantanos.
 b) ELEMENTOS BIOTICOS :
 Los derrames de petróleo pueden causar un daño considerable a los recursos
biológicos en una variedad de formas:
 Mortalidad directa debido a sofocación, suciedad (cobertura) y asfixia,
envenenamiento por contacto directo con petróleo (especialmente petróleo
fresco), absorción de las fracciones tóxicas de la columna de agua (Ej. algas).
La toxicidad del petróleo aumenta con la concentración de compuestos
aromáticos no saturados y de baja ebullición. Las formas vivientes larvales o
juveniles, por lo general son más sensibles.
 Mortalidad indirecta debido a la muerte de recursos alimenticios o a la
destrucción o eliminación del hábitat.
 Incorporación de cantidades subletales de fracciones petrolíferas en los tejidos
del cuerpo (Ej. ingestión), que disminuye potencialmente la tolerancia a otras
tensiones (Ej. depredación y enfermedad).
 Reducción o destrucción de los alimentos o del valor comercial de pesquerías,
debido a la degeneración del sabor por la absorción de hidrocarburos.
 Incorporación de sustancias potencialmente cancerígenas o mutagénicas en la
cadena alimenticia.
 Comportamiento alterado de la biota que podría entorpecer las funciones
ecológicas normales.

Fig. N° 19 Daño a la flora y fauna

29
7.2.-Costos económicos

SANCIONES Y MULTAS

Artículo 159º.- Corresponde a la Dirección General del Territorio Marítimo y de

Marina Mercante aplicar administrativamente, las sanciones y multas por
contravención de las normas legales y reglamentarias sobre prohibición de
contaminación y preservación de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

Artículo 160º.- Las sanciones y multas que procedan, se aplicarán previa

investigación sumaria de los hechos, de conformidad con lo dispuesto por los artículos

149 y siguientes del decreto ley Nº 2.222, de 1978 y por los artículos 156 y siguientes
del Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en la Naves y Litoral de la
República, aprobado por D.S. (M.) Nº 1.340 bis de 1941. Dicha investigación tendrá
por objeto comprobar la existencia de la infracción, determinar los responsables y
averiguar las circunstancias relevantes para su calificación y graduación de las
sanciones y multas aplicables.

Artículo 161º.- La multa que proceda aplicar podrá acumularse con cualquiera de las
demás sanciones establecidas en el reglamento a que se refiere el artículo 87 de la
Ley de Navegación.

Salvo lo previsto en los incisos siguientes, las multas no excederán de 1.000.000 de

pesos oro.

Además de las sanciones que corresponde aplicar a los miembros de la dotación de

las naves o artefactos navales por incumplimiento de sus deberes profesionales, en el
caso de infracción a lo dispuesto en los artículos III y IX y demás obligaciones
impuestas por el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas
del Mar por Hidrocarburos, se sancionará al dueño o armador u operador de la nave
de que provenga la descarga ilegal, con una multa de hasta 5.000.000 de pesos oro,
cualquiera sea el lugar en que se haya cometido la infracción.

Con la misma multa se sancionarán las infracciones a las normas del Convenio para
Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras
Materias.

Articulo 162º.- Para los efectos de la graduación de las sanciones y multas que
corresponda aplicar a los responsables, los derrames, descargas o vertimientos, se
clasificarán en la siguiente forma:

a) Derrame, descarga o vertimiento menor: Lo constituye aquél de no más de cinco

metros cúbicos de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos. Tratándose de una
sustancia distinta de aquéllos, cuando de acuerdo a sus características y cantidad,
reviste un peligro leve de contaminación de las aguas cualquiera sea el volumen del
derrame, descarga o vertimiento.

Se considera que reviste peligro leve de contaminación de las aguas, el derrame,

descarga o vertimiento, cuyos efectos nocivos o peligrosos pueden ser eliminados en
un plazo no mayor de 12 horas de ocurrido el hecho.

30
b) Derrame, descarga o vertimiento mediano: Lo constituye aquél de más de cinco
metros cúbicos y hasta quinientos metros cúbicos de hidrocarburos o mezclas de
hidrocarburos. Tratándose de una sustancia distinta de aquéllos, cuando de acuerdo a
sus características y cantidad reviste un peligro grave de contaminación de las aguas,
cualquiera sea el volumen del derrame, descarga o vertimiento.

Se considera que reviste peligro grave de contaminación de las aguas, el derrame,

descarga o vertimiento cuyos efectos nocivos o peligrosos no puedan ser eliminados
en el plazo de 12 horas de ocurrido el hecho.

c) Derrame, descarga o vertimiento mayor: Lo constituye aquél de más de quinientos

metros cúbicos de hidrocarburos o mezclas de hidrocarburos.

Tratándose de una sustancia distinta de aquéllos, cuando de acuerdo a sus

características y cantidad reviste un peligro gravísimo de contaminación de las aguas,
cualquiera sea el volumen del derrame, descarga o vertimiento.

Se considera que reviste peligro gravísimo de contaminación de las aguas, un

derrame, descarga o vertimiento, cuando concurren uno o más de los siguientes
factores: alta toxicidad, peligro de incendio o explosión, destrucción comprobada de
flora y fauna, daños en el litoral de la República, u ocurran en un área declarada zona
de protección especial o zona especial.

Artículo 163º.- Sin perjuicio de la graduación de las descargas, derrames o vertimiento

a que se refiere el artículo precedente, para la aplicación de las sanciones y multas se
considerarán, a lo menos, a los siguientes antecedentes:

a) Las medidas adoptadas por el infractor para prevenir o minimizar los daños por
contaminación.

b) La circunstancia de tratarse de reincidentes en infracciones del mismo tipo.

c) El haberse omitido por el infractor el dar cuenta oportuna a la Autoridad Marítima del
derrame, descarga o vertimiento.

d) Las demás circunstancias agravantes y atenuantes de la responsabilidad de los

infractores.

Artículo 164º.- Las multas a aplicar por la Autoridad Marítima, serán las siguientes:

a) Derrame menor: Multas de hasta 100.000 pesos oro. Tratándose de multas

impuestas al dueño o armador de la nave, en los casos en que se refieren los incisos
segundo y tercero del artículo 150 de la Ley de Navegación, la multa podrá ascender
hasta 250.000 pesos oro.

b) Derrame mediano: Multas de más de 100.000 pesos oro y hasta 500.000 pesos oro.
Tratándose de multas impuestas al dueño o armador de la nave, en los casos

REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACION ACUATICA a que se

refieren los incisos segundo y tercero del artículo 150 de la Ley de Navegación, la
multa podrá ascender hasta 2.500.000 pesos oro.

31
c) Derrame mayor: Multa de más de 500.000 pesos oro y hasta 1.000.000 pesos oro.
Tratándose de multas impuestas al dueño o armador de la nave, en los casos a que se
refieren los incisos segundo y tercero del artículo 150 de la Ley de Navegación la
multa podrá ascender hasta 5.000.000 pesos oro.

Artículo 165º.- No obstante la graduación de las multas a que se refiere el artículo

anterior, se podrá, por resolución fundada, aplicar una multa inmediatamente superior
a la que corresponde según la calificación del derrame, descarga o vertimiento,
cuando concurran dos o más circunstancias agravantes de la responsabilidad del
causante.

Para la aplicación de las sanciones y multas deberán compensarse racionalmente las

circunstancias atenuantes y agravantes.

Con todo, tratándose de derrames, descargas o vertimientos ocurridos en aguas

interiores, o en una zona de protección especial o zona especial, declarada por la

Dirección General, deberá aplicarse la multa inmediatamente superior a la que

corresponda según la calificación del derrame, descarga o vertimiento.

Artículo 166º.- Sin perjuicio de la multa que eventualmente le puede ser aplicada por
la Dirección General, los propietarios, armadores y operadores de la nave, artefacto
naval, establecimiento, faena o actividad, instalación terrestre o terminal marítimo, etc.,
que hubiere ocasionado la contaminación, serán responsables del pago de los gastos
de limpieza de las aguas y del litoral de la República, y de cualquier otro servicio que
como consecuencia de ello haya debido realizar la Autoridad Marítima.

Artículo 167º.- Derógase el Capítulo XXI del Reglamento General de Orden,

Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República, aprobado por decreto
supremo Nº 1.340 bis, de 1941, cuyo texto fue fijado por decreto supremo Nº 1.063, de
1973, ambos del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina.

Artículo 168º.- Las atribuciones que este Reglamento entrega a la Dirección General
en materia de contaminación, lo son sin perjuicio de aquellas que las leyes o
reglamentos confieren a otros organismos o servicios del Estado.10

Artículo Transitorio.- Los establecimientos o faenas a que se refiere el Capítulo 1º del

Título IV del presente Reglamento, que existan a la fecha de su publicación, deberán
adecuar su funcionamiento a sus disposiciones, dentro del plazo de 18 meses a contar
desde su publicación.

Con todo, dentro del término anterior, previa presentación por parte del interesado, de
los antecedentes que acrediten que se encuentra realizando un informe técnico y un
estudio de impacto ambiental, la Dirección General del Territorio Marítimo

9 D.S. (M) Nº 820/93, Nº 9.

10 D.S. (M.) Nº 820/93, Nº 10.

11 D.S. (M.) Nº 841/93. N° 11.

12 D.S. (M.) N° 841/93.

32
DIVISION DE REGLAMENTOS Y PUBLICACIONES MARITIMAS y de Marina
Mercante podrá prorrogar el plazo que antecede hasta por un año más, a contar de la
fecha de presentación de los antecedentes. Sin embargo, una vez aprobado el informe
técnico y el estudio de impacto ambiental, podrá solicitarse y otorgarse una nueva
prórroga del plazo expresado, la que no podrá exceder en ningún caso de siete años,
contados desde la expiración del plazo señalado en el inciso primero. Para el
otorgamiento de esta última prórroga y la extensión de la misma, la Autoridad Marítima
podrá considerar el avance de los trabajos, los efectos que en el medio acuático
correspondiente tengan los derrames o vertimientos que efectúe la faena o
establecimiento y según dicha evaluación otorgará o no la prórroga y por el plazo que
considere apropiado sin exceder del máximo establecido en el inciso precedente.

El informe técnico y el estudio de impacto ambiental que deberá acompañarse, será

de cuenta de los propietarios, empresarios, administradores u operadores del
establecimiento o faena y deberá contener, a lo menos, la siguiente información:

a) Una memoria explicativa del establecimiento o faena, con indicación de la clase de

residuos que ellos originan;

b) Procedimiento de purificación o neutralización de los residuos que se utilizarán a

futuro, con todos los datos y antecedentes que permitan juzgar su eficiencia;

c) Cantidad aproximada de materia prima que se elabora por año;

d) Indicación del lugar donde los residuos contaminantes se vierten o derraman;

e) Cantidad aproximada de los residuos o materias contaminantes que se producirán o

utilizarán en las faenas durante el año y la cantidad máxima por día;

f) Planos y detalles a escalas convenientes para juzgar tanto la seguridad y la eficacia

de las instalaciones necesarias para el tratamiento de los residuos, como de la
ubicación del establecimiento o faena respecto de los predios colindantes,
concentración poblacional, zonas de recreo y esparcimiento etc.

Anótese, tómese razón, regístrese, comuníquese y publíquese.- PATRICIO AYLWIN

AZOCAR, Presidente de la República.- Patricio Rojas Saavedra, Ministro de Defensa
Nacional.

33
 Fig. N° 20 Ley de navegación (TM-001)

VIII.-GLOSARIO TECNICO
Alijar: Transferir el cargamento de una nave a otra.

Artefacto naval: Todo aquél que, no estando construido para navegar, cumple enel
agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o
lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o
flotantes, balsas u otras similares. No se incluyen en este concepto las obras
portuarias aunque se internen en el agua.

Aguas sucias:

a) Desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros, urinarios y

retretes.

b) Desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en

cámaras de servicios médicos, hospitales, etc.

c) Desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos.

Basuras: Toda clase de restos de comida, así como residuos resultantes de las
faenas domésticas y trabajos rutinarios de la nave o artefacto naval, en condiciones
normales de servicio.

Buque o Nave: Toda construcción principal, destinada a navegar, cualquiera que sea
su clase y dimensión.

34
Buque de carga combinado: Toda nave petrolera proyectada para transportar,
indistintamente, hidrocarburos o cargamentos sólidos a granel.

Buque nuevo: Toda nave que se encuentre comprendida dentro de las siguientes
situaciones:

a) Aquélla cuyo contrato de construcción se haya formalizado después del 1º de Junio

de 1979.

b) De no haberse formalizado un contrato de construcción, aquélla cuya quilla se haya

colocado o que se halle en fase análoga de construcción después del 1º de Enero de
1980.

c) Aquella cuya entrega haya tenido lugar después del 1º de Junio de 1982.

d) Aquella que haya sido objeto de una reforma importante:

d.1) Para la cual se haya formalizado el contrato después del 1º de Junio de 1979.

d.2) Cuyas obras, de no haberse formalizado un contrato, se hayan iniciado después

del 1º de Enero de 1980.

d.3) Terminada después del 1º de Junio de 1982.

Buque existente: Toda nave que no quede comprendida en la clasificación de buque

nuevo, conforme el número anterior.

Buque petrolero: Todo aquél construido o adaptado para transportar, principalmente,

hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este término comprende los buques
de carga combinados y los buques tanques químicos, cuando estén transportando
cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel.

Buque petrolero para crudos: Todo petrolero que se dedique al transporte de petróleo
crudo.

Buque petrolero para productos petrolíferos: Todo petrolero que transporta

hidrocarburos que no sean petróleo crudo.

Buque petrolero para crudos y/o productos petrolíferos: Todo petrolero que transporte
tanto crudos como productos petrolíferos, o ambos simultáneamente.

Combustible líquido: Todo hidrocarburo utilizado como combustible para las

maquinarias de la propia nave o artefacto naval.

Descarga: En relación con las sustancias perjudiciales o con efluentes que contengan
tales sustancias, se entiende cualquier derrame, descarga o escape, procedente de un
buque por cualquier causa y comprende todo tipo de escape, evacuación, fuga,
achique, emisión o vaciamiento. El concepto descarga no incluye:

a) Las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el

Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de
Desechos y otras Materias, de 1972.

35
 b) El derrame de sustancias perjudiciales directamente resultante de la
exploración, la explotación y el consiguiente tratamiento en instalaciones mar
adentro de los recursos minerales de los fondos marinos.
c) El derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de
investigación científica, acerca de la reducción o control de la contaminación.
d) Equipo filtrador de hidrocarburos: Aquel equipo proyectado para producir un
efluente con un contenido de hidrocarburos que no exceda de 15 partes por
millón. Este equipo puede ser individual o trabajar en conjunto con un equipo
de 100 partes por millón.

Equipo separador de agua e hidrocarburos: Es aquel equipo proyectado para producir

un efluente con un contenido de hidrocarburos inferior a 100 partes por millón.

Espacios de máquinas: Aquellos donde se encuentran instaladas las plantas

propulsoras y sus auxiliares, así como los túneles de las líneas de ejes propulsores.

Hidrocarburos: El petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de

petróleo, el fuel-oíl, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación
distintos a los del tipo petroquímico.

Lastre limpio: Aquel lastre que al ser descargado desde un buque estacionario, en
aguas calmas y limpias, en un día claro, no deja rastros visibles de hidrocarburos en el
agua ni en las orillas próximas. Para efectos prácticos, es el efluente de un sistema de
vigilancia y control de descarga de hidrocarburos, aprobado por la Dirección General,
que muestra un contenido de hidrocarburos que no exceda de 15 partes por millón,
aunque dicha descarga deje un rastro visible.

Lastre segregado o separado: El agua de lastre que se introduce en un tanque

completamente separado de los servicios de carga de hidrocarburos y de combustible
líquido para consumo, y que está permanentemente destinado al transporte de lastre o
cargamentos que no sean hidrocarburos ni sustancias nocivas.

Mezcla oleosa o de hidrocarburos: Cualquier mezcla, generalmente, con agua que

contenga hidrocarburos.

Permeabilidad: Referido a un espacio, a la relación entre el volumen de ese espacio

que se supone puede ser ocupado por agua y su volumen total.

Peso del buque vacío (desplazamiento en rosca): El desplazamiento del buque,

expresado en toneladas métricas, sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de
lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de
consumo, y sin pasajeros, tripulantes, ni efectos de unos y otros.

Peso muerto (Deadweight): La diferencia en toneladas métricas, entre el peso del

buque vacío y el peso del buque a plena carga, correspondiente al franco bordo de
verano en un agua de densidad de 1,025.

Petróleo crudo: Cualquier mezcla de hidrocarburos líquidos, formada naturalmente en

la tierra, haya sido o no tratada para facilitar su transporte incluyendo:

a) Petróleo crudo del cual puede haber sido extraído algunas fracciones de destilados.

36
b) Petróleo crudo al cual puede haber sido agregado algunas fracciones de destilados.

Productos petrolíferos: Todos los hidrocarburos que no sean petróleo crudo.

Reforma o modificación importante: Toda aquella que se efectúe a un buque existente

y que:

a) Altere considerablemente sus dimensiones o capacidad de transporte.

b) Altere su tipo.

c) Se efectúe con la intención de prolongar considerablemente su vida.

d) De algún modo, lo modifique, a tal punto, que si fuese un buque nuevo quedaría
sujeto a las disposiciones pertinentes del presente título, que no son aplicables como
buques existentes.

No obstante lo dispuesto en las letras precedentes, no constituirá una reforma o

modificación importante de un buque petrolero existente de 20.000 toneladas de
Registro Grueso o más, la que se haga para satisfacer las exigencias establecidas en
los artículos 44 y 45.

Régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos:

El caudal de descarga de hidrocarburos en litros por hora, en cualquier instante,

dividido por la velocidad del buque en nudos, en el mismo instante.

Sustancia perjudicial: Cualquier sustancia materia o energía cuya introducción en

aguas sometidas a la jurisdicción nacional pueda producir efectos nocivos o peligrosos
para la salud humana, dañar la flora, la fauna o los recursos vivos del medio,
menoscabar los lugares de esparcimiento y recreativos o entorpecer el uso legítimo de
las aguas, y, en particular, toda sustancia sometida a control por el presente
reglamento.

Tanque: Todo espacio cerrado que está formado por la estructura permanentemente
del buque y proyectado para el transporte de líquidos a granel.

Tanque central: El situado del lado interior de un mamparo longitudinal.

Tanque lateral: El adyacente al forro exterior en los costados del buque.

Tanques de lastre separado: Los reservados exclusivamente para llevar agua de

lastre.

Tanque de lastre limpio: Aquéllos que constituyen una alternativa a los tanques de
lastre separados, y que permiten reservar algunos tanques de carga para ser llenados
exclusivamente con agua de lastre.

Tanques de decantación: Los destinados a recibir las mezclas contaminadas de

hidrocarburos originadas por el lastrado de tanques de carga y las aguas de lavado de
tanques.

37
Tanques para residuos de hidrocarburos: Aquéllos destinados a retener a bordo, para
su posterior descarga a tierra, los residuos de hidrocarburos provenientes de la sentina
de la sala de máquinas.

Tierra más próxima: La línea de base a partir de la cual se establece el mar territorial.

Vertimiento: Toda evacuación deliberada de desechos u otras materias, efectuadas

desde buques, artefactos navales, aeronaves u otras construcciones en el mar, de
acuerdo con las normas del "Convenio sobre Prevención de la Contaminación del Mar
por Vertimiento de Desechos y otras Materias", de 1972.

Se entiende con el mismo significado el hundimiento deliberado del mismo material

nombrado anteriormente.

Zona o área de protección especial: Aquélla que dentro de las aguas sometidas a la
jurisdicción nacional, necesita medidas especiales de cuidado para la protección del
medio ambiente acuático. La Dirección General establecerá cuáles son estas zonas o
áreas y las medidas necesarias para protegerlas.

Zona o área especial: Aquélla para la cual se establecen regímenes especiales de

descarga. La Dirección General establecerá las citadas zonas o áreas y regímenes,
teniendo en cuenta lo establecido al respecto en los Convenios Internacionales
vigentes en Chile

CONCLUSIONES
 Cuando se tienen playas contaminadas por petróleo requieren por lo menos un
año para su recuperación, sólo cuando tienen corrientes y olas fuertes, pero las
playas que no tienen estas características tardan varios años en recuperarse.
Los estuarios y marismas sufren el mayor daño y no pueden limpiarse
eficazmente.

 Al estar en el mar la contaminación por crudo dañaría los animales de

superficie, en especial para las aves marinas, pero también para los mamíferos
y reptiles acuáticos. El petróleo daña el plumaje de las aves marinas, que
también pueden ingerirlo al intentar limpiarse.

 El comportamiento de un derrame de petróleo en el agua dependerá de: el

volumen derramado, las propiedades físicas del hidrocarburo y de ciertos
variables del entorno.

 Unos de los factores más importantes que determinan seriamente el impacto

ambiental del derrame son: el volumen y el tipo de petróleo derramado, el
clima, las condiciones del mar, la época del año y el cuerpo de agua donde
esto ocurre.

 Cuando se efectúan estas acciones de eliminación de la fuente, se evita la

pérdida del crudo y también se reducen los daños que causan al medio

38
 ambiente, al destruir las fuentes generadoras de vida, así como también a las
distintas especies que viven en las orillas de los cuerpos de agua.

 La mejor manera de atacar el problema de contaminación por petróleo es

prevenir el incidente.

 La finalidad de estos planes de contingencia, es que tan pronto como se

produzca un suceso de derrame, se inicien las operaciones anticontaminación
con medios adecuados para minimizar los daños.

 Las comunicaciones a la hora de un accidente son imprescindibles para

solventar esta emergencia, y son consideradas como básicas en el
entrenamiento.

 El Estado tiene como obligación primordial junto con la participación de la

sociedad, garantizar que la población se desenvuelva en un ambiente libre de
contaminación, y que el aire, el agua, los suelos, las costas, el clima, la capa
de ozono, las especies vivas sean especialmente protegidos.

Bibliografía
1.- Internacional Maritime Organization. www.imo.org
2.- Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas IMDG.
Edición 1998-2002.
3.- Convenio SOLAS. Versión 2002.
4.- Convenio Marpol 73/78. Edición 1978.
5.- Reglamento para el control de la contaminación, primera edición 1994.
6.- Ley de navegación sexta edición 2005.

39