Desarrollo de Un Modelo Matemático para Mejorar El Cumplimiento Del Plan Minero Basado en Teoría de Colas y Difusión Por Aproximación

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería en Minas
DESARROLLO DE UN MODELO MATEMÁTICO PARA MEJORAR EL

CUMPLIMIENTO DEL PLAN MINERO BASADO EN TEORÍA DE COLAS Y
DIFUSIÓN POR APROXIMACIÓN
Miguel Ángel Contreras Madariaga
Profesor Guía: José Ascencio Castillo
Trabajo de Titulación presentado en

conformidad a los requisitos para obtener el
Título de Ingeniero Civil en Minas.
Santiago-Chile
2017
© Miguel Ángel Contreras Madariaga, 2017
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución-NoComercial-Chile 3.0
RESUMEN
La utilidad en el negocio minero, se basa operacionalmente en el plan minero, y debido a la

importancia de éste último, es que a lo largo de los años se han buscado desarrollar distintos
modelos matemáticos que puedan predecir el cumplimiento de éste.
En el presente trabajo, se desarrolla un modelo matemático capaz de representar el

cumplimiento del plan minero en base al modelo M/M/1 de la teoría de colas y al método de
difusión por aproximación del modelo G/G/R, considerando la interacción entre la pala, el
camión, el chancador, el botadero y el taller de mantención. Luego de desarrollar el modelo, se
plantea un caso estudio, donde se realiza un análisis del efecto que producen las variables de
entrada (MTBF, MTTR, cantidad de stands de mantención, cantidad de equipos planificados y
en reserva, intensidad de llegada a la pala e intensidad de servicio de ésta) en los costos y el
cumplimiento del plan, de tal manera de generar las medidas técnicas-económicas más
adecuadas, para reducir los costos y mejorar el cumplimiento del plan. Para ello, se desarrolla
un archivo ejecutable, capaz de automatizar los cálculos de dicho modelo, en lenguaje Visual
Basic (1).
El modelo consiste en dividir la operación en varios subsistemas pertenecientes a mineral y/o

estéril. De esta manera, por cada intensidad de llegada y servicio, que pertenece a cada
subsistema, se calculan los tiempos de espera en cola, los tiempos de espera en el sistema, el
tamaño de la cola, la probabilidad de que no hayan colas y la probabilidad de que el tiempo de
espera en éstas, sea inferior a un tiempo t (4 minutos).
Por otro lado, ocupando la difusión por aproximación, se obtiene la cantidad operativa de
equipos que pertenecen a cada subsistema, además de la utilización del taller de mantención, el
número esperado de equipos a fallar, la cantidad esperada de equipos permanentemente en
reserva, la cantidad de stands ocupados, el tiempo de espera y tamaño de la cola en el taller.
Para el caso estudio, se plantea una mina rajo abierto, compuesta por 6 subsistemas (1 de
mineral y 5 de estéril), donde se necesita cumplir un plan de 33 y 165 millones de toneladas
para mineral y estéril respectivamente, y existe un déficit en el cumplimiento del plan de un poco
más de 49 millones de toneladas (3,82 para mineral y 46,09 para estéril), teniendo un ingreso
de 968,9 MUSD y un VAC de 216,3 MUSD. Luego, mejorando las condiciones de mantención
(MTBF=44 horas, MTTR=2,7 horas y 6 stands), incrementando la intensidad de servicio de las
palas (0,56 equipos/min) y la velocidad (intensidad de llegada) de los camiones, además de una
correcta cantidad (70) y asignación de equipos planificados por subsistema, se logra reducir los
costos operacionales, de mantención y de oportunidad, cumplimiento con el plan, obteniendo un
VAC de 123,3 MUSD y un ingreso de 1110,2 MUSD.
i
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi familia por la paciencia que me han tenido, por el apoyo incondicional y por
siempre creer en mí.
Agradezco a mi amiga Camila Torres, por su apoyo en este largo proceso, por su ejemplo de
persona, por su preocupación, y porque cada día, a pesar de que no lo note, me enseña cosas
nuevas.
Agradezco a Constanza Valentina, por su disponibilidad para escucharme, para comprenderme

tanto en las buenas como en las malas, y por siempre querer lo mejor para mí.
Agradezco a Marco Arratia, que a pesar de su temperamento, comprendo que siempre quiso lo
mejor para mí, que me hizo ver en la posición en que estaba y qué necesitaba para mejorar.
Finalmente, agradezco a todos aquellos que tuvieron algo que ver con este trabajo, que sepan
que evolucioné como persona, y a que pesar de las dificultades, siempre seguiré adelante.
“Un buen amigo es una conexión a la vida, un lazo hacia el pasado, un camino al futuro, la llave
a la salud en un mundo totalmente insano”.
Lois Wyse.
“Ni el problema ni la pregunta son conocimientos, al contrario, son reconocimientos de

ignorancia, pero abren espacio al conocimiento, Impulsando al investigador más allá de lo que
sabe. La inteligencia no es, por tanto, la capacidad para resolver problemas, sino, sobre todo, la
capacidad para plantear problemas. Es decir, para inventar proyectos de investigación.”
José Marina
ii
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES .............................................................................................1

1.1 Introducción .....................................................................................................................1
1.2 Objetivos .........................................................................................................................2
1.2.1 Objetivo General .....................................................................................................2

1.2.2 Objetivos Específicos...............................................................................................2
1.3 Alcances Y Limitaciones .................................................................................................3
CAPÍTULO 2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .............................................................................4

2.1 Operación ........................................................................................................................4
2.2 Taller De Mantención ......................................................................................................6
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO .............................................................................................8

3.1 Camiones ........................................................................................................................8
3.2 Palas De Cable ...............................................................................................................9
3.3 Taller De Mantención ....................................................................................................11
3.3.1 Taller Principal...................................................................................................... 12

3.3.2 Talleres Móviles o Especializados ........................................................................ 13
3.3.3 Estación De Servicio y Lavado .............................................................................. 14
3.4 Norma Asarco ...............................................................................................................16
3.5 Teoría De Colas ............................................................................................................19
3.5.1 Aspectos Generales.............................................................................................. 19

3.5.2 Patrón De Llegada De Clientes ............................................................................. 20
3.5.3 Patrón De Servicio ................................................................................................ 20
3.5.4 Disciplina De La Cola ............................................................................................ 20
3.5.5 Capacidad Del Sistema ......................................................................................... 21
3.5.6 Número De Canales De Servicio........................................................................... 21
3.5.7 Etapas De Servicio ................................................................................................ 22
3.5.8 Notación ............................................................................................................... 22
3.5.9 Modelos De Colas M/M/1 .................................................................................... 23
3.6 Aproximación Por Difusión Al Modelo De Colas G/G/R De Un Taller De Mantención
Con S Unidades De Reserva ....................................................................................................24
iii
CAPÍTULO 4. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ................................................................... 34
4.1 Diseño del Sistema de Operación ................................................................................34
4.1.1 Definición De Supuestos Y Variables.................................................................... 35

4.1.2 Condiciones De Proyección .................................................................................. 38
4.2 Diseño del Sistema de Mantención ..............................................................................39

4.2.2 Condiciones De Proyección .................................................................................. 44
4.3 Diseño del Sistema de Mantención y Operación ..........................................................44

4.4 Aspecto Económico de la Operación ............................................................................48
4.4.1 Combustible Y Lubricante .................................................................................... 49

4.4.2 Costo De Neumáticos ........................................................................................... 50
4.4.3 Costo De Energía .................................................................................................. 51
4.4.4 Costo De Remuneración ...................................................................................... 51
4.5 Costos de Mantención ..................................................................................................52
4.6 Ingreso ..........................................................................................................................53
4.7 Costo Estéril ..................................................................................................................53
4.8 Costo Mineral ................................................................................................................54
4.9 Costo de Oportunidad ...................................................................................................55
4.10 Inversión ....................................................................................................................56
4.11 Modelo.......................................................................................................................56
CAPÍTULO 5. CASO DE ESTUDIO ........................................................................................ 58

5.1 Planteamiento ...............................................................................................................58
5.2 Desarrollo ......................................................................................................................60
5.2.1 Modelo De Colas G/G/R Para Un Taller De Mantención ..................................... 61

5.2.2 Modelo De Colas M/M/1 Para La Operación ....................................................... 62
5.2.3 Modelo de colas G/G/R y M/M/1 ........................................................................ 64
CAPÍTULO 6. PROPUESTAS DE MEJORA .......................................................................... 70
6.1 Aumentar El Número De Equipos Operativos ..............................................................71
6.1.1 Variación del MTBF .............................................................................................. 73

6.1.2 Variación del MTTR .............................................................................................. 79
iv
6.1.3 Variación de la Cantidad de Stands...................................................................... 85
6.1.4 Variación de equipos en reserva .......................................................................... 89
6.1.5 Variación De Equipos A Operación ...................................................................... 92
6.2 Disminución De Los Tiempos De Ciclo .........................................................................96
6.2.1 Aumento De La Intensidad De Llegada ................................................................ 97

6.2.2 Aumento De La Intensidad De Servicio .............................................................. 101
6.3 Plan De Mejoramiento.................................................................................................106
6.3.1 Mejora En La Mantención .................................................................................. 107

6.3.2 Aumento de la intensidad de servicio................................................................ 108
6.3.3 Asignación De Equipos Por Subsistema ............................................................. 109
6.3.4 Asignación De Stands De Mantención ............................................................... 115
CAPÍTULO 7. ARCHIVO EJECUTABLE .............................................................................. 120
7.1 Primera sección (inputs) .............................................................................................120
7.2 Segunda sección (Outputs) ........................................................................................121
7.3 Supuestos ...................................................................................................................122
CAPÍTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 127

GLOSARIO ................................................................................................................................ 129
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................................... 132
ANEXOS .................................................................................................................................... 134
ANEXO A Archivo Ejecutable .................................................................................................135
ANEXO B Metodología de Difusión por Aproximación para el Modelo G/G/R .......................143
ANEXO C Tablas De La Propuesta De Mejora ......................................................................153
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1 Características de un camión minero .............................................................................8

Tabla 3.2 Características de una Pala de Cable ......................................................................... 11
Tabla 3.3 Notación ....................................................................................................................... 23
Tabla 4.1 Load Factor .................................................................................................................. 50
Tabla 5.1 Especificaciones de palas y camiones ........................................................................ 58
Tabla 5.2 Índices operacionales de palas y camiones ................................................................ 59
Tabla 5.3 Datos del taller de mantención .................................................................................... 59
Tabla 5.4 Porcentaje del tiempo de espera con respecto al tiempo operativo por subsistema .. 59
Tabla 5.5 Parámetros económicos .............................................................................................. 60
v
Tabla 5.6 Parámetros operacionales y sus límites del modelo M/M/1 por subsistema ............... 60
Tabla 5.7 Variables de salida de modelo M/M/1 .......................................................................... 63
Tabla 5.8 Cálculo del número esperado de equipos por subsistema .......................................... 64
Tabla 5.9 Cálculo de tiempos de ciclo por subsistema ................................................................ 65
Tabla 5.10 Cálculo del número esperado de equipos efectivos por subsistema ........................ 66
Tabla 5.11 Cálculo del movimiento de material ........................................................................... 66
Tabla 5.12 Cálculo de la diferencia de material proyectado y planificado ................................... 67
Tabla 5.13 Cálculo de costos ....................................................................................................... 68
Tabla 5.14 Cálculo de ingresos y costos del período en evaluación ........................................... 69
Tabla 6.1 Combinaciones de equipos planificados por subsistema 1 ......................................... 93
Tabla 6.2 Combinaciones de equipos planificados por subsistema 2 ......................................... 94
Tabla 6.3 Nueva intensidad de llegada por subsistema ............................................................ 108
Tabla 6.4 Intensidad máxima por subsistema según equipos planificados ............................... 110
Tabla 6.5 Selección de equipos planificados por subsistema ................................................... 114
Tabla 6.6 Cálculo de equipos operativos por subsistema (mejora) ........................................... 115
Tabla 6.7 Cálculo de parámetros del sistema de colas (mejora)............................................... 116
Tabla 6.8 Cálculo de equipos efectivos por subsistema (mejora) ............................................. 116
Tabla 6.9 Cálculo de material a mover por subsistema (mejora) .............................................. 117
Tabla 6.10 Cálculo de costos unitarios (mejora) ....................................................................... 118
Tabla 6.11 Cálculo de ingreso y costos finales (mejora) ........................................................... 119
Tabla 7.1 Inputs y outputs del modelo G/G/R ............................................................................ 124
Tabla 7.2 Inputs y outputs del modelo M/M/1 ............................................................................ 124
Tabla 7.3 Unión del modelo M/M/1 y el modelo G/G/R ............................................................. 124
Tabla 7.4 Inputs y outputs económicos del modelo ................................................................... 125
Tabla 7.5 Inputs para determinar el VAC ................................................................................... 125
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 Estructuras Principales de una Pala de Cable ..............................................................9

Figura 3.2 Partes de una Pala de Cable ...................................................................................... 10
Figura 3.3 Movimientos de una Pala de Cable ............................................................................ 10
Figura 3.4 Vista en planta y sección transversal de un taller principal ........................................ 12
Figura 3.5 Vista en alzado frontal de un taller principal ............................................................... 13
Figura 3.6 Taller móvil .................................................................................................................. 14
Figura 3.7 Vista en planta de una estación de servicio y lavado ................................................. 15
Figura 3.8 Gestión del tiempo según la Norma ASARCO ........................................................... 16
Figura 3.9 Sistema de colas......................................................................................................... 19
Figura 3.10 Servidores en paralelo con cola única ...................................................................... 21
vi
Figura 3.11 Servidores y colas en paralelo .................................................................................. 22
Figura 3.12 Múltiples etapas de servicio ...................................................................................... 22
Figura 3.13 Sistema del modelo G/G/R ....................................................................................... 26
Figura 3.14 Sistema Modelo G/G/R sin reserva cálida ................................................................ 31
Figura 4.1 Sistema en la operación del modelo propuesto ......................................................... 34
Figura 4.2 Sistema de colas por subsistema ............................................................................... 35
Figura 4.3 Cálculo del tiempo de ciclo ......................................................................................... 37
Figura 4.4 Flujo de datos en la operación .................................................................................... 38
Figura 4.5 Sistema en la mantención del modelo propuesto ....................................................... 39
Figura 4.6 Sistema de colas en el taller de mantención .............................................................. 42
Figura 4.7 Flujo de datos en la mantención ................................................................................. 43
Figura 4.8 Sistema de mantención y operación .......................................................................... 45
Figura 4.9 Numeración de los subsistemas ................................................................................. 46
Figura 4.10 Flujo de datos del modelo propuesto ....................................................................... 57
Figura 5.1 Principales características de la operación ................................................................ 58
Figura 6.1 División del tiempo operativo ...................................................................................... 72
Figura 6.2 Cantidad de equipos vs MTBF ................................................................................... 73
Figura 6.3 Tiempos de ciclo y en el sistema de cola vs MTBF .................................................... 74
Figura 6.4 Utilización y tamaño de la cola vs MTBF para los subsistema 1, 2 y 3 ...................... 75
Figura 6.5 Utilización y tamaño de la cola vs MTBF para los subsistemas 4, 5 y 6 .................... 75
Figura 6.6 Producción vs MTBF................................................................................................... 76
Figura 6.7 Costo de oportunidad vs MTBF .................................................................................. 77
Figura 6.8 Costos vs MTBF ......................................................................................................... 77
Figura 6.9 VAC vs MTBF ............................................................................................................. 78
Figura 6.10 Cantidad de equipos vs MTTR ................................................................................. 79
Figura 6.11 Tiempo de ciclo y en cola vs MTTR.......................................................................... 80
Figura 6.12 Utilización y tamaño de cola vs MTTR para los subsistemas 1, 2 y 3 ..................... 81
Figura 6.13 Utilización y tamaño de la cola vs MTTR para los subsistemas 4, 5 y 6.................. 81
Figura 6.14 Producción por subsistema vs MTTR ....................................................................... 82
Figura 6.15 Costo de oportunidad vs MTTR ................................................................................ 83
Figura 6.16 Costos vs MTTR ....................................................................................................... 84
Figura 6.17 VAC vs MTTR ........................................................................................................... 84
Figura 6.18 Cantidad de equipos vs Stands ................................................................................ 85
Figura 6.19 Tiempos de ciclos vs Stands .................................................................................... 86
Figura 6.20 Producción vs Stands ............................................................................................... 87
Figura 6.21 Costo de oportunidad vs Stands ............................................................................... 87
Figura 6.22 Costos vs Stands ...................................................................................................... 88
vii
Figura 6.23 VAC vs Stands .......................................................................................................... 88
Figura 6.24 Cantidad de equipos vs Reserva .............................................................................. 89
Figura 6.25 Tiempos de ciclo vs Reserva .................................................................................... 90
Figura 6.26 Producción vs Reserva ............................................................................................. 90
Figura 6.27 Costos vs Reserva .................................................................................................... 91
Figura 6.28 VAC vs Reserva........................................................................................................ 91
Figura 6.29 Equipos operativos, fallados y stands ocupados vs equipos planificados ............... 92
Figura 6.30 Tiempo de ciclo por subsistema vs equipos planificados ......................................... 94
Figura 6.31 Producción por subsistema vs equipos planificados ................................................ 95
Figura 6.32 Costos vs equipos planificados ................................................................................ 95
Figura 6.33 VAC vs equipos planificados .................................................................................... 96
Figura 6.34 Tiempo de ciclo y en cola vs equipos planificados para los subsistemas 1, 2 y 3 ... 97
Figura 6.35 Tiempo de ciclo y en cola vs equipos planificados para los subsistemas 4, 5 y 6 ... 98
Figura 6.36 Utilización y tamaño de la cola vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3 .......................... 98
Figura 6.37 Utilización y tamaño de la cola vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6 .......................... 99
Figura 6.38 Producción vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3 ......................................................... 99
Figura 6.39 Producción vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6 ....................................................... 100
Figura 6.40 Costo de Oportunidad vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3 ..................................... 100
Figura 6.41 Costo de oportunidad vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6 ...................................... 101
Figura 6.42 Tiempo de ciclo y espera vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3 ................................ 102
Figura 6.43 Tiempo de ciclo y espera vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6 ................................ 102
Figura 6.44 Utilización y tamaño de la cola vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3 ....................... 103
Figura 6.45 Utilización y tamaño de la cola vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6 ....................... 103
Figura 6.46 Producción vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3 ...................................................... 104
Figura 6.47 Producción vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6 ...................................................... 104
Figura 6.48 Costo de Oportunidad y energía vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3 ..................... 105
Figura 6.49 Costo de oportunidad y energía vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6 ...................... 105
Figura 6.50 Equipos operativos y stands ocupados vs equipos planificados ............................ 107
Figura 6.51 Costos de oportunidad vs intensidad de servicio ................................................... 109
Figura 6.52 Costo de oportunidad del subsistema 1 vs intensidad de llegada ......................... 111
viii
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1 Introducción
La minería es una actividad económica del sector primario que consiste en el proceso de
extracción, explotación y aprovechamiento de minerales con fines comerciales. Minerales que
son imprescindibles para el desarrollo de la vida tal cual como se conoce hoy en día, por
ejemplo, la mayoría de los productos de belleza contienen minerales como hierro, talco, bismuto
y sílice. Los servicios básicos del hogar (agua, electricidad y gas) llegan a través de cable y
tuberías de cobre y acero, así como el transporte, en el cual se pueden encontrar minerales
como el Titanio, Magnesio, entre otros.
Lo anterior expresa la importancia de la minería a nivel mundial, y en el caso de Chile no deja

de serlo, dicha actividad ha representado un 13% del PIB en promedio, durante los últimos 8
años. Ha tenido un 58% de participación promedio en las exportaciones de los últimos 10 años
y un 2.7% de participación en el empleo nacional en los últimos 12 meses. Donde todo esto ha
sido posible debido a que el país aporta casi un tercio de la producción mundial de cobre.
La producción es el resultado de la interacción de muchas variables, tales como el plan de

producción, los equipos que se utilizan para cumplir éste, las personas que operan estos
equipos, así como las que los mantienen, con sus respectivas instalaciones destinadas a dicha
actividad.
Una de las actividades que influyen en gran medida en la producción, es el carguío y transporte,
así como los equipos relacionados con la actividad, donde principalmente se encuentran la pala
y el camión (mina rajo). Donde la interacción entre estos dos, sumada a la interacción existente
entre el chancador y el botadero con el camión, influyen en gran medida con el cumplimiento de
la producción, para lograr la utilidad deseada.
En resumen, la utilidad se basa en el plan minero, y éste se sustenta en la operación. Sin

embargo, la operación no se sustenta por sí misma, sino que es la mantención la encargada de
lograr que la operación se encuentre en las mejores condiciones posibles para poder cumplir
con el plan minero.
De esta manera, para lograr un entendimiento global de lo que es el cumplimiento del plan, es
necesario al menos, tener dos actividades principales en cuenta, las cuales son la mantención y
operación. Sin embargo, la importancia del entendimiento global del cumplimiento del plan es
poder proyectar cómo será su comportamiento en un futuro, dada las condiciones actuales.
1
Por otro lado, dado que los costos de carguío y transporte significan más del 50% del costo total
de extracción, mientras que los costos relacionados con el mantenimiento y gestión de activos
representan entre un 30 a 35% de los costos operacionales en una faena minería, es que no
solamente es necesario entender el comportamiento futuro del plan, sino que también
desarrollar diferentes formas de mejorarla.
Como respuesta a la permanente problemática anterior, es que diferentes autores han

desarrollado modelos de distinta naturaleza que permiten en cierta medida predecir el
comportamiento de la producción, o al menos un aspecto de ésta.
Es por lo anterior que en la presente tesis se desarrolla un modelo matemático capaz de

predecir en cierta medida, bajo ciertos supuestos y considerando determinadas variables, el
cumplimiento del plan en una mina rajo abierto, mejorando este último y finalmente
desarrollando un archivo ejecutable en Windows para una mayor comprensión y solución al
problema.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo General
Desarrollar un modelo matemático que sea capaz de mejorar el cumplimiento del plan minero,
considerando la interacción pala, camión, chancador, botadero y taller de mantención, utilizando
la teoría de colas y la aproximación por difusión, en la pala y en el taller de mantención, para
finalmente construir un archivo ejecutable de dicho modelo.
1.2.2 Objetivos Específicos
 Desarrollar un modelo que sea capaz de representar la interacción pala-camión-

chancador-botadero, obteniendo el movimiento de material proyectado, en base a la
teoría de colas.
 Desarrollar un modelo que se capaz de representar la interacción entre los equipos en
operación (camiones) y el taller mantención, obteniendo un número esperado de
equipos operativos en base a la aproximación por difusión.
 Desarrollar un modelo que se capaz de relacionar ambos modelos anteriores.
 Incluir en el modelo anterior diferentes parámetros económicos operacionales.
2
 Desarrollar un caso ejemplo, de manera de analizar el comportamiento y los resultados
de dicho modelo, con respecto al cumplimiento del plan.
 Desarrollar un archivo ejecutable, que represente dicho modelo.
1.3 Alcances Y Limitaciones
 Los equipos que se consideran son palas eléctricas y camiones mineros.

 La interacción de los equipos es con respecto al chancador primario, botadero, taller de
mantención y entre ellos mismos.
 No se considera stockpile.
 Se considera una ley de mineral única.
 El cumplimiento del plan se mide en relación a la producción de los camiones.
 No se consideran los procesos que siguen después del chancador primario, aguas
abajo.
3
CAPÍTULO 2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
La presente revisión bibliográfica se estructura en 2 secciones: Operación y taller de

mantención. La primera corresponde a diferentes publicaciones dentro de los últimos 10 años,
cuyo tema de investigación tiene relación con el objetivo del trabajo propuesto, centrándose sólo
en operación (dentro del rajo), y la segunda son aquellas publicaciones que además de la
operación, incluyen la mantención. Donde en cada una de éstas secciones, las referencias
bibliográficas se encuentran cronológicamente ordenadas
2.1 Operación
Ercelebi, y Bascetin (2), optimizaron la cantidad de camiones asignados a una operación minera
y el despacho de los camiones bajo diversas condiciones operativas.
El caso estudio se desarrolló en la mina de carbón a rajo abierto Orhaneli, situada a 65

kilómetros al Norte de Bursa, al Oeste de Turkía.
El estudio consistió en dos etapas: La primera en determinar el número óptimo de camiones

asignados a las palas para la remoción de estéril, empleando redes de colas cerradas y la
segunda optimizar el despacho de camiones mediante programación lineal.
La primera etapa consistió en 4 fases (pala, botadero, transporte cargado y transporte vació) en
la cual se determinó los tiempos de espera (pala y botadero) y los tiempos de servicio para cada
fase de manera de obtener un tiempo de ciclo promedio, calcular la producción con la capacidad
de los camiones y finalmente determinar un costo por tonelada. Luego bajo diversas variaciones
de la cantidad de camiones se obtuvo el número óptimo de equipos.
Posteriormente mediante programación lineal se desarrolló una función con el objetivo de

minimizar el número de camiones sobre los caminos, el número de camiones hacia las palas y
el número de camiones a los botaderos.
En donde uno de los supuestos más importantes del trabajo, es que tanto el intervalo de tiempo
de llegadas como de servicio se comporta de manera exponencial.
Delasay, Kolfal y Ingolfsson (3), optimizaron el despacho de camiones, determinando una

óptima ruta mediante procesos de decisión de Markov, con servidores (palas) heterogéneos en
paralelo, y cada uno con su respectiva cola.
4
El modelo consistió básicamente en una población N de clientes (camiones) que llegan a un
punto de asignación de ruta a los diferentes servidores en paralelo. Teniendo como resultado
una maximización del rendimiento de la operación.
Aunque este trabajo no considera la probabilidad de tiempos de espera en los servidores, así
como la probabilidad de la cantidad de camiones operativos, la importancia que posee el trabajo
para esta tesis, son los supuestos y la revisión bibliográfica que realiza:
Uno de los principales supuestos que describe en su revisión bibliográfica, es que varios
autores que han buscado resolver el mismo problema (optimizar la ruta de los camiones), han
asumido que los tiempos de servicio y de llegada pueden modelarse de forma exponencial, así
como algunos autores consideran una población infinita de clientes.
Chung Ta, Ingolfsson y Doucette (4), buscaron minimizar el número de camiones asignados a
cada pala, considerando restricciones de leyes, rendimiento de la pala y cantidad de camiones
asignados.
El modelo consistió en dos etapas: La primera en mejorar el rendimiento de la pala, el cual se

encuentra en función del tiempo de servicio, la carga promedio de los camiones y la
probabilidad de tiempo ocioso de la pala. Donde está última ésta en función del tiempo
promedio de servicio de la pala, del tiempo de ciclo de los camiones y de la cantidad de
camiones asignados.
Por otro lado, dicha probabilidad se determinó empleando un sistema de cola de fuentes finitas,
asumiendo dos casos: El primero, consistió en que los tiempos de servicio de la pala y ciclo de
los camiones son determinísticos, y el segundo, que los tiempos de servicio de la pala se
distribuyen de forma exponencial y los tiempos de ciclo de los camiones se distribuyen de forma
general. Adicionalmente se formuló un método de aproximación que permite calcular la
probabilidad de tiempo ocioso de la pala, asumiendo que tanto los tiempos de servicio de ésta,
como los tiempos de ciclo de los camiones se distribuyen de forma general.
La segunda etapa consistió en minimizar la cantidad de camiones asignados mediante

programación lineal.
Rodríguez (5), presentó un modelo analítico que permite dimensionar la flota de transporte de
una operación minera a cielo abierto, incluyendo las aleatoriedades propias de los procesos de
llegada y carga de camiones.
El modelo propuesto consistió en una red cíclica de colas compuesta de dos etapas, donde la
etapa 1 corresponde a la pala y la etapa 2 corresponde a la ida y vuelta de los camiones hacia
la etapa 1.
5
En la primera etapa se asumió una intensidad de servicio (pala) exponencial e intensidad de
llegada general (camión), mientras que para la etapa 2, todos los tiempos fueron asumidos fijos
e independientes.
Finalmente, se compararon dos tipos de políticas de priorización, la primera es sin ella (First
come-First served) y la segunda con prioridades de atención según el rendimiento de los
camiones, de manera que para una determinada flota de camiones, se obtuviera como
resultado óptimo, un sistema que minimice en mayor medida los tiempos perdidos en cola.
2.2 Taller De Mantención
Sivazlian y Wang (6), determinaron la probabilidad de que X equipos fallen, así como el valor
esperado de equipos a fallar bajo un sistema de 3 etapas. Etapa de operación, de mantención y
reserva.
La metodología que se utilizó es Diffussion aproximation, la cual se ocupa como una

aproximación a un modelo de cola con distribuciones de llegada y servicio, en las tres etapas,
de forma general, con R unidades de reparación.
La utilidad de este método es que bajo ciertas restricciones genera una aproximación bastante
cercana a lo que serían los resultados en un modelo de colas G/G/R, el cual resulta más
complicado de obtener el número esperado de máquinas, así como su probabilidad de falla.
Czaplicki (7), realiza un análisis operativo del sistema pala camión, analizando ambos sistemas
por separado, para luego generar un modelo matemático que represente ambos en su conjunto.
Primero realiza una revisión de la literatura la cual se divide en dos partes:
La primera corresponde a los métodos que se han usado hasta la fecha (2006) para predecir el
comportamiento pala-camión, centrándose en teoría de colas, y escogiendo el método de
aproximación por difusión para analizar y complementar el entendimiento del sistema
La segunda parte de la revisión de la literatura, consiste en la distribución de probabilidad de

tiempos de reparación y trabajo de las palas, además de la distribución de probabilidad de
tiempos de reparación y ciclo de los camiones.
También en su trabajo incorpora la probabilidad de falla de la pala y su accesibilidad, la

confiabilidad de los stands de reparación, además de analizar casos estudios y proponer
mejores decisiones para el Dispatch.
6
Sin embargo, conforme avanza el trabajo, la matemática, probabilidad y estadística del modelo
se van tornando cada vez más complicadas, aun así, realiza importantes modificaciones y
derivaciones del modelo propuesto por Sivazlian y Wang (1990).
Louit, Pascual, y Jardine (8), presentaron un sistema de control dinámico para un taller de
mantención, en el cual se asume que los ratios de servicio y de llegada se distribuyen de forma
exponencial (modelo M/M/1) con el objetivo de minimizar los costos.
El modelo presentado consistió en que mediante un sistema de cola M/M/1 y usando procesos
de Markov, se determinó la intensidad de reparación de componentes más adecuada (entre dos
opciones) para un determinado tamaño de stock, y luego se determinó el tamaño del stock
óptimo. Todo lo anterior involucrando costo de capital, costo de mantención, costo de déficit y
costo de reparación.
Finalmente se desarrolló un ejemplo del modelo con datos de una mina de carbón.
Jiang (9), desarrolló 3 modelos de simulación para optimizar el número de Stand de reparación
en un taller de mantención.
La simulación de los modelos se realizó mediante teoría de colas, asumiendo que las
intensidades de llegada y servicio en el taller se distribuyen de forma exponencial.
El primer modelo se desarrolló considerando un solo stand de mantención (modelo M/M/1),

mientras que en el segundo, varios stands de reparación (M/M/c), finalmente el tercero también
se desarrolló considerando varios stand de reparación pero con cierto orden de atención. Sin
embargo, solamente se analizó el primer modelo.
Los equipos considerados en el modelo analizado fueron perforadoras, cargadores y camiones.

Por otro lado, el análisis económico se desarrolló considerando un mantenimiento preventivo.
7
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO
El presente Marco teórico se ilustrará de la siguiente manera: Primero se abordará a grandes

rasgos las características principales de los camiones mineros, las palas de cable y los talleres
de mantención, para luego continuar con la Norma Asarco, y por último, las dos principales
herramientas que utiliza el modelo, las cuales son la teoría de colas y la aproximación por
difusión.
3.1 Camiones
Los camiones mineros, son las unidades de transporte de material más comunes en minería a
cielo abierto, pesando vacíos entre 100 y casi 300 toneladas, y cargados entre 250 a 600
toneladas. Poseen velocidades que llegan casi a los 70 km/h con una capacidad de
almacenamiento de combustible de 1800 a 3800 Lt, y una potencia neta entre 1000-3000 kW
aproximadamente. Además están constituidos por una caja que se apoya sobre el chasis, y que
se bascula hacia atrás para la descarga, mediante cilindros hidráulicos.
Normalmente, estos vehículos son de dos ejes, uno de dirección y otro motriz con ruedas
gemelas. Además, la relación entre su carga útil y el peso neto es de alrededor de 1.45 t/t. Por
otro lado, su altura media de carga se puede encontrar alrededor de los 3-7 metros, y el peso
neto del equipo es soportado aproximadamente un 47% por el eje delantero, y un 53 por el eje
trasero. Mientras que cuando está cargado, el peso es soportado en un 32% por el eje
delantero y un 68 por el eje trasero, y sus radios de giro mínimo oscilan entre 1.1 a 1.2 veces la
longitud total de los camiones, y poseen una transmisión que puede ser mecánica o eléctrica. A
continuación, en la tabla 3.1 (10), se muestran las principales características de este tipo de
equipo:
Tabla 3.1 Características de un camión minero
Características
Flexibilidad en el sistema de transporte Gran cantidad de mano de obra especializada en operación y mantenimiento.
Capacidad de adaptación a todo tipo de materiales a transportar: suelos, Rendimientos bajos cuando aumentan las distancias de transporte y/o el desnivel a
rocas, minerales, etc. superar.
Facilidad para variar el ritmo de producción, ya sea con la cantidad de Complicada supervisión y optimización cuando se tiene en operación un elevado
equipos o la utilización de éstos. número de unidades.
Costes de operación elevados, con un porcentaje sobre el coste total de arranque,

Necesidad de una infraestructura relativamente sencilla y poco costosa.
carga y transporte que oscila entre el 40 y el 60%.
Existencia de un variedad de modelos que permiten adaptarse bien a las

Posibilidad de contratación de la flota e incluso de la operación.
condiciones en que debe desarrollarse la operación.
Fuente: Elaboración propia, basado de Gómez De Las Heras, y otros, 1995
8
3.2 Palas De Cable
Las palas de cable son uno de los equipos más utilizados para el carguío de material en faenas
a cielo abierto, debido a la gran productividad que pueden alcanzar en sus operaciones de
carga y descarga.
Figura 3.1 Estructuras Principales de una Pala de Cable

Fuente: Elaboración propia, modificado de Caterpillar, 2017.
La pala de cable se compone de tres secciones principales que corresponden, a la

superestructura, la infraestructura y al equipo frontal de excavación.
De esta manera, las palas tienen una infraestructura montada sobre dos carros de oruga que
les permiten posicionarse adecuadamente y trasladarse a baja velocidad. Es en este conjunto
en el cual va instalado un mecanismo de traslación y dirección, aunque el motor de este
mecanismo puede estar alojado en la infraestructura o en la superestructura. Además, el cable
de alimentación de electricidad se conecta en la infraestructura.
En cuanto a la superestructura, consiste en una plataforma capaz de girar 360 grados a ambos
lados, la cual se encuentra cubierta por una habitáculo cerrado y presurizado, para impedir la
entrada de polvo en los sistemas de accionamiento y control, tanto de la función de carga como
de la de giro. En la parte delantera del habitáculo se encuentran situados el equipo frontal de
excavación y la cabina del operador, y en la parte trasera se encuentra el contrapeso.
La operación de excavación se realiza mediante dos funciones combinadas, que corresponde a

la elevación y empuje/retroceso. Donde la primera función se ejecuta mediante cables de
elevación que van enrollados a un tambor, y la segunda función se realiza mediante un
mecanismo accionado por cables y tambor (montados en la superestructura) o por piñón y
cremallera (instalados en la pluma). Por otro lado, todos los motores de accionamiento son
eléctricos.
9
La descarga del balde se realiza por el fondo de éste, una vez que la superestructura haya
girado hasta situarlo sobre el camión. Donde un motor eléctrico situado en la pluma, acciona
mediante un cable, el cerrojo de la compuerta del balde.
La capacidad del balde varía según los tipos de modelo de pala, encontrándose entre las 27-82
3
yd . Mientras que los requisitos de energía son en promedio 7200 volt, con una potencia entre
3000-3700 KW.
En las figuras 3.2 y 3.3, se presentan dos diagramas con las principales partes de una pala
eléctrica y sus movimientos, y en la tabla 3.2, se presenta un resumen con las principales
características e inconvenientes de las palas de cable:
Figura 3.2 Partes de una Pala de Cable

Fuente: Elaboración propia, modificado de P&H, 2017.
Figura 3.3 Movimientos de una Pala de Cable

Fuente: Gómez De Las Heras, y otros, 1995.
10
Tabla 3.2 Características de una Pala de Cable
Características
Las alturas de excavación están comprendidas entre El operador dispone de una buena visibilidad durante la operación y en
10 y 20 m. condiciones de seguridad.
Las alturas de vertido varían entre 6 y 12 m. La vida de los equipos se encuentra estimada por sobre las 60.000 horas.
El sistema de traslación es sobre orugas y el

La mayor potencia instalada se emplea en la elevación del balde.
accionamiento eléctrico.
La excavación se consigue mediante la combinanción

La capacidad de excavación es reducida por debajo del nivel de orugas.
de los movimientos de elevación y empuje.
Proporcionan una producción elevada con un coste de

El personal de operación requiere una buena cualificación.
operación bajo.
La fiabilidad es elevada, como consecuencia de un Requieren un equipo auxiliar en el rajo para mantener una producción
diseño ampliamente probado, consiguiéndose una elevada junto con la flota de camiones. Estos equipos están constituidos
buena disponibilidad y eficiencia. por tractores sobre ruedas u orugas.
Tienen capacidad para remontar pendientes reducidas, En los desplazamientos disponen de una velocidad baja, inferior a 3 km/h, y
no siendo aconsejable que operen en terrenos dependen de un cable de alimentación, por lo que tienen una movilidad
inclinados debido a que pueden aparecer problemas en limitada, debiendo trabajar en lugares fijos, obligando a una cuidadosa
el sistema de giro. planificación.
Realizan la operación con buena estabilidad y

Son de inversión elevada.
suavidad.
Por la forma de efectuar el arranque, proporcianan una El mantenimiento de la máquina debe hacerse en el rajo, lo que implica
buena mezcla en dirección vertical durante la carga. mayores dificultades.
No son máquinas adecuadas para efectuar arranque Obtienen un buen rendimiento incluso con malas condiciones de piso, ya
y/o carga selectiva. que funcionan casi sin desplazamiento sobre él.
Existe la posibilidad de elegir la longitud de la pluma, lo
que posibilita alcanzar una determinada geometría de
excavación.
Fuente: Elaboración propia, basado de Gómez De Las Heras, y otros, 1995.
3.3 Taller De Mantención
Un taller de mantención minero, corresponde a un sector dentro de la explotación, en el cual se

reparan y mantienen diferentes equipos utilizados en la faena.
El diseño de un taller de mantención minero desde el punto de vista de sus capacidades y

servicios, para lograr una eficaz atención, depende del tamaño y naturaleza de la flota o de los
equipos, el tipo de trabajo (mantención) que se deberá realizar, el rendimiento y productividad
del personal, además del espacio y capital disponible.
Donde uno de los objetivos que se persigue es garantizar una operación en buenas
condiciones, mediante un bajo costo de las reparaciones, un mínimo tiempo empleado en ellas,
obteniendo una máxima productividad de la mano de obra.
Dentro de la mantención, se tiene el taller principal (fijo), la estación de servicio o lavado, y el o

los talleres móviles o especializados:
11
3.3.1 Taller Principal
El taller de mantención principal se puede dividir en cinco áreas principales, las cuales
corresponden a la nave principal, los talleres auxiliares, oficinas, el almacén de repuesto y el
patio delantero.
La nave principal se puede subdividir en diferentes áreas, bajo variados criterios, como por
ejemplo, dividir la nave principal según el tipo de equipo , es decir, tractores de orugas,
perforadoras, camiones, excavadoras, máquinas de herramientas y áreas de soldadura. Todo
esto asistido por un puente grúa situado en el nivel superior de la nave.
A continuación, en las figuras 3.4 a 3.5 (11), se muestran las principales partes de un taller
principal:
Figura 3.4 Vista en planta y sección transversal de un taller principal
Fuente: Herrera Herbert, 2009.
12
Figura 3.5 Vista en alzado frontal de un taller principal
Dentro de los elementos principales de un taller, se encuentran los equipos de manipulación y

elevación, tales como grúas, puentes grúas, gatos, carretillas elevadoras, además de
compresores y distribuidores de aire comprimido, equipos de distribución eléctrica, iluminación,
soldadura eléctrica y autógena, bancos de trabajo con sus respectivas herramientas por
especialidad, tornos y fresas, taladros, cortadores de chapas gruesas, prensas hidráulicas de
alta capacidad, cortadoras de flejes o tochos de acero y tuberías, afiladoras, entre otras.
Por otro lado, el diseño de un taller principal debe considerar la entrada y salida de las
máquinas de tal manera que no se produzcan interferencias, y por ende, una pérdida de tiempo.
Además de factores como la iluminación, ventilación y confort de los trabajadores.
3.3.2 Talleres Móviles o Especializados
Los talleres móviles surgen de la necesidad de reparar y/o mantener unidades pesadas
semiestáticas, o todos aquellos equipos que puedan sufrir algún tipo de falla en plena
explotación, resultando inconveniente su traslado al taller de mantención.
En la actualidad es normal encontrar diferentes talleres móviles según su especialización y tipo

de equipos al cual van dirigidos, por ejemplo:
 Unidades móviles de engrase y reposición de aceites accionada por compresores y con

medidores de caudales.
13
 Unidades móviles cisterna para abastecimiento de combustible con equipo moto-bomba
y contador.
 Unidades móviles electromecánicas para las excavadoras, dragalinas, perforadoras, así
como para las mismas subestaciones de transformación eléctrica, las cuales pueden
poseer diferentes implementos, tales como grúas de tipo hidráulico, caja de herramienta
normales y neumáticas, equipos de oxicorte, tornillos y mesas de trabajo, entre otros.
 Unidades móviles de soldadura eléctrica con la cantidad de generadores diesel de
capacidad adecuada.
 Unidades móviles con compresores y motogeneradores diesel para poder emplear
energía eléctrica en terreno.
 Unidades móviles para el recambio de los cables, dientes, baldes, etc.
 Unidades móviles para la reposición de cubierta e inflado de neumáticos.
 Grúas móviles diesel-eléctricas para la elevación y arrastre.
 Unidades móviles para el control y reparación de los equipos eléctricos.
Figura 3.6 Taller móvil
3.3.3 Estación De Servicio y Lavado
La principal función de las estaciones de este tipo, es efectuar un adecuado mantenimiento

preventivo, donde es común que físicamente se divida en dos grupos:
 Equipos móviles: Camiones, tractores sobre neumáticos, tractores sobre orugas, palas
cargadoras, mototraillas, vehículos auxiliares (motoniveladoras, camiones aljibes,
compactadores, etc)
14
 Equipos pesados semi-estáticos: Excavadoras, dragalinas, perforadoras,
subestaciones, rotopalas, etc.
Donde para la asistencia y atención de los equipos más móviles, es necesario y lógico disponer
de una estación de servicio y lavado que permita la reposición de combustible, aire, aceite y
grasas. Por otro lado, para la asistencia y atención de equipos pesados es necesario diseñar los
correspondientes vehículos de engrase y revisión, que llevarán hasta los equipos los elementos
humanos, materiales e instrumentos necesarios para su mantención.
En la figura 3.7, se presenta una vista en planta de una estación de servicio:
Figura 3.7 Vista en planta de una estación de servicio y lavado
Como se puede apreciar en la figura 3.7, en las estaciones de servicio se debe disponer de:
 Tanques independientes y de capacidad suficiente para la reposición diaria de

combustible.
 Estación de despacho de combustible, con el preciso control de los caudales.
 Naves de aceite y grasas sin fosos de engrase.
 Naves o stocks de neumáticos.
 Maquinaria de montaje.
15
 Tanques de aceite y grasas.
 Cisternas de aceites usados.
 Compresores de aire.
 Instalación de distribución de aire comprimido.
 Equipos de soldadura.
 Naves de carga de baterías y equipos eléctricos.
 Plantas de lavado con diseño para evacuar las aguas sucias y el barro, que puede ser
un fuerte problema en ciertas épocas del año.
 Equipos de lavado a presión y temperatura.
3.4 Norma Asarco
La norma ASARCO (American Smelting & Refinering Co.) es el marco de referencia usado para
la definición de conceptos y distribución de los tiempos en que el equipo, máquina o instalación
incurre durante la operación. De esta manera, con los adecuados ajustes a la realidad
operacional de la mina, la norma ASARCO pondera una serie de variables, elaborando
indicadores de comportamiento y rendimiento de los equipos, máquinas o instalaciones
empleados en la extracción, beneficio y/o industrialización de los minerales. El esquema que
emplea la norma se presenta en la figura 3.8 (12):
Figura 3.8 Gestión del tiempo según la Norma ASARCO
Fuente: Codelco, 2005.
Donde las variables que considera son las siguientes:
 Tiempo Nominal: Es el tiempo en el que la faena se encuentra en actividad productiva

y/o en tareas de mantención de sus elementos de producción y/o infraestructura. En
este tiempo, cada instalación o unidad se encuentra en operación, reserva y/o
mantención.
16
 Tiempo disponible: Son las horas en que la unidad o instalación se encuentra en
condiciones electromecánicas de cumplir su objetivo o función de diseño. Este tiempo
involucra el tiempo de operación y el tiempo en reserva.
 Tiempo de operación: Son las horas en que la unidad o instalación se encuentra
entregada a su(s) operador(es), en condiciones electromecánicas de cumplir su objetivo
o función de diseño, y con una tarea o cometido asignado. Este tiempo se divide en
tiempo efectivo, tiempo de pérdidas operacionales, y tiempo de demoras
 Tiempo de reserva: Son las horas hábiles en que la unidad de equipo o instalación,
estando en condiciones electromecánicas de cumplir su función u objetivo de diseño no
lo realiza por motivos originados en una o más de las siguientes razones:
o Falta de operador.
o No hay requerimiento del equipo por parte del programa o plan de trabajo.
o Falta de capacidad prevista de equipo complementario o accesorio.
o Otros.
 Tiempo fuera de servicio o de mantención y reparación: Son las horas hábiles
comprendidas desde el momento en que la unidad de equipo o instalación no es
operable en su función objetiva o de diseño, por defecto o falla en sus sistemas
electromecánicos o por haber sido entregada a reparación y/o mantención, hasta que
haya terminado dicha mantención y/o reparación, y el equipo esté en su área de trabajo
o estacionamiento en condiciones físicas de operación normal. El tiempo de mantención
se divide en:
o Espera de personal y/o equipos de apoyo y/o repuestos.
o Traslados hacia y desde talleres o estación de mantención o reparación.
o Tiempo real de mantención y/o reparación.
o Movimientos y/o esperas en estos lugares.
Además, estos tiempos se subdividen en mantenciones y/o reparaciones programadas
e imprevistas.
 Tiempo efectivo: Son las horas en que la unidad de equipo o instalación está
funcionando y cumpliendo su objetivo de diseño.
 Tiempo de pérdidas operacionales: Son las horas en que la unidad de equipo o
instalación, estando en condiciones electromecánicas de cumplir su objetivo de diseño,
a cargo de su(s) operador(es) y con una tarea asignada, no puede realizarla por
motivos ajenos a su funcionamiento intrínseco, como son los traslados, esperas de
equipo complementario y en general por razones originadas en la coordinación de las
operaciones.
 Demoras: Son las horas en que la unidad de equipo o instalación, estando en
condiciones electromecánicas para cumplir su función, no lo hace debido a razones
17
que se encuentran presentes turno a turno en la operación (tiempo de demoras
programadas), y a razones que pueden o no estar presentes en la operación turno a
turno (tiempo de demoras no programadas).
 Demoras programadas: Cambios de turnos, revisión de equipos, espera de instrucción
y asignación, colación, entre otros.
 Demoras no programadas: Detención por tronaduras, abastecimiento de combustible,
abastecimiento de agua, falta de energía, falta de aire a presión, falta de acero.
Luego a partir de las variables anteriores, se elaboran los siguientes indicadores de
gestión:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 (3.1)

𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 (𝐷𝐹) = ∗ 100 (%)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 (3.2)

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝑈𝑂) = ∗ 100 (%)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (3.3)

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙) = ∗ 100 (%)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 (𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒) = ∗ 100 (%)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = ∗ 100 (%)
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜
18
3.5 Teoría De Colas
3.5.1 Aspectos Generales
Un sistema de cola puede ser descrito como la llegada de clientes a un servicio, en el cual no se
posee la capacidad de atender inmediatamente a todos los clientes, por lo que algunos de ellos
deben esperar para ser atendidos, y una vez que lo son, dejan el sistema, como se muestra en
la figura 3.9 (13):
Figura 3.9 Sistema de colas
Fuente: https://caece-mys1.wikispaces.com/2.%09Teor%C3%ADa+de+Colas
La teoría de colas fue desarrollada para proveer modelos que permitan predecir el
comportamiento de sistemas que entreguen un servicio, y por lo tanto, que haya una cierta
demanda por ese servicio. El investigador pionero fue el matemático danés Agner Krarup Erlang
(de ahí el nombre de la distribución de probabilidad Erlang), que en 1909 publicó “The Theory of
Probabilities and Telephone Conversations”.
Hay muchas aplicaciones de esta teoría, la mayoría de ellas están muy bien documentadas en
diferentes literaturas, como investigación de operaciones, probabilidades, ingeniería industrial y
gestión. Algunos ejemplos de aplicación son flujo de tráfico (vehículos, personas,
comunicaciones, aeronaves), programación, oficina de correos, comida rápida, etc.
En la mayoría de los casos hay seis características que describen adecuadamente un sistema
de cola:
19
3.5.2 Patrón De Llegada De Clientes
En una situación usual de colas, el proceso de llegada es estocástico, y por lo tanto, es

necesario saber la distribución de probabilidad que describe los tiempos entre llegadas
sucesivas del cliente. También es necesario saber si los clientes llegan simultáneamente, y si es
así, la distribución de probabilidad del número de clientes que llega simultáneamente.
Es necesario conocer la reacción de los clientes al entrar al sistema, éstos pueden decidir
esperar no importando que tan larga sea la cola, o si la cola es muy larga, pueden decidir no
entrar al sistema. Si el cliente decide no esperar en la cola a su llegada, se dice que el cliente
ha rechazado. Un cliente podría entrar a la cola, pero después de un tiempo podría perder la
paciencia y decidir irse, en ese caso el cliente se ha negado. Por otro lado, en un sistema de
líneas de espera paralelas, el cliente podría cambiarse de una cola a otra.
Por último, un factor que también es importante considerar, es el patrón de llegada del cliente
con respecto al tiempo. Si este patrón no cambia con el tiempo se dice que es un patrón de
llegada estacionario, por lo que la distribución de probabilidad que describe el proceso de
llegada es independiente del tiempo. Mientras que, si el patrón de llegada cambia con el tiempo,
entonces es no estacionario, o no es independiente del tiempo.
3.5.3 Patrón De Servicio
De la misma manera que el patrón de llegada, también es necesario saber la distribución de

probabilidad de los tiempos de servicio de los clientes.
El proceso de servicio podría depender del número de clientes que esperan por éste, por
ejemplo, el servicio podría acelerarse al haber una cola de mayor tamaño, o por el contrario,
disminuir su velocidad de atención. De esta manera cuando el servicio depende de la cantidad
de clientes que esperan, se llama servicio estado-dependiente.
3.5.4 Disciplina De La Cola
Se refiere a la manera en que los clientes son seleccionados para un servicio cuando se forma
la cola. La disciplina más común corresponde a FCFS (first come-first served), pero también hay
otras disciplinas como LCFS (last come-first served), u otras en que el orden del servicio es
independiente del tiempo de llegada en la cola (RSS), y también aquellas disciplinas en donde
20
hay prioridad de atención por alguna característica especial de los clientes. Donde con respecto
a esta última, se pueden dar dos casos (preemptive and not preemptive):
El primero es si un cliente con baja prioridad está siendo atendido, y en ese mismo momento
entra al sistema un cliente con alta prioridad, la atención del primer cliente es detenido para
poder servir al cliente con alta prioridad.
En el segundo caso, en el que dada la misma situación anterior, el cliente con alta prioridad
debe esperar de todas maneras a que se complete el servicio del cliente con baja prioridad,
para luego ser atendido.
3.5.5 Capacidad Del Sistema
Se refiere a la cantidad de clientes que es capaz de aceptar el sistema, en los modelos más
simples se asume que la capacidad es infinita, pero en otros, la capacidad tiene un número
finito de clientes, al ser completada dicha capacidad, el próximo cliente no puede entrar al
sistema.
3.5.6 Número De Canales De Servicio
Se refiere al número de servidores en paralelo que pueden atender a cierta cantidad de clientes
de forma simultánea. Por otro lado, puede haber una sola cola para todos los servidores, o una
cola por cada servidor, de cualquier manera, se asume que la atención de cada servidor es
independiente de otros, como se muestran en las figuras 3.10 y 3.11 (14):
Figura 3.10 Servidores en paralelo con cola única
Fuente: http://investigaciondeoperacionesjosevarela.blogspot.cl/p/teoria-de-colas_14.html
21
Figura 3.11 Servidores y colas en paralelo
3.5.7 Etapas De Servicio
Un sistema de cola se puede caracterizar por una sola etapa de servicio, por ejemplo, una
peluquería, o por varias etapas de servicio, como en el caso de una fábrica. Por otro lado,
dentro de un sistema de una o varias etapas de servicio, pueden existir algunas que incluyen
retroalimentación, es decir, cumplimiento ciertas condiciones, el flujo de entrada puede
retroceder o adelantar algunas etapas.
Figura 3.12 Múltiples etapas de servicio
3.5.8 Notación
En 1953, el estadístico y matemático Inglés David George Kendall, introdujo una notación para
describir el sistema de colas, llamada notación Kendall, la cual consiste en una serie de
símbolos separados por barras, A/B/X/Y/Z. De esta manera, A indica la distribución de
probabilidad del tiempo entre llegadas, B indica la distribución del tiempo de servicio, X es el
número de canales de servicio en paralelo, Y corresponde a la capacidad del sistema y Z a la
disciplina de la cola. Por otro lado, en muchos textos sólo se describen las tres primeras letras,
22
mientras que las restantes se omiten, lo que significa que se asume una capacidad infinita
(Y=∞) y una disciplina FCFS.
En la tabla 3.3 (15) de a continuación, se presenta un resumen de las notaciones más comunes
que se utilizan:
Tabla 3.3 Notación
Características Símbolo Explicación

M Exponencial
Distribución de tiempos entre llegadas D Determinística
(A) Distribución de tiempos de servicio Ek Erlang (k=1,2,…)
(B) PH Por fases
G General
Número de servidores en paralelo (X) 1,2,3,……,∞
Restricción sobre la capacidad del
sistema (Y) 1,2,3,……,∞
Primero en llegar, primero en
FCFS ser atendido
Último en llegar, primero en
LCFS ser atendido
Disciplina de la cola (Z)
Selección de servicio
RSS aleatoria
PR Servicio por prioridad
GD Disciplina general
Fuente: Gross, et al., 1998.
3.5.9 Modelos De Colas M/M/1
De acuerdo a la tabla anterior, el modelo de colas M/M/1 establece una distribución de tiempos
entre llegadas y tiempos de servicio exponencial, además de un solo servidor. Entonces si se
describe λ como la intensidad promedio de llegada de los clientes al sistema de cola, y μ como
la intensidad promedio de servicio a los clientes, una medida de la congestión del sistema es:
𝜆 (3.6)
𝜌 ≡ ( )<1
𝜇
Donde si ρ>1 significa que el número de llegadas excede la intensidad de servicio máxima
promedio, y de esta manera, el tamaño de la cola se haría cada vez más grande, no habría un
estado estable del sistema, por lo que no se podría determinar el tamaño promedio de la cola.
23
Es por esto que, como restricción, ρ siempre tiene que ser menor 1 (ρ<1). Lo anterior significa
que, en un estado estable, la probabilidad de que haya n clientes en un sistema es la misma,
independientemente del tiempo.
Luego las medidas de efectividad del sistema son las siguientes:
𝜌 𝜆 (3.7)
𝐿= =
1−𝜌 𝜇−𝜆
𝜌2 𝜆2 (3.8)
𝐿𝑞 = =
1 − 𝜌 𝜇(𝜇 − 𝜆)
𝐿 𝜌 1 (3.9)
𝑊= = =
𝜆 𝜆(1 − 𝜌) 𝜇 − 𝜆
𝐿𝑞 𝜌2 𝜌 (3.10)
𝑊𝑞 = = =
𝜆 𝜆(1 − 𝜌) 𝜇 − 𝜆
Wq (0) = 1 − ρ (3.11)
𝑊𝑞 (𝑡) = 1 − 𝑒 −𝜇(1−𝜌)𝑡 (𝑡 ≥ 0) (3.12)
Donde
L: Tamaño promedio de clientes en el sistema.
Lq: Tamaño promedio de clientes en la cola.
W: Tiempo promedio que pasan los clientes en el sistema.
W q: Tiempo promedio que pasan los clientes en la cola.
W q(0): Probabilidad de que no haya ningún cliente en espera o no hayan colas.
W q(t): Distribución acumulada de probabilidad para un tiempo t de espera en la cola.
3.6 Aproximación Por Difusión Al Modelo De Colas G/G/R De Un Taller De Mantención

Con S Unidades De Reserva
Uno de los principales problemas que se busca resolver al momento de investigar

operativamente un taller de mantención, es determinar la probabilidad y el número esperado de
máquinas que fallarán. Por supuesto que este tipo de problemas se ha abordado mediante la
24
teoría de colas, pero ha significado la construcción de complicadas fórmulas matemáticas, ya
que es bastante difícil determinar la probabilidad de falla de los equipos para cualquier
distribución de tiempos entre llegadas, y tiempos de servicio. Por lo anterior, es que se han
empleado métodos más sencillos, pero con algunas restricciones, que han sido capaces de
cumplir con el mismo objetivo, pero de manera más fácil. Uno de estos métodos, son los
procesos de difusión, los cuales consisten en dar solución a ecuaciones diferenciales
estocásticas, dentro de los cuales destaca el trabajo de B. Sivazlian y H. Wang en su trabajo
“Diffusion Aproximation To The G/G/R Machine Problema With Warm Stanby Spares”, publicado
en 1990.
El presente método brinda una función de densidad de probabilidad de la cantidad de máquinas

falladas en un sistema, que incluye la operación, el taller de mantención y las unidades de
reserva, teniendo como parámetros de entradas las intensidades medias y varianzas de los
tiempos de servicio, de operación y reserva hasta la falla.
El modelo consiste en N maquinas idénticas, dentro de las cuales M pertenecen a operación y S

a unidades de repuesto, de tal manera que N=M+S. Donde las M máquinas operan
simultáneamente en paralelo, y las S máquinas de repuesto se encuentran en estado de
reserva cálido.
Se llama estado de reserva cálido a aquellas máquinas en el cual su intensidad de falla es

mayor que cero, pero menor que la de las máquinas operativas. De la misma manera, se llama
estado de reserva frío, a aquellas máquinas que poseen una intensidad de falla igual a cero.
Se asume que el cambio de estado, de una máquina que se encuentra en estado de reserva a
estado operativo, de estado de reserva a estado de reparación, de operación a reparación,
reparación a reserva o de reparación a operación, se realiza simultáneamente.
Por otro lado, se definen los siguientes parámetros:
λ: Intensidad de falla media de una máquina en estado de operación.
2
σ M: Varianza del tiempo de operación hasta la falla de una máquina en estado de operación.
λ`: Intensidad de falla media de las máquinas en estado de reserva tibio.
2
σ S: Varianza del tiempo en reserva hasta la falla de las máquinas en estado de reserva tibio.
μ: Intensidad media de reparación.
2
σ R: Varianza de los tiempos de reparación.
Donde como se dijo anteriormente, 0≤λ`≤λ.
25
También se asume que una máquina en estado de operación, falla independientemente de las
otras máquinas en el mismo estado, y de manera análoga sucede en cuanto a las máquinas en
estado de reserva. Además, si una máquina operativa falla, ésta es reemplazada por una
máquina en estado de reserva inmediatamente, y a su vez, las máquinas que fallan son
enviadas inmediatamente al taller de mantención, el cual posee R unidades de reparación, en
donde cada unidad es capaz de atender a solo un cliente a la vez. Todo esto bajo una disciplina
FCFS y cumpliendo la condición de tráfico pesado (Heavy traffic condition) en el taller de
mantención, que asume que el taller de mantención se encuentra casi siempre no vacío.
Finalmente, si falla una cierta cantidad de máquinas operativas, de tal manera que ya han sido
utilizadas todas las máquinas en estado de reserva, entonces el sistema tendrá una cantidad
menor que M máquinas en estado de operación. A esta característica se le llama “sistema corto”
y el caso contrario sería un “sistema no corto”. Por otro lado, se asume que una vez reparadas
las máquinas, éstas se encuentran en condiciones tan buenas como nuevas, y su destino
siguiente es a operación (si es que se necesitan) o reserva.
En la figura 3.13, se muestra un diagrama del sistema descrito anteriormente:
Figura 3.13 Sistema del modelo G/G/R
Fuente: Sivazlian & Wang, 1990.
Como se dijo anteriormente, se llama sistema corto cuando falla una cierta cantidad de
máquinas mayor que la reserva, lo que implica que los equipos que fallan son enviados al taller
de mantención y éstos, cuando son reparados, son enviados automáticamente a operación. Por
otro lado, en el sistema no corto, cuando la cantidad de máquinas falladas es menor a la
26
reserva, entonces cada máquina fallada es reemplazada por una unidad de reserva, y luego,
una vez reparado el equipo, es enviado a reserva y no directamente a operación, como en el
sistema corto.
Luego, los principales resultados del estudio son los siguientes (La metodología se encuentra
desarrollada en Anexos):
Si se definen los siguientes parámetros:
θλ=λ/μ
θ’λ=λ’/μ
2 2
CM=λ σ M
2 2
CR=μ σ R
2 2
CS=λ’ σ S
Donde CM, CR, CS, son los coeficientes cuadráticos de variación de los tiempos de operación,
servicio y reserva respectivamente, y, θ’λ y θλ son cantidades adimensionales.
La distribución de probabilidad de X máquinas falladas cuando R≤S es:
a. Si 0≤x<R
o Si CR-θ’λCS≠0
𝛽1 (3.13)
𝐾1 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅
𝑓1 (𝑥) = [ ]∗[ ]
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
2(𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥
∗ 𝑒𝑥𝑝 {− }
𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
o Si CR-θ’λCS=0
𝐾1 2(𝑀𝜃𝜆 + 𝑆𝜃 ′𝜆 )𝑥 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥 2 (3.14)
𝑓1 (𝑥) = ′
∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 𝜆 𝐶𝑆 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 𝜆 𝐶𝑀 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
′
b. Si R≤x≤S
o Si CS>0
27
𝛽2 (3.15)
𝐾2 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅
𝑓2 (𝑥) = [ ]∗[ ]
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆−𝑅)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅
2(𝑥 − 𝑅)
∗ 𝑒𝑥𝑝 { }
𝐶𝑆
o Si CS=0
𝐾2 2(𝑀𝜃𝜆 + 𝑆𝜃 ′𝜆 − 𝑅)(𝑥 − 𝑅) 𝜃 ′𝜆 (𝑥 2 − 𝑅2 ) (3.16)

𝑓2 (𝑥) = ∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅
c. Si S<x≤N
o Si CM>0
𝐾3 (𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝛽3 2(𝑥 − 𝑆) (3.17)

𝑓3 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ 𝑒𝑥𝑝 { }
(𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝐶𝑀
o Si CM=0
𝐾3 2(𝑁𝜃𝜆 − 𝑅)(𝑥 − 𝑆) 𝜃𝜆 (𝑥 2 − 𝑆 2 ) (3.18)

𝑓3 (𝑥) = ∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
𝑅𝐶𝑅 𝑅𝐶𝑅 𝑅𝐶𝑅
Donde
(𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑀 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑆 (3.19)

2𝑀𝜃𝜆 [1 + ] + 2𝑆𝜃 ′𝜆 [1 + ]
𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
𝛽1 =
𝐶𝑀 𝐶 (3.20)
2𝑀𝜃𝜆 (1 − ) − 2𝑅 (1 + 𝑅 )
𝐶𝑆 𝐶𝑆
𝛽2 =
−𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
𝐶𝑅 (3.21)
2 (1 + )
𝐶𝑆
𝛽3 =
𝜃𝜆 𝐶𝑀
28
Reescribiendo las fórmulas anteriores
f1 (x) = K1 g1 (x)
f2 (x) = K 2 g 2 (x)
f3 (x) = K 3 g 3 (x)
Por otro lado, la distribución de probabilidad de X máquinas falladas cuando R>S es:
a. Si 0≤x≤S
𝛽4 (3.22)
𝐾4 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅
𝑓4 (𝑥) = [ ]∗[ ]
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
2(𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥
∗ 𝑒𝑥𝑝 {− }
o Si CR-θ’λCS=0
𝐾4 2(𝑀𝜃𝜆 + 𝑆𝜃 ′𝜆 )𝑥 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥 2 (3.23)

𝑓4 (𝑥) = ∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑀 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
b. Si S<x≤R
o Si θλCM-CR ≠ 0
𝛽5 (3.24)
𝐾5 (𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑥𝐶𝑅 2(𝑥 − 𝑆)(𝜃𝜆 + 1)
𝑓5 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ 𝑒𝑥𝑝 { }
(𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑥𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝐶𝑅 𝜃𝜆 𝐶𝑀 − 𝐶𝑅
o Si θλCM-CR = 0
𝐾5 2(𝑥 − 𝑆) (𝜃𝜆 + 1)(𝑥 2 − 𝑆 2 ) (3.25)

𝑓5 (𝑥) = ∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
𝑁𝜃𝜆 𝐶𝑀 𝐶𝑀 𝑁𝜃𝜆 𝐶𝑀
c. Si R<x≤N
o Si CM>0
29
𝐾6 (𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝛽6 2(𝑥 − 𝑅) (3.26)
𝑓6 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ 𝑒𝑥𝑝 { }
(𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 (𝑁 − 𝑅)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝐶𝑀
o Si CM=0
𝐾6 2(𝑁𝜃𝜆 − 𝑅)(𝑥 − 𝑅) 𝜃𝜆 (𝑥 2 − 𝑅2 ) (3.27)

𝑓6 (𝑥) = ∗ 𝑒𝑥𝑝 { − }
Donde
(𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑀 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑆 (3.28)

2𝑀𝜃𝜆 [1 + ] + 2𝑆𝜃 ′𝜆 [1 + ]
𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
𝛽4 =
(𝜃𝜆 + 1)𝐶𝑀 (3.29)

2𝑀𝜃𝜆 [1 + ]
𝐶𝑅 − 𝜃𝜆 𝐶𝑀
𝛽5 =
𝐶𝑅 − 𝜃𝜆 𝐶𝑀
𝐶𝑅 (3.30)
2𝑅 (1 + )
𝐶𝑀
𝛽6 =
𝜃𝜆 𝐶𝑀
Reescribiendo las fórmulas anteriores
f4 (x) = K 4 g 4 (x)
f5 (x) = K 5 g 5 (x)
f6 (x) = K 6 g 6 (x)
Por otro lado, como se mencionó en la revisión bibliográfica, Czaplicki en su libro “Shovel-truck
systems: modelling, analysis and calculation”, define importantes aportes al modelo de
aproximación por difusión del modelo G/G/R. Por ejemplo, de acuerdo a otros autores, la
intensidad de flujo al taller de mantención se determina de la siguiente manera:
𝑀𝜆 (3.31)
𝜌=
𝑅𝜇
30
Donde la intensidad de flujo se determina a partir del cociente entre la intensidad de falla por el
número de equipos, y la intensidad de reparación por la cantidad de stands. Además, es
necesario mencionar, que en el trabajo realizado por Sivazlian, B., y Wang, se compararon los
resultados de su modelo con respecto a un modelo de colas más exacto (pero más complicado)
variando las intensidades entre 0,4-4, teniendo errores inferiores al 3%.
Por otro lado, otros importantes aportes o modificaciones que se realizaron fueron:
 Se consideró que la tasa de falla de las unidades de reserva cálida es despreciable.

Lo anterior modificó las fórmulas anteriores, haciendo que 𝜃′𝜆 , λ’, y 𝐶𝑆 sean iguales a
cero. Es decir, el sistema queda como en la figura 3.14:
Figura 3.14 Sistema Modelo G/G/R sin reserva cálida

Fuente: Sivazlian & Wang, 1990.
 Se obtiene el número esperado de máquinas a fallar

Por ejemplo, cuando R>S, el procedimiento para obtener el número esperado es el
siguiente:
La probabilidad de que fallen entre 0 y M+S máquinas, equivale a la probabilidad del

espacio muestral completo (100%), es decir:
31
𝑆 𝑀+𝑆 (3.32)
𝑅
1 = 𝐾4 ∫ 𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾5 ∫ 𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾6 ∫ 𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑆
0 𝑅
Por otro lado, por criterio de continuidad, se tiene que:
𝐾4 𝑔4 (𝑆) = 𝐾5 𝑔5 (𝑆) (3.33)
𝐾5 𝑔5 (𝑅) = 𝐾6 𝑔6 (𝑅) (3.34)
Luego si se define
𝑔5 (𝑆) 𝐾4 (3.35)
𝛼1 = =
𝑔4 (𝑆) 𝐾5
𝑔6 (𝑅) 𝐾5 (3.36)
𝛼2 = =
𝑔5 (𝑅) 𝐾6
Entonces las constantes quedan expresadas en los siguientes términos:
𝐾4 = 𝛼1 𝛼2 𝐾6
𝐾5 = 𝛼1 𝐾6
Luego reemplazando en la ecuación 3.32 se tiene que:
𝑆 𝑀+𝑆
𝑅
1 = 𝛼1 𝛼2 𝐾6 ∫ 𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝛼1 𝐾6 ∫ 𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾6 ∫ 𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑆
0 𝑅
Y finalmente
1
𝐾6 = 𝑆 𝑅 𝑀+𝑆
𝛼1 𝛼2 ∫0 𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝛼1 ∫𝑆 𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 + ∫𝑅 𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
De esa manera, obteniendo K6, se pueden obtener las demás constantes, y una vez
obtenidas las constantes, se puede calcular el valor esperado de máquinas a fallar en el
sistema, de la siguiente manera:
Por definición de esperanza matemática

𝑙2 (3.37)
𝐸[𝑥] = ∫ 𝑥𝑝(𝑥) 𝑑𝑥
𝑙1
Donde l1 y l2 son los límites del espacio muestral. Entonces, aplicando el concepto de
forma análoga a la probabilidad de falla de los equipos, se tiene que:
32
𝑆 𝑀+𝑆 (3.38)
𝑅
𝐸[𝑋] = 𝐸𝑢 = 𝛼1 𝛼2 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝛼1 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑆
0 𝑅
Donde Eu corresponde al número esperado de máquinas a fallar.
 Número esperado de máquinas en estado de trabajo
𝑀+𝑆
𝑅 (3.39)
𝐸𝑝 = 𝑀 − 𝐾5 ∫ (𝑥 − 𝑆)𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 − 𝐾6 ∫ (𝑥 − 𝑆)𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑆
𝑅
Nótese de la ecuación 3.39, que del total de máquinas operativas, se resta la media
de las máquinas que pueden fallar, sin embargo, ésta media es calculada sin
considerar la probabilidad de que la cantidad de máquinas falladas sea menor o igual
a las máquinas en reserva, ya que si falla una cantidad menor a S, éstas serán
reemplazadas instantáneamente por la reserva, no significando ningún desmedro a la
cantidad de máquinas operativas M.
 Cantidad de Stand de reparación desocupados
𝑅 (3.40)
𝑆
𝐸𝐼𝑅𝑆 = 𝐾4 ∫ (𝑅 − 𝑥)𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾5 ∫(𝑅 − 𝑥)𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥
0
𝑆
En éste caso, nótese que no se incluye la tercera integral, con límites R-M+R, debido
a que si fallan más de R equipos, los stands estarán de todas maneras cien por ciento
ocupados, por lo tanto bastaría con la probabilidad de que fallen entre 0 y R equipos.
 Cantidad de Stand de reparación ocupados
𝐸𝐵𝑅𝑆 = 𝑅 − 𝐸𝐼𝑅𝑆 (3.41)
 Utilización operativa del taller de mantención
𝐸𝐵𝑅𝑆 (3.42)
𝑈𝑂𝑇𝑀 =
𝑅
 Número esperado de la cantidad de camiones en reserva
𝐸𝑅 = 𝑀 + 𝑅 − 𝐸𝑢 − 𝐸𝑝 (3.43)
33
CAPÍTULO 4. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
4.1 Diseño del Sistema de Operación
La operación se modelará mediante la teoría de colas, la cual estará compuesta de varios

subsistemas que dependerán de la cantidad de palas. Donde cada subsistema será modelado
en base a una estructura M/M/1.
La razón de adoptar varios subsistemas y no un solo sistema con servidores en paralelo, es que
en este último caso no se toma en cuenta la distancia que existe entre una pala y otra, y a fin de
cuentas, las diferentes distancias entre las palas y el chancador o el botadero, por lo que podría
afectar de manera significativa al costo operacional.
Por otro lado, el sistema se dividirá en dos grandes grupos: palas y camiones que corresponden
a mineral (chancador), y, palas y camiones que corresponden a estéril (botadero).
Figura 4.1 Sistema en la operación del modelo propuesto

Fuente: Elaboración propia, 2017.
34
Por último, cada subsistema, tendrá asignada una cantidad fija de camiones, la cual
corresponde a un valor promedio del número de camiones que operan en el subsistema, donde
la suma de la cantidad de camiones de cada subsistema, corresponde a la cantidad de
camiones totales. En la figura 4.2, se presenta un diagrama del subsistema descrito:
Figura 4.2 Sistema de colas por subsistema

4.1.1 Definición De Supuestos Y Variables
El objetivo de cada subsistema, es determinar el tiempo de espera en la pala, así como su

tamaño y la probabilidad para un tiempo de espera t. Por lo que para obtener esto, como se
señaló en el marco teórico, se necesitan dos variables principales, las cuales son: la intensidad
de llegada de los camiones a las palas, y la intensidad de servicio de las palas. De esta manera,
si i=1,2,3…n corresponde a la identificación del subsistema enésimo existente en la operación,
entonces:
λi=intensidad de llegada en el subsistema i
μi=intensidad de servicio de la pala en el subsistema i
Luego el tamaño del sistema y de la cola, el tiempo de espera en ésta, así como su función de
probabilidad son:
35
𝜆𝑖
𝐿𝑖 =
𝜇 𝑖 − 𝜆𝑖
𝜆2𝑖
𝐿𝑞𝑖 =
𝜇𝑖 (𝜇𝑖 − 𝜆𝑖 )
1
𝑊𝑖 =
𝜌𝑖
𝑊𝑞𝑖 =
𝑊𝑞𝑖 (0) = 1 − 𝜌𝑖
𝑊𝑞𝑖 (𝑡) = 1 − 𝑒 −𝜇𝑖(1−𝜌𝑖)𝑡 (𝑡 ≥ 0)
De esta manera, las variables independientes de cada subsistema corresponden a las

intensidades de llegada y de servicio, mientras que las variables dependientes corresponden al
tamaño del sistema y de la cola, el tiempo de espera en el sistema y en la cola, y también la
función de probabilidad del tiempo de espera t.
Por otro lado, los supuestos del sistema son los siguientes:
o La flota de camiones dentro de un subsistema es homogénea.

o La palas cargan por un solo lado.
o Los tiempos de maniobra y de aculatamiento en la pala, se encuentran incluidos en la
intensidad de servicio.
o No se consideran tiempos de espera en el botadero.
Un punto interesante de analizar es que, como se dijo en la descripción del sistema, cada
subsistema es representado por un modelo colas M/M/1, los cuales tendrán asignada una
cantidad fija de camiones. De esta manera, considerando la cantidad de camiones por
subsistema, la intensidad de llegada de los camiones, sus tiempo de espera y la intensidad de
servicio de las palas, se puede obtener la productividad de cada subsistema, la cual es un
parámetro clave a la hora de determinar el cumplimiento del plan minero y/o las medidas
necesarias a implementar.
Dicha productividad de cada subsistema, se determina a partir del número de camiones, los
tiempos de ciclo, y la carga de éstos. Donde en el caso de los tiempos de ciclo, en función de
las intensidades de llegada y servicio, se pueden determinar de la siguiente manera:
36
Figura 4.3 Cálculo del tiempo de ciclo
La figura 4.3 se explica debido a que 1/λ corresponde al tiempo entre la llegada de un camión y
otro. Entonces si ese tiempo se multiplica por la cantidad total de camiones (distintos) que
pasan por esa pala, entonces se tendría el tiempo promedio que le toma a un camión volver al
sistema de colas. Luego si a lo anterior, se le suma el tiempo en el que pasa por el sistema de
colas (W), se tiene un tiempo de ciclo promedio de los camiones, de ese subsistema.
Finalmente la productividad del subsistema se puede obtener, multiplicando la cantidad de

camiones de dicho subsistema, por la carga que transporta cada uno, y dividiendo dicho
producto, por el tiempo de ciclo, es decir:
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 (4.1)

𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
Por supuesto que aumentar o disminuir el número de camiones, así como aumentar o disminuir
la intensidad de servicio y/o llegada de los camiones, impacta directamente en la productividad.
Sin embargo, el hecho de aumentar o disminuir la intensidad de servicio tiene directa relación
con el tiempo de carga de los camiones, es decir, el ciclo de la pala, y en definitiva su energía
por unidad de tiempo. Por lo tanto, como se verá más adelante, el costo de aumentar la
intensidad de servicio, tiene directa relación con la potencia de la pala.
Por otro lado, es necesario señalar que la intensidad de llegada a la pala se puede variar, ya
sea variando la velocidad de los camiones, o variando la cantidad de camiones que hay por
subsistema.
Finalmente, referente a la cantidad de camiones en el subsistema, debe ser la cantidad

operativa de camiones que pertenecen a ese subsistema. Es decir, si para un subsistema se
37
tiene asignada una cierta cantidad de camiones, 15 por ejemplo, debido a la disponibilidad de
éstos, es que no se encontrarán los 15 camiones operando, sino que habrá 13,8 o 14,2
equipos, estando los demás en mantención. De esta manera, para determinar los tiempos y por
ende la productividad hace falta saber la cantidad operativa de camiones por subsistema, la
cual se explicará su determinación en las secciones siguientes.
En la figura 4.4, se presenta un resumen con los principales datos de entrada y salida del
sistema:
Figura 4.4 Flujo de datos en la operación
4.1.2 Condiciones De Proyección
La utilidad de determinar el tamaño de la cola, el tiempo de espera en la cola y en el sistema,

así como su probabilidad, no es solamente para evaluar las condiciones actuales, sino que
también sirve para proyectar condiciones futuras.
La proyección de esas condiciones, para el caso de este trabajo, depende de la intensidad de

llegada y de servicio, las cuales pueden ser consideradas como promedio o dinámicas. Donde
en el caso del modelo M/M/1, estos cálculos se realizan para un comportamiento promedio de
las variables, así, si en un tiempo más se estima que el promedio de las intensidades cambiará
apreciablemente, entonces eso obligará a recalcular el tamaño de la cola, los tiempos de espera
en ésta y en el sistema, además de su probabilidad.
38
Una variable importante que tiene relación con el cumplimiento de la producción son las
distancias del chancador a la pala, o del botadero que van aumentando con el crecimiento del
rajo, y de esta manera, aumentando los tiempos de ciclo.
Dado lo anterior, es que para poder proyectar los tiempos de espera con el modelo M/M/1 se
asume que las intensidades no variarán en mayor medida hasta un tiempo determinado. En el
caso que no se pueda asumir, entonces convendría reducir el periodo de tiempo a proyectar, de
manera que las intensidades se mantengan relativamente constantes.
Por otro lado, en cuanto al cálculo de los costos, el aumento de las distancias y por ende de los
tiempos de ciclo, inciden en los costos, por lo que será necesario tenerlos en cuenta en la
evaluación. Por lo que para una mejor proyección de las condiciones futuras, será necesario
poder asumir intensidades de servicio y de llegada promedios, así como distancias y tiempos de
ciclo representativos del periodo a evaluar y/o proyectar.
4.2 Diseño del Sistema de Mantención
La mantención se modelará mediante el método de aproximación por difusión al modelo G/G/R,

señalado en el marco teórico. Dicha modelación constará de tres etapas: La operación, el taller
de mantención y la reserva. En la figura 4.5, se muestra un diagrama del sistema descrito:
Figura 4.5 Sistema en la mantención del modelo propuesto

39
Se puede apreciar que el origen de los camiones que ingresan al taller, no discrimina según el
tipo de material, por lo tanto, corresponde a un ingreso general y promedio. Además, como se
señaló en el marco teórico, los tiempos de transición de una fase a otra, se consideran
simultáneos.
El principal objetivo del sistema es encontrar el número medio de camiones en estado de

operación, así como el número promedio de camiones en estado de reparación y en reserva.
Por otro lado, también se busca obtener la cantidad promedio de stands de reparación
ocupados y vacíos, de manera de obtener la utilización del taller, como herramienta para un
posterior análisis.
Lo anterior se logrará a partir de cuatro variables independientes las cuales son:
μT=Intensidad de servicio o reparación en el taller de mantención
λO=Intensidad de falla media de los camiones que se encuentran en estado de operación
σT=Desviación estándar del tiempo de servicio
σO=Desviación estándar del tiempo de operación hasta la falla
Es necesario señalar, que la intensidad de servicio puede ser calculada como 1/MTTR, y a su
vez, la intensidad de llegada puede ser calculada como 1/MTBF. De esta manera σT
corresponde a la desviación estándar del MTTR y σO corresponde a la desviación estándar del
MTBF. Además, se considera que la tasa de falla de los equipos en reserva es nula.
Por otro lado, para lograr dichos objetivos del sistema, se necesitan ciertos parámetros de
entrada, los cuales son propios de la operación en estudio:
m=Cantidad total de camiones destinados a operación
r=cantidad de camiones destinados a reserva
k=cantidad de stands de reparación
De esta manera, en base a las variables independientes y parámetros anteriormente descritos,

se obtiene las siguientes variables dependientes:
Para el caso en que k>r:
 Número esperado de camiones a fallar:
40
𝑟 𝑚+𝑟
𝑘
𝐸𝑢 = 𝛼1 𝛼2 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔4 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝛼1 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾6 ∫ 𝑥𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑟
0 𝑘
 Número esperado de máquinas en estado de trabajo:
𝑚+𝑟
𝑘
𝐸𝑝 = 𝑚 − 𝐾5 ∫ (𝑥 − 𝑟)𝑔5 (𝑥) 𝑑𝑥 − 𝐾6 ∫ (𝑥 − 𝑟)𝑔6 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑟
𝑘
Para el caso en que r>k:
 Número esperado de camiones a fallar
𝑘 𝑚+𝑟
𝑟
𝐸𝑢 = 𝛼1 𝛼2 𝐾3 ∫ 𝑥𝑔1 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝛼1 𝐾3 ∫ 𝑥𝑔2 (𝑥) 𝑑𝑥 + 𝐾3 ∫ 𝑥𝑔3 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑘
0 𝑟
 Número esperado de máquinas en estado de trabajo
𝑚+𝑟
𝐸𝑝 = 𝑚 − 𝐾3 ∫ (𝑥 − 𝑟)𝑔3 (𝑥) 𝑑𝑥
𝑟
Mientras que para ambos casos:
 Cantidad de stands de reparación ocupados:

A diferencia del marco teórico, la cantidad de stands ocupados se determinará de una
manera más simple, la cual estará en función del número esperado de equipos a fallar y
la cantidad de stands de mantención. Así es, por ejemplo, si el número esperado de
equipos a fallar supera la cantidad de stands de mantención, entonces la cantidad de
stands ocupados será igual a la cantidad de stands de mantención disponibles, y si el
número esperado de equipos a fallar es menor a la cantidad de stands, entonces la
cantidad de stand ocupados, será igual al número esperado de equipos a fallar, es
decir:
𝐸 𝑠𝑖 𝑘 > 𝐸𝑢 (4.2)
𝐸𝐵𝑅𝑆 = { 𝑢
𝑘 𝑠𝑖 𝐸𝑢 ≥ 𝑘
 Cantidad de stands de reparación desocupados:
𝐸𝐼𝑅𝑆 = 𝑘 − 𝐸𝐵𝑅𝑆 (4.3)
 Utilización operativa del taller de mantención:
𝐸𝐵𝑅𝑆
𝑈𝑂𝑇𝑀 =
𝑘
41
 Número esperado de camiones en reserva:
𝐸𝑟 = 𝑚 + 𝑟 − 𝐸𝑢 − 𝐸𝑝
 Tamaño de cola en el taller:

El tamaño de la cola se determinará simplemente restando de la cantidad total de
equipos fallados, la cantidad de stands. Donde claramente, dicha cola sólo se puede
dar cuando Eu>k, de otra manera, no se produciría una cola, es decir:
0 𝑠𝑖 𝐸𝑢 ≤ 𝑘 (4.4)
𝐿𝑞𝑇𝑀 = {
𝐸𝑢 − 𝑘 𝑠𝑖 𝐸𝑢 > 𝑘
Donde LqTM es el tamaño de la cola en el taller de mantención.
 Tiempo que se pasa en la cola en el taller de mantención:

Dado que el taller de mantención tiene la capacidad de reparar k equipos de forma
simultánea, entonces, si la cola es menor o igual a k, el tiempo que tendrían que
esperar los camiones es igual al tiempo de reparación de éstos, es decir, el MTTR.
Por otro lado, si el tamaño de la cola es mayor a k, entonces el tiempo que tendrá que
esperar el camión fallado que recién ingresa a la cola de tamaño LqTM, será igual al
tiempo de reparación de los camiones que están siendo atendidos, más el tiempo de
reparación de los camiones que se encontraban esperando antes que llegase éste
último equipo, considerando que se pueden atender k camiones simultáneamente. Lo
anterior, se puede ejemplificar en la figura 4.6:
Figura 4.6 Sistema de colas en el taller de mantención

42
Luego, el tiempo de espera del aquel camión que recién ingrese a la cola de tamaño L qTM en el
taller de mantención, se puede calcular como el producto entre el tiempo de servicio (MTTR) y
la aproximación por exceso de la división entre el tamaño de la cola y la cantidad de stands de
mantención, como se muestra a continuación:
𝑀𝑇𝑇𝑅 𝑠𝑖 𝐿𝑞𝑇𝑀 ≤ 𝑘 (4.5)

𝑊𝑞𝑇𝑀 = { 𝐿𝑞𝑇𝑀
[ ] ∗ 𝑀𝑇𝑇𝑅 𝑠𝑖 𝐿𝑞𝑇𝑀 > 𝑘
𝑘
Donde W qtm es el tiempo que se pasa en cola en el taller de mantención
Por ejemplo, para el caso del diagrama anterior, la aproximación por exceso de L qTM/k (5/3)
resulta 2, lo que al multiplicarse por el MTTR (3 horas), da como resultado el tiempo de espera
en cola en el taller de mantención (6 horas).
Finalmente, al igual que en operación se asume que la flota de camiones es homogénea, un

cien por ciento de disponibilidad de los stands de reparación, no se consideran las colas que
generan en el sector de lavado del taller de mantención y una vez reparado el equipo, este
vuelve a tener las condiciones que poseía antes de la falla.
En la figura 4.7, se presenta un resumen con los principales datos de entrada y salida del
sistema:
Figura 4.7 Flujo de datos en la mantención
43
4.2.2 Condiciones De Proyección
Como se señaló en la sección de operación, tanto en teoría de colas como en aproximación por
difusión, se obtienen resultados asumiendo un periodo de estabilidad, donde las variables
independientes se consideran promedios para un determinado periodo, y en el caso que éstas
cambien considerablemente, se debe proceder a recalcular los resultados.
Por otro lado, las variables independientes en el sistema de mantención, que corresponden a la
intensidad de tiempos de reparación y tiempos de fallas, además de sus desviaciones estándar,
no son las mismas en cualquier periodo de tiempo.
Para el caso de la intensidad de reparación, los tiempos de servicio varían debido a diversos
factores tales como el tipo de mantención que se realice, la antigüedad de los equipos, las
condiciones de operación, el clima, la experiencia de los operadores, etc. Por lo tanto, es por la
razón anterior que la intensidad de servicio se asume de carácter constante, sin embargo, si se
pretende proyectar un comportamiento, dada una condición actual, es que es necesario
comprobar que se tienen los argumentos suficientes para asumir que las condiciones se
mantendrán. Argumentos igualmente sólidos, se deben tener para asumir una intensidad de
falla constante.
Otro factor importante a considerar son los tipos de mantención que se realizan a los equipos a
lo largo del tiempo. Por ejemplo, en el caso de un mantenimiento preventivo, los camiones
pueden pasar por ciclos de mantenimiento cada 250, 500 y 1000 horas, lo que significa tiempos
de reparación de 5, 16 y 20 horas respectivamente. Es por lo anterior, que considerar un tiempo
de recolección de datos de 250 horas, puede que no sea muy aconsejable al momento de
proyectar una condición futura en donde se realicen mantenimientos que requieran más tiempo.
Debido a lo anterior es que la recolección de datos, debe representar una condición
relativamente estable con respecto a lo que se desea proyectar, por ejemplo, considerar una
muestra de tiempos de mantención durante 1000 horas (48 días aproximadamente), podría
llegar a ser una adecuada muestra, debido a que incluye los 3 tipos principales de mantención
(dejando fuera los cambios de componentes y/o over haul que son eventos más aislados y
requieren más tiempo, pudiendo alterar el promedio y en definitiva la representación de una
condición).
4.3 Diseño del Sistema de Mantención y Operación
Una de las variables más importantes que inciden en el cumplimiento del plan minero
corresponde a la productividad, la cual está en función de la cantidad de material transportado
44
por los camiones, el número efectivo de camiones y sus tiempos de ciclos. De esta manera,
asumiendo una carga homogénea para toda la flota, se tiene que el cumplimiento del plan se
encuentra en función de éstas últimas dos variables.
Para determinar la cantidad de camiones efectivos, es necesario contemplar la cantidad de

camiones en operación y su factor de utilización. Es por esto, que se utilizará el modelo
señalado en mantención, determinando principalmente el número de camiones en operación, el
cual se encuentra en función de las variables anteriormente señaladas.
Por otro lado, el modelo de operación se utilizará para determinar los tiempos de ciclo,
gestionando principalmente los tiempos de espera, a partir de las intensidades de llegada y de
servicio.
Además, dado que el cumplimiento del plan minero incluye movimiento de estéril y de mineral,
es que se categorizarán los subsistemas del modelo, en subsistemas pertenecientes a mineral y
subsistemas pertenecientes a estéril. Donde por supuesto, cada subsistema tendrá una
cantidad de camiones en operación, además de sus tiempos de ciclo.
Finalmente, para evaluar el estado del cumplimiento y proponer futuras mejoras, es que se
tendrán indicadores, tales como la utilización de los stands de reparación, el número medio de
equipos en reserva, el número medio de equipos a fallar, y cada subsistema, tendrá sus tiempos
de espera, la probabilidad de éstos y el tamaño de la cola, que estarán en función de la
intensidad de llegada y de servicio.
En la figura 4.8 se presenta un diagrama con el sistema anteriormente descrito:
Figura 4.8 Sistema de mantención y operación

45
La elección de qué subsistema pertenece a mineral y cual a estéril puede ser cualquiera. Ahora,
para simplificar los cálculos matemáticos es que se define “e” como un número entero,
perteneciente al intervalo de variación de i (1-n), tal que “e” sea mayor que 1, pero menor que n,
de tal manera que los primeros números enteros de i (desde 1 hasta e-1) corresponde a
subsistemas de mineral, y los siguientes enteros de i (desde e hasta n) corresponden a
subsistemas de estéril.
Figura 4.9 Numeración de los subsistemas
Luego definiendo las siguientes variables:
Mmx=Movimiento de mineral en un tiempo t
Mex=Movimiento de estéril en un tiempo t
Tci=Tiempo de ciclo de los camiones que pertenecen al subsistema i
mpxi=cantidad planificada de camiones que pertenecen al subsistema i
moxi=cantidad operativa de camiones que pertenecen al subsistema i
mexi=Cantidad efectiva de camiones que pertenecen al subsistema i
FUi=Factor de utilización de camiones que pertenecen al subsistema i
El movimiento de estéril y mineral en un tiempo t se determina como:
𝑒−1
𝐶𝐶 (4.6)
𝑀𝑚𝑥 = ∑ 𝑚𝑒𝑥𝑖 ∗ ∗𝑡
𝑇𝐶𝑖
𝑖=1
46
𝑛
𝐶𝐶 (4.7)
𝑀𝑒𝑥 = ∑ 𝑚𝑒𝑥𝑖 ∗ ∗𝑡
𝑇𝐶𝑖
𝑖=𝑒
Donde el movimiento de mineral y estéril se determinan a partir de la suma de los movimientos

parciales de cada subsistema perteneciente a mineral y estéril. Los que a su vez, se determinan
como la multiplicación de la cantidad efectiva de camiones en cada subsistema por su
capacidad de carga y por el tiempo a evaluar en cuestión, y todo eso dividido por los tiempos de
ciclo de los camiones de cada subsistema.
Como se dijo anteriormente, la capacidad de carga se considerará homogénea para todos los
camiones, y el tiempo de ciclo se determinará como:
𝑚𝑜𝑥𝑖 (4.8)
𝑇𝑐𝑖 = + 𝑊𝑖
𝜆𝑖
De esta manera, los tiempos de ciclo incluyen los tiempos de espera, los cuales están en
función de la intensidad de llegada y servicio de cada subsistema, y la cantidad operativa de
camiones en el subsistema. Esta última cantidad se determina de la siguiente manera:
𝑚𝑝𝑥𝑖 (4.9)
𝑚𝑜𝑥𝑖 = 𝐸𝑝 ∗ ( )
𝑚
Es decir, se asume que la razón entre la cantidad asignada de equipos a cada subsistema y la
cantidad operativa de cada uno de éstos, es igual a la razón entre la cantidad planificada total
de los equipos y la cantidad operativa total.
Luego, la cantidad operativa de equipos que pertenecen a mineral y estéril son,

respectivamente:
𝑒−1
(4.10)
𝑚𝑂𝑚𝑥 = ∑ 𝑚𝑂𝑥𝑖
𝑖=1
𝑛
(4.11)
𝑚𝑂𝑒𝑥 = ∑ 𝑚𝑂𝑥𝑖
𝑖=𝑒
Finalmente la cantidad efectiva de camiones de movimiento de mineral y estéril que pertenecen

al subsistema i es:
𝑚𝑒𝑥𝑖 = 𝐹𝑈𝑖 ∗ 𝑚𝑜𝑥𝑖 (4.12)
Por otro lado, es importante señalar que una de las razones por la cual se decidió ocupar un
factor de utilización de cada subsistema y no uno general, es que debido a que cada
47
subsistema puede tener distintos tiempos de espera, lo que significa diferentes tiempos de
pérdida operacional, y por lo tanto, distintas utilizaciones.
4.4 Aspecto Económico de la Operación
En cuanto al aspecto económico, los principales costos que se incluirán en la operación

corresponden a los costos de los suministros (combustible, energía, lubricantes) y cambio de
neumáticos.
Por otro lado, los costos de energía, se dividen principalmente en la energía propiamente usada
por el equipo y el cobro de energía por demanda que se le aplica a la minera (16). Este último
costo se refiere al cobro adicional que se aplica, debido a una demanda mayor en el sistema
durante un corto periodo de tiempo, en la cual el consumo en general de electricidad fue mayor
(horario punta).
Lo anterior se puede entender más fácil con un ejemplo de tuberías: Si en un determinado

sector, existen negocios los cuales demandan agua a través de una tubería estándar de una
pulgada, y que, para la mayoría de estos negocios, es suficiente. Luego, si un negocio en
particular, posee necesidades especiales, tales que a veces requiere más agua de la que se
puede suministrar a través de la tubería. Entonces para satisfacer esta mayor demanda, la
empresa de agua debe instalar equipos (líneas principales más grandes, una tubería de servicio
de mayor tamaño, etc) para suministrar agua. De esta manera, los costos adicionales por la
instalación y operación de estos equipos se cubren por un cargo por demanda, donde en el
caso de la electricidad, se aplica cuando un cliente usa más energía de la que se le puede
suministrar con las instalaciones actuales, teniendo que, por ejemplo, construir más plantas de
electricidad, añadir equipos a las redes de distribución y/o transformadores para satisfacer las
necesidades.
Sin embargo, éste último costo no se considerará debido a que no existe una sola fórmula
estándar para determinar el costo por demanda de la energía de cualquier minera, ya que al
pertenecer a la categoría de clientes libres (aquellos con una potencia instalada mayor a 2000
KW) es que éstas pueden negociar el valor de la energía directamente con la empresa
generadora (a diferencia de los clientes regulados), además de que va a depender, si es la
minera la que se hace cargo de la distribución de la energía, o contrata a una empresa externa,
también si existen fuentes propias generadoras de energía, tales como plantas solares, etc. Por
lo que se va a considerar un costo equivalente de consumo de la energía.
El procedimiento para el cálculo de los costos es el siguiente:
48
4.4.1 Combustible Y Lubricante
El costo del consumo de combustible, principalmente se basa en el costo propiamente tal del
combustible, el consumo específico y la potencia de éste, así como el ciclo de trabajo y sus
condiciones.
Luego el costo horario del consumo de combustible se puede determinar de la siguiente

manera:
𝐶ℎ𝑐 = 𝑃 ∗ 𝑅𝐶𝐶 ∗ 𝐿𝐹 ∗ 𝑃𝐶 (4.13)
Donde
Chc=Costo horario del consumo de combustible (US/hr)
P=Potencia del motor (KW)
Rcc=consumo específico de combustible (lt/KWh)
LF=Factor de carga o load factor (%)
PC=Precio del combustible (US/lt)
Donde el factor de carga corresponde a una porción de la potencia del motor realizada durante
el ciclo de trabajo, ya que un camión cargado en pendiente positiva no realiza la misma
potencia, y por ende el mismo consumo de combustible que un camión vació en pendiente
negativa o esperando a ser cargado. Por lo que dependiendo de los tiempos ociosos que
sucedan en el ciclo de trabajo, las condiciones de los caminos dentro del rajo, y sus pendientes
es que el factor de carga variará.
De esta manera se considera un factor de carga bajo, cuando las condiciones en la operación
reflejan considerables tiempos ociosos, pendientes no desfavorables para el transporte de
material además de buenas condiciones en los caminos. Siguiendo la misma lógica, se
considera un factor de carga medio cuando no hay demasiado tiempos ociosos y las
condiciones de los caminos y pendientes son de intensidad media. A continuación, se muestra
en la tabla 4.1 (17) diversos factores de carga para distintas condiciones de trabajo:
49
Tabla 4.1 Load Factor
Factor de carga
Tipo de camión
Ligero Medio Pesado
Convencional de vertido posterior 0,25 0,35 0,50
Tractor 0,35 0,50 0,65
Integral con descarga por el fondo 0,25 0,35 0,50
Ligero: Considerables tiempos ociosos, transporte cargado sobre favorable pendiente y buena
condición de la rodadura.
Medio: Tiempos ociosos normales, transporte cargado sobre adversa pendiente y buena
condición de la rodadura.
Pesado: Mínimos tiempos ociosos, transporte cargado sobre adversa pendiente.
Fuente: Klanfar, Kormann & Kujundžić, 2016.
Por otro lado, el costo de los lubricantes se puede considerar como un porcentaje del costo
horario del consumo de combustible, el cual varía de un 20%, para equipos con una cantidad
baja de componentes hidráulicos hasta un 30-40%, para equipos con una alta cantidad de
componentes hidráulicos, tales como una excavadora hidráulica.
4.4.2 Costo De Neumáticos
Para el cálculo del costo horario de los neumáticos, se considera la cantidad de neumáticos por
camión, el valor de cada uno de estos, y su vida útil. Es decir:
𝐶𝑁 (4.14)
𝐶ℎ𝑛 = 𝑛𝑐 ∗
𝑉𝑈
Donde
Chn=Costo horario del neumático (US/hr)
nc=cantidad de neumáticos por camión (6)
CN=Costo por neumático (US/neumático)
VU=Vida útil del neumático (hr/neumático)
50
4.4.3 Costo De Energía
El costo horario de la energía eléctrica consumida se calcula en función de la energía promedio

esperada a usar por el equipo (consumo específico), el rendimiento que posee éste y el costo
de la energía necesaria para mantener una potencia de un Kilowatt en una hora, es decir:
𝐶ℎ𝑒 = 𝑃𝑝 ∗ 𝑅 ∗ 𝐶𝑒 (4.15)
Donde
Che=Costo horario de la energía eléctrica consumida (USD/h)
3
Pp=Energía promedio esperada a usar (KW/((m /h) ))
3
R=rendimiento del equipo (m /h)
Ce=Costo equivalente de energía necesaria para mantener una potencia de un Kilowatt en una
hora(USD/KWh)
4.4.4 Costo De Remuneración
Debido a los alcances del modelo, es que solamente se considerará como costos de
remuneración, aquellos referentes a pala y camión, el cual dependerá del número de equipos y
el sistema de turno que se emplee en la mina. En forma general, el costo de remuneración se
determinan como:
(𝐶𝑜𝑐 ∗ 𝑅𝑜𝑐 + 𝐶𝑜𝑝 ∗ 𝑅𝑜𝑝 ) (4.16)

𝐶𝑅 = ∗𝑡
𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑠
Dónde:
CR=Costo horario de remuneración (USD/h)
Coc=Cantidad de operadores de camiones
Roc=Remuneración de los operadores de camiones
Cop=Cantidad de operadores de palas
Rop=Remuneración de los operadores de palas
t=periodo de evaluación
Donde la cantidad de operadores de palas y camiones dependerá de la sistema de turnos que

se emplee.
51
4.5 Costos de Mantención
La predicción de los costos de mantención corresponde a un complejo proceso que varía con el
tiempo, ya que depende del tipo de equipo que se utilice, las condiciones de la faena, el tipo de
contrato de mantención, si es una mantención preventiva o predictiva, la vida útil de los equipos,
y por supuesto del factor humano, entre otros (18). Por otro lado, si se definen los siguientes
parámetros:
𝐶𝑚𝑝 = 𝐶ℎ𝑚𝑝 ∗ 𝑛 (4.17)
𝐶𝑚𝑐 = 𝐶ℎ𝑚𝑐 ∗ 𝐸𝐵𝑅𝑆 (4.18)
𝐶𝑀𝑌𝑅 = (𝐶ℎ𝑚𝑝 ∗ 𝑛 + 𝐶𝑚𝑐 ∗ 𝐸𝐵𝑅𝑆 ) ∗ 𝑡 (4.19)
Donde
Chmp=Costo horario de mantención de palas
n=Cantidad de palas (subsistemas)
Chmc=Costo de mantención de camiones
Ebrs=Cantidad de stands ocupados en el taller de mantención
CMYR=Costo de mantención y reparación de palas y camiones
t=periodo de evaluación
En cuanto al costo de mantención de camiones, incluye tanto el costo de mantención de ellos,

como de los repuestos necesarios, y también los sueldos que se les debe pagar a los
trabajadores dedicados a la mantención de cada camión. Con respecto a esto último, es
necesario señalar que la cantidad de mantenedores por camión varía según el tipo de
mantención. Así por ejemplo, para una mantención de 250 horas se pueden utilizar 4
trabajadores, mientras que para una de 1000 horas se pueden utilizar 8 trabajadores. Por otro
lado, existe una cantidad aproximadamente igual de trabajadores que si bien no se encuentran
manteniendo directamente el camión, se encuentra realizando otras tareas, tales como cambio
de componentes, realización de campañas, backlogs (lista de trabajos), atención de imprevistos,
etc. Además, todos éstos trabajadores se encuentran supervisados por un ingeniero mecánico o
eléctrico normalmente, donde el personal supervisado corresponde a técnicos mecánicos,
electricistas, soldadores, electromecánicos y ayudantes (19).
Por otro lado, el costo de mantención no incluye el costo que involucra mejorar la mantención, y
por ende aumentar el MTBF o disminuir el MTTR, o por otro lado, la reducción en dicho costo,
52
producto de disminuir la calidad de la mantención, es decir, aumentar el MTTR o disminuir el
MTBF.
En cuanto a los sueldos de los trabajadores, para el caso de los técnicos se tienen sueldos que
pueden estar entre 790-1262 USD, y para el caso de los ingenieros, entre 2366-3155 USD.
Para el caso de las palas, la dotación de personal también depende del tipo de mantenimiento
que se le realice a la pala, si corresponde a mantención de componentes mayores (balde,
pluma, brazo, carbody) o componentes menores, de las condiciones de la faena, o si se tienen
repuestos de componentes mayores. De esta manera, el personal necesario para la mantención
de una pala los primeros años, podrían ser alrededor de 15, mientras que para el décimo año,
podría variar entre 40 a 53 (20).
4.6 Ingreso
El ingreso será determinado en función de la cantidad de mineral, la ley de éste, su

recuperación metalúrgica y el precio de mercado, es decir:
𝐼 = 𝑀𝑚𝑥 ∗ 𝐿 ∗ 𝑅𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝑚 (4.20)
Donde
I=Ingreso
Mmx=Cantidad de mineral
L=ley del mineral
Rec=Recuperación metalúrgica
Pm=Precio del mineral
Recordando que la cantidad de mineral se calcula en la ecuación 4.5
4.7 Costo Estéril
En cuanto a los costos referentes a estéril, se considerarán todos los costos operacionales
descritos en las secciones anteriores. De esta manera:
53
𝑛
(4.21)
𝐶𝑒𝑥 = ∑(𝑚𝑜𝑥𝑖 (1.2𝐶ℎ𝑐𝑖 + 𝐶ℎ𝑛𝑖 ) + (𝐶ℎ𝑒𝑖 ∗ 𝐷𝐹𝑝𝑖 ∗ 𝐹𝑂𝑝𝑖 )) ∗ 𝑡
𝑖=𝑒
Donde
Cex=Costo del movimiento de ésteril en en tiempo t
moxi=Cantidad operativa de camiones que pertenecen al subsistema i
Chci=Costo horario por consumo de combustible de camiones que pertencen al subsistema i
Chni=Costo horario por consumo de neumáticos de camiones pertenecientes al subsitema i
Chei=Costo horario de energía eléctrica de cada pala que pertenece al subsistema
DFpi=Disponibilidad física de la pala en el subsistema i
FOpi=Factor operacional de la pala en el subsistema i
La ecuación corresponde a la sumatoria de los costos operacionales de cada subsistema

(combustible, filtros y lubricantes, neumáticos y energía), los cuales dependen de la cantidad de
camiones en cada subsistema perteneciente a estéril, así como de la cantidad de palas. Donde
el costo de combustible se multiplica por 1.2 debido a que también considera el costo de los
lubricantes y filtros, ya que como se señaló en secciones anteriores, los costos de lubricantes y
filtros se pueden estimar en una 20% del costo de consumo de combustible, para equipos con
bajos componentes hidráulicos.
Por otro lado, es necesario señalar que debido a que los costos horarios se calculan a partir de
consumos específicos operacionales, y no efectivos, es que estos costos deben ser
multiplicados por una cantidad de equipos operacional (no efectiva), y es por esta razón que en
el caso del combustible, lubricante y neumáticos se multiplican por la cantidad operativa de
camiones (moxi). De la misma manera, el costo de energía se multiplica por la cantidad de
palas operacionales, razón por la cual, dichos costos se multiplican por la disponibilidad física y
factor operacional de las palas de cada subsistema.
Finalmente, cada uno de estos costos horarios, es multiplicado por el periodo de evaluación t.
4.8 Costo Mineral
De la misma manera que los costos de estéril, es como se determinan los costos de los
subsistemas pertenecientes a mineral. Es decir:
54
𝑒−1 (4.22)
𝐶𝑚𝑥 = ∑(𝑚𝑜𝑥𝑖 (1.2𝐶ℎ𝑐𝑖 + 𝐶ℎ𝑛𝑖 )) + (𝐶ℎ𝑒𝑖 ∗ 𝐷𝐹𝑝𝑖 ∗ 𝐹𝑂𝑝𝑖 )) ∗ 𝑡
𝑖=1
Donde
Cmx=Costo del movimiento de mineral en un tiempo t
moxi=Cantidad operativa de camiones que pertenecen al subsistema i
Chci=Costo horario por consumo de combustible de camiones que pertenecen al subsistema i
Chni=Costo horario por consumo de neumáticos de camiones pertenecientes al subsistema i
Chei=Costo horario de energía eléctrica de cada pala que pertenece al subsistema i
DFpi=Disponibilidad física de la pala en el subsistema i
FOpi=Factor operacional de la pala en el subsistema i
4.9 Costo de Oportunidad
El costo de oportunidad se puede definir como el valor al que se renuncia por consumir o utilizar
un bien o servicio para un propósito dado en lugar de otro destino posible. De esta manera,
dado que el VAN del proyecto se encuentra sujeto a la cantidad de material que habrá que
mover según lo determine el plan minero, el costo de no mover material corresponde al
beneficio esperado del proyecto con respecto al material que se espera mover. Es decir:
𝑉𝐴𝑁 (4.23)
𝐶𝑂𝑖 = ∗ 𝐷𝑖
𝑀𝑇
Dónde:
COi=Costo de oportunidad del subsistema i
VAN=VAN esperado del proyecto con respecto al periodo de evaluación
MT=Cantidad de material a mover desde el periodo de evaluación, hasta el término del

proyecto.
Di=Déficit en el cumplimiento del plan durante el periodo de evaluación en el subsistema i
55
De esta manera, desde un periodo t, si se espera recibir un VAN de 1700 MUSD, explotando
1000 millones de toneladas, entonces el costo de oportunidad de no mover una tonelada de
material, correspondería a 1700/1000, es decir 1,7 USD/ton. Luego, si en el periodo de
evaluación, hay un déficit en el cumplimiento del plan minero de 30 Mt, entonces el costo de
oportunidad de no cumplir con el plan durante ese periodo, correspondería a 30*1,7, es decir,
51 MUSD.
Lo anterior se puede aplicar tanto para los camiones que se encuentran en el taller de
mantención, y por ende no están produciendo, como aquellos camiones que se encuentran en
pérdidas operacionales, y como se verá más adelante, las diferentes combinaciones entre
intensidades de llegada hacia la pala, intensidad de servicio de ésta, MTBF, MTTR, equipos en
reserva, cantidad de equipos totales, etc. determinarán el nivel de cumplimiento del plan, y por
ende el costo de oportunidad asociado a esto.
4.10 Inversión
Para todo análisis económico, es necesario considerar la inversión que se realiza o realizará
durante el periodo de evaluación, de manera de determinar cuál es la mejor opción técnica y
económica. De esta manera:
INV=Inversión en el período de evaluación
4.11 Modelo
Finalmente, el modelo entrega la cantidad de material, ya sea mineral o estéril, a mover en un

tiempo t, con sus costos operacionales asociados con relación a la interacción pala y camión.
De esta manera si se definen las siguientes variables:
Mmxp=Cantidad de mineral a extraer según lo planificado durante un periodo t
Mexp=Cantidad de estéril a extraer según lo planificado durante un periodo t
Entonces
∆𝑚𝑥 = 𝑀𝑚𝑥 − 𝑀𝑚𝑥𝑝 (4.24)
∆𝑒𝑥 = 𝑀𝑒𝑥 − 𝑀𝑒𝑥𝑝 (4.25)
Donde
∆mx=Diferencia entre la cantidad extraída de mineral versus la planificada en un periodo t
56
∆ex=Diferencia entre la cantidad extraída de estéril versus la planificada en un periodo t
De esta manera, si la diferencia es negativa, significa que habrá un déficit en cuanto al

movimiento de material con respecto al planificado, y si la diferencia es positiva, significa que
habrá un exceso de movimiento de material, con respecto a la cantidad planificada.
Finalmente el modelo será un herramienta de análisis costo beneficio, entre cumplir el plan y
disminuir los costos.
A continuación, en la figura 4.10, se presenta un diagrama que resume los resultados

anteriores:
Figura 4.10 Flujo de datos del modelo propuesto
57
CAPÍTULO 5. CASO DE ESTUDIO
5.1 Planteamiento
Para el desarrollo del caso estudio, se considera una mina de cobre a rajo abierto, en la cual se
trabajan turnos de 12 horas, los 30 días del mes. Donde las principales características de la
operación, se presentan en el siguiente diagrama:
Figura 5.1 Principales características de la operación

Se desea estimar el cumplimiento del plan minero, y como poder mejorarlo. Además las
especificaciones de las palas y camiones, y sus índices operacionales, se presentan en la tabla
5.1 y 5.2 (21) respectivamente:
Tabla 5.1 Especificaciones de palas y camiones
Especificaciones
Palas Camiones
Caterpillar Caterpillar
Modelo Modelo
7495 HF 793F
Capacidad (yd3) 73 Potencia neta (KW) 1976
Consumo específico Consumo específico
0,71 0,0875
(KW/(m3/h)) (lt/KWh)
Vida útil de los
90 4000
Factor de llenado (%) Neumáticos (h)
Cantidad de pases para el
llenado del camión
3 -
58
Tabla 5.2 Índices operacionales de palas y camiones
Utilización efectiva Factor operacional
Subsistema Disponibilidad Física palas
camiones palas
1 87,47% 90% 97%
2 90,46% 89% 98%
3 89,80% 91% 96%
4 89,70% 90% 95%
5 90,23% 90% 97%
6 90,37% 92% 96%
Fuente: Elaboración propia, basado de Bonzi, 2016.
Por otro lado, los principales parámetros del taller de mantención se presentan en la siguiente
tabla (22):
Tabla 5.3 Datos del taller de mantención
Taller de Mantención
MTBF 26
desviación estándar MTBF 20
MTTR 5
desviación estándar MTTR 2
stands de reparación 13
equipos en reserva 4
Fuente: Elaboración propia, basado de Alavedra et al., 2016.
Además, los tiempos de espera en la pala corresponden a los siguientes porcentajes del tiempo
operativo en cada subsistema:
Tabla 5.4 Porcentaje del tiempo de espera con respecto al tiempo operativo por subsistema
Subsistema %
1 7,54
2 7,14
3 8,22
4 8,24
5 7,63
6 7,41
3
La ley del mineral es de un 0,7%, una densidad esponjada 1,6 t/m , una recuperación
metalúrgica de un 90% y una tasa de descuento del 10%. Los demás parámetros económicos
son los siguientes
59
Tabla 5.5 Parámetros económicos
Parámetros Valor
Precio del cobre proyectado (USD/lb) 2,64
Precio del combustible (USD/lt) 0,75
Costo por neumático (USD) 60.000
Costo de energía eléctrica (USD/KWh) 0,09
Sueldo operador de camiones (USD) 2.683
Sueldo operador de palas (USD) 3.726
Costo Horario de mantención de palas (USD/h) 220
Costo horario de matención de un camión por hombre-turno (USD/h) 294
Históricamente, los tiempos de ciclos más rápidos que se han podido lograr en las palas
corresponden a un minuto con 48 segundos (μ=0,56), mientras que las intensidades llegadas
más probables que se podrían alcanzar son las siguientes:
Tabla 5.6 Parámetros operacionales y sus límites del modelo M/M/1 por subsistema
Tipo Subsistema Intensidad de llegada (λ) Intensidad de servicio (µ) Limite λ Límite μ
Mineral 1 0,275 0,448 0,35 0,56
2 0,276 0,459 0,36 0,56
3 0,225 0,366 0,30 0,56
Estéril 4 0,239 0,380 0,31 0,56
5 0,215 0,350 0,28 0,56
6 0,256 0,420 0,33 0,56
Finalmente, si se desean comprar nuevos camiones, éstos tienen un costo de 5 MUSD,

mientras que si se desean vender, se puede hacer a un valor de 2 MUSD. Por otro lado, se si
desea agregar un stand más al taller de mantención, el costo de inversión es de 3,76 MUSD.
5.2 Desarrollo
Para poder determinar si en el estado actual del caso ejemplo, se puede o no cumplir con el
plan de producción, es necesario tener conocimiento principalmente de los tiempos de ciclo de
los camiones, los cuales (como se indicó en páginas anteriores) se encuentran determinados a
partir de los resultados del modelo de colas M/M/1 y la aproximación por difusión al modelo
G/G/R. Es por esto que el procedimiento de cálculo, primero consta de la determinación de las
variables de salida del modelo G/G/R (taller de mantención), luego de las variables de salida del
modelo M/M/1 (operación), y finalmente, utilizando los resultados de los dos procesos
anteriores, se determinará la capacidad que tiene el sistema para cumplir con el plan minero.
60
5.2.1 Modelo De Colas G/G/R Para Un Taller De Mantención
Dado los parámetros establecidos en el planteamiento, las variables de salida, es decir, el

número esperado de equipos operativos (Ep), el número esperado de equipos a fallar (E u), la
cantidad de stands de mantención ocupados (EBRS) y desocupados (EIRS), además del número
de equipos en reserva (Er), la utilización del taller de mantención (UOTM), el tamaño de la cola
en el taller de mantención (LqTm), y su tiempo de espera (W qTm), se determinan de la siguiente
manera, según las ecuaciones 3.39, 3.38, 4.2, 4.3, 3.43, 3.42, 4.3 y 4.5, respectivamente :
94
13
−8
𝐸𝑝 = 90 − 7,48 ∗ 10 ∫ (𝑥 − 4)𝑔2 (𝑥) 𝑑𝑥 − 0,03 ∫ (𝑥 − 2)𝑔3 (𝑥) 𝑑𝑥 = 67,58
4
13
𝐸𝑢 = 2,38 ∗ 10−6 ∗ 7,63 ∗ 10−8 ∗ 0,03 ∫ 𝑥𝑔1 (𝑥) 𝑑𝑥 + 2,38 ∗ 10−6

0
94
13
∗ 0,03 ∫ 𝑥𝑔2 (𝑥) 𝑑𝑥 + 0,03 ∫ 𝑥𝑔3 (𝑥) 𝑑𝑥 = 26,42
4
13
𝐸𝑅 = 90 + 4 − 67,58 − 26,42 = 1,03 ∗ 10−9
𝐸𝐵𝑅𝑆 = 13
𝐸𝐼𝑅𝑆 = 13 − 𝐸𝐵𝑅𝑆 = 0
13
𝑈𝑂𝑇𝑀 = ∗ 100 = 100%
13
Donde
1 90 ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 0,16𝑥 1016,44 2𝑥

𝑔4 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ exp {− }
90 ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 0,16𝑥 90 ∗ 0,19 ∗ 0,59 0,16
12728,15
1 (94 − 𝑥) ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 0,16𝑥
𝑔5 (𝑥) = [ ]∗[ ]
(92 − 𝑥)0,19 ∗ 0,59 + 0,16𝑥 90 ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 4 ∗ 0,16
2(𝑥 − 4)(0,19 + 1)
∗ exp { }
0,19 ∗ 0,59 − 0,16
290,27
1 (92 − 𝑥) ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 13 ∗ 0,16
𝑔6 (𝑥) = [ ]∗[ ]
(94 − 𝑥) ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 13 ∗ 0,16 (92 − 13) ∗ 0,19 ∗ 0,59 + 13 ∗ 0,16
2(𝑥 − 13)
∗ exp { }
0,59
𝐿𝑞𝑇𝑀 = 26,42 − 13 = 13,4
61
13,4
𝑊𝑞𝑇𝑀 = 5 ∗ [ ] = 10 ℎ.
13
Como se puede apreciar, la cantidad de equipos operativos, corresponden a 67,6 camiones de

los 94 (incluyendo la reserva), lo que equivale a un 71,9% de los equipos de transporte; el resto
(26,4 camiones) pasarían en el taller de mantención. Por lo que la utilización del taller de
mantención es de un 100%, debido a que se ocupan los 13 stands que hay en total, además de
que la cola en el taller corresponde a 13,4 equipos, teniendo un tiempo de espera de 10 horas.
Por otro lado, la cantidad de equipos que pasarían en reserva, corresponde a un valor cercano
a cero, lo que indica que los equipos en reserva son utilizados para suplir las bajas de los
equipos de transporte en operación, producto de la intensidad de falla de éstos. Si la cantidad
esperada de equipos en reserva (Er) fuese mayor a dos por ejemplo, significaría que en ningún
momento esos equipos estarían reemplazando a algún otro, por lo que sería un sistema
ineficiente, ya que no estarían siendo utilizados.
Además, dado los datos presentados anteriormente, la disponibilidad del sistema y la intensidad
de flujo al taller de mantención, serían las siguientes:
26
𝐷𝑖𝑠𝑝 (%) = ∗ 100 = 83,87%
26 + 5
1
( ) ∗ 90
𝜌= 26 = 1,3
1
( ) ∗ 13
5
De esta manera, el sistema posee una baja disponibilidad, teniendo un alto flujo de camiones
fallados al taller de mantención.
5.2.2 Modelo De Colas M/M/1 Para La Operación
Dado los parámetros establecidos en el planteamiento, las variables de salida, es decir, la

intensidad de flujo (ρ), el tiempo promedio de espera en la cola (Wq), el tiempo que se pasa en
el sistema (W), el tamaño de la cola (Lq), el tamaño del sistema (L), la probabilidad de que no
hayan colas (P(wq=0)) y la probabilidad de que el tiempo de espera sea menor a 4 minutos
(P(Wq≤4)), por cada subsistema, se determinan de la siguiente manera:
62
Tabla 5.7 Variables de salida de modelo M/M/1
Subsistema Formúla Resultado

1 0,613
2 0,602
3 0,613
ρ=
4 0,629
5 0,615
6 0,609
1 3,53
2 3,30
3
ρ 4,33
𝑊 =
4 − 4,47
5 4,56
6 3,71
1 5,76
2 5,48
3 1 7,06
𝑊=
4 − 7,10
5 7,41
6 6,09
1 0,97
2 0,91
ρ2
3 𝐿 = 0,97
4
1 −ρ 1,07
5 0,98
6 0,95
1 1,58
2 1,51
ρ
3 𝐿= 1,59
1 −ρ
4 1,70
5 1,60
6 1,56
1 38,74%
2 39,78%
3 P(Wq=0)=1-ρ 38,67%
4 37,07%
5 38,52%
6 39,08%
1 50,09%
2 51,80%
3 P(Wq≤t)=1-𝑒 − 1− 𝑡 43,25%
4 43,09%
5 41,71%
6 48,15%
63
Como se puede observar en la tabla anterior, la mayoría de las intensidades de flujo de los
subsistemas se encuentran arriba de 0,6, lo que genera que la mayoría de los tiempos de
espera sean mayores a los 3 minutos, teniendo casi 1 equipo en espera. De esta manera, las
probabilidades de que no haya colas son inferiores a un 40%, y debido a que los tiempos de
espera en cola son, en su mayoría, superiores a los 3 min, las probabilidades de que la espera
en cola sea inferior a 4 min, no son superiores al 52%.
5.2.3 Modelo de colas G/G/R y M/M/1
Dada las variables calculadas anteriormente, a partir del modelo M/M/1 y G/G/R, la producción
estimada a cumplir por el caso base, sus ingresos y costos, se calculan a partir de los siguientes
procedimientos:
Tabla 5.8 Cálculo del número esperado de equipos por subsistema
subsistema variable de entrada valor variable de salida valor
1-6 Ep 67,6
1-6 m 90
𝑚𝑝𝑥1
1 𝑚𝑝𝑥1 15 𝑚𝑜𝑥1 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
𝑚𝑝𝑥2
2 𝑚𝑝𝑥2 15 𝑚𝑜𝑥2 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
𝑚𝑝𝑥3
3 𝑚𝑝𝑥3 15 𝑚𝑜𝑥3 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
𝑚𝑝𝑥4
4 𝑚𝑝𝑥4 15 𝑚𝑜𝑥4 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
𝑚𝑝𝑥5
5 𝑚𝑝𝑥5 15 𝑚𝑜𝑥5 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
𝑚𝑝𝑥6
6 𝑚𝑝𝑥6 15 𝑚𝑜𝑥6 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,26
𝑚
En la tabla anterior, se obtiene la cantidad operativa de camiones que se encuentran

produciendo en cada subsistema, a partir del número esperado de equipos operativos (obtenido
en el modelo G/G/R), y la proporción de equipos que pertenecen a cada subsistema con
respecto a la cantidad total de equipos:
64
Tabla 5.9 Cálculo de tiempos de ciclo por subsistema

Capacidad pala [yd3] 73
número de pases 3 𝐶𝐶 =(Capacidad
1-6 densidad esponjada pala*n°pases*densidad*factor 239,7
1,6 de llenado*0,76) (ton)
[ton/m3]
factor de llenado (%) 90%
𝑚 𝑜𝑥1 11,26
𝑚 1
𝑇𝐶1 = + 𝑊1 [min]
1 0,275 1 46,8
1
𝑊1 [min] 5,76
𝑚 𝑜𝑥2 11,26
𝑚 2
𝑇𝐶2 = + 𝑊2 [min]
2
2 2 0,276 46,3
𝑊2 [min] 5,48
𝑚 𝑜𝑥3 11,26
𝑚 3
3
𝑇𝐶3 = + 𝑊3 [min]
3 0,225 3 57,2
𝑊3 [min] 7,06
𝑚𝑜𝑥4 11,26
𝑚 4
𝑇𝐶4 = + 𝑊4 [min]
4
4 4 0,239 54,2
𝑊4 [min] 7,10
𝑚𝑜𝑥5 11,26
𝑚 5
5 5
𝑇𝐶5 = + 𝑊5 [min] 59,7
0,215 5
𝑊5 min] 7,41
𝑚𝑜𝑥6 11,26
𝑚 6
6 0,256
𝑇𝐶6 = + 𝑊6 [min] 50,1
6 6
𝑊6 [min] 6,09
Una vez ya determinada la cantidad operativa de equipos produciendo en cada subsistema, es

necesario determinar la cantidad de carga que transportan, la cual se determina en la primera
fila de la tabla anterior a partir de las variables de entrada señaladas. Posteriormente, las
siguientes filas, calculan los tiempos de ciclo de los camiones en cada subsistema, a partir de la
intensidad de llegada, intensidad de servicio y la cantidad de equipos operativos (no efectivos).
65
Tabla 5.10 Cálculo del número esperado de equipos efectivos por subsistema
𝑚𝑜𝑥1 11,26
1 𝑚𝑒𝑥1 9,9
𝐹𝑈1 87%
𝑚𝑜𝑥2 11,26
2 𝑚𝑒𝑥2 10,2
𝐹𝑈2 90%
𝑚𝑜𝑥3 11,26
3 𝑚𝑒𝑥3 10,1
𝐹𝑈3 90%
𝑚𝑜𝑥4 11,26
4 𝑚𝑒𝑥4 10,1
𝐹𝑈4 90%
𝑚𝑜𝑥5 11,26
𝑚𝑒𝑥5
5 10,2
𝐹𝑈5 90%
𝑚𝑜𝑥6 11,26
𝑚𝑒𝑥6
6 10,2
𝐹𝑈6 90%
Luego se determina la cantidad efectiva de equipos por cada subsistema a partir de la cantidad
operativa de equipos y su utilización.
Tabla 5.11 Cálculo del movimiento de material
1-6 t[días] 360
1-6 𝐶𝐶 [𝑡𝑜𝑛] 239,7
𝑇𝐶1 [min] 46,75 𝑀𝑚𝑥 = 𝑚 𝑚𝑥1 ∗ (𝐶𝐶 𝑇𝐶1 ) ∗ *24*60*10−6[Mton]

1 26,18
𝑚𝑒𝑥1 9,9
𝑇𝐶2 [min] 46,3

2 27,37
𝑚𝑒𝑥2 10,2
𝑇𝐶3 [min] 57,19

3 21,97
𝑚𝑒𝑥3 10,1
𝑇𝐶4 [𝑚𝑖𝑛] 54,2 𝑚 𝑒𝑥𝑖 ∗ (𝐶𝐶 𝑇𝐶𝑖 ) ∗ ∗24∗60∗10−6 [

4 23,18
𝑚𝑒𝑥4 10,1
𝑇𝐶5 [min] 59,71

5 21,14
𝑚𝑒𝑥5 10,2
𝑇𝐶6 [𝑚𝑖𝑛] 50,1

6 25,25
𝑚𝑒𝑥6 10,2
𝑀𝑒𝑥= 6𝑚 ∗ ∗10−6
2-6 Total 2 𝑒𝑥𝑖 ∗ (𝐶𝐶 𝑇𝐶𝑖 ) ∗ ∗ t 118,91
66
Una vez determinados los tiempos de ciclo de los camiones en cada subsistema, la carga que
transportan (se asume homogénea), y la cantidad efectiva de equipos en cada subsistema,
además del período de evaluación correspondiente, se obtiene la cantidad de movimiento de
mineral y estéril.
Tabla 5.12 Cálculo de la diferencia de material proyectado y planificado
𝑀𝑚𝑥[Mton] 26,18
1 ∆𝑚𝑥 = 𝑀𝑚𝑥 − 𝑀𝑚𝑥𝑝 -3,82
𝑀𝑚𝑥𝑝[Mton] 30
𝑀𝑒𝑥[Mton] 118,91
2-6 ∆𝑒𝑥= 𝑀𝑒𝑥 − 𝑀𝑒𝑥𝑝 -46,09
𝑀𝑒𝑥𝑝[Mton] 165
Luego, a partir de la cantidad de movimiento de material que se tiene planificada (variable de

entrada) se calcula un delta o una diferencia entre la cantidad de estéril y mineral proyectada a
mover (si se mantienen las condiciones actuales) y la cantidad de estéril y mineral planificada a
mover.
Como se puede observar en la tabla anterior, para el caso del subsistema de mineral, habría
una déficit de 3,82 millones de toneladas, mientras que para el caso de estéril, el déficit sería de
46,09 millones de toneladas.
En la tabla de la siguiente página, se calculan los principales costos horarios y por tonelada que
se utilizarán para determinar el costo operacional del manejo de estéril y mineral durante el
periodo de evaluación, además del costo de mantención, remuneración y de oportunidad.
Una vez obtenidos los costos horarios, éstos se utilizan, junto con la cantidad operativa de
camiones y palas produciendo, para determinar el costo operacional de la remoción de estéril y
mineral, además del costo de mantención y reparación, remuneración, y el costo de oportunidad
total, en base a la suma de los costos parciales de oportunidad de cada subsistema. Además
del ingreso, en el correspondiente período de evaluación, como se puede apreciar en la tabla
5.14 de la página 69.
Finalmente, para el estado actual del caso ejemplo, se tiene un ingreso de 968,85 MUSD, y un
VAC de 216,3 MUSD.
67
Tabla 5.13 Cálculo de costos

P [KW] 1976
LF (%) 35%
𝑙𝑡
1-6 𝑅𝑐𝑐 [ ] 0,0875 𝐶ℎ𝑐 =P*LF*𝑅𝑐𝑐 ∗ 𝑃𝑐 [USD/h] 45,39
𝐾𝑊ℎ
𝑈𝑆𝐷
𝑃𝑐 [ ] 0,75
𝑙𝑡
𝐶𝑁 [USD] 60000 𝐶𝑁 𝑈𝑆𝐷

1-6 𝐶ℎ𝑛 = 6 ∗ [ ] 90
𝑉𝑈 𝑉𝑈 ℎ
4000
𝑃𝑝[KW/(𝑚3 ℎ)] 0,71
1-6 𝑈𝑆𝐷
𝐶𝑒 [ ] 0,09
𝐾𝑊ℎ
1 4478,21 286,16
𝐶ℎ𝑒 = 𝑃𝑝 ∗ 𝑅 ∗ 𝐶𝑒 [ ]
2 4580,92 292,72
3 𝑚3 3658,02 233,75
𝑅[ )
4 ℎ 3797,11 242,64
5 3497,86 223,51
6 4195,97 268,12
𝐶𝑂𝐶 360
𝐶𝑂 24
(𝐶 ∗𝑅 +𝐶 ∗𝑅 )
1-6 𝑅𝑂𝐶 [𝑈𝑆𝐷] 2682,6 𝐶𝑅 = *t [MUSD] 12,7
𝑜𝑟 𝑒 𝑡𝑟 𝑜 𝑙 𝑚𝑒
𝑅𝑂 [𝑈𝑆𝐷] 3725,8
Horas de trabajo al mes 720
𝑈𝑆𝐷
1-6 𝐶ℎ𝑚𝑝 [ ] 220 𝑈𝑆𝐷
ℎ 𝐶𝑚𝑝 = 𝐶𝑚ℎ𝑝 ∗ 𝑛 [ ] 1320
ℎ
1-6 n 6
𝑈𝑆𝐷
1-6 𝐶ℎ𝑚𝑐 [ ] 294
ℎ 𝐶𝑚𝑐 = 𝐶ℎ𝑚𝑐 ∗ 𝐸𝐵𝑅𝑆 [ ] 3822
1-6 𝐸𝐵𝑅𝑆 13
1-6 VAN 1700
1-6 Mt 1000
1 3,82 6,5
2 5,63 𝑉𝐴𝑁 9,6
𝐶𝑂𝑖 = ∗ 𝐷𝑖 [𝑈𝑆𝐷 𝑡𝑜𝑛]
𝑀𝑡
3 11,03 18,7
𝐷
4 9,82 16,7
5 11,86 20,2
6 7,75 13,2
68
Tabla 5.14 Cálculo de ingresos y costos del período en evaluación
Subsistema Fórmula Valor
1-6 𝐼 = 𝑀𝑚𝑥 *𝐿*𝑅𝑒𝑐 *𝑃𝑚 *2225 [MUSD] 968,85
1-6 𝐶𝑀𝑌𝑅 = 𝐶𝑚𝑝 + 𝐶𝑚𝑐 ∗ 𝑡 ∗ 10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 44,43
(𝐶 ∗𝑅 +𝐶 ∗𝑅 )
1-6 𝐶𝑅 = 𝑜𝑟 𝑒 𝑡𝑟 𝑜 𝑙 𝑚𝑒
*t [MUSD] 12,66
1-6 INV 0,00
1-6 𝐶𝑂𝑇 = ∑ 𝐶𝑂𝑖 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 84,85

1
6
2-6 𝐶 𝑒𝑥 = 𝑖=2 𝑚𝑜𝑥𝑖 1,2𝐶ℎ𝑐𝑖 + 𝐶ℎ𝑛𝑖 + (𝐶ℎ𝑒𝑖 ∗ 𝐷𝐹𝑝𝑖 ∗ 𝐹𝑂𝑝𝑖 ∗ 𝑡*10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷 ] 79,78
1 𝐶 𝑚𝑥 = 𝑚𝑜𝑥1 1,2𝐶ℎ𝑐1 + 𝐶ℎ𝑛1 + (𝐶ℎ𝑒1 ∗ 𝐷𝐹𝑝1 ∗ 𝐹𝑂𝑝1 ) ∗ 𝑡*10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 16,22
1-6 𝑉𝐴𝐶 = (𝐶𝑀𝑌𝑅 +𝐶𝑅 + 𝐼𝑁𝑉 + 𝐶𝑒𝑥 + 𝐶𝑚𝑥 + 𝐶𝑂) 1,1 [MUSD] 216,3
69
CAPÍTULO 6. PROPUESTAS DE MEJORA
Para poder mejorar el cumplimiento del plan de producción es necesario tener en cuenta que
variables intervienen en ella. De esta manera, básicamente, la producción es determinada a
partir de 5 variables: Cantidad de equipos, capacidad de estos, tiempos de ciclo, índices
operacionales y el periodo de evaluación.
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒 𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 (6.1)

𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒 𝑢𝑖𝑝𝑜𝑠 ∗ ∗ í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 ∗ 𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑣𝑎𝑙𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
En el ejemplo, la capacidad de los equipos se asume constante, por lo que la cantidad de ellos,
su tiempo de ciclo e índices operacionales, son los que pueden mejorar la producción.
Una alternativa para mejorar la producción podría ser aumentar la cantidad operativa de
equipos. Variable que es determinada a partir de los tiempos de operación, tiempos de servicio,
sus desviaciones, la cantidad de stands de mantención, además de los equipos en reserva.
Otra alternativa podría ser, reducir los tiempos de ciclos, los cuales se encuentran determinados
por la intensidad de llegada a la pala, y la intensidad de servicio de ésta.
También se podría aumentar los índices operacionales (factor de utilización), donde para
efectos del modelo, esto se logra reduciendo los tiempos de espera, por lo que aumentar el
factor de utilización sería una consecuencia de la disminución de los tiempos de ciclo.
Luego, otra alternativa podría ser una combinación de las dos primeras, ya que la tercera es
una consecuencia de la segunda alternativa.
Finalmente las alternativas para alcanzar una producción requerida se resumen de la siguiente
manera:
o Aumentar el número de equipos

o Disminuir los tiempos de ciclo
o Una combinación de las dos primeras alternativas
Cada una de éstas alternativas posee pros y contras, tanto técnicos como económicos, los
cuales se analizarán a continuación.
70
6.1 Aumentar El Número De Equipos Operativos
Aumentar el número de equipos, tiene un efecto directo en la intensidad de llegada de los

camiones a la pala, donde al haber una mayor cantidad de equipos (manteniendo las
velocidades constantes) se aumenta la intensidad de llegada de los camiones.
Por otro lado, el aumento de la intensidad de llegada de los camiones, aumenta la intensidad de
flujo (manteniendo una intensidad de servicio promedio), por lo se genera un aumento del
tiempo en que el equipo pasa en el sistema de colas. Lo anterior significa, mayores tiempos de
espera, y por ende, una utilización menor.
Por lo tanto, para un escenario actual, donde para una cierta cantidad de camiones operativos
existe una determinada intensidad de llegada hacia las palas, se espera que si se aumenta la
cantidad de camiones operativos (manteniendo tiempos de ciclos promedios), la intensidad de
llegada aumente en la misma proporción. De la misma manera, el aumento en los tiempos de
espera, producto del aumento de la intensidad de llegada (manteniendo la intensidad de
servicio promedio) generaría una disminución en el factor de utilización en la misma proporción
que el aumento de los tiempos de espera. Lo anterior, se puede explicar mediante las siguientes
fórmulas:
𝑚𝑜𝑥𝑖 (6.2)
𝜆𝑖 = 𝜆0 ∗
𝑚𝑜𝑥0
𝑊𝑞𝑖 (6.3)
𝐹𝑈𝑖 = 𝐹𝑈0 + 𝐹𝑃𝑂0 (1 − )
𝑊𝑞0
Por ejemplo, para la primera fórmula, si se tiene una intensidad de llegada actual al subsistema
1 de λ0=0,401, para una cantidad de equipos operativos del subsistema igual a mox0=13,8. Se
espera que si la cantidad de equipos operativos aumente a m ox1=16, ya sea por diversos
motivos (compra de equipos, aumento del MTBF, disminución del MTTR, entre otros), la
intensidad de llegada esperada en este nuevo escenario, sería igual a:
16
𝜆1 = 0,401 ∗ = 0,465
13,8
Por otro lado, para el caso de la segunda fórmula, antes de abordarla es necesario explicar el
FPO o factor de pérdida operacional. Dicho factor, corresponde a la porción del tiempo
operativo que corresponden a los tiempos de espera en la pala de cada subsistema, donde el
sentido de la elaboración de este factor, es que asumiendo que los tiempos de demora
programadas, no programadas y los tiempos de espera en el chancador, se mantienen
71
relativamente constantes, entonces, cualquier variación de los tiempos de espera en la pala,
incidirá directa y únicamente en el factor de utilización de los equipos, como se puede ver en la
figura 6.1:
DEMORAS DEMORAS NO
TIEMPO EFECTIVO TIEMPO DE PÉRDIDA OPERACIONAL
PROGRAMADAS PROGRAMADAS
TIEMPO DE ESPERA
EN PALA
80% del tiempo 3% del tiempo

operativo
TIEMPOS CONSTANTES
TIEMPOS VARIABLES
Figura 6.1 División del tiempo operativo
De esta manera, por ejemplo, un aumento de un 1% en los tiempos de espera en la pala,

significaría una disminución en un 1% del tiempo efectivo.
Por ejemplo, si se tiene un factor de utilización del 80%, con un factor de pérdida operacional
(FPO0) del 3%, el cual corresponde a tiempos de espera en la cola (W q0) de 6 min, y luego,
producto de un aumento de la intensidad de llegada, se aumentan los tiempos de espera en
cola a W q1=7 min. Entonces el término FPO0*(W q1/W q0) corresponde a un nuevo factor de
pérdida operacional (FPO1) equivalente al aumento de 1 minuto en el tiempo de espera en cola.
De esta manera, la diferencia de FPO0 - FPO0*(W q1/Wq0) corresponde a la diferencia (positiva o
negativa) que se le debe sumar al factor de utilización, producto de cambios en los tiempos de
cola en la pala.
Finalmente, el nuevo factor de utilización en este ejemplo sería:
7
𝐹𝑈1 = 0,8 + 0,03 (1 − ) = 0,795
6
El aumento del número de equipos, para poder llegar a cumplir el plan de producción, se puede
realizar de diferentes maneras, donde las principales opciones son:
o Mejora en la mantención
o Adición de equipos a operación
o Adición de equipos en reserva
o Combinación de las tres alternativas anteriores
72
Los principales parámetros que influyen en la mantención, corresponden a la intensidad de
llegada de los camiones al taller de mantención, y la capacidad que se posea para reparar la
cantidad de camiones que ingresan al taller. La primera depende de la intensidad con que falla
los equipos en la operación, o en otras palabras, el tiempo medio de operación que poseen
estos (MTBF). Mientras que la segunda, se encuentran determinada por el número de stands
disponible y por ende, la cantidad de personal o mantenedores, además del tiempo que les
toma a éstos realizar las reparaciones (MTTR). A continuación se analizarán cuáles son las
consecuencias técnicas-económicas que genera la variación del MTBF, MTTR, cantidad de
stand y equipos en reserva, en el taller de mantención, de manera de determinar bajos estas
variables, cuál sería la mejor modificación a seguir:
6.1.1 Variación del MTBF
La variación típica de MTBF de camiones mineros fluctúa entre 20 y 50 horas (23), por lo que un
aumento del MTBF, supone un aumento de los equipos operativos, y por ende, una disminución
camiones en el taller de mantención. Lo anterior implica una reducción de colas y tiempos de
espera en el taller, y eventualmente en la cantidad de stands ocupados. A continuación en la
figura 6.2, se presentan los efectos que produce el aumento del MTBF en la cantidad de
equipos, y utilización del taller:
90
80
Cantidad de Equipos
70 equipos fallados
60
50 stands ocupados
40
30
equipos operativos
20
10
tamaño de cola en el taller
0
de mantención
0 20 40 60
MTBF (h)
Figura 6.2 Cantidad de equipos vs MTBF

En la figura 6.2, los puntos de color rojo representan el estado inicial del sistema, es decir, la
cantidad de equipos, stands ocupados y tamaño de la cola, cuando el MTBF es igual a 26.
Como se puede observar, conforme aumenta el MTBF, la cantidad de equipos operativos
73
también lo hace, hasta llegar a 85,5 equipos operativos, lo que visto desde otro punto de vista,
equivale a un cambio en la disponibilidad de los equipos de un 84% a un 91%. Es interesante
notar, que conforme va aumentando el MTBF, la cantidad operativa de equipos se incrementa
en una proporción cada vez menor.
Por supuesto, que el aumento de los equipos operativos, equivale a una disminución en los
equipos fallados en el taller de mantención, llegando a ser 8,5 equipos fallados, para un MTBF
de 50. Esta cantidad de equipos fallados tiene un efecto directo en la cantidad de stands
ocupados, dado que a partir de un MTBF igual a 34, la cantidad de equipos fallados en el taller
es inferior a 13, lo que provoca que la cantidad de stands de mantención ocupados comience a
ser inferior a 13, teniendo una utilización menor al 100%. De esta forma, para un MTBF mayor o
igual que 34, no habrían colas en el taller, debido a que éste sería capaz de atender
completamente a los equipos fallados.
Otro punto interesante de observar, es que para un MTBF de 50, la utilización del taller de
mantención sería de un 65,4%, lo que es un valor bastante bajo, por lo que se podría utilizar
parte del área que ocupan los stands libres, para otros objetivos.
Por otro lado, el aumento de equipos operativos en el rajo (manteniendo las mismas
velocidades) produce un aumento en los tiempos de ciclo, debido a que aumenta la intensidad
de llegada a la pala, incrementando de la misma manera los tiempos de espera en cola, como
1
se puede observar en la figura 6.3 :
Figura 6.3 Tiempos de ciclo y en el sistema de cola vs MTBF

1
Los subsistemas a los que se refiere cada gráfico de aquí en adelante, corresponden a los subsistemas
señalados en la tabla 5.6.
74
El subsistema con un tiempo de ciclo más alto corresponde al subsistema 5, con 60 minutos
inicialmente, mientras que el subsistema con un menor tiempo de ciclo corresponde al
subsistema 2 (46,3 minutos). Por otro lado el subsistema con mayores tiempos de espera en
cola corresponde al subsistema 3, mientras que el subsistema 2 es el con menores tiempos de
espera. De esta manera, el aumento de los tiempos de espera, produce obviamente un
aumento en el tamaño de la cola, reduciendo la utilización de cada subsistema, como se
muestra en las figuras 6.4 y 6.5:
3,5 92%
tamaño de la cola
3 90% subsistema 1
2,5 88% tamaño de la cola

subsistema 2
2 86%
tamaño de la cola
FU
Lq
1,5 84% subsistema 3
1 82% Utilización subsistema 1
0,5 80%
Utilización subsistema 2
0 78%
20 30 40 50 60 Utilización subsistema 3
MTBF (h)
Figura 6.4 Utilización y tamaño de la cola vs MTBF para los subsistema 1, 2 y 3
3,5 92%
tamaño de la cola
3 90% subsistema 4
2,5 88% tamaño de la cola
subsistema 5
2 86%
FU
Lq
tamaño de la cola
1,5 84%
subsistema 6
1 82% Utilización subsistema 4
0,5 80%
0 78%
20 30 40 50 60
MTBF (h) Utilización subsistema 6
Figura 6.5 Utilización y tamaño de la cola vs MTBF para los subsistemas 4, 5 y 6

75
Se puede observar que el aumento del tamaño de la cola produce una reducción en la
utilización de cada subsistema, siendo el subsistema 1 el que acabaría con menor utilización,
producto de que inicialmente poseía una menor utilización, mientras que el subsistema 3 es el
que acabaría con una mayor utilización, teniendo un tamaño de cola menor (2,4 equipos).
Lo anterior implica que el aumento del MTBF si bien aumenta la capacidad de transporte de
material, producto del aumento de equipos operativos, también reduce la utilización del
subsistema, producto del aumento de los tiempos de espera, lo que generaría un punto de
inflexión en la producción, como se muestra en la figura 6.6:
30
29
28
27
Producción subsistema 1
26
Mton
25
24
23
22
21
20
20 30 40 50 60
MTBF (h)
Figura 6.6 Producción vs MTBF

El aumento del MTBF produce inicialmente un incremento de la producción, hasta llegar a

diferentes puntos de inflexión, para luego disminuir la producción conforme aumenta el MTBF.
Estos puntos de inflexión para el subsistema 1, 2, 3, 4, 5 y 6 corresponden a un MTBF de 32,
35, 31, 31, 32 y 33 respectivamente. Por lo tanto, dado estos puntos de inflexión, es que se
puede esperar que el costo de oportunidad también tenga los mismos puntos de inflexión, como
se puede observar en la figura 6.7:
76
25
Costo de Oportunidad
20 Subsistema 1
Subsistema 2
15
MUSD
Subsistema 3
10
Subsistema 4
5
Subsistema 5
0
0 20 40 60
Subsistema 6
MTBF (h)
Figura 6.7 Costo de oportunidad vs MTBF

El subsistema con menor costo de oportunidad corresponde al subsistema 1, mientras que el

con mayor costo de oportunidad corresponde al subsistema 5, lo que implica que el subsistema
1 posee menor déficit con respecto al cumplimento del plan, mientras que el subsistema 5, es el
que posee mayor déficit.
De esta manera, sumando los costos de oportunidad de cada subsistema, además de los
costos de operación y mantención, se obtiene la figura 6.8:
140
120
Costo mantencion palas
100
Costo mantención de
80
MUSD
camiones
60 Costo operación
40
Costo de oportunidad
20
costo del remuneración
0
0 20 40 60
MTBF (h)
Figura 6.8 Costos vs MTBF

77
Se observa que debido al aumento del MTBF, aumenta la cantidad de camiones operativos, es
esperable que también lo hagan los costos de operación. Por otro lado, como se explicó en los
gráficos anteriores, el costo de oportunidad posee un punto de inflexión, a partir del cual, la
producción se ve reducida. Además, como la cantidad de palas se mantiene constante, su costo
de mantención también lo hace, no así el costo de mantención de camiones, el cual en un
principio se mantiene constante, dado que para una MTBF menor o igual a 33, la cantidad de
stands ocupados es 13. Posteriormente, un MTBF mayor produce que la cantidad de stands
ocupados se reduzca cada vez más, por lo que se comienzan a reducir los costos mantención
de camiones.
Finalmente, sumando todos los costos del gráfico anterior:
218
217
216
MUSD
215
VAC
214
213
212
20 25 30 35 40 45 50 55
MTBF (h)
Figura 6.9 VAC vs MTBF

En el gráfico se aprecia que el VAC posee tres puntos de inflexión, donde el menor de todos
ellos corresponde a 213,2 MUSD para un MTBF de 29 horas. El comportamiento de esta curva
se debe principalmente a la reducción inicial del costo de oportunidad, mucho mayor que el
aumento del costo de operación. Posteriormente, si bien los costos de mantención de camiones
78
comienzan a reducirse, el aumento de los costos de operación y de oportunidad son mayores
que dicha reducción.
6.1.2 Variación del MTTR
Los valores de MTTR para camiones mineros, fluctúan típicamente entre 1 a 7 horas (23). De
esta manera a mayor MTTR, se reduciría la cantidad de equipos operativos, y análogamente, se
aumentaría la cantidad de equipos fallados, aumentando la cantidad de stands ocupados en el
taller de mantención, y el tamaño de la cola en éste, como se puede observar en la figura 6.10:
100
90
80
70
Cantidad de equipos
Equipos operativos
60
50 equipos fallados
40
stands ocupados
30
20 tamaño de la cola en el taller
de mantención
10
0
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.10 Cantidad de equipos vs MTTR

En la situación inicial (marcada en rojo), se observa que para un MTTR de 5 horas, se tienen
67,6 equipos operativos, 26,4 equipos fallados y un tamaño de la cola de 13,4 equipos en el
taller de mantención, por lo que la utilización de éste es de un 100%. De esta manera se
observa que si el MTTR se aumenta en 2 horas más, la cantidad de equipos fallados llega a ser
casi igual a la cantidad de equipos operativos, teniendo una cola en el taller de mantención de
32,7 equipos, situación que es bastante indeseable. Por otro lado, si se reduce el MTTR en 1
hora 15 minutos o más, respecto a la situación inicial, la cantidad de stands ocupados comienza
a ser menor a 13, es decir, una utilización del taller inferior al 100% y un tamaño de cola igual a
79
cero. Luego, a medida que se reduce el MTTR, la utilización del taller también lo hace, así como
la cantidad de equipos fallados, llegando a una disponibilidad de un 96,3% en comparación con
la situación inicial (83,9%).
Un factor importante destacar, con respecto al análisis anterior (MTBF), es que dado los valores
en que fluctúa el MTTR, este puede alcanzar disponibilidades mayores (96%) con respecto al
MTBF (91%).
Por supuesto, al igual que en el MTBF, los valores del MTTR tienen una incidencia directa en
los tiempos de ciclo de cada subsistema, producto de la fluctuación de los equipos operativos, y
por ende, de las intensidades de llegada a cada pala, como se muestra en la figura 6.11:
Figura 6.11 Tiempo de ciclo y en cola vs MTTR

De esta manera, a mayor MTTR los tiempos de ciclo y tiempos en cola se reducen debido a la
menor cantidad de equipos operativos en el sistema. Además, comparando con los menores y
mayores tiempos de ciclo producto de las variaciones del MTBF, el MTTR logra tiempos de ciclo
de casi dos minutos menos con respecto al máximo MTBF, y dos minutos mayores con respecto
al mínimo MTBF. Siendo los puntos rojos en el gráfico anterior la situación inicial.
Por otro lado, el efecto de la variación del MTTR en la utilización del cada subsistema y su
tamaño de cola, se puede observar en las figuras 6.12 y 6.13:
80
4,5 100%
4 90%
80% Tamaño de la cola

3,5 Subsistema 1
70%
3 Tamaño de la cola
60% Subsistema 2
2,5
Tamaño de la cola
FU
Lq
50%
2 Subsistema 3
40%
Utilización Subsistema 1
1,5
30%
1 20% Utilización Subsistema 2
0,5 10%
0 0%
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.12 Utilización y tamaño de cola vs MTTR para los subsistemas 1, 2 y 3

4,5 100%
4 90%

3,5
Subsistema 4
70%
3 Tamaño de la cola
60% Subsistema 5
2,5
Tamaño de la cola
FU
Lq
50%
2 Subsistema 6
40%
1,5
30%
1 Utilización Subsistema 5
20%
0,5 10% Utilización Subsistema 6
0 0%
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.13 Utilización y tamaño de la cola vs MTTR para los subsistemas 4, 5 y 6
81
Análogamente al MTBF, a medida que aumenta el MTTR, la utilización de cada subsistema
comienza a aumentar, debido a que el tamaño de la cola se reduce, y viceversa, a menor
MTTR, el tamaño de la cola de cada subsistema aumenta y la utilización se reduce. Por otro
lado, la menor utilización que se alcanza con la reducción del MTTR es de un 75% para los
subsistemas 4 y 1, mientras que la mayor utilización corresponde a 94%, a diferencia del MTBF
con fluctuaciones de sus utilizaciones entre 78 y casi 91%.
A continuación, en la figura 6.14, se muestra al efecto que posee la variación del MTTR en la
producción de cada subsistema:
35
30
25
Producción Subsistema 1
20
Mton
15
10
0
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.14 Producción por subsistema vs MTTR

Como se puede observar, la situación inicial (puntos marcados en rojo) se encuentra a la

derecha de los puntos de inflexión de cada curva, es decir, si redujese un poco más el MTTR en
cada subsistema se podría aumentar el cumplimiento de la producción, y por ende, reducir el
costo de oportunidad. Donde para el caso de los subsistemas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 los puntos de
82
inflexión corresponde a 4, 3,5, 4, 4,25, 4 y 3,75 horas, respectivamente, aumentando la
producción con respecto al caso inicial entre 1 y 2 millones de toneladas por subsistema.
A continuación, en la figura 6.15, se observan los costos de oportunidad por subsistema,

generados a partir del déficit del cumplimiento del plan
30
25
Subsistema 1
20 Costo de Oportunidad
Subsistema 2
MUSD
Subsistema 3
10 Subsistema 4
5 Subsistema 5
Subsistema 6
0
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.15 Costo de oportunidad vs MTTR

Debido al comportamiento de las curvas de producción anteriormente señaladas, es que el

costo de oportunidad inicial no es el mínimo, debido a que el punto de inflexión (al igual que en
la producción) se encuentra a la izquierda del caso inicial. De esta manera, el subsistema con
menor costo de oportunidad corresponde al subsistema 1, y el con mayor corresponde al
subsistema 5. Por otro lado, los costos mínimos de oportunidad producto de la reducción del
MTTR, son aproximadamente los mismos costos de oportunidad mínimos que se pueden lograr
variando el MTBF.
Luego, sumando todos los costos de oportunidad de cada subsistema, además de los costos de
mantención y operación:
83
160
140
120
100 Costo mantención de
MUSD
camiones
80
Costo operación
60
40 Costo de oportunidad
20
costo de remuneración
0
0 2 4 6 8
MTTR (h)
Figura 6.16 Costos vs MTTR

Se observa que desde el estado inicial, el aumento del MTTR produce un aumento en el costo
de oportunidad de todos los subsistemas, una reducción del costo de operación, mientras que
los costos de mantención de palas y camiones se mantienen constantes. Donde éste último
costo se mantiene constante, debido a que si bien aumenta el tamaño de la cola en el taller de
mantención, la utilización del taller sigue siendo una 100%, al igual que en el estado inicial.
Finalmente, el VAC asociado a dichos costos anteriores, se observa en la figura 6.17:
250
245
240
235
MUSD
230
225 VAC
220
215
210
0 1 2 3 4 5 6 7 8
MTTR (h)
Figura 6.17 VAC vs MTTR

84
Debido a que el alza de los costos de oportunidad es más pronunciada que el descenso del
costo de operación, es que el VAC en el estado inicial no es el mínimo. Por otro lado, si bien es
cierto, los costos de mantención de camiones comienzan a verse reducidos para un MTTR
inferior o igual a 3,75 horas, el alza en el costo de operación no permite que este punto sea un
mínimo. De esta manera, el MTTR que produce un mínimo VAC corresponde a 4,5 horas.
6.1.3 Variación de la Cantidad de Stands
La cantidad de stands en el taller de mantención también puede incidir en la cantidad de

equipos operativos que hay en el sistema, y por ende, la cantidad de equipos fallados en el
taller de mantención, el tamaño de la cola en éste, y por supuesto, su utilización. Sin embargo
como se señaló en secciones anteriores, la adición de un stand más de mantención, involucra
varios costos asociados, como por ejemplo, la cantidad de personal dedicado a la mantención,
la cantidad de repuestos y el gasto en insumos de diferente índole. Además, también conlleva
un costo de inversión, debido a la ampliación del taller de mantención, el cual no solo involucra
el área que ocupa el stand adicional, sino que también se debe tener en cuenta que al haber
una mayor cantidad de camiones en el taller de mantención, se necesitarán almacenes de
repuestos, neumáticos, combustibles y lubricantes de mayor tamaño. Hasta incluso talvez se
necesitará ampliar las estaciones de lavado, y las bahías dedicadas a las soldaduras, entre
otras medidas. Por lo tanto, el costo de inversión de un stand más de mantención, involucra
varios factores más, aparte de solo el área que ocuparía el stand adicional.
A continuación, en la figura 6.18, se muestran los efectos que posee la adición de stand en el
taller de mantención en la cantidad de equipos en el sistema:
90
80
Cantidad de equipos
70 equipos fallados
60
50 tamaño de la cola en el
40 taller de mantención
30 equipos operativos
20
10 stands ocupados
0
0 5 10 15 20 25
Cantidad de Stands
Figura 6.18 Cantidad de equipos vs Stands

85
Como se puede observar, a partir de la situación inicial (puntos en rojo), el aumento de stands
de mantención, produce un incremento en la cantidad de equipos operativos (incremento cada
vez menor), mientras que la cantidad de equipos fallados comienza a reducirse. Donde a partir
del stand número 17, la cantidad de equipos fallados es inferior a dicho número, por lo que la
utilización del taller comienza a ser inferior al 100%, y por ende, a partir de esa misma cantidad
de stand, no habría cola en el taller.
En cuanto al efecto que tendría la variación de los stands, con respecto a los tiempos de ciclo,
se puede señalar:
67
62 Tiempos de Ciclo
Subsistema 1
Tiempos de Ciclo
57 Subsistema 2
minutos
Tiempos de Ciclo
Subsistema 3
52
Tiempos de Ciclo
Subsistema 4
47 Tiempos de Ciclo
Subsistema 5
Tiempos de Ciclo
42 Subsistema 6
0 5 10 15 20 25
Stands
Figura 6.19 Tiempos de ciclos vs Stands

La adición de un stands más, produce un aumento en los tiempos de ciclo de cada subsistema
en alrededor de 1 minuto. Sin embargo, conforme la cantidad de stands aumenta, la curva de
los tiempos de ciclo comienza a estabilizarse, y es debido, a que partir de los 17 stands (cuando
la utilización del taller es inferior al 100%), la adición de un stands más no produce efectos
significativos en la capacidad de reparación de los camiones, debido a que el taller ya posee la
capacidad suficiente para atender el flujo de llegada de camiones.
A partir de lo anterior, es esperable que desde los 17 stands, los efectos en la producción no
sean muy significativos, como se verá en la figura 6.20:
86
31
29
27
25
Mton
23
21 Producción Subsistema 4
15
0 5 10 15 20 25
Stands
Figura 6.20 Producción vs Stands

Desde los 17 stands en adelante, el aumento en la producción en cada subsistema comienza a

ser poco significativo. Sin embargo, con respecto al movimiento de material planificado por cada
subsistema, de todas formas habría un déficit, donde para el caso del subsistema 5, sería
bastante considerable. Por otro lado, se espera que el mismo efecto apreciado en los gráficos
anteriores, exista en el costo de oportunidad por subsistema.
35
Subsistema 1
Subsistema 2
20
MUSD
15 Subsistema 3
10 Subsistema 4
Subsistema 5
0 5 10 15 20 25 Subsistema 6
Stands
Figura 6.21 Costo de oportunidad vs Stands

87
Se observa que desde la situación inicial, el costo de oportunidad se encuentra cercano a
estabilizarse en cada subsistema, con la adición de 2 a 3 stands más. Por otro lado,
considerando los demás costos de operación y mantención:
160
inversión
140
120 Costo mantencion palas
100
MUSD
80 Costo mantención de
60 camiones
40 Costo operación
20
0 5 10 15 20 25
Stands costo de remuneración
Figura 6.22 Costos vs Stands

Se puede apreciar que el aumento de la cantidad de stands produce una mayor cantidad de
equipos operativos, los costos de operación se incrementan. Por otro lado, una mayor cantidad
de stand significa un aumento en la capacidad del taller, por ende, se incrementan los costos de
mantención y reparación (incluyendo salarios), hasta que la utilización del taller sea inferior al
100%, luego de eso, los costos de mantención se comienzan a estabilizar. Sin embargo, un
costo importante a considerar, es la inversión que se debe realizar por cada stand adicional.
Dicho efecto de la inversión en los costos, se puede apreciar mejor en la figura 6.23:
250
245
240
235
MUSD
230
225 VAC
220
215
210
0 5 10 15 20 25
Cantidad de Stands
Figura 6.23 VAC vs Stands

88
Finalmente la inversión es un factor decisivo a la hora de determinar el mínimo VAC, de hecho,
el VAC comienza a aumentar desde que se incrementa la cantidad de stands con respecto a la
situación inicial, debido a que la adición de cada stand, involucra una inversión de 3,76 MUSD
aproximadamente. Luego el menor costo se lograría manteniendo la situación inicial.
6.1.4 Variación de equipos en reserva
La cantidad de equipos en reserva también podría incidir en la cantidad operativa de equipos

que habría en el sistema, dado que se tiene una mayor capacidad de reemplazo en el taller de
mantención al momento de fallar un equipo. Sin embargo, es importante considerar que el
aumento de un equipo más a reserva significa un costo, ya sea de oportunidad (si es que un
equipo a operación se destina a reserva) o inversión (compra de un equipo destinado a
reserva). A continuación, en la figura 6.24, se verán los efectos que produce la reserva en la
cantidad de equipos:
80
70
60
Cantidad de equipos
Equipos operativos
50
40 equipos fallados
30
stands ocupados
20
tamaño de la cola en el taller
10 de matención
0
0 5 10 15
Reserva
Figura 6.24 Cantidad de equipos vs Reserva
Como se puede observar, la cantidad de equipos en reserva no posee un gran efecto sobre los
equipos operativos, debido a que un mayor número de equipos en reserva aumenta la
capacidad de reemplazo, y dado que se mantiene el mismo MTBF y MTTR, se termina
incrementando la intensidad de flujo de los camiones al taller. Motivo por el cual la cantidad de
89
equipos fallados comienza a aumentar, al igual que la cantidad de stands ocupados y el tamaño
de la cola.
Por otro lado, al no tener demasiada incidencia en la cantidad operativa de equipos, es

esperable que tampoco la tenga con respecto a la utilización, los tiempos de ciclo y la
producción, como se muestra en las figuras 6.25 y 6.26:
65
Tiempos de Ciclo
60 Subsistema 1
Tiempos de Ciclo
Subsistema 2
55
minutos
Tiempos de Ciclo
Subsistema 3
50
Tiempos de Ciclo
Subsistema 4
45
Tiempos de Ciclo
Subsistema 5
40 Tiempos de Ciclo
0 2 4 6 8 10 12 Subsistema 6
Reserva
Figura 6.25 Tiempos de ciclo vs Reserva
28
27
26
25
Mton
24
23
20
0 5 10 15
Reserva
Figura 6.26 Producción vs Reserva

90
De esta manera, al ser casi insignificante la variación de los tiempos de ciclo y la producción,
producto de la reserva, se espera que los costos asociados (operación, mantención y
oportunidad) también tengan una baja variabilidad, excepto la inversión:
120
100
Costo mantención de
80 camiones
MUSD
60 Costo operación
20 inversión
0
0 2 4 6 8 10 12 costo de remuneración
Reserva
Figura 6.27 Costos vs Reserva

El único costo que posee una notable variación corresponde a la inversión (suponiendo que se
compran equipos nuevos a reserva). Por lo tanto la fluctuación de VAC, estará solamente
determinada por la inversión, como se puede apreciar en la figura 6.28:
250
245
240
235
MUSD
230
225 VAC
220
215
210
0 2 4 6 8 10 12
Reserva
Figura 6.28 VAC vs Reserva

91
Finalmente, el mínimo VAC corresponde al estado inicial, con 4 equipos destinados a reserva,
donde el aumento del VAC concuerda casi totalmente con la inversión de 5 millones de dólares
por cada equipo comprado para destinarlo a reserva.
6.1.5 Variación De Equipos A Operación
La adición de más equipos de los que se tienen planificados por cada subsistema, podría
significar por un lado, un aumento en la cantidad de equipos operativos (manteniendo el mismo
MTBF y MTTR que la situación inicial), así como mayor cantidad de equipos fallados, y por
ende, una cantidad mayor de stands ocupados en el taller, además de un tamaño de cola
mayor. Mientras que por otro lado, esta adición de equipos a cada subsistema, podría significar
un costo de inversión (suponiendo la compra de equipos nuevos), y por supuesto, un aumento
en los tiempos de ciclo, debido a que los tiempos de espera en cola aumentarían producto del
incremento de la intensidad de llegada a la pala. Por lo tanto se produciría un trade-off, entre el
incremento de equipos operativos y por ende, el cumplimiento del plan, versus, el aumento de la
inversión. A continuación, en la figura 6.29, se analizará el efecto que produce la variación de
equipos planificados, con respecto a la cantidad de equipos operativos y fallados en el taller:
Figura 6.29 Equipos operativos, fallados y stands ocupados vs equipos planificados

92
Se puede observar en el gráfico anterior, que desde la situación inicial (puntos en rojo), la
variación de equipos planificados al subsistema no genera un importante efecto en la cantidad
operativa de equipos, mientras que sí lo hace la cantidad de equipos fallados. Lo que se explica
debido a que como las condiciones del taller de mantención se mantiene intactas, los camiones
fallarán a igual intensidad que antes, y dado que se mantiene la cantidad de stands de
mantención, agregar o quitar equipos a operación sin modificar las condiciones de mantención,
simplemente significa aumentar o disminuir la intensidad de llegada a éste, aumentando o
disminuyendo el tamaño de la cola y tiempo de espera, donde ya sea, hayan 80 u 98 equipos
planificados, la cantidad de equipos fallados es mayor que 13 (cantidad de stands) por lo que la
utilización del taller se mantendría en todo momento al 100% debido a que los stands estarían
siempre ocupados. Por lo tanto, entre un rango de 80 a 98 equipos planificados, dado que el
taller de mantención se mantendría lleno de todas formas, el efecto apreciable de agregar o
quitar equipos planificados al sistema, sólo disminuiría o aumentaría la cola en el taller, debido
al aumento o disminución de equipos fallados.
Por otro lado, dado que la cantidad de equipos operativos se mantendría relativamente estable,
es que se podría esperar que los tiempos de ciclo y por ende la producción también lo hicieran.
Además, por el mismo motivo anterior, es que se podría esperar que los costos de operación y
mantención también se mantengan relativamente constantes, donde éste último costo se
mantendría de esa forma debido a que en todo momento habrían 13 equipos dentro del taller.
En cuanto a la cantidad de equipos planificados asignados por subsistema, dependiendo de las

diferentes combinaciones que se podrían hacer, es que se podría alcanzar una menor o mayor
producción y por ende un mayor o menor costo de oportunidad por subsistema. Para determinar
la combinación de equipos por subsistema, para una determinada cantidad de equipos
planificados totales, que produjera la mayor producción posible, es que se desarrolló una macro
en Excel, evaluando las distintas combinaciones de equipos que se podría generar en los
subsistemas, dentro de un rango de 8 a 24 equipos por subsistema. De esta manera, las
combinaciones de equipos planificados, en las cuales se obtuvo una mayor producción, de
acuerdo a diferentes cantidades de equipos planificados totales, se muestran en las tablas 6.1 y
6.2:
Tabla 6.1 Combinaciones de equipos planificados por subsistema 1
Subsistema Equipos planificados

1 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15
2 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16
3 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15
4 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14
5 12 13 13 13 13 14 13 14 14 14
6 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15
Total 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
93
Tabla 6.2 Combinaciones de equipos planificados por subsistema 2
Subsistema Equipos planificados
1 15 15 16 16 16 16 16 16 17
2 16 16 16 16 17 17 17 17 17
3 15 15 15 15 15 16 16 16 16
4 15 15 15 15 15 15 16 16 16
5 14 14 14 15 15 15 15 15 15
6 15 16 16 16 16 16 16 17 17
Total 90 91 92 93 94 95 96 97 98

De esta manera, la producción y los tiempos de ciclo que arrojaron estas combinaciones, dado
diferentes cantidades de equipos planificados totales, se muestran en las figuras 6.31 y 6.30
respectivamente:
65
60
Tiempo de ciclo subsistema
1
55 2
min
3
50 Tiempo de ciclo subsistema
4
45 5
6
40
75 80 85 90 95 100
Equipos planificados
Figura 6.30 Tiempo de ciclo por subsistema vs equipos planificados

94
35
Producción
30
subsistema 1
25 Producción
subsistema 2
20
Mton
Producción
15 subsistema 3
Producción
10 subsistema 4
5 Producción
subsistema 5
0
Producción
75 80 85 90 95 100
subsistema 6
Figura 6.31 Producción por subsistema vs equipos planificados

Como se puede observar, en los gráficos anteriores, la producción y los tiempos de ciclo se
mantienen relativamente estables, debido a que la cantidad operativa de equipos no presenta
una gran variación, siendo el subsistema 2 el con menor tiempo de ciclo y por ende una mayor
producción, y análogamente, el subsistema 5, el cual posee un mayor tiempo de ciclo y una
menor producción.
Luego, el comportamiento de los demás costos que incluye el modelo, se observan en la figura
6.32:
120
100
80
MUSD
60 Costo de Operación
Costo de mantención
40
Costo remuneración
20 Inversión
0
75 85 95 105
Figura 6.32 Costos vs equipos planificados

95
Como se comentó en párrafos anteriores, producto que la cantidad de equipos operativos no
varía en gran medida y el taller de mantención de todas formas tendría un 100% de utilización
(para un rango entre 80 y 98 equipos planificados totales), es que el costo de mantención y
operación se mantiene relativamente constante, así como el costo de oportunidad, dado que la
producción tampoco varía en gran medida. Mientras que en el costo de remuneración se
observa un alza producto de una mayor cantidad de camiones, sin embargo, la mayor alza que
se observa es en la inversión, producto de la adición de una mayor cantidad de camiones.
Luego, el comportamiento del VAC, producto de la variación de los costos señalados

anteriormente, se observa en la figura 6.33:
228
226
224
MUSD
222
220
218 VAC
216
214
75 80 85 90 95
Figura 6.33 VAC vs equipos planificados
Finalmente, el menor VAC no se obtiene en el caso inicial (90 equipos planificados), ni muchos
menos agregando más equipos (producto de la inversión), sino que se obtiene con 83 equipos
planificados. Sin embargo, la diferencia con respecto al caso inicial no es demasiada, pero de
todas formas, esos 7 camiones de diferencia, se podrían vender, destinarse a otra operación,
etc.
6.2 Disminución De Los Tiempos De Ciclo
La disminución de los tiempos de ciclo principalmente radica en el aumento de la intensidad de

servicio (μ) por parte de las palas, o el aumento de la intensidad de llegada (λ), producto de un
aumento de las velocidades de los camiones.
Ambas alternativas tienen la capacidad de disminuir los tiempos de ciclo, sin embargo, la
primera opción adicionalmente tiende a disminuir la colas y por ende aumentar la utilización de
96
los equipos, a diferencia de la segunda opción, que realiza lo contrario (aumenta los tiempos en
colas, disminuyendo la utilización).
6.2.1 Aumento De La Intensidad De Llegada
La variación de la intensidad de llegada de los camiones en cada subsistema, es decir, el

aumento o disminución de la velocidad de los equipos en llegar a la pala, tiene una incidencia
directa en el costo de oportunidad, debido a que dicha variación produce diferentes tamaños de
cola y tiempos de espera, lo que influye en el tiempo de ciclo, y por ende en la producción
durante el periodo de evaluación.
En cuanto a los demás costos, es decir, neumáticos, combustible, lubricantes, remuneración,

energía, mantención y reparación, al mantenerse la misma cantidad de equipos operativos,
debido a que las condiciones de mantención no varían, es que dichos costos se mantiene
constantes. Por lo tanto la variación de la intensidad en el modelo, influye única y
exclusivamente en el costo de oportunidad.
A continuación, en las figuras 6.34 y 6.35, se muestran los efectos que provoca la variación en
la intensidad de llegada en los tiempos de ciclo y por ende, en los costos de oportunidad:
Figura 6.34 Tiempo de ciclo y en cola vs equipos planificados para los subsistemas 1, 2 y 3
97
Figura 6.35 Tiempo de ciclo y en cola vs equipos planificados para los subsistemas 4, 5 y 6
Como se puede observar, la intensidad de llegada en cada subsistema, puede aumentar un

poco más, de tal manera de llegar a un punto mínimo en los tiempos de ciclo. De esta manera,
para los subsistemas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, las intensidades de llegada para un mínimo tiempo de
ciclo son: 0,35, 0,35, 0,28, 0,29, 0,27 y 0,33 (equipos/min) con tiempos de ciclo de 42,3, 41,4,
51,8, 49,9, 54,2 y 45,2 minutos respectivamente.
Por otro lado, como se explicó en secciones anteriores, el aumento de la intensidad de llegada,
provoca un aumento en el tamaño de la cola, por lo que reduce la utilización del subsistema. De
esta manera, el efecto que produce el aumento de la intensidad de llegada, en la utilización del
sistema y el tamaño de la cola, se observa en las figuras 6.36 y 6.37:
100% 8
90% 7 Utilización subsistema 1
80%
6
70% Utilización subsistema 2
60% 5
FU
Lq
50% 4
40% 3
Tamaño de la cola Subsistema 1
30%
2
20%
1 Tamaño de la cola Subsistema 2
10%
0% 0
Tamaño de la cola Subsistema 3
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λ (equipos/min)
Figura 6.36 Utilización y tamaño de la cola vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3

98
100% 4
90% 3,5 Utilización subsistema
80% 4
3
70% Utilización subsistema
60% 2,5 5
FU Utilización subsistema
Lq
50% 2
6
40% 1,5 Tamaño de la cola
30% Subsistema 4
1
10% 0,5 Subsistema 5
0% 0 Tamaño de la cola
0 0,1 0,2 0,3 0,4 Subsistema 6
λ (equipos/min)
Figura 6.37 Utilización y tamaño de la cola vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6

A medida que aumenta la intensidad de llegada, la utilización de cada subsistema comienza a

disminuir, y el tamaño de la cola empieza a aumentar. Dicho comportamiento afecta a la
producción, provocando que las intensidades de llegada que producen un mínimo tiempo de
ciclo por subsistema, no sean las mismas intensidades que provoquen un máximo en la
producción, como se puede observar en las figuras 6.38 y 6.39:
35
30
25
Producción
20
Mton
Subsistema 1
15 Producción
Subsistema 2
10 Producción
Subsistema 3
5
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λ (equipos/min)
Figura 6.38 Producción vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3

99
30
25
20
Producción Subsistema
Mton 15
4
10 5
5 6
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λ (equipos/min)
Figura 6.39 Producción vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6

De las figuras 6.38 y 6.39, a partir del estado inicial (puntos en rojo), las intensidades que
producen una máxima producción, y por ende, un mejor cumplimiento del plan son 0,31, 032,
0,25, 0,26, 0,25 y 0,29 para los subsistemas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 respectivamente, teniendo
producciones de 27,1, 28,6, 22,9, 23,7, 21,9 y 26,2 millones de toneladas.
De esta manera, bajo las mismas intensidades de llegadas mencionadas en el párrafo anterior,
se obtiene los costos de oportunidad mínimos por subsistemas:
60
50
40
MUSD
30 Subsistema 1
Subsistema 2
20
Subsistema 3
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λ (equipos/min)
Figura 6.40 Costo de Oportunidad vs λ para los subsistemas 1, 2 y 3

100
60
50
40
MUSD
30 Subsistema 4
Subsistema 5
20 Subsistema 6
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λ (equipos/min)
Figura 6.41 Costo de oportunidad vs λ para los subsistemas 4, 5 y 6

Luego, los mínimos costos de oportunidad que se podrían lograr con el aumento de las
intensidades de llegadas corresponden a 4,9, 7,5, 17,2, 15,8, 18,9 y 11,5 millones de dólares
para los subsistemas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 respectivamente.
Finalmente, considerando dichos costos de oportunidad mínimos, y dado que la cantidad de

equipos operativos y falladas se mantiene inalterada, produciendo que los costos de operación
y mantención no varíen, es que el mínimo VAC que se podría lograr solo aumentando las
intensidades de llegada corresponde a 203,24 millones de dólares.
6.2.2 Aumento De La Intensidad De Servicio
A diferencia de la intensidad de llegada, el aumento de la intensidad de servicio de la palas,

posee un solo efecto en los tiempos de ciclos, y es reducirlos, debido a que a mayor intensidad
de servicio, menor es el tiempo de espera en cola, mayor la utilización y por ende, una mayor
producción, teniendo como resultado un menor costo de oportunidad. Sin embargo, una
intensidad de servicio mayor, conlleva un consumo de energía eléctrica mayor, pero de todas
formas, este aumento es menor comparado con la reducción del costo de oportunidad que
provoca la medida, como se verá en las figuras 6.42 y 6.43:
101
Figura 6.42 Tiempo de ciclo y espera vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3
Figura 6.43 Tiempo de ciclo y espera vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6

Como se puede observar, el aumento de la intensidad de servicio, muestra una tendencia a la

baja tanto de los tiempos de ciclo, como de los tiempos de espera. Por lo tanto, desde el estado
inicial (puntos en rojo), se podría aumentar la velocidad de la pala, de manera de reducir estos
102
tiempos. Además, la reducción de estos tiempos, produce un aumento de la utilización y una
reducción del tamaño de la cola en cada subsistema, como se muestra en las figuras 6.44 y
6.45:
100% 4
90% 3,5
80%
3
70% Utilización Subsistema 2
60% 2,5
FU
Lq
50% 2
30% Subsistema 1
1
0,5 Subsistema 2
10%
Tamaño de la cola
0% 0 Subsistema 3
0 0,2 0,4 0,6
µ (equipos/min)
Figura 6.44 Utilización y tamaño de la cola vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3
100% 4
90% 3,5
80%
3
70%
60% 2,5
FU
Lq
50% 2
30% Subsistema 4
1
0,5 Subsistema 5
10%
Tamaño de la cola
0% 0 Subsistema 6
0 0,2 0,4 0,6
µ (equipos/min)
Figura 6.45 Utilización y tamaño de la cola vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6

103
Con el aumento de la intensidad de servicio, se podría lograr utilizaciones por sobre el 94% y
tamaños de cola, bajo la unidad, para todos los subsistemas. Lo que al final de cuentas, se
traduciría en un aumento de la producción, y por ende, un menor déficit en el cumplimiento del
plan, como se observa en las figuras 6.46 y 6.47:
35
30
25
20
Mton
15
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
µ (equipos/min)
Figura 6.46 Producción vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3

30
25
20
Mton
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
µ (equipos/min)
Figura 6.47 Producción vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6

104
De las figuras 6.46 y 6.47, se aprecia que con el aumento de la intensidad de servicio, el
subsistema 1 estaría casi cumpliendo totalmente con el plan, mientras que los demás
subsistemas tendrían un menor déficit. Por otro lado es necesario señalar, que al igual que en el
caso de la intensidad de llegada, las condiciones del taller de mantención se mantienen
intactas, por lo que la cantidad de equipos operativos y fallados se mantiene invariable, y por
ende, los costos de operación y mantención también lo hacen, excepto por el costo del
consumo eléctrico, y por supuesto, el costo de oportunidad, como se verá en las figuras 6.48 y
6.49:
60
50 Costo Energía
Subsistema 1
40 Costo Energía
Subsistema 2
MUSD
30 Costo Energía
Subsistema 3
20 Costo Oportunidad
Subsistema 1
10 Costo Oportunidad
Subsistema 2
0 Costo Oportunidad
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Subsistema 3
μ (equipos/min)
Figura 6.48 Costo de Oportunidad y energía vs μ para los subsistemas 1, 2 y 3

60
50 Costo Energía
Subsistema 4
40 Costo Energía
Subsistema 5
MUSD
30
Costo Energía
Subsistema 6
20
Costo Oportunidad
10 Subsistema 4
Costo Oportunidad
0 Subsistema 5
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 Costo Oportunidad
μ (equipos/min) Subsistema 6
Figura 6.49 Costo de oportunidad y energía vs μ para los subsistemas 4, 5 y 6

105
En resumen, la reducción en los costos de oportunidad es mucho más significativa que el
aumento de los costos de consumo eléctrico, donde con un aumento en la intensidad de
servicio se podrían reducir los costos de oportunidad por subsistema en alrededor de 5 millones
de dólares, mientras que el aumento del consumo eléctrico significaría menos de 1 millón de
dólares. Luego considerando que los demás costos se mantienen constantes, el menor VAC se
produciría con la mayor intensidad de servicio, teniendo un VAC de 187,64 MUSD.
6.3 Plan De Mejoramiento
La estrategia que se tomará para determinar la mejor alternativa a implementar, corresponde a

la reducción de costos, tanto de oportunidad, operación, mantención y remuneración. De esta
manera, mejorando las condiciones de mantención (MTBF Y MTTR) se obtendría una
disponibilidad de equipos operativos mayor, por lo que se podrían reducir los costos de
oportunidad. Sin embargo, como se pudo apreciar en las secciones anteriores, si se mejoran
demasiado las condiciones de mantención, esto provocaría un aumento en la intensidad de
llegada de los camiones a cada subsistema, aumentando las colas, reduciendo la utilización y a
fin de cuentas, disminuyendo la producción. Dicho problema se podría solucionar con una
correcta asignación de equipos, donde seguramente, al haber mejores condiciones de
mantención, se necesitaría una menor cantidad de camiones por subsistema para cumplir con la
producción y así no generar un desmedro en la utilización.
Por otro lado, el costo anual de operación de cada camión minero, es alrededor de 1,15 MUSD,
mientras que el costo de operación de cada pala, es alrededor de 1,04 millones de dólares. De
esta manera, al haber una mayor cantidad de camiones, es mucho más importante reducir los
costos de operación de éstos. Además, si se sabe que el aumento de la intensidad de servicio
de las palas , reduce los costos de oportunidad de manera considerable, disminuyendo las
colas, y aumentando la utilización, con un alza de costo energético menor en comparación con
la reducción del costo de oportunidad, es que aumentar la intensidad de servicio al máximo
posible, podría reducir tanto los costos de oportunidad, como los costos de operación de
camiones, debido a que se necesitaría una menor cantidad para cumplir con el plan.
De esta manera, si se mejorase las condiciones en el taller de mantención, se aumentase la

intensidad de servicio, y luego se realizase una correcta asignación de equipos, se podría
reducir el VAC de manera considerable. Por otro lado, lo más probable, es que dicha estrategia,
arroje como resultado, una cantidad menor de equipos planificados, con respecto al caso inicial.
Entonces dichos equipos podrían destinarse a reserva, venderse, etc, según sea el criterio.
106
Además, podrían necesitarse aún menos camiones planificados, y por ende menores costos de
operación y mantención, si se aumentase la velocidad de éstos, siempre y cuando este
aumento no significase un desmedro en la producción, ya que como se explicó en secciones
anteriores, el aumento de las velocidades de los camiones, aumenta la intensidad de llegada,
reduciendo la utilización producto del aumento de los tiempos de espera.
Las medidas a implementar para la estrategia de mejora, son las siguientes:
o Mejorar la condiciones del taller de mantención

o Aumentar la intensidad de servicio de las palas
o Variación de la velocidad de los camiones (intensidad de llegada)
o Adecuada asignación de equipos por subsistema
o Adecuada cantidad de stands de mantención
o Destinación de equipos planificados a operación inicialmente, a reserva u otro destino
según sea el criterio
6.3.1 Mejora En La Mantención
Una de las mayores disponibilidades (94%) de los camiones, se logra con un MTBF de 44
26
horas y un MTTR de 2,7 horas . De esta manera, la cantidad operativa de equipos difiere en a
lo más dos unidades de la cantidad planificada de equipos.
A continuación, en la figura 6.50, se muestra la relación entre la cantidad operativa de camiones

y las diversas cantidades planificadas de los mismos:
90 6
85 5
Equipos Operativos
Stands ocupados
80 4
75 3
Equipos Operativos
70 2 stands ocupados
65 1
60 0
60 70 80 90 100
Figura 6.50 Equipos operativos y stands ocupados vs equipos planificados

107
Como se puede observar, la diferencia entre la cantidad planificada de camiones, y la cantidad
operativa difiere en a los más dos unidades, teniendo una cantidad de stands ocupados o
equipos fallados menor, comparada con el caso inicial.
Por otro lado, es necesario señalar que la intensidad de llegada en cada subsistema cambia
debido a la mayor cantidad de equipos operativos que posee el sistema. Por ejemplo, para el
subsistema 1, la intensidad de llegada de los equipos es de 0,27 (equipos/min) correspondiente
a 11,26 equipos operativos, donde si se mantienen las mismas velocidades, entonces la nueva
intensidad de llegada, para 90 equipos planificados y 15 equipos por subsistemas, es decir,
14,7 equipos operativos por subsistemas se calcula de la siguiente manera:
0,27
0,36 = ( ) ∗ 14,7
11,26
Luego, la nueva intensidad de llegada para cada subsistema debido al aumento de la capacidad
operativa del sistema, para 90 equipos planificados y 15 por subsistema, se presenta en la tabla
6.3:
Tabla 6.3 Nueva intensidad de llegada por subsistema

Subsistema λ (equipos/min)
1 0,36
2 0,36
3 0,30
4 0,31
5 0,28
6 0,33
6.3.2 Aumento de la intensidad de servicio
El aumento de la intensidad de servicio de las palas de cada subsistema a su máxima

capacidad (0,56 equipos/min) o un poco más de 1,5 minutos por camión, sumado a la mejor en
la mantención realizada en la sección anterior, tiene como resultado una sobrecapacidad de
transporte de material o un costo de oportunidad negativo, como se puede observar en el
gráfico 6.51:
108
20
Costo Oportunidad
Subsistema 1
15
Costo Oportunidad
10 Subsistema 2
MUSD Costo Oportunidad
5 Subsistema 3
Costo Oportunidad
0 Subsistema 4
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Costo Oportunidad
-5 Subsistema 5
-10 Costo Oportunidad

μ (equipos/min) Subsistema 6
Figura 6.51 Costos de oportunidad vs intensidad de servicio

Sin pensar en un aumento de la velocidad de los camiones, se puede observar que los
subsistema 1, 2, 4 y 6, poseen una sobrecapacidad de transporte de material, por lo que
podrían necesitar una menor cantidad de equipos. Mientras que los subsistema 5 y 3, tienen un
costo de oportunidad positivo, lo que se traduce en un déficit en la capacidad de cumplimiento
del plan, lo que se podría solucionar con el aumento de la cantidad de equipos operativos en
dichos subsistemas. Sin embargo, antes de analizar esta última alternativa, es necesario
analizar si con el aumento de la velocidades (aumento de la intensidad de llegada) se podrían
reducir estos costos de oportunidad positivos, es más, con un aumento de las intensidades de
llegada, se podría necesitar una menor cantidad de equipos para cada uno de los subsistemas,
como se analizará a continuación.
6.3.3 Asignación De Equipos Por Subsistema
Una vez teniendo las intensidades de servicio al máximo, se procedió a analizar los efectos que
produce la variación de la intensidad de llegada en diferentes cantidades de equipos
planificados por subsistema. Sin embargo, antes de abordar dicho análisis, es necesario señalar
que al igual como se explicó en secciones anteriores, donde la intensidad de llegada cambia
debido a que la cantidad de equipos operativos es distinta a la inicial, es que la intensidad de
llegada máxima también lo hace. Es decir, si para el caso inicial la intensidad de llegada
máxima alcanzable es de 0,35 (equipos/min) para el subsistema 1, el cual correspondía a 11,26
equipos operativos, entonces, suponiendo que los límites de velocidades se mantiene
109
constante, si hubiera una mayor cantidad de equipos operativos, entonces la intensidad de
llegada máxima también sería mayor. De esta manera, por ejemplo, para el caso del cálculo de
la intensidad de llegada máxima del subsistema 1, teniendo 14,7 equipos operativos en el
subsistema (debido a la mejora en mantención) sería de la siguiente manera:
0,35
0,46 = ( ) ∗ 14,7
11,26
Es decir, inicialmente la intensidad de llegada máxima que se permitía en el subsistema 1
(producto de las velocidades) era de 0,35 equipos por minuto, el cual correspondía a 11,26
equipos operativos. Si se mantienen los mismos límites de velocidades, entonces al haber 14,7
equipos operativos en el subsistema 1, la nueva intensidad de llegada máxima permitida sería
0,46 equipos por minuto.
Luego, las diferentes intensidades de llegada máxima para diferentes cantidades de equipos
planificados por subsistema, son las siguientes:
Tabla 6.4 Intensidad máxima por subsistema según equipos planificados
Subsistema Equipos planificados λmax

15 0,46
14 0,43
13 0,40
1 12 0,37
11 0,34
10 0,31
9 0,28
15 0,47
14 0,44
13 0,41
2 12 0,38
11 0,34
10 0,31
9 0,28
15 0,39
14 0,37
13 0,34
3
12 0,31
11 0,29
10 0,26
15 0,41
14 0,38
4 13 0,35
12 0,33
11 0,30
15 0,37
14 0,34
5
13 0,32
12 0,29
15 0,44
14 0,41
13 0,38
6
12 0,35
11 0,32
10 0,29
110
De lo anterior, se procedió a realizar el análisis de la variación del costo de oportunidad
producto del cambio en las intensidades de llegada, para diferentes equipos planificados por
subsistema, como se observa desde las figuras 6.52 a 6.57:
15
10
Costo de Oportunidad con

15 equipos planificados
5 Costo de Oportunidad con


MUSD
0 13 equipos planificados
0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
-5

-10 10 equipos planificados
Costo de Oportunidad con 9

equipos planificados
-15
λ (equipos/min)
Figura 6.52 Costo de oportunidad del subsistema 1 vs intensidad de llegada

Se puede observar que para 15, 14 y 13 equipos planificados para el subsistema 1 se tiene un
costo de oportunidad negativo (sobrecapacidad del cumplimiento del plan) se aumente o no la
intensidad de llegada. Por otro lado, si se emplean 9 equipos planificados, no se logra reducir a
cero el costo de oportunidad. Mientras que con 10, 11 y 12 equipos si se logra cumplir con el
plan, sin embargo, es con 10 equipos planificados para el subsistema 1, donde se lograría un
menor costo de operación y por supuesto, el cumplimiento del plan, con una intensidad de
llegada alrededor de 0,29 equipos/min.
111
15

5
MUSD

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 12 equipos planificados
-10
λ (equipos/min)

Para el caso del subsistema 2, la menor cantidad de equipos planificados que cumplen con el
plan son 11 equipos con una intensidad de llegada alrededor de 0,32 equipos/min, donde para
15 y 14 equipos de todas maneras habría una sobrecapacidad en el cumplimiento del plan,
mientras que con 10 equipos no se alcanzaría a cumplir con éste.
20
15
10
MUSD


0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 12 equipos planificados
-5
-10
λ (equipos/min)

112
Solamente con 11 equipos planificados no se logran cumplir con el plan, sin embargo, la menor
cantidad de equipos planificados en el cual se logra cumplir con el plan, corresponde a 12
equipos, con una intensidad de llegada alrededor de 0,3 equipos/min.
15

10
MUSD

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 Costo de Oportunidad con
-5
-10
λ (equipos/min)
Al igual que en el subsistema 3, solamente con 11 equipos planificados es que no se logra

cumplir con el plan, siendo 12 equipos planificados la cantidad menor con la que se logra
cumplir con el plan, con una intensidad de llegada alrededor de 0,31 equipos/min.
15
10
MUSD
0 0,1 0,2 0,3 0,4 13 equipos planificados
-5
-10
λ (equipos/min)
113
En este caso, solo con 12 equipos planificados es que no se logra cumplir con el plan, teniendo
13 equipos como la menor cantidad de camiones planificados que podrían cumplir con el plan,
con una intensidad alrededor 0,31 equipos/min.
12
10

MUSD
2
0
-2 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
-6 Costo de Oportunidad con
-10
λ (equipos/min)
Finalmente, para el subsistema 6, 12 equipos planificados son la menor cantidad de camiones

que podrían cumplir con el plan, teniendo una intensidad alrededor de 0,31 equipos/min.
Luego, la cantidad de equipos planificados por subsistema, en la cual se podría llegar a cumplir
con el plan, con su correspondiente intensidad de llegada aproximada, es:
Tabla 6.5 Selección de equipos planificados por subsistema
Intensidad
Equipos
Subsistema de llegada
Planificados
(aproximada)
1 10 0,29
2 11 0,32
3 12 0,3
4 12 0,31
5 13 0,31
6 12 0,31
total 70
-
114
6.3.4 Asignación De Stands De Mantención
Dado el análisis anterior, se podrían emplear 70 equipos planificados para cumplir con el plan, y
así reducir costos de operación y mantención. Sin embargo, como se mostró en la sección
6.3.1, la mejora en la mantención para 70 equipos panificados, produciría 4,45 stands ocupados
o equipos fallados, lo que significaría una utilización del taller de mantención del 34,2%,
considerando 13 stands disponibles. De esta manera, si emplearan 6 stands disponibles en
lugar de 13, se tendría una utilización del 74,2%, teniendo 1,56 stands desocupados para el
manejo de cualquier eventualidad inesperada.
Finalmente, con las modificaciones realizadas anteriormente, los resultados se muestran en las
tablas 6.6, 6.7, 6.8, 6.9, 6.10 y 6.11:
Tabla 6.6 Cálculo de equipos operativos por subsistema (mejora)
subsistema variable de entrada variable de salida valor
1-6 Ep
1-6 m
𝑚𝑝𝑥1
1 𝑚𝑝𝑥1 𝑚𝑜𝑥1 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 9,90
𝑚
𝑚𝑝𝑥2
2 𝑚𝑝𝑥2 𝑚𝑜𝑥2 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 10,88
𝑚
𝑚𝑝𝑥3 𝑚𝑝𝑥3
3 𝑚𝑜𝑥3 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,87
𝑚
𝑚𝑝𝑥4
4 𝑚𝑝𝑥4 𝑚𝑜𝑥4 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,87
𝑚
𝑚𝑝𝑥5
5 𝑚𝑝𝑥5 𝑚𝑜𝑥5 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 12,86
𝑚
𝑚𝑝𝑥6
6 𝑚𝑝𝑥6 𝑚𝑜𝑥6 = 𝐸𝑝 ∗ ( ) 11,87
𝑚
Como se puede observar, en la tabla 6.6, las mejoras en la mantención producen que la
diferencia entre los equipos planificados y operativos sea inferior a la unidad, lo que no significa
que haya un equipo fallado, ya que también hay que incluir la participación de la reserva en el
sistema, teniendo 4,45 equipos fallados o stands ocupados, y 0,3 equipos permanentemente en
reserva. Además, el subsistema 1 es el que menor equipos operativos posee, dado que tiene
asignado la menor cantidad planificada de camiones.
115
Tabla 6.7 Cálculo de parámetros del sistema de colas (mejora)
Propuesta de Mejora
Variable de Entrada Variable de Salida
λ μ ρ Wq [min] W [min] Lq L P(Wq=0) P(Wq≤ ) Tc [min]
0,29 0,56 0,52 1,95 3,73 0,57 1,09 47,86% 65,77% 37,62
0,32 0,56 0,57 2,38 4,17 0,76 1,33 42,84% 61,70% 38,17
0,31 0,56 0,55 2,20 3,99 0,68 1,23 44,80% 63,34% 42,40
0,31 0,56 0,55 2,21 4,00 0,69 1,24 44,64% 63,21% 42,30
0,31 0,56 0,55 2,16 3,94 0,66 1,21 45,30% 63,75% 45,94
0,31 0,56 0,56 2,26 4,05 0,71 1,27 44,13% 62,78% 42,00
El aumento de las intensidades de servicio, junto con el aumento de las intensidades de

llegadas de los camiones por subsistema, generan tamaños de cola inferiores a la unidad, con
tiempos de espera inferiores a 3 minutos, con un poco más 40% de probabilidad de que no
ocurran colas y tiempos de ciclos inferiores a 46 minutos.
Tabla 6.8 Cálculo de equipos efectivos por subsistema (mejora)
𝑚𝑜𝑥1 9,90
1 𝑚𝑒𝑥1 9,1
𝐹𝑈1 92%
𝑚𝑜𝑥2 10,88
2 𝑚𝑒𝑥2 10,1
𝐹𝑈2 93%
𝑚𝑜𝑥3 11,87
3 𝑚𝑒𝑥3 11,3
𝐹𝑈3 95%
𝑚𝑜𝑥4 11,87
4 𝑚𝑒𝑥4 11,2
𝐹𝑈4 95%
𝑚𝑜𝑥5 12,86
𝑚𝑒𝑥5
5 12,2
𝐹𝑈5 95%
𝑚𝑜𝑥6 11,87
𝑚𝑒𝑥6
6 11,2
𝐹𝑈6 94%
La reducción de las colas en la tabla anterior, aumenta la utilización de los camiones en cada
uno de los subsistemas, logrando utilizaciones superiores al 90%.
116
Tabla 6.9 Cálculo de material a mover por subsistema (mejora)
1-6 t[días] 360
1-6 𝐶𝐶 [𝑡𝑜𝑛] 239,7
𝑇𝐶1 [min] 37,62

1 𝑀𝑚𝑥 = 𝑚 𝑚𝑥1 ∗ (𝐶𝐶 𝑇𝐶1) ∗ *24*60*10−6[Mton] 30,00
𝑚𝑒𝑥1 9,1
𝑇𝐶2[min] 38,2
2 33,00
𝑚𝑒𝑥2 10,1
𝑇𝐶3[min] 42,40
3 33,00
𝑚𝑒𝑥3 11,3
𝑀𝑒𝑥 = 𝑚 𝑒𝑥𝑖 ∗ (𝐶𝐶 𝑇𝐶𝑖 ) ∗ ∗24∗60∗10−6 [ ]

𝑇𝐶4[𝑚𝑖𝑛] 42,3
4 33,00
𝑚𝑒𝑥4
11,2
𝑇𝐶5[min]
45,94
5 33,00
𝑚𝑒𝑥5 12,2
𝑇𝐶6[𝑚𝑖𝑛] 42,0
6 33,00
𝑚𝑒𝑥6 11,2
𝑀𝑒𝑥= 6𝑚 𝑇𝐶𝑖 ) ∗ ∗ ∗ ∗10−6

2-6 Total 2 𝑒𝑥𝑖 ∗ (𝐶𝐶 t 165,0
Se observa que gracias al aumento de las intensidades en el sistema de colas, las cuales
generaron una mejor utilización, se lograría cumplir con el plan en cada uno de los subsistemas,
con una menor cantidad de camiones que el caso inicial.
117
Tabla 6.10 Cálculo de costos unitarios (mejora)

P [KW] 1976
LF (%) 35%
𝑙𝑡 𝐶ℎ𝑐 =P*LF*𝑅𝑐𝑐 ∗ 𝑃𝑐 [USD/h]
1-6 𝑅𝑐𝑐 [ ] 0,0875 45,39
𝐾𝑊ℎ
𝑈𝑆𝐷
𝑃𝑐 [
𝑙𝑡
] 0,75
𝐶𝑁 [USD] 60000 𝐶𝑁 𝑈𝑆𝐷

1-6 𝐶ℎ𝑛 = 6 ∗ [ ] 90
𝑉𝑈 4000 𝑉𝑈 ℎ
𝑃𝑝[KW/(𝑚3 ℎ)] 0,71
1-6 𝑈𝑆𝐷
𝐶𝑒 [ ] 0,09
𝐾𝑊ℎ
1 5592,38 357,35
2 𝑚3 5592,38 𝐶ℎ𝑒 = 𝑃𝑝 ∗ 𝑅 ∗ 𝐶𝑒 [ ] 357,35
𝑅[ )
3 ℎ 5592,38 357,35
4 5592,38 357,35
5 5592,38 357,35
6 5592,38 357,35
𝐶𝑂𝐶 280
𝐶𝑂 24 (𝐶 ∗𝑅 +𝐶 ∗𝑅 )
𝐶𝑅 = *t [MUSD]
1-6 𝑅𝑂𝐶 [𝑈𝑆𝐷] 2682,6 𝑜𝑟 𝑒 𝑡𝑟 𝑜 𝑙 𝑚𝑒 10,1
𝑅𝑂 [𝑈𝑆𝐷] 3725,8
Horas de trabajo al mes 720
𝑈𝑆𝐷
1-6 𝐶ℎ𝑚𝑝 [ ] 220 𝑈𝑆𝐷
ℎ 𝐶𝑚𝑝 = 𝐶𝑚ℎ𝑝 ∗ 𝑛 [ ] 1320
ℎ
1-6 n 6
𝑈𝑆𝐷
1-6 𝐶ℎ𝑚𝑐 [ ] 294
ℎ 𝐶𝑚𝑐 = 𝐶ℎ𝑚𝑐 ∗ 𝐸𝐵𝑅𝑆 [ ] 1316,7
1-6 𝐸𝐵𝑅𝑆 4,48
1-6 VAN [MUSD] 1700
1-6 Mt [Mton] 1000
1 0,00 0,0
2 0,00 0,0
𝐷 [𝑀𝑡𝑜𝑛] 𝑉𝐴𝑁
3 0,00 𝐶𝑂𝑖 = ∗ 𝐷𝑖 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 0,0
𝑀𝑡
4 0,00 0,0
5 0,00 0,0
6 0,00 0,0
La reducción en la cantidad de camiones, produce menores costos de remuneración,

mantención y operación (camiones), mientras que producto del aumento de las intensidades de
servicio de las palas, se genera un aumento del consumo eléctrico de éstas. Por otro lado, dado
que se lograría cumplir con el plan, los costos de oportunidad asociados serían nulos.
118
Tabla 6.11 Cálculo de ingreso y costos finales (mejora)
subsistema Fórmula Valor

1-6 𝐼 = 𝑀𝑚𝑥*𝐿*𝑅𝑒𝑐*𝑃𝑚*2225 [MUSD] 1110,22
1-6 𝐶𝑀𝑌𝑅 = 𝐶𝑚𝑝 + 𝐶𝑚𝑐 ∗ 𝑡 ∗ 10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 22,78
(𝐶 ∗𝑅 +𝐶 ∗𝑅 )
1-6 𝐶𝑅 = 𝑜𝑟 𝑒 𝑡𝑟 𝑜 𝑙 𝑚𝑒
*t [MUSD] 10,09
1-6 INV [MUSD] 0,00

6
1-6 𝐶𝑂𝑇 = ∑ 𝐶𝑂𝑖 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 0,0
1
6
2-6 𝐶 𝑒𝑥 = 𝑖=2 𝑚𝑜𝑥𝑖 1,2𝐶ℎ𝑐𝑖 + 𝐶ℎ𝑛𝑖 + (𝐶ℎ𝑒𝑖 ∗ 𝐷𝐹𝑝𝑖 ∗ 𝐹𝑂𝑝𝑖 ∗ 𝑡 *10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 87,56
1 𝐶 𝑚𝑥 = 𝑚𝑜𝑥1 1,2𝐶ℎ𝑐1 + 𝐶ℎ𝑛1 + (𝐶ℎ𝑒1∗ 𝐷𝐹𝑝1 ∗ 𝐹𝑂𝑝1 ) ∗ 𝑡*10−6 [𝑀𝑈𝑆𝐷] 15,05
1-6 𝑉𝐴𝐶 = (𝐶𝑀𝑌𝑅 +𝐶𝑅 + 𝐼𝑁𝑉 + 𝐶𝑒𝑥 + 𝐶𝑚𝑥 + 𝐶𝑂) 1,1 [MUSD] 123,2
Finalmente, dado los cambios que se podrían realizar, se tendría un ingreso mayor, y en
general menores costos, teniendo una VAC de 123,3 MUSD, comparados con los 216,2 MUSD
del caso inicial.
119
CAPÍTULO 7. ARCHIVO EJECUTABLE
El archivo ejecutable consiste en un formulario desarrollado en un libro Excel, es decir en

lenguaje Visual Basic, que consiste básicamente en dos secciones, donde la primera
corresponde al ingreso de las variables de entrada del modelo, y la segunda sección a las
variables de salida u outputs. Cada una de estas secciones se divide en pestañas, teniendo 8 y
4 pestañas, para la primera y segunda sección respectivamente.
7.1 Primera sección (inputs)
La primera pestaña (Taller de mantención en la figura A.1) consiste en el ingreso de variables

que tiene relación con la aproximación por difusión al modelo G/G/R, es decir, el MTBF, MTTR,
Las desviaciones estándar de cada uno de éstos, la cantidad de equipos destinados a
operación, los equipos destinados a reserva y la cantidad de stands de mantención.
En la segunda pestaña (Operación 1 en la figura A.2) se determina la cantidad de subsistemas

que tendrá la operación (máximo 10), si el o los subsistemas son de mineral o estéril, además
del periodo a evaluar en días.
La tercera pestaña (Operación 2 en la figura A.3) consiste en ingresar la cantidad de equipos

(camiones) destinados a operación por subsistema, además de sus factores de utilización.
La cuarta pestaña (Operación 3 en la figura A.4) corresponde al ingreso de las intensidades de

llegada y de servicio por subsistema, además del tiempo t, en el cual se desea calcular la
probabilidad de que el tiempo de espera en cola sea menor o igual a éste.
En la quinta pestaña (Operación 4 en la figura A.5) consiste en ingresar la carga efectiva a

transportar por camión en cada subsistema, además de la cantidad de material destinada a
cumplir por subsistema (plan por subsistema).
La sexta pestaña (Parámetros económicos 1 en la figura A.6) se divide en tres recuadros, con el
objetivo de determinar el ingreso, el costo de combustible, y los parámetros para determinar el
VAC. Es decir, en el primer recuadro (situado en la parte superior) se ingresa el precio del
mineral, la recuperación metalúrgica y la ley. En el segundo recuadro (situado en el centro) se
ingresa la potencia del motor, consumo específico y factor de carga de los camiones
pertenecientes a cada subsistema, además del precio del combustible. Finalmente, en el tercer
recuadro (sección inferior) se ingresa la tasa de descuento a la cual se calculará el VAC y el
número de periodos (en años).
La séptima pestaña (Parámetros económicos 2 en la figura A.7) se subdivide en 4 recuadros,

donde se ingresan la variables para determinar la remuneración (de palas y camiones), el costo
120
horario de los neumáticos, el costo horario de mantención de camiones y palas, y el costo de
oportunidad. Donde en el primer recuadro (situado en la parte superior) se ingresan el sueldo
del operador de palas y el sueldo del operador de camiones. En el segundo recuadro (bajo el
primero) el costo de los neumáticos y la vida útil de éstos. En el tercer recuadro (bajo el
segundo) se ingresa el costo horario de mantención del camión y costo horario de mantención
de la pala. Finalmente en el cuarto recuadro (situado en la parte inferior) se ingresa el VAN
esperado del proyecto medido desde el periodo de evaluación, y las millones de toneladas que
se requieren mover en el proyecto (nuevamente medido desde el periodo de evaluación).
Por último, en la octava pestaña (parámetros económicos 3 en la figura A.8), se ingresan las
variables para determinar el costo de energía de las palas por subsistemas. Es decir, el
volumen de carga efectivo de los camiones, consumo específico, disponibilidad y factor
operacional de cada pala, perteneciente a cada subsistema. Además se ingresa el precio de la
energía eléctrica.
Finalmente, en el lado derecho del recuadro, existen dos botones (“CALCULAR” y “LIMPIAR”),
donde al presionar “CALCULAR”, aparecen todas la variables de salida en la segunda sección
que se explicará a continuación.
7.2 Segunda sección (Outputs)
La primera pestaña de la segunda sección (Resultados 1 en la figura A.9) entrega las variables
de salida correspondiente a la aproximación por difusión al modelo G/G/R, es decir, el número
esperado de equipos a fallar, los equipos permanentemente en reserva, la cantidad de stands
ocupados y desocupados, la utilización e intensidad de flujo al taller de mantención, el tiempo y
el tamaño de la cola en éste, además del número esperado de equipos operativos totales y la
disponibilidad de los camiones.
La segunda pestaña (Resultados 2 en la figura A.10) consiste en la cantidad operativa de

equipos, intensidad de flujo, tiempo de espera en cola, y el tiempo que se pasa en el sistema de
cola (W), por cada subsistema de operación.
La tercera pestaña (Resultados 3 en la figura A.11) entrega el tamaño de la cola, la probabilidad

de que no ocurran colas, la probabilidad de que el tiempo de espera en cola sea menor o igual a
un tiempo t (tiempo ingresado en la cuarta pestaña de la primera sección), y el tiempo de ciclo
de los camiones, por cada subsistema de operación.
Finalmente, en la cuarta pestaña (Resultados 4 en la figura A.12) se divide en dos recuadros,

donde el primero (situado en la zona superior) entrega el movimiento proyectado de material a
mover por subsistema (dado los inputs ingresados), la diferencia entre el movimiento
proyectado y planificado de material, además de los costos de oportunidad por subsistema.
121
Mientras que el segundo recuadro muestra los outputs económicos finales, es decir, el ingreso,
los costos de energía, neumáticos, combustible, lubricante, mantención, remuneración y
oportunidad, además del VAC.
Finalmente, si se presiona el botón “LIMPIAR”, todas las casillas (de ambas secciones) vuelven
a estar vacías como en un comienzo.
7.3 Supuestos
Los principales supuestos que se asumen en el archivo ejecutable son:
 La flota de camiones dentro un subsistema se considera homogénea.

 Las palas cargan por un solo lado.
 No se consideran tiempos de espera en el botadero.
 Se considera un MTBF, MTTR, y sus respectivas desviaciones estándar,
representativas para toda la flota de camiones.
 Cada subsistema puede ser de mineral o de estéril, pero no de ambos al mismo tiempo.
 No se considera una interferencia entre los subsistemas.
 las intensidades de llegada y de servicio se consideran promedios para cada uno de los
subsistemas.
 Dentro de un subsistema, la carga efectiva de transporte se considera homogénea para
todos los camiones que circulan en dicho subsistema.
 Se considera el precio del mineral, la ley, la recuperación metalúrgica y el precio del
combustible representativos del periodo en evaluación.
 Dentro de un subsistema, la potencia, el consumo específico y el factor de carga se
consideran homogéneos para todos los equipos que circulan por dicho subsistema.
 El costo de los neumáticos, su vida útil, así como el costo horario de mantención de
camiones y palas se consideran representativos para toda la flota.
 Cada pala dentro de un subsistema puede tener un volumen de carga, consumo
específico, disponibilidad y factor operacional distinto de los otros subsistemas.
Los supuestos anteriores, corresponden al archivo ejecutable, el cual no desarrolla una

sensibilización de las principales variables de entrada (MTBF, MTTR, stands de mantención,
equipos destinados a reserva y operación, e intensidad de llegada y servicio por subsistema),
como sí lo realiza el análisis hecho en el capítulo 6. Con respecto a dicho capítulo, a modo de
resumen, los principales supuestos son:
122
 En cuanto al aumento o disminución del MTBF y/o MTTR, no se considera el costo que
involucra el hecho de realizar una mejor mantención y de ésta manera, aumentar el
MTBF o disminuir el MTTR. Análogamente, tampoco se considera la reducción en el
costo o el beneficio económico de realizar una peor mantención y de ésta manera
disminuir el MTBF o aumentar el MTTR.
 Se considera que la intensidad de llegada varía en la misma proporción que la variación
entre la cantidad de equipos operativos iniciales, y una nueva cantidad de equipos
operativos, producto de cambios referentes al MTBF, MTTR, stands de mantención y
cantidad de equipos destinados a reserva y operación.
 Se considera para todos los subsistemas, que los tiempos de espera en el chancador, y
demás pérdidas operacionales que no sea el tiempo de espera en pala, además de
demoras programadas y no programadas, sean tiempos promedios, de tal manera, que
fluctuaciones en los tiempos de espera en pala, tengan directa incidencia en los
factores de utilización de cada subsistema.
Por otro lado, en el caso ejemplo del modelo, desarrollado en el capítulo 6, se asumió una
potencia del motor, carga efectiva y factor de carga de los camiones, representativo para toda la
flota, así como el consumo específico en el caso de la palas. En el archivo ejecutable se agrega
la posibilidad de poder ingresar por cada subsistema, las variables anteriormente dichas, como
se puede observar en las figuras A.5, A.6 y A.8 del anexo A.
A continuación, en la tablas 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 y 7.5, se presenta un resumen de las principales
variables de entrada, variable de salida y su relación entre ellas, en el archivo ejecutable:
La tabla 7.1 (página 124), muestra los inputs y outputs pertenecientes netamente al modelo
G/G/R, a través de la metodología de difusión por aproximación, principalmente.
En la tabla 7.2 (página 124), se muestran los inputs y outputs pertenecientes netamente al
modelo de colas M/M/1.
En la tabla 7.3, de la página 124, se observa como la variable de salida (tiempo de ciclo) que es
responsable de unir ambos modelos (M/M/1 y G/G/R), se obtiene a partir de inputs de ambos.
Es decir, las intensidades de llegada y servicio por parte del modelo M/M/1 y la cantidad
operativa de camiones por subsistema, por parte del modelo G/G/R.
La tabla 7.4 (página 125), corresponde a las principales variables de entrada que definen los
resultados (outputs) económicos del modelo, además del movimiento de material proyectado
por subsistema y su diferencia con respecto al movimiento de material planificado.
Finalmente, en tabla 7.5, de la página 125, se observa como los resultados económicos
señalados en la tabla 7.4, es utilizan para determinar el VAC.
123
Tabla 7.1 Inputs y outputs del modelo G/G/R
Tabla 7.2 Inputs y outputs del modelo M/M/1
Tabla 7.3 Unión del modelo M/M/1 y el modelo G/G/R
124
Tabla 7.4 Inputs y outputs económicos del modelo
Tabla 7.5 Inputs para determinar el VAC
125
126
CAPÍTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El modelo desarrollado es capaz de mejorar el cumplimiento del plan minero, logrando eliminar
el déficit de 3,82 millones de toneladas iniciales para el subsistema de mineral (subsistema 1), y
46,09 para los subsistemas de estéril (del subsistema 2 al 6), con respecto a un movimiento de
material planificado de 30 y 165 millones de toneladas para mineral y estéril respectivamente.
Con respecto al propuesto caso estudio simulado, el aumento del MTBF en los camiones,
produce un aumento de los equipos operativos, una disminución en los equipos fallados,
además de la cantidad de stands ocupados, y el tiempo y tamaño de la cola en el taller de
mantención. Donde a partir de un MTBF de 34 horas, el tamaño y tiempo de espera en cola en
el taller de mantención, se reduciría a cero, debido a que se tendría la suficiente capacidad para
atender a todos los equipos fallados. Sin embargo, el aumento de los equipos operativos,
aumentaría la intensidad de llegada de los camiones a la pala, lo que aumentaría los tiempos de
espera en cola y finalmente los tiempos de ciclo. Lo anterior genera puntos de inflexión en la
producción de cada subsistema, dentro de un intervalo de 31 a 35 horas, donde para un MTBF
de 31 horas se tendría el menor déficit en el cumplimiento del plan (2,2 y 38,8 millones de
toneladas para mineral y estéril respectivamente), sin embargo, considerando el aumento de los
costos de operación al aumentar el MTBF, y el aumento de los costos de oportunidad (a partir
de las 33 horas), el menor VAC que se podría lograr solamente con el aumento del MTBF sería
de 213,2 MUSD con 29 horas.
Por otro lado, los mismos efectos que produce el aumento del MTBF, lo hace la disminución del
MTTR, donde para un MTTR inferior a 4 horas, se tendría la suficiente capacidad para atender a
los equipos fallados. Además, el intervalo en la cual se encontrarían los puntos de inflexión de la
producción de cada subsistema, se encontraría entre 3,5 y 4,25 horas, donde para un MTTR de
4 horas se lograría el menor déficit (2,2 y 38,7 millones de toneladas para mineral y estéril
respectivamente), y al igual que el párrafo anterior, el aumento de los costos de operación
producto de la disminución del MTTR, y el aumento de los costos de oportunidad (a partir de las
3,75 horas), producirían que el menor VAC que se podría lograr solamente con la reducción del
MTTR sería de 213 MUSD a las 4,5 horas.
El aumento de la cantidad de stands en el taller de mantención, posee el mismo efecto que el

aumento del MTBF o disminución del MTTR, hasta el punto en que la cantidad de equipos
fallados es igual a la cantidad de stands, luego de dicho punto, el aumento en la cantidad de
stands no genera un cambio significativo en la cantidad de equipos operativos, y todos los
efectos que ello conlleva. De esta manera a partir de los 17 stands no habría una disminución
significativa en cuanto al déficit del plan minero (41 millones de toneladas), y por supuesto,
además del aumento de los costos operativos, la inversión que significa la construcción de un
127
stand más en el taller, generaría que la mejor alternativa económica es mantenerse en el caso
inicial.
El aumento de los equipos en reserva, así como de los equipos planificados, no genera un
importante efecto en la cantidad operativa de equipos, debido a que al no mejorar las
condiciones de mantención (lo que revela la importancia de la mantención en la operación),
simplemente habrían más equipos operativos en un principio, que eventualmente fallarían y
debido a que habría la misma capacidad de reparación, solamente se produciría un aumento en
el tamaño de la cola del taller de mantención. Donde producto del costo de inversión de un
equipo más, para el caso de la reserva, convendría mantenerse en el estado actual, mientras
que para el caso de los equipos planificados, convendría tener 83 equipos, pero con una
reducción en el VAC y un aumento en el cumplimiento de la producción, poco significativa.
Con respecto a la intensidad de llegada, el aumento de ésta también produce puntos de

inflexión, debido a que produciría una disminución lineal en el tiempo que le tomaría al camión
en llegar al sistema de colas, pero un aumento exponencial en el tiempo de espera en cola,
generando dicho punto de inflexión. Donde si el tiempo de llegada entre un camión y otro a la
pala (inverso de la intensidad de llegada) se redujese entre 44 y 57 segundos, se lograría una
reducción en los tiempos de ciclo entre 4 y 5 min, generando puntos de inflexión en la
producción, que lograrían reducir el déficit a 2,9 y 41,7 millones de toneladas de mineral y estéril
respectivamente.
Por otro lado, el aumento en la intensidad de servicio de la palas, produce un aumento en el

cumplimiento de la producción debido a que se reducirían los tiempos de ciclo, reduciendo el
déficit inicial a 1,3 y 30,5 millones de toneladas para mineral y estéril respectivamente.
Por lo tanto, aunque el efecto de cada variable por separado no es capaz de eliminar el déficit
en el cumplimiento, la adecuada combinación conjunta de todas estas variables consideradas
en el modelo, si logran eliminar dicho déficit y reducir el VAC. De esta manera, para el caso
inicial se tenía un VAC de 216,3 MUSD y un ingreso de 968,9 MUSD. Luego, mejorando las
condiciones de mantención (MTTBF=44 horas, MTTR=2,7 horas y 6 stands), llevando la
intensidad de servicio de las palas al máximo (0,56 equipos/min), aumentando las velocidad de
los camiones (intensidad de llegada) y reduciendo la cantidad de equipos planificados (70) se
lograría obtener un VAC de 123,3 MUSD y un ingreso de 1110,2 MUSD.
Finalmente, en el modelo se consideró un tiempo de espera en cola en el chancador

relativamente constante y un nulo tiempo de espera en el botadero, además de una distribución
exponencial de tiempos entre llegadas a la pala y servicio de ésta, por lo que para futuras
investigaciones, se podría considerar el efecto en los tiempos de espera que se produce en el
chancador, además de una distribución de tiempos de llegada y servicio de la pala más general.
128
GLOSARIO
 MTBF: Tiempo medio entre fallas.

 MTTR: Tiempo medio a reparar.
 λi: Intensidad de llegada por subsistema.
 μi: Intensidad de servicio por subsistema.
 Lqi: Tamaño de la cola por subsistema.
 Li: Tamaño del subsistema i (tamaño de la cola más el servidor).
 Wqi: Tiempo de espera en cola por subsistema.
 W i: Tiempo que se pasa en el subsistema de colas i (tiempo de espera en cola más el
tiempo de servicio).
 Wqi(0): Probabilidad de que no hayan colas por subsistema.
 Wqi(t): Probabilidad acumulada de que el tiempo de espera en cola sea menor o igual a
un tiempo t para el subsistema i.
 Pri: Productividad del subsistema i.
 Tci: Tiempo de ciclo por subsistema.
 mpxi: Cantidad planificada de camiones por subsistema.
 moxi: Cantidad operativa de camiones por subsistema.
 mexi: Cantidad efectiva de camiones por subsistema.
 FUi: Factor de utilización de los camiones por subsistema i.
 Mmx: Movimiento de mineral en un tiempo t.
 Mex: Movimiento de estéril en un tiempo t.
 Cc: carga efectiva de los camiones.
 Eu: Número esperado de camiones a fallar.
 Ep: Número esperado de camiones en estado de trabajo.
 k: cantidad de stands de mantención.
 r: cantidad de equipos destinados a reserva.
 m: Cantidad de equipos destinados a operación.
 EBRS: Cantidad de stands ocupados.
 EIRS: Cantidad de stands desocupados.
 UOTM: Utilización del taller de mantención.
 Er: Cantidad de camiones permanentemente en reserva.
 W qTM: Tiempo de espera en cola en el taller de mantención.
 LqTM: Tamaño de la cola en la taller de mantención.
 μT: Intensidad de servicio o reparación en el taller de mantención.
 λO: Intensidad de falla de los camiones que se encuentran en estado de operación.
129
 σT: Desviación estándar del tiempo de reparación.
 σO: Desviación estándar del tiempo de operación de los camiones hasta la falla.
 Chc: Costo horario del consumo de combustible.
 P: Potencia del motor.
 Rcc: Consumo específico de combustible.
 LF: Load factor o factor de carga.
 Pc: Precio del combustible.
 Chn: Costo horario del neumático.
 nc: cantidad de neumáticos por camión.
 CN: Costo por neumático.
 VU: Vida útil del neumático.
 Che: Costo horario del a energía eléctrica consumida.
 Pp: Energía promedio esperada a usar (Consumo específico).
 R: Rendimiento de la pala.
 Ce: Costo equivalente de energía necesaria para mantener una potencia de un kilowatt
en una hora.
 CR: Costo horario de remuneración (camiones y palas).
 Coc: Cantidad de operadores de camiones.
 Cop: Cantidad de operadores de palas.
 Roc: Remuneración de los operadores de camiones.
 Rop: Remuneración de los operadores de palas.
 t: periodo de evaluación.
 Cmp: Costo de mantención de palas.
 Chmp: Costo horario de mantención de palas.
 n: cantidad de palas (subsistemas).
 Cmc: Costo de mantención de camiones.
 Chmc: Costo horario de mantención de camiones.
 CMYR: Costo de mantención y reparación.
 I: Ingreso.
 L: Ley de mineral.
 Rec: Recuperación metalúrgica.
 Pm: Precio del mineral.
 Cex: Costo de estéril.
 Cmx: Costo de mineral.
 DFpi: Disponibilidad física de las palas por subsistema.
 FOpi: Factor operacional de las palas por subsistema.
130
 COi: Costo de oportunidad por subsistema.
 VAN: VAN esperado del proyecto desde el periodo de evaluación.
 MT: Cantidad de material a mover desde el periodo de evaluación, hasta el término del
proyecto.
 Di: Déficit en el cumplimiento del plan durante el periodo de evaluación en el subsistema
i.
 INV: Inversión en el periodo de evaluación.
 Mmxp: Cantidad de mineral a extraer según lo planificado durante un periodo t.
 Mexp: Cantidad de estéril a extraer según lo planificado durante un periodo t.
 Δmx: Diferencia entre la cantidad extraída de mineral versus la planificada en un periodo
t.
 Δex: Diferencia entre la cantidad extraída de estéril versus la planificada en un periodo t.
 ρi: Intensidad de flujo por subsistema.
 ρTM=Intensidad de flujo al taller de mantención.
 DFc= Disponibilidad física de los camiones.
 Mxi: Movimiento de material proyectado por subsistema.
 Mxpi: Movimiento de material planificado por subsistema.
 Δxi: Diferencia entre la cantidad de material extraída vs planificada por subsistema.
 CNT: Costo de neumático total.
 CET: Costo de energía total.
 CCT: Costo de combustible total.
 CLT: Costo de lubricante total.
 COT: Costo de oportunidad total.
 nVAC: Número de periodos (años) al cual se desea calcular el VAC.
 tq: Tiempo al cual se desea estimar W qi(t).
131
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Matemáticas, Departamento de Ingeniería Industrial, 2009. Tesis para optar al grado de
Magíster en Gestión y Dirección de Empresas.
133
ANEXOS
134
ANEXO A Archivo Ejecutable
En base al modelo señalado, es que se desarrolló un archivo ejecutable, específicamente un

formulario hecho en Excel, a partir del lenguaje Visual Basic, que resume los principales
procesos que involucra el modelo:
El archivo consiste en un formulario dividido en varias pestañas, donde en algunas se ingresan

datos y en otras se obtienen los resultados. Específicamente, en el caso de la figura A.1,
consiste en ingresar los parámetros relacionados con el modelo G/G/R.
La figura A.2 consiste en la determinación de la clase de subsistema (mineral o estéril),

aceptando como máximo 10 subsistemas. Por otro lado, también se ingresa el período de
evaluación.
La figura A.3 corresponde al ingreso de la cantidad planificada de equipos por subsistema y el

factor de utilización de cada uno de éstos.
En la figura A.4 se ingresan los parámetros referentes al modelo M/M/1 de la teoría de colas, es
decir, la intensidad de llegada y servicio de cada subsistema, además del tiempo t, en el cual se
desea calcular la probabilidad de que la espera sea menor a dicho tiempo.
La figura A.5 se refiere al ingreso de la carga efectiva promedio que transportan los camiones
pertenecientes a cada subsistema, y el plan a cumplir por cada uno de éstos.
En la figura A.6 se ingresan los parámetros económicos respecto al consumo de combustible,

ingreso y VAC. De esta manera se ingresa la potencia del motor, el consumo específico y el
factor de carga promedio de los equipos pertenecientes a cada subsistema, además del precio
del combustible, y por otro lado, se ingresa el precio del mineral, su ley, la recuperación
metalúrgica, y finalmente, la tasa de descuento con la que se calculará el VAC, además del
número de periodos.
La figura A.7 corresponde al ingreso de parámetros referentes a remuneración (sueldo del

operador de palas y camiones), neumáticos (costo y vida útil), los costos horarios de
mantención en el taller (palas y camiones) y finalmente, los parámetros para determinar el costo
de oportunidad (VAN y cantidad de material faltante a mover durante el resto del proyecto).
La figura A.8 se refiere al ingreso de parámetros para determinar los costos de energía, para
ello, se ingresa el volumen efectivo de carga que realiza cada pala en su ciclo en cada
subsistema, además de su consumo específico y sus respectivos índices operacionales para
determinar la cantidad operativa de palas; por último se ingresa el costo de la energía.
135
Figura A.1 Ventana 1 del archivo ejecutable
Fuente: Elaboración propia, 2017

136

137

138

139
Luego de completar la octava pestaña (hasta la figura A.8), se presiona el botón “CALCULAR”,
el cual entrega diferentes resultados, donde en el caso de la figura A.9, corresponde a
resultados referentes al taller de mantención y la operación (número esperado de equipos
operativos y disponibilidad).
La figura A.10 entrega resultados relacionados con el modelo de colas M/M/1 por cada
subsistema.
La figura A.11 continúa con los resultados relacionados con el modelo de colas M/M/1, pero
además, entrega el tiempo de ciclo de los camiones por cada subsistema.
Finalmente, la figura A.12, entrega el movimiento proyectado de cada subsistema, el

cumplimiento del plan debido a esta proyección y su costo de oportunidad, además del ingreso,
costos de energía, combustible, neumáticos, lubricantes, mantención y remuneración. Luego
para reiniciar el cálculo y poder ingresar parámetros diferentes, se puede presionar el botón
“LIMPIAR”.

140

141
142
ANEXO B Metodología de Difusión por Aproximación para el Modelo G/G/R
El método de difusión por aproximación está basado en el supuesto de que las colas de
máquinas falladas en la etapa de reparación, está casi siempre no vacía.
Bajo la difusión por aproximación, una variable discreta es aproximada por una variable
continua, ya la solución de las ecuaciones diferenciales pueden ser tratadas aproximadamente
por un set de ecuaciones de Fokker-Planck, con una función de densidad f(x;t), la cual se
encuentra de la siguiente manera:
𝜕𝑓(𝑥; 𝑡) 𝜕 1 𝜕2 (B.1)
=− [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓(𝑥; 𝑡)] + ∗ 2 [𝐴2 (𝑥) ∗ 𝑓(𝑥; 𝑡)]
𝜕𝑡 𝜕𝑥 1 2 𝜕𝑥
Donde A1(x), A2(x) son las medias y varianzas infinitesimales respectivamente (o parámetros de
difusión) del proceso de difusión. Donde en este caso en particular, el proceso de difusión {X(t);
t≥0} se aproxima al proceso {N(t), t≥0}, donde N(t) es el número de máquinas falladas en el
sistema al tiempo t, y f(x;t) función de densidad de probabilidad de X(t).
Bajo la condición de estado estable, la aproximación de la función de densidad de probabilidad

f(x)=limt->∞f(x;t) del número de x máquinas falladas en el sistema, satisface la siguiente
ecuación:
𝑑 1 𝑑2
0=− [𝐴1 (𝑥) ∗ 𝑓(𝑥)] + ∗ 2 [𝐴2 (𝑥) ∗ 𝑓(𝑥)]
𝑑𝑥 2 𝑑𝑥
Condiciones De Borde
Ya que el proceso de está restringido dentro del intervalo [0,N], se tratará x=0 y x=N como dos
barreras. Donde la existencia de estas dos barreras, significa que el proceso de difusión no
puede ir más allá de éstas.
Si la función de densidad f(x;t) se divide en varios rangos, de manera que:
𝑓(𝑥; 𝑡) = 𝑓𝑖 (𝑥; 𝑡), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑥 𝜖 Ф𝑖 , 𝑖 = 1,2,3
Donde Ф1={x\0≤x<R}, Ф2={x\R≤x≤S} y Ф1={x\S<x<N}.
Por otro lado, asumiendo que f(x;t) es continua en x=R y x=S, y que la primera y segunda
- + - +
derivada de f(x;t) con respecto a x existen como x=R , x=R , x=S , x=S . Se tienen 3 ecuaciones
de difusión para f(x;t) por cada rango de x respectivamente, dado por:
143
𝜕𝑓𝑖 (𝑥; 𝑡) 𝜕 1 𝜕2
= − [𝐴1𝑖 (𝑥) ∗ 𝑓𝑖 (𝑥; 𝑡)] + ∗ 2 [𝐴2𝑖 (𝑥) ∗ 𝑓𝑖 (𝑥; 𝑡)]
𝜕𝑡 𝜕𝑥 2 𝜕𝑥
Donde x ϵ Фi, y, A1i(x) y A2i(x) (i=1,2,3) son los parámetros de difusión de X(t).
Por otro lado se sabe que para 0≤x≤N se tiene que:
𝑁 (B.2)
∫ 𝑓(𝑥; 𝑡)𝑑𝑥 = 1, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑡 > 0
𝑜
Y consecuentemente
𝑑 𝑁 𝑁
𝜕𝑓(𝑥; 𝑡)
∫ 𝑓(𝑥; 𝑡)𝑑𝑥 = ∫ 𝑑𝑥 = 0
𝑑𝑡 0 0 𝜕𝑡
Luego, bajo la condición de estado estable:
𝑓𝑖 (𝑥) = lim 𝑓𝑖 (𝑥; 𝑡), 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑖 = 1,2,3

𝑡→∞
Se tiene que
1 𝑑
{[−𝐴11 (𝑥) ∗ 𝑓1 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓1 (𝑥)]} |𝑥=𝑅
2 𝑑𝑥 21
1 𝑑
− {[−𝐴11 (𝑥) ∗ 𝑓1 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓1 (𝑥)]} |𝑥=0
2 𝑑𝑥 21
1 𝑑
+ {[−𝐴12 (𝑥) ∗ 𝑓2 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓2 (𝑥)]} |𝑥=𝑆
2 𝑑𝑥 22
1 𝑑
− {[−𝐴12 (𝑥) ∗ 𝑓2 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓2 (𝑥)]} |𝑥=𝑅
2 𝑑𝑥 22
1 𝑑
+ {[−𝐴13 (𝑥) ∗ 𝑓3 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓3 (𝑥)]} |𝑥=𝑁
2 𝑑𝑥 23
1 𝑑
− {[−𝐴13 (𝑥) ∗ 𝑓3 (𝑥)] + ∗ [𝐴 (𝑥) ∗ 𝑓3 (𝑥)]} |𝑥=𝑆 = 0
2 𝑑𝑥 21
Donde la ecuación anterior, especifica las condiciones de borde del proceso de difusión en
estado estable, para el caso en que R≤S. La condición de borde para el caso en que R>S se
obtendría reemplazando R por S Y S por R.
144
Parámetros De Difusión
Usando conceptos básicos de teoría de renovación, sea [Y(t); t≥0], un proceso ordinario de
conteo de renovaciones, para un t bastante grande, la media y la varianza de Y(t) están dadas
por:
𝑡 (B.3)
𝐸[𝑌(𝑡)] ≈
𝑣
𝜎2 ∗ 𝑡 (B.4)
𝑉𝑎𝑟[𝑌(𝑡)] ≈
𝑣3
2
Donde v y σ son la media y la varianza de los tiempos entre renovaciones.
Por otro lado, si se define:
M=Cantidad de máquinas operativas
S=Cantidad de máquinas en reserva
R=Cantidad de unidades de Reparación
N=M+S
λ=Intensidad de llegada de las máquinas operativas al taller de mantención
λ’=Intensidad de llegada de las máquinas en reserva al taller de mantención
μ=Intensidad de servicio de las unidades de reparación
σM=Desviación estándar del tiempo de operación
σS=Desviación estándar del tiempo en reserva
σR=Desviación estándar del tiempo de reparación
Mi(t)=número de fallas de la i-th máquina operativa durante el intervalo entre 0 y t.
Sj(t)=número de fallas de la j-th máquina en reserva durante el intervalo entre 0 y t.
Rk(t)=número de reparaciones completadas en el k-th servidor durante el intervalo entre 0 y t.
Entonces, se puede obtener el número de fallos efectivos en el sistema (N(t)) durante el

intervalo 0 y t:
145
𝑀 𝑆 𝑅 (B.5)
𝑁(𝑡) = 𝑁(0) + ∑ 𝑀𝑖 (𝑡) + ∑ 𝑆 (𝑡) − ∑ 𝑅𝑘 (𝑡) = 𝑁(0) + 𝑀(𝑡) + 𝑆(𝑡) − 𝑅(𝑡)
𝑖=1 =1 𝑘=1
Donde
𝑀 (B.6)
𝑀(𝑡) = ∑ 𝑀𝑖 (𝑡)
𝑖=1
𝑆 (B.7)
𝑆(𝑡) = ∑ 𝑆 (𝑡)
=1
𝑅 (B.8)
𝑅(𝑡) = ∑ 𝑅𝑘 (𝑡)
𝑘=1
M(t)=Número de fallas totales de las máquinas operativas durante el intervalo (0,t)
S(t)=Número de fallas totales de las máquinas en reserva durante el intervalo (0,t)
R(t)=Número total de reparaciones completadas durante el intervalo (0,t)
En general, Mi(t), Sj(t) y Rk(t) no son independientes, pero dado la condición de tráfico pesado,
es que pueden ser consideradas independientes.
Por otro lado, si n es el número de máquinas falladas, y S≥R, ocupando las ecuaciones 70 y 71,
pueden ocurrir tres casos:
 Si 0≤n<S
𝐸[𝑀𝑖 (𝑡)] = 𝜆𝑡
𝐸[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = 𝑀𝜆𝑡

𝑖=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = 𝑀𝜆3 𝜎𝑛2 𝑡

𝑖=1
𝐸[𝑆 (𝑡)] = 𝜆′𝑡
146
𝑆
𝐸[∑ 𝑆 (𝑡)] = (𝑆 − 𝑛)𝜆′𝑡

=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑆 (𝑡)] = (𝑆 − 𝑛)𝜆′3 𝜎 2 𝑡

=1
En la ecuación anterior, dado que n<S, la cantidad de máquinas que se encontrarían en

reserva es igual a (S-n), debido a que n máquinas falladas están siendo reemplazadas
por n máquinas en reserva.
𝐸[𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝜇𝑡
𝐸[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑛𝜇𝑡

𝑘=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑛𝜇 3 𝜎𝑅2 𝑡

𝑘=1
En la ecuación anterior, como S≥R, y n<S, la cantidad stands ocupados estaría

determinado por n.
 R≤n≤S
𝐸[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = 𝑀𝜆𝑡

𝑖=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = 𝑀𝜆3 𝜎𝑛2 𝑡

𝑖=1
𝐸[𝑆 (𝑡)] = 𝜆′𝑡
𝐸[∑ 𝑆 (𝑡)] = (𝑆 − 𝑛)𝜆′𝑡

=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑆 (𝑡)] = (𝑆 − 𝑛)𝜆′3 𝜎 2 𝑡

=1
147
𝐸[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑛𝜇𝑡

𝑘=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑛𝜇 3 𝜎𝑅2 𝑡

𝑘=1
En la ecuación anterior, como S≥R, y R≤n≤S, la cantidad stands ocupados estaría

determinada por R, que es la cantidad total de unidades de reparación.
 S<n≤N
𝐸[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = (𝑁 − 𝑛)𝜆𝑡

𝑖=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑀𝑖 (𝑡)] = (𝑁 − 𝑛)𝜆3 𝜎𝑛2 𝑡

𝑖=1
En la ecuación anterior, dado que n>S, entonces la cantidad de equipos operativos no

sería M, sino que (N-n)
𝐸[𝑆 (𝑡)] = 0
𝐸[∑ 𝑆 (𝑡)] = 0
=1
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑆 (𝑡)] = 0
=1
En la ecuación anterior, dado que n>S, entonces no habrían equipos en reserva, es

decir, S=0.
𝐸[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑅𝜇𝑡

𝑘=1
148
𝑅
𝑉𝑎𝑟[∑ 𝑅𝑘 (𝑡)] = 𝑅𝜇 3 𝜎𝑅2 𝑡

𝑘=1
En la ecuación anterior, dado que n>S≥R, entonces la cantidad de unidades de

reparación ocupadas sería igual a R.
Por otro lado
𝐸[𝑁(𝑡)] = 𝐸[𝑁(0) + 𝑀(𝑡) + 𝑆(𝑡) − 𝑅(𝑡)] = 𝐸[𝑀(𝑡)] + 𝐸[𝑆(𝑡)] − 𝐸[𝑅(𝑡)] (B.9)
Asumiendo en la ecuación anterior que N[0]=0
𝑉𝑎𝑟[𝑁(𝑡)] = 𝑉𝑎𝑟[𝑁(0) + 𝑀(𝑡) + 𝑆(𝑡) − 𝑅(𝑡)] (B.10)
Luego de los tres casos anteriores, se tiene que:
[𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑛)𝜆′ − 𝑛𝜇]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 0 ≤ 𝑛 < 𝑅

𝐸[𝑁(𝑡)] = { [𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑛)𝜆′ − 𝑅𝜇]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑅 ≤ 𝑛 ≤ 𝑆
[(𝑁 − 𝑛)𝜆 − 𝑅𝜇]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑆 < 𝑛 ≤ 𝑁
2
Y recordando que Var(ax +b)=a Var(x)
𝑉𝑎𝑟[𝑁(𝑡)] = 𝑉𝑎𝑟[𝑀(𝑡)] + 𝑉𝑎𝑟[𝑆(𝑡)] + 𝑉𝑎𝑟[𝑅(𝑡)] + 2𝐶𝑜𝑣[𝑀(𝑡), 𝑆(𝑡)] − 2𝐶𝑜𝑣[𝑀(𝑡), 𝑅(𝑡)]

− 2𝐶𝑜𝑣[𝑆(𝑡), 𝑅(𝑡)]
Donde a asumir la condición de tráfico pesado, M(t), S(t), y R(t) son aproximadamente
independientes, por lo que las covarianzas anteriores son despreciables, luego:
𝑉𝑎𝑟[𝑁(𝑡)] = 𝑉𝑎𝑟[𝑀(𝑡)] + 𝑉𝑎𝑟[𝑆(𝑡)] + 𝑉𝑎𝑟[𝑅(𝑡)]
Entonces
3
[𝑀𝜆3 𝜎𝑛2 + (𝑆 − 𝑛)𝜆′ 𝜎 2 + 𝑛𝜇 3 𝜎𝑅2 ]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 0 ≤ 𝑛 < 𝑅
𝑉𝑎𝑟[𝑁(𝑡)] = { [𝑀𝜆 3 ′3 2
𝜎𝑛2
+ (𝑆 − 𝑛)𝜆 𝜎 + 𝑅𝜇 3
𝜎𝑅2 ]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑅 ≤ 𝑛 ≤ 𝑆
[(𝑁 − 𝑛)𝜆3 𝜎𝑛2 + 𝑅𝜇 3 𝜎𝑅2 ]𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑆 < 𝑛 ≤ 𝑁
Luego, los términos A1i(x) y A2i(x) que corresponden a los parámetros de difusión (media y
varianza infinitesimales), cuando R≤S son:
149
Tabla B.1 Media y varianza infinitesimal para diferentes valores de x cuando S≥R
i Rango de x ( ) ( )
1 0≤x<R
2 R≤x≤S
3 S<x≤N
De la misma manera, siguiendo la misma metodología anterior, los parámetros de difusión

cuando R>S son:
Tabla B.2 Media y varianza infinitesimal para diferentes valores de x cuando R>S
i Rango de x ( ) ( )
1 0≤x≤S
2 S<x≤R
3 R<x≤N
Luego, realizando el siguiente cambio de variable:
𝐶𝑀 = 𝜆2 ∗ 𝜎𝑀2 (B.11)
𝐶𝑆 = 𝜆′2 ∗ 𝜎𝑆2 (B.12)
𝐶𝑅 = 𝜇 2 ∗ 𝜎𝑅2 (B.13)
Y reemplazando A1i(x) y A2i(x) en la ecuación 67, cuando S≥R se tiene:
𝑑 𝑑 2 [𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜆′ 𝐶𝑆 + 𝑥𝜇𝐶𝑅 ]

0=− [𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑥)𝜆′ − 𝑥𝜇] ∗ 𝑓1 (𝑥)} + 2 { ∗ 𝑓1 (𝑥)} , 0 ≤ 𝑥 < 𝑅
𝑑𝑥 𝑑𝑥 2
150
𝑑 𝑑 2 [𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜆′ 𝐶𝑆 + 𝑅𝜇𝐶𝑅 ]
0=− [𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑥)𝜆′ − 𝑅𝜇] ∗ 𝑓2 (𝑥)} + 2 { ∗ 𝑓2 (𝑥)} , 𝑅 ≤ 𝑥 ≤ 𝑆
𝑑𝑥 𝑑𝑥 2
𝑑 𝑑 2 [(𝑁 − 𝑥)𝜆𝐶𝑀 + 𝑅𝜇𝐶𝑅 ]

0=− [(𝑁 − 𝑥)𝜆 − 𝑅𝜇] ∗ 𝑓3 (𝑥)} + 2 { ∗ 𝑓3 (𝑥)} , 𝑆<𝑥<𝑅
𝑑𝑥 𝑑𝑥 2
Donde la solución a las ecuaciones anteriores se encuentra dada por la siguiente expresión:
𝑥
𝐾𝑖 2𝐴1𝑖 (𝑦) (B.14)
𝑓𝑖 (𝑥) = ∗ exp ∫ ( ) 𝑑𝑦 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 0 ≤ 𝑥 ≤ 𝑁
𝐴2𝑖 (𝑥) 𝐴2𝑖 (𝑦)
Donde i=1,2,3 y Ki>0 corresponde a las constante de integración
De esta manera, la funciones de densidad de probabilidad para x máquinas falladas, cuando

R≤S son:
𝐾1 𝑥
2[𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑦)𝜆′ − 𝑥𝜇]
𝑓1 (𝑥) = ∗ exp ∫ ( ) 𝑑𝑦 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 0 ≤ 𝑥 < 𝑅
𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜆′ 𝐶𝑆 + 𝑥𝜇𝐶𝑅 0 𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑦)𝜆′ 𝐶𝑆 + 𝑥𝜇𝐶𝑅
𝐾2 𝑥
2[𝑀𝜆 + (𝑆 − 𝑦)𝜆′ − 𝑅𝜇]
𝑓2 (𝑥) = ′
∗ exp ∫ ( ) 𝑑𝑦 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑅 ≤ 𝑥 ≤ 𝑆
𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝜇𝐶𝑅 𝑅 𝑀𝜆𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑦)𝜆′ 𝐶𝑆 + 𝑅𝜇𝐶𝑅
𝑥
𝐾3 2[(𝑁 − 𝑦)𝜆 − 𝑅𝜇]
𝑓3 (𝑥) = ∗ exp ∫ ( ) 𝑑𝑦 , 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑆 < 𝑥 ≤ 𝑁
(𝑁 − 𝑥)𝜆𝐶𝑀 + 𝑅𝜇𝐶𝑅 𝑆 (𝑁 − 𝑦)𝜆𝐶𝑀 + 𝑅𝜇𝐶𝑅
Finalmente, las ecuaciones anteriores se pueden escribir de la siguiente manera:
 Si 0≤x<R
𝛽1
𝐾1 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅 2(𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥
𝑓1 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ exp {− }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑥𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
o Si CR-θ’λCS=0
𝐾1 2(𝑀𝜃𝜆 + 𝑆𝜃 ′𝜆 )𝑥 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝑥 2
𝑓1 (𝑥) = ∗ exp { − }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑀 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑆𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
151
 Si R≤x≤S
o Si CS>0
𝛽2
𝐾2 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅 2(𝑥 − 𝑅)
𝑓2 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ exp { }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆 − 𝑥)𝜃′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + (𝑆−𝑅)𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆 + 𝑅𝐶𝑅 𝐶𝑆
o Si CS=0
𝐾2 2(𝑀𝜃𝜆 + 𝑆𝜃 ′𝜆 − 𝑅)(𝑥 − 𝑅) 𝜃′𝜆 (𝑥 2 − 𝑅2 )

𝑓2 (𝑥) = ∗ exp { − }
𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅
 Si S<x≤N
o Si CM>0
𝐾3 (𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝛽3 2(𝑥 − 𝑆)

𝑓3 (𝑥) = [ ]∗[ ] ∗ exp { }
(𝑁 − 𝑥)𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝑀𝜃𝜆 𝐶𝑀 + 𝑅𝐶𝑅 𝐶𝑀
o Si CM=0
𝐾3 2(𝑁𝜃𝜆 − 𝑅)(𝑥 − 𝑆) 𝜃𝜆 (𝑥 2 − 𝑆 2 )
𝑓3 (𝑥) = ∗ exp { − }
Donde
(𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑀 (𝜃 ′𝜆 + 1)𝐶𝑆
2𝑀𝜃𝜆 [1 + ′ ] + 2𝑆𝜃 ′𝜆 [1 + ]
𝐶𝑅 − 𝜃 𝜆 𝐶𝑆 𝐶𝑅 − 𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
𝛽1 =
𝐶𝑀 𝐶
2𝑀𝜃𝜆 (1 − ) − 2𝑅 (1 + 𝑅 )
𝐶𝑆 𝐶𝑆
𝛽2 =
−𝜃 ′𝜆 𝐶𝑆
𝐶𝑅
2 (1 + )
𝐶𝑆
𝛽3 =
𝜃𝜆 𝐶𝑀
Para el caso de que R>S, se puede emplear las misma metodología anterior.
152
ANEXO C Tablas De La Propuesta De Mejora
A continuación se muestran diferentes tablas que determinan las características de operación y

mantención, de acuerdo a la variación del MTBF con respecto al caso inicial:
Tabla C.1 cantidad de equipos y utilización del taller de mantención vs MTBF
Equipos operativos por Equipos stands stands equipos operativos

MTBF subsistema capacidad de carga fallados ocupados desocupados UOTM Lq tm Wq tm totales
26 11,26 239,67 26,42 13,00 0,00 100,00% 13,42 5,16 67,58
27 11,69 239,67 23,88 13,00 0,00 100,00% 10,88 5,00 70,12
28 12,09 239,67 21,43 13,00 0,00 100,00% 8,43 5,00 72,57
29 12,47 239,67 19,17 13,00 0,00 100,00% 6,17 5,00 74,83
30 12,80 239,67 17,20 13,00 0,00 100,00% 4,20 5,00 76,80
31 13,07 239,67 15,60 13,00 0,00 100,00% 2,60 5,00 78,40
32 13,27 239,67 14,35 13,00 0,00 100,00% 1,35 5,00 79,65
33 13,43 239,67 13,41 13,00 0,00 100,00% 0,41 5,00 80,59
34 13,55 239,67 12,70 12,70 0,30 97,65% 0,00 0,00 81,30
35 13,64 239,67 12,14 12,14 0,86 93,41% 0,00 0,00 81,86
36 13,72 239,67 11,70 11,70 1,30 90,02% 0,00 0,00 82,30
37 13,78 239,67 11,34 11,34 1,66 87,19% 0,00 0,00 82,66
38 13,83 239,67 11,02 11,02 1,98 84,75% 0,00 0,00 82,98
39 13,88 239,67 10,74 10,74 2,26 82,58% 0,00 0,00 83,26
40 13,92 239,67 10,48 10,48 2,52 80,60% 0,00 0,00 83,52
41 13,96 239,67 10,24 10,24 2,76 78,75% 0,00 0,00 83,76
42 14,00 239,67 10,01 10,01 2,99 77,02% 0,00 0,00 83,99
43 14,03 239,67 9,80 9,80 3,20 75,38% 0,00 0,00 84,20
44 14,07 239,67 9,60 9,60 3,40 73,82% 0,00 0,00 84,40
45 14,10 239,67 9,40 9,40 3,60 72,33% 0,00 0,00 84,60
46 14,13 239,67 9,22 9,22 3,78 70,90% 0,00 0,00 84,78
47 14,16 239,67 9,04 9,04 3,96 69,54% 0,00 0,00 84,96
48 14,19 239,67 8,87 8,87 4,13 68,22% 0,00 0,00 85,13
49 14,22 239,67 8,70 8,70 4,30 66,95% 0,00 0,00 85,30
50 14,24 239,67 8,55 8,55 4,45 65,74% 0,00 0,00 85,45

Tabla C.2 Utilización por subsistema vs MTBF
FU
MTBF (h) subsistema 1 subsistema 2 subsistema 3 subsistema 4 subsistema 5 subsistema 6

26 87,47% 90,46% 89,80% 89,70% 90,23% 90,37%
27 86,69% 89,74% 88,91% 88,81% 89,43% 89,61%
28 85,84% 88,96% 87,93% 87,82% 88,57% 88,79%
29 84,96% 88,16% 86,90% 86,78% 87,66% 87,93%
30 84,09% 87,37% 85,88% 85,75% 86,77% 87,09%
31 83,30% 86,66% 84,94% 84,80% 85,96% 86,32%
32 82,62% 86,06% 84,13% 83,99% 85,28% 85,68%
33 82,08% 85,58% 83,48% 83,33% 84,72% 85,16%
34 81,65% 85,19% 82,95% 82,80% 84,27% 84,74%
35 81,29% 84,88% 82,52% 82,37% 83,91% 84,40%
36 81,00% 84,63% 82,16% 82,01% 83,61% 84,12%
37 80,75% 84,41% 81,86% 81,70% 83,35% 83,88%
38 80,53% 84,21% 81,59% 81,43% 83,13% 83,67%
39 80,33% 84,04% 81,34% 81,18% 82,92% 83,48%
40 80,14% 83,87% 81,11% 80,94% 82,73% 83,30%
41 79,97% 83,72% 80,89% 80,72% 82,55% 83,13%
42 79,80% 83,57% 80,68% 80,51% 82,37% 82,97%
43 79,63% 83,42% 80,47% 80,30% 82,20% 82,81%
44 79,48% 83,29% 80,28% 80,10% 82,04% 82,66%
45 79,32% 83,15% 80,08% 79,91% 81,88% 82,51%
46 79,17% 83,02% 79,90% 79,72% 81,73% 82,37%
47 79,03% 82,90% 79,72% 79,54% 81,58% 82,23%
48 78,89% 82,78% 79,54% 79,36% 81,44% 82,10%
49 78,75% 82,66% 79,37% 79,19% 81,29% 81,97%
50 78,62% 82,54% 79,20% 79,02% 81,16% 81,84%
153
Tabla C.3 Intensidad de llegada por subsistema vs MTBF
λ (equipos/min)
MTBF
Subsistema
(h) Subsistema 1 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6
2
26 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
27 0,285 0,287 0,239 0,248 0,223 0,266
28 0,295 0,297 0,247 0,257 0,231 0,275
29 0,304 0,306 0,255 0,265 0,238 0,283
30 0,312 0,314 0,262 0,272 0,245 0,291
31 0,319 0,321 0,267 0,278 0,250 0,297
32 0,324 0,326 0,271 0,282 0,254 0,302
33 0,328 0,329 0,275 0,285 0,257 0,305
34 0,331 0,332 0,277 0,288 0,259 0,308
35 0,333 0,335 0,279 0,290 0,261 0,310
36 0,335 0,336 0,280 0,291 0,262 0,312
37 0,336 0,338 0,282 0,293 0,263 0,313
38 0,337 0,339 0,283 0,294 0,264 0,314
39 0,338 0,340 0,284 0,295 0,265 0,315
40 0,340 0,341 0,285 0,296 0,266 0,316
41 0,341 0,342 0,285 0,297 0,267 0,317
42 0,341 0,343 0,286 0,297 0,268 0,318
43 0,342 0,344 0,287 0,298 0,268 0,319
44 0,343 0,345 0,288 0,299 0,269 0,320
45 0,344 0,346 0,288 0,300 0,270 0,320
46 0,345 0,347 0,289 0,300 0,270 0,321
47 0,345 0,347 0,290 0,301 0,271 0,322
48 0,346 0,348 0,290 0,301 0,271 0,322
49 0,347 0,349 0,291 0,302 0,272 0,323
50 0,347 0,349 0,291 0,303 0,272 0,324
Tabla C.4 Intensidad de flujo al sistema de cola por subsistema vs MTBF
ρ
MTBF(h)
Subsistema 1 Subsistema 2 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6
26 0,613 0,602 0,629 0,629 0,615 0,609
27 0,636 0,625 0,652 0,653 0,638 0,632
28 0,658 0,647 0,675 0,676 0,660 0,654
29 0,678 0,667 0,696 0,697 0,681 0,675
30 0,696 0,684 0,715 0,715 0,699 0,692
31 0,711 0,699 0,729 0,730 0,713 0,707
32 0,722 0,710 0,741 0,742 0,725 0,718
33 0,731 0,718 0,750 0,751 0,733 0,727
34 0,737 0,725 0,756 0,757 0,740 0,733
35 0,742 0,729 0,762 0,762 0,745 0,738
36 0,746 0,733 0,766 0,766 0,749 0,742
37 0,749 0,737 0,769 0,770 0,752 0,745
38 0,752 0,740 0,772 0,773 0,755 0,748
39 0,755 0,742 0,775 0,775 0,758 0,751
40 0,757 0,744 0,777 0,778 0,760 0,753
41 0,759 0,746 0,779 0,780 0,762 0,755
42 0,761 0,748 0,781 0,782 0,764 0,757
43 0,763 0,750 0,783 0,784 0,766 0,759
44 0,765 0,752 0,785 0,786 0,768 0,761
45 0,767 0,754 0,787 0,788 0,770 0,763
46 0,769 0,756 0,789 0,790 0,771 0,764
47 0,770 0,757 0,790 0,791 0,773 0,766
48 0,772 0,759 0,792 0,793 0,774 0,767
49 0,773 0,760 0,794 0,794 0,776 0,769
50 0,775 0,762 0,795 0,796 0,777 0,770
154
Tabla C.5 Tiempo de espera en cola por subsistema vs MTBF
Wq (min)
MTBF
susbsitema 1 susbsitema 2 susbsitema 3 susbsitema 4 susbsitema 5 susbsitema 6
26 5,76 5,48 7,35 7,10 7,41 6,09

27 6,12 5,81 7,85 7,58 7,89 6,47
28 6,52 6,17 8,40 8,11 8,40 6,88
29 6,93 6,54 8,99 8,68 8,94 7,31
30 7,34 6,91 9,56 9,24 9,48 7,74
31 7,71 7,24 10,09 9,75 9,96 8,12
32 8,02 7,51 10,54 10,19 10,37 8,44
33 8,28 7,74 10,91 10,54 10,70 8,70
34 8,48 7,91 11,21 10,83 10,97 8,91
35 8,65 8,06 11,45 11,07 11,18 9,08
36 8,78 8,18 11,65 11,26 11,36 9,22
37 8,90 8,28 11,82 11,43 11,51 9,34
38 9,00 8,37 11,98 11,58 11,65 9,45
39 9,10 8,45 12,12 11,71 11,77 9,54
40 9,18 8,53 12,25 11,84 11,89 9,63
41 9,27 8,60 12,37 11,96 12,00 9,72
42 9,35 8,67 12,49 12,07 12,10 9,80
43 9,42 8,73 12,60 12,19 12,20 9,88
44 9,50 8,80 12,71 12,29 12,30 9,95
45 9,57 8,86 12,82 12,40 12,39 10,03
46 9,64 8,92 12,93 12,50 12,48 10,10
47 9,70 8,98 13,03 12,60 12,57 10,17
48 9,77 9,03 13,13 12,70 12,66 10,23
49 9,83 9,09 13,22 12,79 12,75 10,30
50 9,90 9,14 13,32 12,88 12,83 10,36
Tabla C.6 Tamaño de la cola por subsistema vs MTBF
Lq
MTBF (h)
subsistema 1 subsistema 2 subsistema 3 subsistema 4 subsistema 5 subsistema 6
26 0,97 0,91 1,06 1,07 0,98 0,95

27 1,11 1,04 1,22 1,23 1,12 1,09
28 1,27 1,18 1,40 1,41 1,28 1,24
29 1,43 1,33 1,60 1,60 1,45 1,40
30 1,60 1,48 1,79 1,80 1,62 1,56
31 1,75 1,62 1,97 1,98 1,77 1,70
32 1,88 1,74 2,12 2,13 1,91 1,83
33 1,98 1,83 2,25 2,26 2,01 1,93
34 2,07 1,91 2,35 2,36 2,10 2,01
35 2,13 1,97 2,43 2,45 2,17 2,08
36 2,19 2,02 2,50 2,52 2,23 2,13
37 2,24 2,06 2,56 2,58 2,28 2,18
38 2,28 2,10 2,61 2,63 2,33 2,22
39 2,32 2,13 2,66 2,68 2,37 2,26
40 2,36 2,17 2,71 2,72 2,40 2,29
41 2,40 2,20 2,75 2,77 2,44 2,33
42 2,43 2,23 2,79 2,81 2,47 2,36
43 2,46 2,26 2,83 2,85 2,51 2,39
44 2,49 2,28 2,87 2,89 2,54 2,42
45 2,52 2,31 2,91 2,93 2,57 2,45
46 2,55 2,34 2,95 2,96 2,60 2,48
47 2,58 2,36 2,98 3,00 2,63 2,51
48 2,61 2,38 3,02 3,03 2,66 2,53
49 2,64 2,41 3,05 3,07 2,69 2,56
50 2,66 2,43 3,08 3,10 2,72 2,58
155
Tabla C.7 Tiempo de ciclo por subsistema vs MTBF
TC (min)
MTBF (h)
subsistema 1 subsistema 2 subsistema 3 subsistema 4 subsistema 5 subsistema 6
26 46,75 46,25 56,26 54,16 59,71 50,09

27 47,12 46,58 56,76 54,65 60,19 50,47
28 47,52 46,94 57,31 55,18 60,71 50,88
29 47,93 47,31 57,89 55,74 61,25 51,32
30 48,34 47,68 58,47 56,30 61,78 51,74
31 48,71 48,01 59,00 56,81 62,26 52,12
32 49,02 48,28 59,45 57,25 62,67 52,44
33 49,28 48,51 59,82 57,61 63,00 52,70
34 49,48 48,69 60,11 57,90 63,27 52,91
35 49,64 48,83 60,35 58,13 63,49 53,08
36 49,78 48,95 60,56 58,33 63,66 53,22
37 49,90 49,05 60,73 58,49 63,82 53,34
38 50,00 49,14 60,88 58,64 63,95 53,45
39 50,09 49,22 61,02 58,78 64,08 53,55
40 50,18 49,30 61,15 58,91 64,19 53,63
41 50,26 49,37 61,27 59,03 64,30 53,72
42 50,34 49,44 61,39 59,14 64,40 53,80
43 50,42 49,50 61,51 59,25 64,51 53,88
44 50,49 49,57 61,62 59,36 64,60 53,95
45 50,57 49,63 61,73 59,46 64,70 54,03
46 50,63 49,69 61,83 59,57 64,79 54,10
47 50,70 49,75 61,93 59,66 64,88 54,17
48 50,77 49,80 62,03 59,76 64,96 54,24
49 50,83 49,86 62,13 59,86 65,05 54,30
50 50,90 49,91 62,23 59,95 65,13 54,37
Tabla C.8 Producción por subsistema vs MTBF
(Mt)
MTBF (h)
subsistema 1 subsistema 2 subsistema 3 subsistema 4 subsistema 5 subsistema 6 total
26 26,18 27,37 22,34 23,18 21,14 25,25 145,45
27 26,72 27,97 22,75 23,60 21,58 25,78 148,39
28 27,15 28,48 23,06 23,92 21,92 26,22 150,75
29 27,47 28,87 23,26 24,12 22,18 26,55 152,45
30 27,66 29,14 23,36 24,22 22,34 26,77 153,49
31 27,76 29,31 23,37 24,23 22,42 26,89 153,99
32 27,80 29,40 23,34 24,20 22,44 26,95 154,13
33 27,80 29,44 23,29 24,14 22,44 26,96 154,08
34 27,78 29,46 23,23 24,08 22,42 26,96 153,94
35 27,76 29,47 23,18 24,02 22,40 26,95 153,77
36 27,73 29,46 23,12 23,96 22,38 26,94 153,60
37 27,70 29,46 23,07 23,91 22,36 26,92 153,42
38 27,68 29,45 23,03 23,86 22,34 26,90 153,25
39 27,65 29,44 22,98 23,81 22,31 26,88 153,08
40 27,62 29,43 22,94 23,77 22,29 26,86 152,90
41 27,59 29,41 22,90 23,72 22,27 26,84 152,73
42 27,57 29,40 22,85 23,68 22,24 26,82 152,56
43 27,54 29,38 22,81 23,63 22,22 26,80 152,38
44 27,51 29,37 22,77 23,59 22,20 26,78 152,21
45 27,48 29,35 22,73 23,54 22,17 26,75 152,03
46 27,45 29,34 22,69 23,50 22,15 26,73 151,85
47 27,42 29,32 22,65 23,45 22,12 26,71 151,67
48 27,39 29,30 22,60 23,41 22,10 26,69 151,49
49 27,36 29,28 22,56 23,37 22,07 26,66 151,31
50 27,33 29,26 22,52 23,32 22,05 26,64 151,13
156
Tabla C.9 Costo de oportunidad por subsistema vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
Subsistema 1 Subsistema 2 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6 total
26 6,49 9,57 18,13 16,70 20,16 13,18 84,23
27 5,58 8,55 17,43 15,99 19,42 12,27 79,24
28 4,85 7,68 16,90 15,44 18,83 11,52 75,22
29 4,31 7,02 16,56 15,09 18,40 10,96 72,33
30 3,97 6,56 16,39 14,92 18,13 10,59 70,56
31 3,80 6,27 16,36 14,90 17,99 10,39 69,72
32 3,74 6,12 16,42 14,96 17,95 10,29 69,48
33 3,74 6,05 16,51 15,06 17,95 10,26 69,57
34 3,77 6,01 16,61 15,17 17,98 10,26 69,80
35 3,81 6,01 16,70 15,27 18,01 10,28 70,09
36 3,86 6,01 16,79 15,37 18,05 10,31 70,39
37 3,90 6,02 16,87 15,45 18,09 10,34 70,68
38 3,95 6,04 16,95 15,54 18,13 10,37 70,98
39 4,00 6,06 17,03 15,62 18,17 10,40 71,27
40 4,04 6,08 17,10 15,70 18,21 10,44 71,56
41 4,09 6,10 17,18 15,78 18,25 10,47 71,85
42 4,14 6,12 17,25 15,85 18,29 10,51 72,15
43 4,18 6,15 17,32 15,93 18,33 10,54 72,45
44 4,23 6,17 17,39 16,00 18,37 10,58 72,75
45 4,28 6,20 17,46 16,08 18,41 10,62 73,05
46 4,33 6,23 17,53 16,15 18,45 10,66 73,35
47 4,38 6,26 17,60 16,23 18,49 10,70 73,66
48 4,43 6,29 17,67 16,30 18,53 10,74 73,96
49 4,48 6,32 17,74 16,38 18,57 10,77 74,27
50 4,53 6,35 17,81 16,45 18,62 10,81 74,58
Tabla C.10 Costo de los neumáticos por subsistema vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
26 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,55
27 9,09 9,09 9,09 9,09 9,09 9,09 54,53
28 9,40 9,40 9,40 9,40 9,40 9,40 56,43
29 9,70 9,70 9,70 9,70 9,70 9,70 58,19
30 9,95 9,95 9,95 9,95 9,95 9,95 59,72
31 10,16 10,16 10,16 10,16 10,16 10,16 60,97
32 10,32 10,32 10,32 10,32 10,32 10,32 61,94
33 10,44 10,44 10,44 10,44 10,44 10,44 62,67
34 10,54 10,54 10,54 10,54 10,54 10,54 63,22
35 10,61 10,61 10,61 10,61 10,61 10,61 63,65
36 10,67 10,67 10,67 10,67 10,67 10,67 63,99
37 10,71 10,71 10,71 10,71 10,71 10,71 64,28
38 10,75 10,75 10,75 10,75 10,75 10,75 64,53
39 10,79 10,79 10,79 10,79 10,79 10,79 64,75
40 10,82 10,82 10,82 10,82 10,82 10,82 64,95
41 10,86 10,86 10,86 10,86 10,86 10,86 65,13
42 10,88 10,88 10,88 10,88 10,88 10,88 65,31
43 10,91 10,91 10,91 10,91 10,91 10,91 65,47
44 10,94 10,94 10,94 10,94 10,94 10,94 65,63
45 10,96 10,96 10,96 10,96 10,96 10,96 65,78
46 10,99 10,99 10,99 10,99 10,99 10,99 65,93
47 11,01 11,01 11,01 11,01 11,01 11,01 66,07
48 11,03 11,03 11,03 11,03 11,03 11,03 66,20
49 11,05 11,05 11,05 11,05 11,05 11,05 66,33
50 11,07 11,07 11,07 11,07 11,07 11,07 66,45
157
Tabla C.11 Costo de combustible por subsistema vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
26 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,50
27 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 27,50
28 4,74 4,74 4,74 4,74 4,74 4,74 28,46
29 4,89 4,89 4,89 4,89 4,89 4,89 29,34
30 5,02 5,02 5,02 5,02 5,02 5,02 30,12
31 5,12 5,12 5,12 5,12 5,12 5,12 30,75
32 5,21 5,21 5,21 5,21 5,21 5,21 31,23
33 5,27 5,27 5,27 5,27 5,27 5,27 31,60
34 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 31,88
35 5,35 5,35 5,35 5,35 5,35 5,35 32,10
36 5,38 5,38 5,38 5,38 5,38 5,38 32,27
37 5,40 5,40 5,40 5,40 5,40 5,40 32,42
38 5,42 5,42 5,42 5,42 5,42 5,42 32,54
39 5,44 5,44 5,44 5,44 5,44 5,44 32,65
40 5,46 5,46 5,46 5,46 5,46 5,46 32,75
41 5,47 5,47 5,47 5,47 5,47 5,47 32,85
42 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 5,49 32,93
43 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 33,02
44 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52 33,10
45 5,53 5,53 5,53 5,53 5,53 5,53 33,17
46 5,54 5,54 5,54 5,54 5,54 5,54 33,25
47 5,55 5,55 5,55 5,55 5,55 5,55 33,32
48 5,56 5,56 5,56 5,56 5,56 5,56 33,38
49 5,57 5,57 5,57 5,57 5,57 5,57 33,45
50 5,58 5,58 5,58 5,58 5,58 5,58 33,51
Tabla C.12 Costo lubricante por subsistema vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
26 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 5,30
27 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 5,50
28 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 5,69
29 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 5,87
30 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 6,02
31 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 6,15
32 1,04 1,04 1,04 1,04 1,04 1,04 6,25
33 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 1,05 6,32
34 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 6,38
35 1,07 1,07 1,07 1,07 1,07 1,07 6,42
36 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 6,45
37 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 6,48
38 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 6,51
39 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 6,53
40 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 6,55
41 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 6,57
42 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 6,59
43 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 6,60
44 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 6,62
45 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,63
46 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,65
47 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,66
48 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,68
49 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,69
50 1,12 1,12 1,12 1,12 1,12 1,12 6,70
158
Tabla C.13 Costo de energía por subsistema vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
26 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
27 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
28 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
29 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
30 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
31 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
32 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
33 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
34 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
35 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
36 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
37 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
38 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
39 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
40 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
41 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
42 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
43 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
44 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
45 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
46 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
47 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
48 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
49 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
50 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
Tabla C.14 Costo de mantención vs MTBF
(MUS)
MTBF (h)
camiones palas total
26 33,02 11,40 44,43
27 33,02 11,40 44,43
28 33,02 11,40 44,43
29 33,02 11,40 44,43
30 33,02 11,40 44,43
31 33,02 11,40 44,43
32 33,02 11,40 44,43
33 33,02 11,40 44,43
34 32,25 11,40 43,65
35 30,85 11,40 42,25
36 29,73 11,40 41,13
37 28,79 11,40 40,20
38 27,99 11,40 39,39
39 27,27 11,40 38,67
40 26,61 11,40 38,02
41 26,01 11,40 37,41
42 25,43 11,40 36,84
43 24,89 11,40 36,30
44 24,38 11,40 35,78
45 23,89 11,40 35,29
46 23,41 11,40 34,82
47 22,96 11,40 34,37
48 22,53 11,40 33,93
49 22,11 11,40 33,51
50 21,71 11,40 33,11
159
Tabla C.15 Ingresos y valor actual de costos vs MTBF
MTBF (h) VAC (MUS) INGRESO (MUS)

26 215,75 917,47
27 214,09 936,23
28 213,22 951,42
29 213,16 962,50
30 213,78 969,44
31 214,83 972,97
32 216,03 974,22
33 217,18 974,19
34 217,50 973,58
35 217,11 972,73
36 216,87 971,80
37 216,70 970,86
38 216,60 969,91
39 216,53 968,96
40 216,50 968,00
41 216,48 967,03
42 216,49 966,05
43 216,51 965,06
44 216,54 964,06
45 216,59 963,04
46 216,65 962,02
47 216,71 961,00
48 216,79 959,96
49 216,88 958,93
50 216,97 957,89

mantención, de acuerdo a la variación del MTTR con respecto al caso inicial:
Tabla C.16 Cantidad de equipos y utilización del taller de mantención vs MTTR
Equipos operativos por capacidad de Equipos Stand Stands Equipos operativos

MTTR (h) UOTM Lq tm Wq tm (min)
subsistema carga (ton) fallados ocupados desocupados totales
7 8,05 239,67 45,71 13,00 0,00 100,00% 32,71 12,58 48,29
6,75 8,35 239,67 43,93 13,00 0,00 100,00% 30,93 11,89 50,07
6,5 8,67 239,67 42,00 13,00 0,00 100,00% 29,00 11,15 52,00
6,25 9,01 239,67 39,92 13,00 0,00 100,00% 26,92 10,35 54,08
6 9,39 239,67 37,67 13,00 0,00 100,00% 24,67 9,49 56,33
5,75 9,80 239,67 35,22 13,00 0,00 100,00% 22,22 8,55 58,78
5,5 10,24 239,67 32,55 13,00 0,00 100,00% 19,55 7,52 61,45
5,25 10,73 239,67 29,63 13,00 0,00 100,00% 16,63 6,40 64,37
5 11,26 239,67 26,42 13,00 0,00 100,00% 13,42 5,16 67,58
4,75 11,83 239,67 23,00 13,00 0,00 100,00% 10,00 5,00 71,00
4,5 12,40 239,67 19,59 13,00 0,00 100,00% 6,59 5,00 74,41
4,25 12,90 239,67 16,62 13,00 0,00 100,00% 3,62 5,00 77,38
4 13,27 239,67 14,38 13,00 0,00 100,00% 1,38 5,00 79,62
3,75 13,54 239,67 12,79 12,79 0,21 98,35% 0,00 0,00 81,21
3,5 13,73 239,67 11,61 11,61 1,39 89,31% 0,00 0,00 82,39
3,25 13,89 239,67 10,66 10,66 2,34 82,04% 0,00 0,00 83,33
3 14,03 239,67 9,83 9,83 3,17 75,62% 0,00 0,00 84,17
2,75 14,16 239,67 9,05 9,05 3,95 69,58% 0,00 0,00 84,95
2,5 14,29 239,67 8,28 8,28 4,72 63,70% 0,00 0,00 85,71
2,25 14,41 239,67 7,53 7,53 5,47 57,91% 0,00 0,00 86,45
2 14,52 239,67 6,80 6,80 6,20 52,30% 0,00 0,00 87,14
1,75 14,62 239,67 6,13 6,13 6,87 47,12% 0,00 0,00 87,74
1,5 14,70 239,67 5,56 5,56 7,44 42,75% 0,00 0,00 88,20
1,25 14,74 239,67 5,16 5,16 7,84 39,71% 0,00 0,00 88,46
1 14,74 239,67 5,06 5,06 7,94 38,94% 0,00 0,00 88,44
160
Tabla C.17 Utilización por subsistema vs MTTR
FU (%)
MTTR (h)
7 91,30% 94,03% 94,06% 93,98% 94,11% 94,12%
6,75 91,05% 93,79% 93,79% 93,70% 93,86% 93,87%
6,5 90,76% 93,52% 93,47% 93,38% 93,56% 93,58%
6,25 90,43% 93,21% 93,11% 93,02% 93,23% 93,26%
6 90,04% 92,84% 92,68% 92,59% 92,83% 92,87%
5,75 89,58% 92,41% 92,16% 92,07% 92,36% 92,42%
5,5 89,02% 91,89% 91,54% 91,45% 91,79% 91,88%
5,25 88,33% 91,25% 90,78% 90,68% 91,10% 91,21%
5 87,47% 90,46% 89,80% 89,70% 90,23% 90,37%
4,75 86,40% 89,47% 88,58% 88,47% 89,13% 89,33%
4,5 85,13% 88,31% 87,10% 86,98% 87,84% 88,10%
4,25 83,81% 87,12% 85,55% 85,42% 86,49% 86,82%
4 82,64% 86,08% 84,15% 84,02% 85,29% 85,69%
3,75 81,70% 85,24% 83,02% 82,87% 84,33% 84,79%
3,5 80,94% 84,57% 82,09% 81,93% 83,55% 84,06%
3,25 80,28% 83,99% 81,27% 81,11% 82,87% 83,43%
3 79,66% 83,45% 80,50% 80,33% 82,23% 82,83%
2,75 79,04% 82,90% 79,73% 79,55% 81,59% 82,24%
2,5 78,40% 82,35% 78,92% 78,73% 80,93% 81,63%
2,25 77,74% 81,78% 78,08% 77,89% 80,25% 81,00%
2 77,08% 81,21% 77,24% 77,04% 79,57% 80,37%
1,75 76,47% 80,69% 76,45% 76,24% 78,94% 79,80%
1,5 75,99% 80,28% 75,83% 75,61% 78,44% 79,34%
1,25 75,71% 80,04% 75,46% 75,24% 78,15% 79,07%
1 75,72% 80,06% 75,48% 75,26% 78,17% 79,09%
Tabla C.18 Intensidad de llegada por subsistema vs MTTR
λ (equipos/min)
MTTR (h)
7 0,20 0,20 0,16 0,17 0,15 0,18
6,75 0,20 0,20 0,17 0,18 0,16 0,19
6,5 0,21 0,21 0,18 0,18 0,17 0,20
6,25 0,22 0,22 0,18 0,19 0,17 0,20
6 0,23 0,23 0,19 0,20 0,18 0,21
5,75 0,24 0,24 0,20 0,21 0,19 0,22
5,5 0,25 0,25 0,21 0,22 0,20 0,23
5,25 0,26 0,26 0,22 0,23 0,21 0,24
5 0,27 0,28 0,23 0,24 0,22 0,26
4,75 0,29 0,29 0,24 0,25 0,23 0,27
4,5 0,30 0,30 0,25 0,26 0,24 0,28
4,25 0,31 0,32 0,26 0,27 0,25 0,29
4 0,32 0,33 0,27 0,28 0,25 0,30
3,75 0,33 0,33 0,28 0,29 0,26 0,31
3,5 0,33 0,34 0,28 0,29 0,26 0,31
3,25 0,34 0,34 0,28 0,30 0,27 0,32
3 0,34 0,34 0,29 0,30 0,27 0,32
2,75 0,35 0,35 0,29 0,30 0,27 0,32
2,5 0,35 0,35 0,29 0,30 0,27 0,32
2,25 0,35 0,35 0,29 0,31 0,28 0,33
2 0,35 0,36 0,30 0,31 0,28 0,33
1,75 0,36 0,36 0,30 0,31 0,28 0,33
1,5 0,36 0,36 0,30 0,31 0,28 0,33
1,25 0,36 0,36 0,30 0,31 0,28 0,34
1 0,36 0,36 0,30 0,31 0,28 0,33
161
Tabla C.19 Intensidad de flujo por subsistema vs MTTR
ρ
MTTR (h)
7 0,44 0,43 0,45 0,45 0,44 0,44
6,75 0,45 0,45 0,47 0,47 0,46 0,45
6,5 0,47 0,46 0,48 0,48 0,47 0,47
6,25 0,49 0,48 0,50 0,50 0,49 0,49
6 0,51 0,50 0,52 0,52 0,51 0,51
5,75 0,53 0,52 0,55 0,55 0,53 0,53
5,5 0,56 0,55 0,57 0,57 0,56 0,55
5,25 0,58 0,57 0,60 0,60 0,59 0,58
5 0,61 0,60 0,63 0,63 0,61 0,61
4,75 0,64 0,63 0,66 0,66 0,65 0,64
4,5 0,67 0,66 0,69 0,69 0,68 0,67
4,25 0,70 0,69 0,72 0,72 0,70 0,70
4 0,72 0,71 0,74 0,74 0,72 0,72
3,75 0,74 0,72 0,76 0,76 0,74 0,73
3,5 0,75 0,73 0,77 0,77 0,75 0,74
3,25 0,76 0,74 0,78 0,78 0,76 0,75
3 0,76 0,75 0,78 0,78 0,77 0,76
2,75 0,77 0,76 0,79 0,79 0,77 0,77
2,5 0,78 0,76 0,80 0,80 0,78 0,77
2,25 0,78 0,77 0,80 0,81 0,79 0,78
2 0,79 0,78 0,81 0,81 0,79 0,79
1,75 0,80 0,78 0,82 0,82 0,80 0,79
1,5 0,80 0,79 0,82 0,82 0,80 0,80
1,25 0,80 0,79 0,82 0,82 0,80 0,80
1 0,80 0,79 0,82 0,82 0,80 0,80
Tabla C.20 Tamaño de la cola por subsistema vs MTTR
Lq
MTTR (h)
7 0,34 0,33 0,37 0,37 0,34 0,34
6,75 0,38 0,36 0,41 0,41 0,38 0,37
6,5 0,42 0,40 0,45 0,45 0,42 0,41
6,25 0,47 0,45 0,51 0,51 0,48 0,46

6 0,53 0,51 0,58 0,58 0,54 0,52
5,75 0,61 0,58 0,66 0,66 0,61 0,60
5,5 0,70 0,66 0,76 0,77 0,71 0,69
5,25 0,82 0,77 0,89 0,90 0,83 0,80
5 0,97 0,91 1,06 1,07 0,98 0,95
4,75 1,16 1,09 1,29 1,29 1,18 1,14
4,5 1,40 1,31 1,56 1,56 1,42 1,37
4,25 1,65 1,53 1,85 1,86 1,67 1,61
4 1,87 1,73 2,12 2,13 1,90 1,83
3,75 2,06 1,90 2,34 2,35 2,09 2,00
3,5 2,20 2,03 2,52 2,53 2,24 2,14
3,25 2,33 2,14 2,68 2,69 2,38 2,27
3 2,46 2,25 2,83 2,84 2,50 2,39
2,75 2,58 2,36 2,98 3,00 2,63 2,50
2,5 2,71 2,47 3,14 3,16 2,76 2,63
2,25 2,84 2,58 3,31 3,33 2,90 2,75
2 2,97 2,70 3,47 3,49 3,03 2,88
1,75 3,09 2,80 3,63 3,65 3,16 2,99
1,5 3,19 2,89 3,75 3,78 3,26 3,09
1,25 3,25 2,94 3,83 3,85 3,32 3,14
1 3,24 2,93 3,82 3,85 3,31 3,14
162
Tabla C.21 Tiempo en cola por subsistema vs MTTR
Wq (min)
MTTR (h)
7 3,97 3,83 4,96 4,78 5,09 4,21
6,75 4,08 3,94 5,11 4,93 5,24 4,34
6,5 4,22 4,06 5,29 5,10 5,42 4,48
6,25 4,37 4,21 5,49 5,30 5,62 4,64
6 4,56 4,38 5,74 5,53 5,86 4,84
5,75 4,77 4,58 6,03 5,81 6,14 5,06
5,5 5,04 4,82 6,37 6,15 6,48 5,34
5,25 5,36 5,11 6,81 6,57 6,89 5,67
5 5,76 5,48 7,35 7,10 7,41 6,09
4,75 6,26 5,94 8,04 7,76 8,06 6,61
4,5 6,85 6,47 8,87 8,57 8,84 7,23
4,25 7,47 7,02 9,75 9,41 9,64 7,87
4 8,02 7,51 10,53 10,17 10,36 8,43
3,75 8,46 7,89 11,17 10,79 10,93 8,88
3,5 8,81 8,20 11,69 11,30 11,40 9,25
3,25 9,12 8,47 12,15 11,75 11,80 9,57
3 9,41 8,72 12,59 12,17 12,19 9,87
2,75 9,70 8,97 13,02 12,59 12,57 10,16
2,5 10,00 9,23 13,48 13,03 12,96 10,47
2,25 10,31 9,49 13,95 13,49 13,37 10,78
2 10,62 9,76 14,42 13,95 13,78 11,10
1,75 10,90 10,00 14,86 14,38 14,15 11,39
1,5 11,13 10,19 15,22 14,73 14,45 11,62
1,25 11,26 10,30 15,42 14,93 14,62 11,75
1 11,25 10,29 15,41 14,92 14,61 11,74
Tabla C.22 Tiempo de ciclo por subsistema vs MTTR
TC (min)
MTTR (h)
7 44,96 44,60 53,86 51,85 57,39 48,22
6,75 45,08 44,71 54,02 51,99 57,55 48,34
6,5 45,22 44,83 54,19 52,17 57,72 48,48
6,25 45,37 44,98 54,40 52,37 57,92 48,65
6 45,56 45,15 54,64 52,60 58,16 48,84
5,75 45,77 45,35 54,93 52,88 58,44 49,06
5,5 46,03 45,59 55,28 53,22 58,78 49,34
5,25 46,35 45,88 55,71 53,63 59,19 49,67
5 46,75 46,25 56,26 54,16 59,71 50,09
4,75 47,26 46,71 56,95 54,83 60,37 50,61
4,5 47,85 47,24 57,78 55,63 61,14 51,23
4,25 48,47 47,79 58,65 56,48 61,95 51,87
4 49,01 48,28 59,44 57,24 62,66 52,43
3,75 49,45 48,66 60,08 57,86 63,24 52,89
3,5 49,81 48,97 60,60 58,37 63,70 53,25
3,25 50,12 49,24 61,06 58,81 64,11 53,57
3 50,41 49,49 61,49 59,23 64,49 53,87
2,75 50,70 49,74 61,93 59,66 64,87 54,16
2,5 51,00 50,00 62,38 60,10 65,27 54,47
2,25 51,31 50,26 62,85 60,56 65,67 54,79
2 51,61 50,53 63,33 61,02 66,08 55,10
1,75 51,90 50,77 63,77 61,45 66,45 55,39
1,5 52,12 50,96 64,12 61,79 66,75 55,62
1,25 52,26 51,07 64,33 61,99 66,93 55,75
1 52,25 51,06 64,32 61,98 66,92 55,74
163
Tabla C.23 Producción por subsistema vs MTTR
(Mt)
MTTR (h)
7 20,30 21,08 17,46 18,12 16,40 19,52 112,89
6,75 20,94 21,75 18,00 18,69 16,91 20,14 116,43
6,5 21,61 22,46 18,57 19,28 17,45 20,79 120,17
6,25 22,32 23,21 19,17 19,89 18,02 21,47 124,08
6 23,06 23,99 19,79 20,53 18,62 22,18 128,17
5,75 23,82 24,80 20,42 21,19 19,24 22,93 132,41
5,5 24,61 25,65 21,07 21,87 19,87 23,70 136,77
5,25 25,40 26,51 21,72 22,54 20,52 24,48 141,16
5 26,18 27,37 22,34 23,18 21,14 25,25 145,45
4,75 26,88 28,17 22,87 23,72 21,71 25,95 149,30
4,5 27,41 28,81 23,23 24,09 22,14 26,50 152,18
4,25 27,71 29,21 23,37 24,23 22,37 26,82 153,71
4 27,80 29,40 23,34 24,20 22,44 26,95 154,13
3,75 27,78 29,46 23,24 24,09 22,43 26,96 153,96
3,5 27,72 29,46 23,11 23,95 22,38 26,93 153,56
3,25 27,64 29,43 22,97 23,80 22,31 26,88 153,03
3 27,54 29,39 22,82 23,64 22,22 26,80 152,41
2,75 27,42 29,32 22,65 23,46 22,12 26,71 151,68
2,5 27,28 29,23 22,45 23,25 22,01 26,60 150,83
2,25 27,12 29,12 22,24 23,02 21,87 26,47 149,85
2 26,95 29,00 22,01 22,78 21,73 26,32 148,79
1,75 26,77 28,88 21,78 22,54 21,58 26,18 147,74
1,5 26,63 28,77 21,60 22,35 21,46 26,05 146,86
1,25 26,54 28,71 21,49 22,23 21,39 25,98 146,34
1 26,54 28,71 21,49 22,24 21,39 25,99 146,37
Tabla C.24 Costo de oportunidad por subsistema vs MTTR
(MUS)
MTTR (h)
7 16,48 20,26 26,41 25,29 28,23 22,92 139,60
6,75 15,40 19,12 25,49 24,33 27,35 21,87 133,56
6,5 14,26 17,91 24,53 23,33 26,43 20,76 127,22
6,25 13,06 16,65 23,52 22,28 25,46 19,60 120,57
6 11,80 15,32 22,46 21,19 24,45 18,39 113,62
5,75 10,50 13,93 21,38 20,07 23,40 17,12 106,40
5,5 9,17 12,50 20,28 18,92 22,31 15,81 98,99
5,25 7,82 11,03 19,18 17,79 21,22 14,49 91,53
5 6,49 9,57 18,13 16,70 20,16 13,18 84,23
4,75 5,30 8,22 17,22 15,77 19,19 11,99 77,70
4,5 4,40 7,13 16,61 15,14 18,47 11,06 72,80
4,25 3,90 6,44 16,37 14,90 18,07 10,51 70,19
4 3,74 6,12 16,41 14,96 17,95 10,29 69,48
3,75 3,77 6,02 16,59 15,15 17,97 10,26 69,76
3,5 3,87 6,01 16,81 15,39 18,06 10,32 70,46
3,25 4,01 6,06 17,05 15,64 18,18 10,41 71,35
3 4,18 6,14 17,31 15,92 18,32 10,54 72,40
2,75 4,38 6,26 17,60 16,22 18,49 10,69 73,64
2,5 4,62 6,41 17,93 16,57 18,69 10,88 75,09
2,25 4,89 6,59 18,30 16,96 18,91 11,11 76,76
2 5,19 6,79 18,69 17,37 19,16 11,35 78,56
1,75 5,49 7,00 19,07 17,78 19,41 11,60 80,34
1,5 5,74 7,18 19,38 18,11 19,61 11,81 81,83
1,25 5,89 7,29 19,57 18,31 19,74 11,93 82,73
1 5,88 7,29 19,56 18,29 19,73 11,93 82,67
164
Tabla C.25 Costo de neumáticos por subsistema vs MTTR
(MUS)
MTTR (h)
7 6,26 6,26 6,26 6,26 6,26 6,26 37,55
6,75 6,49 6,49 6,49 6,49 6,49 6,49 38,94
6,5 6,74 6,74 6,74 6,74 6,74 6,74 40,44
6,25 7,01 7,01 7,01 7,01 7,01 7,01 42,05
6 7,30 7,30 7,30 7,30 7,30 7,30 43,80
5,75 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 7,62 45,71
5,5 7,96 7,96 7,96 7,96 7,96 7,96 47,79
5,25 8,34 8,34 8,34 8,34 8,34 8,34 50,06
5 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,55
4,75 9,20 9,20 9,20 9,20 9,20 9,20 55,21
4,5 9,64 9,64 9,64 9,64 9,64 9,64 57,86
4,25 10,03 10,03 10,03 10,03 10,03 10,03 60,17
4 10,32 10,32 10,32 10,32 10,32 10,32 61,91
3,75 10,53 10,53 10,53 10,53 10,53 10,53 63,15
3,5 10,68 10,68 10,68 10,68 10,68 10,68 64,07
3,25 10,80 10,80 10,80 10,80 10,80 10,80 64,80
3 10,91 10,91 10,91 10,91 10,91 10,91 65,45
2,75 11,01 11,01 11,01 11,01 11,01 11,01 66,06
2,5 11,11 11,11 11,11 11,11 11,11 11,11 66,65
2,25 11,20 11,20 11,20 11,20 11,20 11,20 67,22
2 11,29 11,29 11,29 11,29 11,29 11,29 67,76
1,75 11,37 11,37 11,37 11,37 11,37 11,37 68,23
1,5 11,43 11,43 11,43 11,43 11,43 11,43 68,58
1,25 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 68,78
1 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 11,46 68,77
Tabla C.26 Costo de combustible por subsistema vs MTTR
(MUS)
MTTR (h)
7 3,16 3,16 3,16 3,16 3,16 3,16 18,93
6,75 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 3,27 19,64
6,5 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 20,39
6,25 3,53 3,53 3,53 3,53 3,53 3,53 21,21
6 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68 3,68 22,09
5,75 3,84 3,84 3,84 3,84 3,84 3,84 23,05
5,5 4,02 4,02 4,02 4,02 4,02 4,02 24,10
5,25 4,21 4,21 4,21 4,21 4,21 4,21 25,24
5 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,50
4,75 4,64 4,64 4,64 4,64 4,64 4,64 27,84
4,5 4,86 4,86 4,86 4,86 4,86 4,86 29,18
4,25 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 30,34
4 5,20 5,20 5,20 5,20 5,20 5,20 31,22
3,75 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 5,31 31,85
3,5 5,38 5,38 5,38 5,38 5,38 5,38 32,31
3,25 5,45 5,45 5,45 5,45 5,45 5,45 32,68
3 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 5,50 33,01
2,75 5,55 5,55 5,55 5,55 5,55 5,55 33,31
2,5 5,60 5,60 5,60 5,60 5,60 5,60 33,61
2,25 5,65 5,65 5,65 5,65 5,65 5,65 33,90
2 5,70 5,70 5,70 5,70 5,70 5,70 34,17
1,75 5,73 5,73 5,73 5,73 5,73 5,73 34,41
1,5 5,76 5,76 5,76 5,76 5,76 5,76 34,59
1,25 5,78 5,78 5,78 5,78 5,78 5,78 34,69
1 5,78 5,78 5,78 5,78 5,78 5,78 34,68
165
Tabla C.27 Costo de lubricante por subsistema vs MTTR
(MUS)
MTTR (h)
7 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 0,63 3,79
6,75 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 3,93
6,5 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68 4,08
6,25 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 4,24
6 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 0,74 4,42
5,75 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 0,77 4,61
5,5 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 4,82
5,25 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 0,84 5,05
5 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 5,30
4,75 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 5,57
4,5 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 0,97 5,84
4,25 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 6,07
4 1,04 1,04 1,04 1,04 1,04 1,04 6,24
3,75 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 1,06 6,37
3,5 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 6,46
3,25 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 6,54
3 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 1,10 6,60
2,75 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 6,66
2,5 1,12 1,12 1,12 1,12 1,12 1,12 6,72
2,25 1,13 1,13 1,13 1,13 1,13 1,13 6,78
2 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 1,14 6,83
1,75 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 6,88
1,5 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 6,92
1,25 1,16 1,16 1,16 1,16 1,16 1,16 6,94
1 1,16 1,16 1,16 1,16 1,16 1,16 6,94
Tabla C.28 Costo de energía por subsistema vs MTTR
(MUS)
MTTR (h)
7 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
6,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
6,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
6,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
6 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
5,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
5,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
5,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
4,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
4,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
4,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
4 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
3,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
3,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
3,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
3 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
2,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
2,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
2,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
2 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
1,75 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
1,5 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
1,25 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
1 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
166
Tabla C.29 Costo de mantención vs MTTR
(MUSD)
MTTR (h)
7 33,02 11,40 44,43
6,75 33,02 11,40 44,43
6,5 33,02 11,40 44,43
6,25 33,02 11,40 44,43
6 33,02 11,40 44,43
5,75 33,02 11,40 44,43
5,5 33,02 11,40 44,43
5,25 33,02 11,40 44,43
5 33,02 11,40 44,43
4,75 33,02 11,40 44,43
4,5 33,02 11,40 44,43
4,25 33,02 11,40 44,43
4 33,02 11,40 44,43
3,75 32,48 11,40 43,88
3,5 29,49 11,40 40,90
3,25 27,09 11,40 38,50
3 24,97 11,40 36,38
2,75 22,98 11,40 34,38
2,5 21,03 11,40 32,44
2,25 19,12 11,40 30,53
2 17,27 11,40 28,68
1,75 15,56 11,40 26,97
1,5 14,12 11,40 25,52
1,25 13,11 11,40 24,52
1 12,86 11,40 24,26
Tabla C.30 Ingresos y valor actual de costos vs MTTR
MTTR (h) VAC (MUSD) Ingreso (MUSD)

7 244,19 711,52
6,75 240,73 733,91
6,5 237,15 757,46
6,25 233,46 782,16
6 229,70 807,98
5,75 225,92 834,80
5,5 222,22 862,37
5,25 218,74 890,21
5 215,75 917,47
4,75 213,69 942,05
4,5 213,11 960,68
4,25 214,10 970,95
4 216,00 974,20
3,75 217,57 973,69
3,5 216,82 971,58
3,25 216,52 968,70
3 216,50 965,21
2,75 216,70 961,05
2,5 217,12 956,14
2,25 217,73 950,48
2 218,47 944,30
1,75 219,22 938,20
1,5 219,78 933,08
1,25 219,97 930,00
1 219,67 930,19
167
mantención, de acuerdo a la variación de los stands de mantención con respecto al caso inicial:
Tabla C.31 Cantidad de equipos y utilización del taller de mantención vs cantidad de stands
Equipos capacidad equipos

equipos Stands Stands Wq tm
stands operativos por de carga UOTM Lq tm operativos
fallados ocupados desocupados (min)
subsistema (ton) totales
20 13,12 239,67 15,26 15,26 4,74 76,30% 0,00 0,00 78,74
19 13,10 239,67 15,39 15,39 3,61 80,98% 0,00 0,00 78,61
18 13,06 239,67 15,65 15,65 2,35 86,95% 0,00 0,00 78,35
17 12,97 239,67 16,19 16,19 0,81 95,23% 0,00 0,00 77,81
16 12,79 239,67 17,23 16,00 0,00 100,00% 1,23 5,00 76,77
15 12,48 239,67 19,15 15,00 0,00 100,00% 4,15 5,00 74,85
14 11,95 239,67 22,29 14,00 0,00 100,00% 8,29 5,00 71,71
13 11,26 239,67 26,42 13,00 0,00 100,00% 13,42 5,16 67,58
12 10,40 239,67 31,62 12,00 0,00 100,00% 19,62 7,55 62,38
11 9,53 239,67 36,80 11,00 0,00 100,00% 25,80 9,92 57,20
10 8,67 239,67 42,00 10,00 0,00 100,00% 32,00 12,31 52,00
9 7,80 239,67 47,20 9,00 0,00 100,00% 38,20 14,69 46,80
Tabla C.32 Utilización por subsistema vs cantidad de stands
FU (%)
Stands
20 83,12% 86,51% 86,10% 84,59% 85,78% 86,16%
19 83,19% 86,56% 86,16% 84,67% 85,85% 86,22%
18 83,32% 86,69% 86,30% 84,84% 85,99% 86,35%
17 83,60% 86,93% 86,58% 85,16% 86,27% 86,61%
16 84,10% 87,38% 87,09% 85,77% 86,78% 87,10%
15 84,95% 88,15% 87,94% 86,77% 87,65% 87,92%
14 86,15% 89,25% 89,15% 88,18% 88,88% 89,09%
13 87,47% 90,46% 90,48% 89,70% 90,23% 90,37%
12 88,81% 91,69% 91,82% 91,21% 91,58% 91,67%
11 89,88% 92,69% 92,90% 92,41% 92,67% 92,72%
10 90,76% 93,52% 93,79% 93,38% 93,56% 93,58%
9 91,50% 94,22% 94,53% 94,19% 94,31% 94,31%
Tabla C.33 Intensidad de llegada por subsistema vs cantidad de stands
λ (equipos/min)
Stands
20 0,32 0,32 0,26 0,28 0,25 0,30
19 0,32 0,32 0,26 0,28 0,25 0,30
18 0,32 0,32 0,26 0,28 0,25 0,30
17 0,32 0,32 0,26 0,28 0,25 0,29
16 0,31 0,31 0,26 0,27 0,24 0,29
15 0,30 0,31 0,25 0,27 0,24 0,28
14 0,29 0,29 0,24 0,25 0,23 0,27
13 0,27 0,28 0,22 0,24 0,22 0,26
12 0,25 0,25 0,21 0,22 0,20 0,24
11 0,23 0,23 0,19 0,20 0,18 0,22
10 0,21 0,21 0,17 0,18 0,17 0,20
9 0,19 0,19 0,16 0,17 0,15 0,18
168
Tabla C.34 Intensidad de flujo por subsistema vs cantidad de stands
ρ
Stands
20 0,71 0,70 0,71 0,73 0,72 0,71
19 0,71 0,70 0,71 0,73 0,72 0,71
18 0,71 0,70 0,71 0,73 0,71 0,71
17 0,71 0,69 0,71 0,72 0,71 0,70
16 0,70 0,68 0,70 0,71 0,70 0,69
15 0,68 0,67 0,68 0,70 0,68 0,67
14 0,65 0,64 0,65 0,67 0,65 0,65
13 0,61 0,60 0,61 0,63 0,61 0,61
12 0,57 0,56 0,57 0,58 0,57 0,56
11 0,52 0,51 0,52 0,53 0,52 0,52
10 0,47 0,46 0,47 0,48 0,47 0,47
9 0,42 0,42 0,42 0,44 0,43 0,42
Tabla C.35 Tamaño de cola por subsistema vs cantidad de stands
Lq
Stands
20 1,78 1,65 1,79 2,02 1,81 1,74

19 1,77 1,64 1,78 2,00 1,80 1,72
18 1,74 1,62 1,75 1,97 1,77 1,70
17 1,69 1,57 1,70 1,91 1,72 1,65
16 1,59 1,48 1,60 1,79 1,62 1,56
15 1,43 1,34 1,44 1,60 1,45 1,40
14 1,21 1,13 1,21 1,34 1,22 1,18
13 0,97 0,91 0,97 1,07 0,98 0,95
12 0,74 0,70 0,74 0,81 0,74 0,72
11 0,56 0,53 0,56 0,61 0,56 0,55
10 0,42 0,40 0,42 0,45 0,42 0,41
9 0,31 0,30 0,31 0,34 0,32 0,31
Tabla C.36 Tiempo en cola por subsistema vs cantidad de stands
Wq (min)
Stands

20 7,79 7,31 9,57 9,86 10,06 8,20
19 7,76 7,28 9,53 9,82 10,02 8,17
18 7,70 7,22 9,45 9,73 9,94 8,10
17 7,57 7,11 9,29 9,55 9,77 7,97
16 7,33 6,90 9,00 9,23 9,47 7,73
15 6,94 6,55 8,52 8,68 8,95 7,32
14 6,37 6,04 7,82 7,92 8,21 6,73
13 5,76 5,48 7,06 7,10 7,41 6,09
12 5,13 4,91 6,29 6,28 6,60 5,44
11 4,63 4,45 5,68 5,63 5,95 4,91
10 4,22 4,06 5,17 5,10 5,42 4,48
9 3,87 3,74 4,75 4,66 4,97 4,12
169
Tabla C.37 Tiempo de ciclo por subsistema vs cantidad de stands
TC (min)
Stands
20 48,79 48,08 59,70 56,93 62,37 52,20

19 48,76 48,05 59,66 56,88 62,33 52,17
18 48,69 47,99 59,58 56,79 62,24 52,11
17 48,57 47,88 59,42 56,62 62,08 51,97
16 48,33 47,67 59,13 56,29 61,77 51,73
15 47,94 47,32 58,65 55,75 61,25 51,32
14 47,37 46,81 57,95 54,99 60,52 50,73
13 46,75 46,25 57,19 54,16 59,71 50,09
12 46,13 45,68 56,42 53,34 58,90 49,44
11 45,63 45,22 55,81 52,69 58,26 48,92
10 45,22 44,83 55,30 52,17 57,72 48,48
9 44,87 44,51 54,88 51,73 57,27 48,12
Tabla C.38 Producción por subsistema vs cantidad de stands
(Mt)
Stands
20 27,78 29,34 23,52 24,23 22,43 26,91 154,20

19 27,77 29,33 23,51 24,23 22,42 26,90 154,17
18 27,76 29,30 23,50 24,24 22,41 26,89 154,10
17 27,73 29,25 23,48 24,24 22,39 26,85 153,95
16 27,66 29,14 23,41 24,22 22,33 26,77 153,53
15 27,47 28,88 23,24 24,12 22,18 26,55 152,45
14 27,01 28,31 22,85 23,82 21,81 26,08 149,87
13 26,18 27,37 22,14 23,18 21,14 25,25 145,25
12 24,87 25,93 21,02 22,09 20,08 23,95 137,94
11 23,33 24,28 19,72 20,77 18,84 22,45 129,39
10 21,61 22,46 18,26 19,28 17,45 20,79 119,86
9 19,76 20,51 16,69 17,65 15,96 18,99 109,57
Tabla C.39 Costo de neumáticos por subsistema vs cantidad de stands
(MUS)
Stands
20 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20 61,23

19 10,19 10,19 10,19 10,19 10,19 10,19 61,13
18 10,15 10,15 10,15 10,15 10,15 10,15 60,92
17 10,08 10,08 10,08 10,08 10,08 10,08 60,51
16 9,95 9,95 9,95 9,95 9,95 9,95 59,69
15 9,70 9,70 9,70 9,70 9,70 9,70 58,21
14 9,29 9,29 9,29 9,29 9,29 9,29 55,76
13 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,55
12 8,08 8,08 8,08 8,08 8,08 8,08 48,50
11 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 7,41 44,48
10 6,74 6,74 6,74 6,74 6,74 6,74 40,44
9 6,07 6,07 6,07 6,07 6,07 6,07 36,39
170
Tabla C.40 Costo de oportunidad por subsistema vs cantidad de stands
(MUS)
Stands
20 3,78 6,23 16,12 14,91 17,97 10,35 69,37

19 3,79 6,24 16,13 14,91 17,98 10,37 69,41
18 3,80 6,28 16,15 14,90 18,00 10,39 69,52
17 3,85 6,37 16,19 14,90 18,03 10,45 69,79
16 3,98 6,56 16,30 14,93 18,13 10,60 70,49
15 4,30 7,01 16,59 15,09 18,39 10,96 72,34
14 5,09 7,97 17,26 15,61 19,02 11,77 76,72
13 6,49 9,57 18,46 16,70 20,16 13,18 84,57
12 8,73 12,02 20,36 18,55 21,96 15,38 97,01
11 11,34 14,82 22,58 20,79 24,07 17,93 111,53
10 14,26 17,91 25,05 23,33 26,43 20,76 127,75
9 17,40 21,22 27,72 26,10 28,97 23,81 145,23
Tabla C.41 Costo de combustible por subsistema vs cantidad de stands
(MUS)
Stands
20 5,15 5,15 5,15 5,15 5,15 5,15 30,88

19 5,14 5,14 5,14 5,14 5,14 5,14 30,83
18 5,12 5,12 5,12 5,12 5,12 5,12 30,72
17 5,09 5,09 5,09 5,09 5,09 5,09 30,51
16 5,02 5,02 5,02 5,02 5,02 5,02 30,10
15 4,89 4,89 4,89 4,89 4,89 4,89 29,35
14 4,69 4,69 4,69 4,69 4,69 4,69 28,12
13 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,50
12 4,08 4,08 4,08 4,08 4,08 4,08 24,46
11 3,74 3,74 3,74 3,74 3,74 3,74 22,43
10 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 3,40 20,39
9 3,06 3,06 3,06 3,06 3,06 3,06 18,35
Tabla C.42 Costo de lubricante por subsistema vs cantidad de stands
(MUS)
Stands
20 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 6,18

19 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 6,17
18 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 6,14
17 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 1,02 6,10
16 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 6,02
15 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 0,98 5,87
14 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 5,62
13 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 0,88 5,30
12 0,82 0,82 0,82 0,82 0,82 0,82 4,89
11 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 4,49
10 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68 0,68 4,08
9 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61 3,67
171
Tabla C.43 Costo de energía por subsistema vs cantidad de stands
(MUS)
Stands
20 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65

19 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
18 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
17 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
16 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
15 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
14 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
13 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
12 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
11 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
10 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
9 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
Tabla C.44 Costo de mantención vs cantidad de stands
(MUS)
stands
20 38,76 11,40 50,17

19 39,08 11,40 50,49
18 39,76 11,40 51,16
17 41,12 11,40 52,53
16 40,64 11,40 52,05
15 38,10 11,40 49,51
14 35,56 11,40 46,97
13 33,02 11,40 44,43
12 30,48 11,40 41,89
11 27,94 11,40 39,35
10 25,40 11,40 36,81
9 22,86 11,40 34,27
Tabla C.45 VAC, Ingresos e inversión vs cantidad de stands
(MUS)
stands
Inversión VAC INGRESO
20 26,32 244,05 973,44

19 22,56 240,82 973,28
18 18,80 237,81 972,89
17 15,04 235,27 971,91
16 11,28 230,87 969,36
15 7,52 224,65 962,59
14 3,76 219,34 946,47
13 0,00 216,05 917,47
12 0,00 219,15 871,45
11 0,00 224,17 817,61
10 0,00 230,70 757,46
9 0,00 238,39 692,56
172
mantención, de acuerdo a los equipos destinados a reserva con respecto al caso inicial:
Tabla C.46 Cantidad de equipos y utilización del taller de mantención vs cantidad de equipos en
reserva
Equipos Equipos
capacidad de equipos Stands Stands
reserva operativos por UOTM Lq tm Wq tm (min) operativos
carga (ton) fallados ocupados desocupados
subsistema totales
11 11,27 239,67 33,40 13,00 0,00 100,00% 20,40 7,85 67,60

10 11,27 239,67 32,40 13,00 0,00 100,00% 19,40 7,46 67,60
9 11,27 239,67 31,40 13,00 0,00 100,00% 18,40 7,08 67,60
8 11,27 239,67 30,40 13,00 0,00 100,00% 17,40 6,69 67,60
7 11,27 239,67 29,40 13,00 0,00 100,00% 16,40 6,31 67,60
6 11,27 239,67 28,41 13,00 0,00 100,00% 15,41 5,93 67,59
5 11,26 239,67 27,41 13,00 0,00 100,00% 14,41 5,54 67,59
4 11,26 239,67 26,42 13,00 0,00 100,00% 13,42 5,16 67,58
3 11,26 239,67 25,44 13,00 0,00 100,00% 12,44 5,00 67,56
2 11,26 239,67 24,46 13,00 0,00 100,00% 11,46 5,00 67,54
1 11,25 239,67 23,50 13,00 0,00 100,00% 10,50 5,00 67,50
0 11,24 239,67 22,55 13,00 0,00 100,00% 9,55 5,00 67,45
Tabla C.47 Utilización por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
FU (%)
reserva
11 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,36%
10 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,36%
9 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,36%
8 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,37%
7 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,37%
6 87,47% 90,45% 89,80% 89,69% 90,22% 90,37%
5 87,47% 90,45% 89,80% 89,70% 90,22% 90,37%
4 87,47% 90,46% 89,80% 89,70% 90,23% 90,37%
3 87,48% 90,46% 89,81% 89,71% 90,23% 90,38%
2 87,49% 90,47% 89,82% 89,71% 90,24% 90,38%
1 87,50% 90,48% 89,83% 89,73% 90,25% 90,39%
0 87,51% 90,49% 89,85% 89,74% 90,26% 90,41%
Tabla C.48 Intensidad de llegada por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
λ (equipos/min)
reserva
11 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
10 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
9 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
8 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
7 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
6 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
5 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
4 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
3 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
2 0,275 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
1 0,274 0,276 0,230 0,239 0,215 0,256
0 0,274 0,276 0,230 0,239 0,215 0,255
173
Tabla C.49 Intensidad de flujo por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
ρ
reserva
11 0,613 0,602 0,629 0,630 0,615 0,609
10 0,613 0,602 0,629 0,630 0,615 0,609
9 0,613 0,602 0,629 0,630 0,615 0,609
8 0,613 0,602 0,629 0,630 0,615 0,609
7 0,613 0,602 0,629 0,630 0,615 0,609
6 0,613 0,602 0,629 0,629 0,615 0,609
5 0,613 0,602 0,629 0,629 0,615 0,609
4 0,613 0,602 0,629 0,629 0,615 0,609
3 0,612 0,602 0,629 0,629 0,615 0,609
2 0,612 0,602 0,628 0,629 0,614 0,609
1 0,612 0,602 0,628 0,629 0,614 0,608
0 0,611 0,601 0,628 0,628 0,614 0,608
Tabla C.50 Tamaño de la cola por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
Lq
reserva
11 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95

10 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
9 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
8 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
7 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
6 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
5 0,97 0,91 1,07 1,07 0,98 0,95
4 0,97 0,91 1,06 1,07 0,98 0,95
3 0,97 0,91 1,06 1,07 0,98 0,95
2 0,97 0,91 1,06 1,07 0,98 0,95
1 0,96 0,91 1,06 1,06 0,98 0,95
0 0,96 0,91 1,06 1,06 0,97 0,94
Tabla C.51 Tiempo en cola por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
Wq (min)
reserva
11 5,76 5,48 7,36 7,10 7,42 6,09

10 5,76 5,48 7,36 7,10 7,42 6,09
9 5,76 5,48 7,36 7,10 7,42 6,09
8 5,76 5,48 7,36 7,10 7,42 6,09
7 5,76 5,48 7,36 7,10 7,41 6,09
6 5,76 5,48 7,36 7,10 7,41 6,09
5 5,76 5,48 7,35 7,10 7,41 6,09
4 5,76 5,48 7,35 7,10 7,41 6,09
3 5,75 5,48 7,35 7,09 7,41 6,09
2 5,75 5,48 7,35 7,09 7,40 6,08
1 5,75 5,47 7,34 7,08 7,40 6,08
0 5,74 5,46 7,33 7,07 7,39 6,07
174
Tabla C.52 Tiempo de ciclo por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
TC (min)
reserva
11 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
10 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
9 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
8 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
7 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
6 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
5 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
4 46,8 46,3 56,3 54,2 59,7 50,1
3 46,8 46,2 56,3 54,2 59,7 50,1
2 46,7 46,2 56,3 54,2 59,7 50,1
1 46,7 46,2 56,2 54,1 59,7 50,1
0 46,7 46,2 56,2 54,1 59,7 50,1
Tabla C.53 Producción por subsistema vs cantidad de equipos por reserva
(Mt)
reserva
11 26,19 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,48

10 26,19 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,48
9 26,19 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,48
8 26,19 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,48
7 26,19 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,48
6 26,18 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,47
5 26,18 27,37 22,34 23,18 21,15 25,25 145,46
4 26,18 27,37 22,34 23,18 21,14 25,25 145,45
3 26,18 27,36 22,33 23,17 21,14 25,24 145,43
2 26,17 27,36 22,33 23,17 21,14 25,24 145,40
1 26,16 27,35 22,32 23,16 21,13 25,23 145,36
0 26,15 27,34 22,31 23,15 21,12 25,22 145,29
Tabla C.54 Costo de oportunidad por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 6,48 9,56 18,12 16,69 20,15 13,17 84,18

10 6,48 9,56 18,12 16,69 20,15 13,17 84,18
9 6,48 9,56 18,12 16,70 20,15 13,17 84,18
8 6,48 9,56 18,12 16,70 20,15 13,17 84,19
7 6,49 9,57 18,12 16,70 20,15 13,17 84,19
6 6,49 9,57 18,12 16,70 20,15 13,18 84,20
5 6,49 9,57 18,12 16,70 20,15 13,18 84,21
4 6,49 9,57 18,13 16,70 20,16 13,18 84,23
3 6,50 9,58 18,13 16,71 20,16 13,19 84,27
2 6,51 9,59 18,14 16,71 20,17 13,20 84,32
1 6,52 9,61 18,15 16,73 20,18 13,21 84,40
0 6,54 9,63 18,16 16,74 20,20 13,23 84,51
175
Tabla C.55 Costo de neumáticos por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,57
10 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,57
9 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,56
8 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,56
7 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,56
6 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,56
5 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,55
4 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,55
3 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 8,76 52,53
2 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 52,52
1 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 52,49
0 8,74 8,74 8,74 8,74 8,74 8,74 52,45
Tabla C.56 Costo de combustible por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
10 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
9 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
8 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
7 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
6 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,51
5 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,50
4 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,50
3 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 4,42 26,49
2 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 26,48
1 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 26,47
0 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 4,41 26,45
Tabla C.57 Costo de lubricante por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,302
10 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,302
9 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,302
8 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,301
7 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,301
6 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 0,884 5,301
5 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 5,301
4 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 5,300
3 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 5,299
2 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 0,883 5,297
1 0,882 0,882 0,882 0,882 0,882 0,882 5,294
0 0,882 0,882 0,882 0,882 0,882 0,882 5,290
176
Tabla C.58 Costo de energía por subsistema vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
10 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
9 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
8 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
7 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
6 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
5 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
4 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
3 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
2 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
1 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
0 2,2 2,2 1,8 1,8 1,7 2,0 11,7
Tabla C.59 Costo de mantención vs cantidad de equipos en reserva
(MUS)
reserva
11 33,0 11,4 44,4
10 33,0 11,4 44,4
9 33,0 11,4 44,4
8 33,0 11,4 44,4
7 33,0 11,4 44,4
6 33,0 11,4 44,4
5 33,0 11,4 44,4
4 33,0 11,4 44,4
3 33,0 11,4 44,4
2 33,0 11,4 44,4
1 33,0 11,4 44,4
0 33,0 11,4 44,4
Tabla C.60 Ingresos, VAC e inversión vs cantidad de equipos en reserva
(MUSD)
reserva
inversión VAC INGRESO
11 35 247,5 917,7
10 30 243,0 917,7
9 25 238,5 917,7
8 20 233,9 917,6
7 15 229,4 917,6
6 10 224,8 917,6
5 5 220,3 917,5
4 0 215,7 917,5

mantención, de acuerdo a los equipos planificados totales con respecto al caso inicial:
177
Tabla C.61 Cantidad de equipos y utilización del taller vs equipos planificados
equipos equipos
equipos equipos stand de stands Stands
planificados planificados uotm lqtm wqtm (min)
operativos fallados mantención ocupados desocupados
totales por subsistema
80 13,33 66,49 17,51 13,00 13,00 0,00 100,00% 4,51 5,00

81 13,50 66,75 18,25 13,00 13,00 0,00 100,00% 5,25 5,00
82 13,67 66,97 19,03 13,00 13,00 0,00 100,00% 6,03 5,00
83 13,83 67,14 19,86 13,00 13,00 0,00 100,00% 6,86 5,00
84 14,00 67,27 20,73 13,00 13,00 0,00 100,00% 7,73 5,00
85 14,17 67,37 21,63 13,00 13,00 0,00 100,00% 8,63 5,00
86 14,33 67,45 22,55 13,00 13,00 0,00 100,00% 9,55 5,00
87 14,50 67,50 23,50 13,00 13,00 0,00 100,00% 10,50 5,00
88 14,67 67,54 24,46 13,00 13,00 0,00 100,00% 11,46 5,00
89 14,83 67,56 25,44 13,00 13,00 0,00 100,00% 12,44 5,00
90 15,00 67,58 26,42 13,00 13,00 0,00 100,00% 13,42 5,16
91 15,17 67,59 27,41 13,00 13,00 0,00 100,00% 14,41 5,54
92 15,33 67,59 28,41 13,00 13,00 0,00 100,00% 15,41 5,93
93 15,50 67,60 29,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 16,40 6,31
94 15,67 67,60 30,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 17,40 6,69
95 15,83 67,60 31,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 18,40 7,08
96 16,00 67,60 32,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 19,40 7,46
97 16,17 67,60 33,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 20,40 7,85
98 16,33 67,60 34,40 13,00 13,00 0,00 100,00% 21,40 8,23
Tabla C.62 Intensidad de llegada por subsistema vs equipos planificados
Equipos λ (equipos/min)
planificados Subsistema 1 Subsistema 2 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6
80 0,28 0,29 0,22 0,23 0,19 0,26
81 0,28 0,28 0,21 0,23 0,20 0,26
82 0,28 0,30 0,21 0,23 0,20 0,26
83 0,28 0,30 0,23 0,22 0,20 0,26
84 0,27 0,29 0,22 0,24 0,20 0,25
85 0,27 0,29 0,22 0,24 0,21 0,25
86 0,29 0,29 0,22 0,23 0,19 0,27
87 0,28 0,29 0,22 0,23 0,21 0,26
88 0,28 0,30 0,21 0,23 0,21 0,26
89 0,28 0,30 0,23 0,23 0,20 0,26
90 0,27 0,29 0,22 0,24 0,20 0,26
91 0,27 0,29 0,22 0,24 0,20 0,27
92 0,29 0,29 0,22 0,23 0,20 0,27
93 0,28 0,29 0,22 0,23 0,21 0,26
94 0,28 0,30 0,22 0,23 0,21 0,26
95 0,28 0,30 0,23 0,23 0,20 0,26
96 0,27 0,29 0,22 0,24 0,20 0,26
97 0,27 0,29 0,22 0,24 0,20 0,27
98 0,29 0,29 0,22 0,23 0,20 0,27
178
Tabla C.63 Tiempo de espera en cola vs equipos planificados
Wq (min)
Equipos
planificados
80 3,84 3,59 3,90 4,01 3,41 4,04

81 3,76 3,51 3,82 3,92 4,02 3,95
82 3,67 4,14 3,74 3,84 3,93 3,86
83 3,58 4,03 4,39 3,75 3,85 3,76
84 3,49 3,91 4,28 4,41 3,76 3,67
85 3,40 3,80 4,17 4,29 4,39 3,57
86 3,96 3,70 4,06 4,18 3,58 4,16
87 3,85 3,59 3,95 4,06 4,16 4,04
88 3,74 4,17 3,85 3,95 4,05 3,93
89 3,63 4,04 4,46 3,85 3,94 3,82
90 3,53 3,92 4,33 4,47 3,84 3,71
91 3,43 3,80 4,21 4,34 3,75 4,28
92 3,95 3,69 4,10 4,22 3,66 4,16
93 3,84 3,58 3,99 4,10 4,20 4,04
94 3,73 4,11 3,89 3,99 4,09 3,92
95 3,63 3,99 4,45 3,89 3,99 3,81
96 3,53 3,88 4,33 4,47 3,89 3,71
97 3,44 3,77 4,22 4,35 3,79 4,25
98 3,93 3,66 4,11 4,23 3,71 4,13
Tabla C.64 Tiempos de ciclo por subsistema vs equipos planificados
Equipos TC (min)
80 47,07 46,54 56,76 53,70 58,57 50,42
81 46,98 46,46 56,68 53,62 59,18 50,33
82 46,90 47,09 56,60 53,53 59,09 50,24
83 46,80 46,98 57,25 53,44 59,00 50,14
84 46,71 46,87 57,14 54,11 58,92 50,05
85 46,62 46,75 57,03 53,99 59,54 49,95
86 47,19 46,65 56,92 53,87 58,74 50,55
87 47,07 46,54 56,81 53,76 59,32 50,42
88 46,96 47,12 56,71 53,65 59,21 50,31
89 46,86 46,99 57,32 53,54 59,10 50,20
90 46,75 46,87 57,19 54,16 59,00 50,09
91 46,66 46,75 57,07 54,03 58,91 50,66
92 47,18 46,64 56,96 53,91 58,81 50,54
93 47,07 46,53 56,85 53,80 59,35 50,42
94 46,96 47,07 56,75 53,69 59,25 50,30
95 46,85 46,94 57,32 53,58 59,14 50,20
96 46,76 46,83 57,20 54,17 59,05 50,09
97 46,66 46,72 57,08 54,04 58,95 50,63
98 47,16 46,62 56,97 53,93 58,86 50,51
179
Tabla C.65 Utilización por subsistema vs equipos planificados
Equipos FU (%)
80 86,79% 89,83% 91,23% 90,55% 92,14% 89,71%
81 86,98% 90,00% 91,37% 90,70% 91,12% 89,89%
82 87,17% 88,64% 91,51% 90,86% 91,27% 90,08%
83 87,37% 88,89% 90,37% 91,03% 91,41% 90,27%
84 87,56% 89,13% 90,57% 89,80% 91,56% 90,46%
85 87,75% 89,37% 90,76% 90,02% 90,51% 90,64%
86 86,54% 89,60% 90,95% 90,24% 91,86% 89,47%
87 86,79% 89,83% 91,14% 90,45% 90,89% 89,71%
88 87,03% 88,58% 91,32% 90,65% 91,08% 89,94%
89 87,26% 88,86% 90,26% 90,84% 91,25% 90,16%
90 87,47% 89,13% 90,48% 89,70% 91,42% 90,37%
91 87,68% 89,38% 90,69% 89,94% 91,58% 89,23%
92 86,56% 89,62% 90,89% 90,16% 91,74% 89,48%
93 86,81% 89,84% 91,08% 90,37% 90,83% 89,72%
94 87,04% 88,70% 91,26% 90,58% 91,01% 89,95%
95 87,26% 88,96% 90,27% 90,77% 91,18% 90,16%
96 87,47% 89,21% 90,47% 89,69% 91,35% 90,36%
97 87,66% 89,45% 90,67% 89,92% 91,50% 89,30%
98 86,62% 89,67% 90,86% 90,13% 91,65% 89,54%
Tabla C.66 Producción por subsistema vs equipos planificados
Equipos (Mt)
planificados Subsistema 1 Subsistema 2 Subsistema 3 Subsistema 4 Subsistema 5 Subsistema 6 total
80 26,66 27,90 21,58 22,63 19,49 25,72 143,99
81 26,54 27,77 21,46 22,52 20,50 25,60 144,37
82 26,41 28,65 21,33 22,39 20,37 25,47 144,61
83 26,26 28,52 22,21 22,25 20,24 25,33 144,82
84 26,11 28,39 22,08 23,12 20,10 25,18 144,98
85 25,95 28,24 21,94 22,99 20,96 25,02 145,09
86 26,80 28,08 21,80 22,85 19,81 25,87 145,21
87 26,66 27,91 21,65 22,71 20,68 25,72 145,32
88 26,50 28,68 21,50 22,56 20,53 25,57 145,34
89 26,35 28,54 22,28 22,40 20,39 25,41 145,36
90 26,18 28,39 22,14 23,18 20,24 25,25 145,36
91 26,01 28,23 22,00 23,04 20,09 26,00 145,36
92 26,79 28,06 21,85 22,90 19,93 25,86 145,40
93 26,65 27,90 21,70 22,76 20,73 25,71 145,44
94 26,50 28,62 21,55 22,61 20,59 25,56 145,44
95 26,34 28,48 22,28 22,46 20,45 25,41 145,42
96 26,19 28,33 22,14 23,18 20,30 25,25 145,40
97 26,03 28,18 22,01 23,05 20,16 25,96 145,39
98 26,76 28,03 21,87 22,92 20,02 25,83 145,42
180
Tabla C.67 Costo de oportunidad por subsistema vs equipos planificados
(MUS)
Equipos
planificados
80 5,68 8,66 19,42 17,62 22,96 12,37 86,73

81 5,89 8,89 19,63 17,82 21,26 12,58 86,07
82 6,11 7,39 19,85 18,04 21,47 12,80 85,66
83 6,35 7,61 18,34 18,27 21,69 13,04 85,31
84 6,61 7,85 18,56 16,80 21,92 13,30 85,04
85 6,88 8,10 18,80 17,02 20,47 13,57 84,85
86 5,43 8,37 19,04 17,25 22,43 12,12 84,65
87 5,68 8,66 19,30 17,50 20,94 12,37 84,45
88 5,94 7,34 19,56 17,75 21,19 12,63 84,41
89 6,21 7,59 18,23 18,01 21,44 12,90 84,38
90 6,49 7,84 18,46 16,70 21,70 13,18 84,38
91 6,78 8,11 18,71 16,93 21,96 11,89 84,38
92 5,45 8,39 18,96 17,17 22,21 12,14 84,32
93 5,70 8,68 19,21 17,41 20,86 12,39 84,24
94 5,95 7,44 19,46 17,66 21,10 12,64 84,26
95 6,22 7,68 18,23 17,91 21,34 12,91 84,28
96 6,48 7,93 18,46 16,69 21,59 13,17 84,32
97 6,76 8,19 18,69 16,91 21,83 11,96 84,34
98 5,50 8,45 18,92 17,14 22,07 12,19 84,28
Tabla C.68 Costo de neumáticos por subsistema vs equipos planificados
Equipos (MUSD)
80 9,05 9,05 8,40 8,40 7,76 9,05 51,70
81 8,97 8,97 8,33 8,33 8,33 8,97 51,91
82 8,89 9,53 8,26 8,26 8,26 8,89 52,07
83 8,81 9,43 8,81 8,18 8,18 8,81 52,21
84 8,72 9,34 8,72 8,72 8,10 8,72 52,31
85 8,63 9,25 8,63 8,63 8,63 8,63 52,39
86 9,15 9,15 8,54 8,54 7,93 9,15 52,45
87 9,05 9,05 8,45 8,45 8,45 9,05 52,49
88 8,95 9,55 8,35 8,35 8,35 8,95 52,52
89 8,85 9,44 8,85 8,26 8,26 8,85 52,53
90 8,76 9,34 8,76 8,76 8,17 8,76 52,55
91 8,66 9,24 8,66 8,66 8,09 9,24 52,55
92 9,14 9,14 8,57 8,57 8,00 9,14 52,56
93 9,04 9,04 8,48 8,48 8,48 9,04 52,56
94 8,95 9,51 8,39 8,39 8,39 8,95 52,56
95 8,85 9,41 8,85 8,30 8,30 8,85 52,56
96 8,76 9,31 8,76 8,76 8,21 8,76 52,57
97 8,67 9,21 8,67 8,67 8,13 9,21 52,57
98 9,12 9,12 8,58 8,58 8,05 9,12 52,57
181
Tabla C.69 Costo de combustible por subsistema vs equipos planificados
Equipos (MUSD)
80 4,56 4,56 4,24 4,24 3,91 4,56 26,07
81 4,52 4,52 4,20 4,20 4,20 4,52 26,18
82 4,48 4,80 4,16 4,16 4,16 4,48 26,26
83 4,44 4,76 4,44 4,12 4,12 4,44 26,33
84 4,40 4,71 4,40 4,40 4,08 4,40 26,38
85 4,35 4,66 4,35 4,35 4,35 4,35 26,42
86 4,61 4,61 4,31 4,31 4,00 4,61 26,45
87 4,56 4,56 4,26 4,26 4,26 4,56 26,47
88 4,51 4,82 4,21 4,21 4,21 4,51 26,48
89 4,47 4,76 4,47 4,17 4,17 4,47 26,49
90 4,42 4,71 4,42 4,42 4,12 4,42 26,50
91 4,37 4,66 4,37 4,37 4,08 4,66 26,50
92 4,61 4,61 4,32 4,32 4,03 4,61 26,51
93 4,56 4,56 4,28 4,28 4,28 4,56 26,51
94 4,51 4,79 4,23 4,23 4,23 4,51 26,51
95 4,46 4,74 4,46 4,19 4,19 4,46 26,51
96 4,42 4,69 4,42 4,42 4,14 4,42 26,51
97 4,37 4,65 4,37 4,37 4,10 4,65 26,51
98 4,60 4,60 4,33 4,33 4,06 4,60 26,51
Tabla C.70 Costo de lubricante por subsistema vs equipos planificados
Equipos (MUS)
80 0,91 0,91 0,85 0,85 0,78 0,91 5,21
81 0,90 0,90 0,84 0,84 0,84 0,90 5,24
82 0,90 0,96 0,83 0,83 0,83 0,90 5,25
83 0,89 0,95 0,89 0,82 0,82 0,89 5,27
84 0,88 0,94 0,88 0,88 0,82 0,88 5,28
85 0,87 0,93 0,87 0,87 0,87 0,87 5,28
86 0,92 0,92 0,86 0,86 0,80 0,92 5,29
87 0,91 0,91 0,85 0,85 0,85 0,91 5,29
88 0,90 0,96 0,84 0,84 0,84 0,90 5,30
89 0,89 0,95 0,89 0,83 0,83 0,89 5,30
90 0,88 0,94 0,88 0,88 0,82 0,88 5,30
91 0,87 0,93 0,87 0,87 0,82 0,93 5,30
92 0,92 0,92 0,86 0,86 0,81 0,92 5,30
93 0,91 0,91 0,86 0,86 0,86 0,91 5,30
94 0,90 0,96 0,85 0,85 0,85 0,90 5,30
95 0,89 0,95 0,89 0,84 0,84 0,89 5,30
96 0,88 0,94 0,88 0,88 0,83 0,88 5,30
97 0,87 0,93 0,87 0,87 0,82 0,93 5,30
98 0,92 0,92 0,87 0,87 0,81 0,92 5,30
182
Tabla C.71 Costo de energía por subsistema vs equipos planificados
Equipos (MUSD)
80 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
81 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
82 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
83 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
84 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
85 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
86 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
87 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
88 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
89 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
90 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
91 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
92 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
93 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
94 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
95 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
96 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
97 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
98 2,16 2,21 1,76 1,79 1,69 2,05 11,65
Tabla C.72 Costo de mantención vs equipos planificados
Equipos (MUSD)
planificados
camiones palas
80 33,02 11,40
81 33,02 11,40
82 33,02 11,40
83 33,02 11,40
84 33,02 11,40
85 33,02 11,40
86 33,02 11,40
87 33,02 11,40
88 33,02 11,40
89 33,02 11,40
90 33,02 11,40
91 33,02 11,40
92 33,02 11,40
93 33,02 11,40
94 33,02 11,40
95 33,02 11,40
96 33,02 11,40
97 33,02 11,40
98 33,02 11,40
183
Tabla C.73 Ingresos, VAC, inversión y costos de remuneración vs equipos planificados
Equipos Costo remuneración

Ingreso (MUS) Inversión (MUS) VAC (MUS)
planificados (MUS)
80 11,37 934,13 0 215,61
81 11,50 929,94 0 215,42
82 11,63 925,35 0 215,41
83 11,76 920,38 0 215,40
84 11,89 915,04 0 215,43
85 12,02 909,40 0 215,49
86 12,15 939,34 0 215,51
87 12,28 934,22 0 215,50
88 12,40 928,83 0 215,63
89 12,53 923,24 0 215,75
90 12,66 917,47 0 215,88
91 12,79 911,57 5 221,01
92 12,92 938,99 10 226,08
93 13,05 933,86 15 231,13
94 13,18 928,58 20 236,26
95 13,31 923,17 25 241,40
96 13,43 917,66 30 246,56
97 13,56 912,06 35 251,69
98 13,69 937,85 40 256,76
A continuación se muestran diferentes tablas que determinan las características de operación,

de acuerdo a la variación de la intensidad de llegada por subsistema con respecto al caso
inicial:
Tabla C.74 Característica de operación vs intensidad de llegada para el subsistema 1
Costo de
λ Tamaño de Tiempo en el sistema Tiempo de Utilización Producción
ρ Oportunidad
(Equipos/min) la cola de colas (min) ciclo (min) (%) (Mt)
(MUSD)
0,03 0,07 0,00 2,39 371,37 94,67% 3,57 44,94

0,06 0,14 0,02 2,58 187,07 94,26% 7,05 39,01
0,09 0,20 0,05 2,80 125,80 93,79% 10,43 33,26
0,12 0,27 0,10 3,06 95,31 93,23% 13,69 27,73
0,15 0,34 0,18 3,38 77,18 92,56% 16,78 22,47
0,18 0,41 0,28 3,77 65,27 91,72% 19,67 17,57
0,21 0,48 0,43 4,26 56,97 90,68% 22,27 13,14
0,24 0,54 0,65 4,90 51,02 89,31% 24,50 9,35
0,27 0,61 0,97 5,76 46,75 87,47% 26,18 6,49
0,28 0,63 1,09 6,08 45,73 86,77% 26,55 5,86
0,29 0,65 1,24 6,45 44,84 85,99% 26,84 5,38
0,30 0,68 1,40 6,87 44,06 85,10% 27,03 5,06
0,31 0,70 1,59 7,34 43,42 84,10% 27,10 4,93
0,32 0,72 1,82 7,88 42,91 82,94% 27,05 5,02
0,33 0,74 2,08 8,50 42,55 81,60% 26,84 5,38
0,34 0,76 2,38 9,24 42,35 80,03% 26,45 6,04
0,35 0,78 2,75 10,11 42,33 78,16% 25,84 7,08
0,36 0,80 3,21 11,17 42,55 75,90% 24,96 8,56
0,37 0,82 3,77 12,47 43,05 73,12% 23,76 10,60
0,38 0,84 4,49 14,11 43,94 69,60% 22,16 13,32
0,39 0,86 5,43 16,26 45,37 65,01% 20,05 16,91
0,40 0,88 6,72 19,18 47,60 58,77% 17,28 21,63
0,41 0,90 8,57 23,37 51,13 49,81% 13,63 27,83
0,41 0,93 11,48 29,90 57,04 35,83% 8,79 36,06
0,42 0,95 16,67 41,51 68,05 11,00% 2,26 47,15
184
Tabla C.75 Características de operación vs intensidad de llegada para el subsistema 2
Costo de
ρ Oportunidad
(equipos/min) la cola de colas (min) Ciclo (min) (%) (Mt)
(MUS)
0,03 0,07 0,00 2,34 369,27 97,25% 3,69 49,83
0,06 0,13 0,02 2,52 185,98 96,86% 7,29 43,71
0,09 0,20 0,05 2,73 125,04 96,41% 10,79 37,76
0,12 0,27 0,10 2,98 94,71 95,87% 14,16 32,02
0,15 0,33 0,17 3,28 76,66 95,22% 17,38 26,55
0,18 0,40 0,27 3,64 64,80 94,43% 20,39 21,43
0,21 0,47 0,41 4,10 56,52 93,44% 23,13 16,77
0,25 0,54 0,62 4,69 50,56 92,16% 25,51 12,73
0,28 0,60 0,91 5,48 46,25 90,46% 27,37 9,57
0,29 0,62 1,03 5,78 45,19 89,80% 27,81 8,82
0,30 0,64 1,17 6,12 44,25 89,07% 28,17 8,22
0,31 0,66 1,32 6,51 43,43 88,24% 28,43 7,77
0,31 0,69 1,50 6,94 42,74 87,30% 28,58 7,51
0,32 0,71 1,70 7,43 42,18 86,24% 28,61 7,46
0,33 0,73 1,94 8,00 41,75 85,00% 28,49 7,66
0,34 0,75 2,23 8,67 41,47 83,57% 28,20 8,16
0,35 0,77 2,57 9,45 41,36 81,87% 27,70 9,02
0,36 0,79 2,98 10,40 41,46 79,83% 26,94 10,30
0,37 0,81 3,49 11,55 41,81 77,34% 25,88 12,10
0,38 0,83 4,12 12,98 42,49 74,24% 24,45 14,54
0,39 0,85 4,95 14,83 43,61 70,25% 22,54 17,78
0,40 0,87 6,06 17,29 45,38 64,93% 20,02 22,06
0,41 0,89 7,61 20,72 48,16 57,51% 16,71 27,69
0,42 0,92 9,94 25,85 52,67 46,41% 12,33 35,14
0,43 0,94 13,83 34,37 60,59 27,99% 6,47 45,11
Costo de
ρ Oportunidad
(MUS)
0,03 0,07 0,01 2,94 443,08 97,66% 3,08 50,86
0,05 0,14 0,02 3,17 223,25 97,23% 6,09 45,74
0,08 0,21 0,06 3,45 150,17 96,73% 9,01 40,78
0,10 0,28 0,11 3,79 113,83 96,14% 11,82 36,01
0,13 0,35 0,19 4,20 92,22 95,42% 14,48 31,49
0,15 0,42 0,30 4,70 78,06 94,52% 16,94 27,29
0,18 0,49 0,47 5,34 68,22 93,38% 19,15 23,54
0,20 0,56 0,71 6,19 61,21 91,87% 21,00 20,39
0,23 0,63 1,06 7,35 56,26 89,80% 22,34 18,13
0,24 0,65 1,21 7,82 55,06 88,97% 22,61 17,66
0,25 0,67 1,39 8,35 54,03 88,03% 22,80 17,34
0,25 0,70 1,59 8,96 53,18 86,94% 22,88 17,21
0,26 0,72 1,82 9,67 52,51 85,69% 22,83 17,28
0,27 0,74 2,10 10,49 52,05 84,22% 22,64 17,61
0,28 0,76 2,44 11,47 51,82 82,48% 22,27 18,24
0,29 0,78 2,85 12,65 51,86 80,38% 21,69 19,23
0,30 0,81 3,36 14,11 52,23 77,80% 20,84 20,67
0,30 0,83 4,01 15,94 53,04 74,55% 19,67 22,67
0,31 0,85 4,86 18,31 54,45 70,32% 18,07 25,37
0,32 0,87 6,01 21,52 56,73 64,62% 15,94 29,00
0,33 0,90 7,66 26,09 60,43 56,50% 13,08 33,86
0,34 0,92 10,22 33,12 66,63 44,00% 9,24 40,39
0,34 0,94 14,67 45,35 78,07 22,26% 3,99 49,32
0,35 0,96 24,37 71,89 103,85 0,00% 0,00 56,10
0,36 0,98 61,49 173,28 204,52 0,00% 0,00 56,10
185
Costo de
ρ Oportunidad
(MUS)
0,03 0,07 0,01 2,83 426,42 97,58% 3,20 50,66
0,05 0,14 0,02 3,06 214,86 97,15% 6,33 45,34
0,08 0,21 0,06 3,33 144,53 96,66% 9,36 40,19
0,11 0,28 0,11 3,65 109,55 96,06% 12,27 35,24
0,13 0,35 0,19 4,04 88,76 95,33% 15,03 30,55
0,16 0,42 0,30 4,53 75,13 94,43% 17,59 26,20
0,19 0,49 0,47 5,15 65,67 93,29% 19,88 22,30
0,21 0,56 0,71 5,97 58,92 91,78% 21,80 19,04
0,24 0,63 1,07 7,10 54,16 89,70% 23,18 16,70
0,25 0,65 1,22 7,55 53,01 88,87% 23,46 16,22
0,26 0,67 1,39 8,06 52,03 87,92% 23,65 15,90
0,26 0,70 1,59 8,64 51,22 86,84% 23,73 15,77
0,27 0,72 1,83 9,32 50,58 85,59% 23,68 15,85
0,28 0,74 2,11 10,12 50,14 84,12% 23,48 16,19
0,29 0,76 2,44 11,06 49,92 82,39% 23,09 16,84
0,30 0,78 2,85 12,19 49,96 80,29% 22,49 17,87
0,31 0,81 3,36 13,59 50,32 77,72% 21,61 19,36
0,32 0,83 4,00 15,34 51,09 74,48% 20,40 21,42
0,32 0,85 4,85 17,61 52,43 70,28% 18,76 24,21
0,33 0,87 5,99 20,68 54,61 64,62% 16,56 27,95
0,34 0,89 7,62 25,03 58,13 56,58% 13,62 32,95
0,35 0,92 10,14 31,72 64,02 44,24% 9,67 39,66
0,36 0,94 14,51 43,27 74,80 22,92% 4,29 48,81
0,37 0,96 23,91 68,04 98,85 0,00% 0,00 56,10
0,37 0,98 58,55 159,21 189,32 0,00% 0,00 56,10
Costo de
ρ Oportunidad
(MUS)
0,02 0,07 0,01 3,06 473,79 97,51% 2,88 51,20
0,05 0,14 0,02 3,31 238,67 97,10% 5,69 46,42
0,07 0,20 0,05 3,59 160,50 96,62% 8,42 41,78
0,10 0,27 0,10 3,93 121,61 96,06% 11,05 37,31
0,12 0,34 0,18 4,34 98,48 95,38% 13,55 33,06
0,14 0,41 0,28 4,84 83,29 94,54% 15,88 29,10
0,17 0,48 0,44 5,47 72,72 93,48% 17,99 25,52
0,19 0,55 0,66 6,30 65,14 92,10% 19,79 22,47
0,22 0,61 0,98 7,41 59,71 90,23% 21,14 20,16
0,22 0,64 1,11 7,85 58,38 89,49% 21,45 19,63
0,23 0,66 1,27 8,35 57,21 88,65% 21,68 19,24
0,24 0,68 1,44 8,92 56,22 87,71% 21,83 18,99
0,25 0,70 1,65 9,56 55,40 86,62% 21,88 18,91
0,25 0,72 1,89 10,31 54,78 85,37% 21,81 19,03
0,26 0,74 2,17 11,19 54,36 83,90% 21,60 19,38
0,27 0,77 2,52 12,23 54,18 82,16% 21,22 20,02
0,28 0,79 2,93 13,48 54,27 80,07% 20,64 21,01
0,28 0,81 3,45 15,01 54,72 77,50% 19,82 22,41
0,29 0,83 4,10 16,94 55,61 74,26% 18,69 24,34
0,30 0,85 4,96 19,45 57,13 70,07% 17,16 26,92
0,31 0,87 6,12 22,81 59,57 64,43% 15,14 30,37
0,31 0,90 7,77 27,59 63,46 56,43% 12,44 34,95
0,32 0,92 10,31 34,90 69,92 44,19% 8,84 41,07
0,33 0,94 14,69 47,49 81,70 23,12% 3,96 49,37
0,34 0,96 24,05 74,25 107,69 0,00% 0,00 56,10
186
Costo de
ρ Oportunidad
(MUS)
0,03 0,07 0,00 2,55 398,57 97,43% 3,42 50,28
0,06 0,14 0,02 2,75 200,76 97,03% 6,76 44,60
0,09 0,20 0,05 2,99 134,99 96,57% 10,01 39,08
0,11 0,27 0,10 3,26 102,27 96,01% 13,14 33,77
0,14 0,34 0,17 3,60 82,80 95,35% 16,11 28,71
0,17 0,41 0,28 4,01 70,01 94,53% 18,89 23,98
0,20 0,47 0,43 4,52 61,10 93,50% 21,41 19,69
0,23 0,54 0,64 5,19 54,69 92,17% 23,58 16,01
0,26 0,61 0,95 6,09 50,09 90,37% 25,25 13,18
0,26 0,63 1,08 6,44 48,96 89,67% 25,63 12,53
0,27 0,65 1,22 6,83 47,97 88,89% 25,93 12,02
0,28 0,67 1,38 7,28 47,11 88,00% 26,14 11,66
0,29 0,69 1,57 7,78 46,40 87,00% 26,24 11,50
0,30 0,72 1,80 8,36 45,83 85,84% 26,21 11,55
0,31 0,74 2,06 9,03 45,43 84,49% 26,03 11,85
0,32 0,76 2,37 9,83 45,20 82,91% 25,67 12,46
0,33 0,78 2,75 10,77 45,18 81,03% 25,10 13,43
0,34 0,80 3,21 11,91 45,41 78,74% 24,27 14,85
0,35 0,82 3,78 13,33 45,96 75,91% 23,11 16,81
0,35 0,84 4,51 15,13 46,94 72,32% 21,56 19,45
0,36 0,86 5,49 17,49 48,52 67,61% 19,50 22,95
0,37 0,89 6,82 20,72 51,01 61,16% 16,78 27,58
0,38 0,91 8,78 25,42 55,00 51,77% 13,17 33,71
0,39 0,93 11,89 32,88 61,78 36,89% 8,36 41,90
0,40 0,95 17,60 46,53 74,78 9,64% 1,80 53,03
A continuación se muestran diferentes tablas que determinan las características de operación,

de acuerdo a la variación de la intensidad de servicio por subsistema con respecto al caso
inicial:
Tabla C.80 Características de operación vs intensidad de servicio para el subsistema 1
Costo
Tamaño de la Tiempo de espera en el Tiempo de ciclo Costo Energía
μ (equipos/min) ρ Oportunidad
cola sistema de cola (min) (min) (MUS)
(MUS)
0,30 0,92 10,41 41,25 82,25 1,44 46,97
0,35 0,79 2,92 13,50 54,50 1,68 19,45
0,40 0,69 1,53 8,07 49,07 1,92 10,70
0,45 0,61 0,97 5,76 46,75 2,16 6,49
0,46 0,60 0,92 5,53 46,53 2,19 6,07
0,46 0,59 0,87 5,33 46,33 2,23 5,69
0,47 0,59 0,83 5,14 46,14 2,26 5,32
0,48 0,58 0,79 4,96 45,96 2,29 4,98
0,48 0,57 0,75 4,79 45,79 2,33 4,67
0,49 0,56 0,71 4,64 45,64 2,36 4,37
0,50 0,55 0,68 4,49 45,49 2,39 4,09
0,50 0,54 0,65 4,36 45,35 2,43 3,83
0,51 0,54 0,62 4,23 45,23 2,46 3,58
0,52 0,53 0,60 4,11 45,11 2,49 3,34
0,53 0,52 0,57 3,99 44,99 2,53 3,12
0,53 0,52 0,55 3,89 44,88 2,56 2,91
0,54 0,51 0,53 3,78 44,78 2,59 2,71
0,55 0,50 0,51 3,69 44,68 2,63 2,53
0,55 0,50 0,49 3,59 44,59 2,66 2,35
0,56 0,49 0,47 3,51 44,50 2,70 2,18
187
Costo
(MUS)
0,31 0,90 8,44 33,82 74,59 1,47 46,04
0,36 0,77 2,66 12,42 53,19 1,72 21,75
0,41 0,68 1,42 7,60 48,37 1,96 13,59
0,46 0,60 0,91 5,48 46,25 2,21 9,57
0,47 0,59 0,87 5,30 46,07 2,24 9,22
0,47 0,59 0,83 5,12 45,90 2,27 8,88
0,48 0,58 0,79 4,96 45,73 2,30 8,56
0,48 0,57 0,76 4,81 45,58 2,33 8,27
0,49 0,56 0,73 4,67 45,44 2,36 7,99
0,50 0,56 0,70 4,54 45,31 2,39 7,72
0,50 0,55 0,67 4,41 45,18 2,42 7,47
0,51 0,54 0,64 4,29 45,06 2,45 7,23
0,52 0,54 0,62 4,18 44,95 2,48 7,01
0,52 0,53 0,59 4,07 44,84 2,51 6,79
0,53 0,52 0,57 3,97 44,74 2,54 6,59
0,53 0,52 0,55 3,87 44,64 2,57 6,40
0,54 0,51 0,53 3,78 44,55 2,60 6,21
0,55 0,50 0,51 3,69 44,46 2,63 6,03
0,55 0,50 0,50 3,60 44,38 2,66 5,87
0,56 0,49 0,48 3,52 44,29 2,69 5,71
Tabla C.82 Característica de operación vs intensidad de servicio para el subsistema 3
Costo
(MUS)
0,24 0,94 15,62 71,91 120,82 1,18 56,10
0,28 0,81 3,41 18,31 67,22 1,37 30,72
0,33 0,71 1,71 10,49 59,40 1,57 22,13
0,37 0,63 1,06 7,35 56,26 1,76 18,13
0,38 0,61 0,95 6,75 55,66 1,82 17,33
0,39 0,59 0,85 6,24 55,15 1,88 16,64
0,40 0,57 0,76 5,80 54,71 1,94 16,04
0,41 0,56 0,69 5,42 54,33 2,00 15,52
0,43 0,54 0,63 5,09 53,99 2,06 15,06
0,44 0,52 0,58 4,79 53,70 2,11 14,66
0,45 0,51 0,53 4,53 53,44 2,17 14,29
0,46 0,50 0,49 4,29 53,20 2,23 13,97
0,48 0,48 0,46 4,08 52,99 2,29 13,67
0,49 0,47 0,42 3,89 52,80 2,35 13,41
0,50 0,46 0,39 3,72 52,62 2,41 13,16
0,51 0,45 0,37 3,56 52,46 2,46 12,94
0,52 0,44 0,35 3,41 52,31 2,52 12,74
0,54 0,43 0,32 3,27 52,18 2,58 12,55
0,55 0,42 0,30 3,15 52,05 2,64 12,38
0,56 0,41 0,29 3,03 51,94 2,70 12,22
188
Costo
(MUS)
0,25 0,94 15,92 70,45 117,52 1,19 56,10
0,30 0,81 3,43 17,72 64,78 1,39 29,85
0,34 0,71 1,72 10,13 57,20 1,59 20,87
0,38 0,63 1,07 7,10 54,16 1,79 16,70
0,39 0,61 0,96 6,57 53,64 1,85 15,95
0,40 0,59 0,87 6,12 53,19 1,90 15,29
0,41 0,58 0,79 5,73 52,79 1,95 14,72
0,43 0,56 0,72 5,38 52,45 2,00 14,21
0,44 0,55 0,67 5,07 52,14 2,06 13,76
0,45 0,53 0,61 4,80 51,87 2,11 13,35
0,46 0,52 0,57 4,55 51,62 2,16 12,98
0,47 0,51 0,53 4,33 51,40 2,22 12,65
0,48 0,50 0,49 4,13 51,20 2,27 12,35
0,49 0,49 0,46 3,95 51,01 2,32 12,08
0,50 0,47 0,43 3,78 50,85 2,38 11,83
0,52 0,46 0,40 3,63 50,69 2,43 11,60
0,53 0,45 0,38 3,48 50,55 2,48 11,38
0,54 0,45 0,36 3,35 50,42 2,53 11,19
0,55 0,44 0,34 3,23 50,30 2,59 11,01
0,56 0,43 0,32 3,12 50,18 2,64 10,84
Costo
(MUS)
0,23 0,92 10,93 55,02 107,32 1,12 53,24
0,27 0,79 2,98 17,52 69,82 1,31 30,66
0,31 0,69 1,55 10,42 62,72 1,50 23,56
0,35 0,61 0,98 7,41 59,71 1,69 20,16
0,36 0,59 0,86 6,76 59,06 1,75 19,38
0,38 0,57 0,76 6,21 58,51 1,81 18,73
0,39 0,55 0,68 5,74 58,04 1,88 18,17
0,40 0,53 0,61 5,34 57,64 1,94 17,69
0,42 0,52 0,56 4,99 57,29 2,00 17,26
0,43 0,50 0,51 4,68 56,99 2,06 16,89
0,44 0,49 0,46 4,41 56,71 2,13 16,56
0,46 0,47 0,42 4,17 56,47 2,19 16,27
0,47 0,46 0,39 3,95 56,26 2,25 16,01
0,48 0,45 0,36 3,76 56,06 2,32 15,77
0,49 0,44 0,34 3,58 55,89 2,38 15,56
0,51 0,42 0,31 3,42 55,72 2,44 15,36
0,52 0,41 0,29 3,28 55,58 2,51 15,19
0,53 0,40 0,27 3,14 55,44 2,57 15,02
0,55 0,39 0,26 3,02 55,32 2,63 14,87
0,56 0,38 0,24 2,90 55,20 2,70 14,74
189
Tiempo de espera en Costo

Tamaño de Tiempo de ciclo Costo Energía
μ (equipos/min) ρ el sistema de cola Oportunidad
la cola (min) (MUS)
(min) (MUS)
0,28 0,91 9,68 41,40 85,40 1,36 49,90
0,33 0,78 2,83 14,12 58,12 1,59 25,11
0,37 0,69 1,49 8,51 52,51 1,82 17,08
0,42 0,61 0,95 6,09 50,09 2,05 13,18
0,43 0,60 0,88 5,78 49,78 2,09 12,67
0,44 0,58 0,82 5,50 49,51 2,13 12,20
0,45 0,57 0,77 5,25 49,25 2,17 11,78
0,46 0,56 0,72 5,02 49,02 2,22 11,39
0,46 0,55 0,68 4,81 48,81 2,26 11,03
0,47 0,54 0,64 4,62 48,62 2,30 10,70
0,48 0,53 0,60 4,44 48,44 2,34 10,39
0,49 0,52 0,57 4,27 48,27 2,39 10,11
0,50 0,51 0,54 4,12 48,12 2,43 9,85
0,51 0,50 0,51 3,97 47,98 2,47 9,60
0,52 0,50 0,49 3,84 47,84 2,51 9,37
0,53 0,49 0,46 3,72 47,72 2,56 9,16
0,53 0,48 0,44 3,60 47,60 2,60 8,96
0,54 0,47 0,42 3,49 47,49 2,64 8,77
0,55 0,46 0,40 3,39 47,39 2,68 8,59
0,56 0,46 0,38 3,29 47,29 2,73 8,42
A continuación se muestran las tablas Excel correspondientes a la mejora realizada,

comenzando con los equipos operativos y equipos fallados (stands ocupados) de acuerdo a los
equipos planificados totales, para un MTBF de 44 horas y un MTTR de 2,7 horas:
Tabla C.86 Equipos operativos y stands ocupados vs equipos planificados totales
Equipos
planificados Equipos operativos Stands ocupados
totales
65 64,45 4,20
66 65,42 4,25
67 66,39 4,30
68 67,36 4,35
69 68,32 4,40
70 69,29 4,45
71 70,25 4,50
72 71,22 4,56
73 72,18 4,61
74 73,14 4,66
75 74,10 4,71
76 75,07 4,76
77 76,03 4,81
78 76,98 4,86
79 77,94 4,91
80 78,90 4,97
81 79,86 5,02
82 80,81 5,07
83 81,77 5,12
84 82,72 5,18
85 83,68 5,23
86 84,63 5,28
87 85,58 5,34
88 86,54 5,39
89 87,49 5,44
90 88,44 5,50
190
Luego se muestra como varía la intensidad de llegada de cada subsistema, el tiempo que se
pasa en el sistema de colas, tiempo de ciclo, producción, costo de oportunidad y de energía de
acuerdo diferentes intensidades de servicio de la pala de cada subsistema:
Tabla C.87 Característica de operación vs intensidad de servicio para el subsistema 1 luego de la

mejora en mantención
μ Tiempo en el Costo de Costo

Tiempo de Producción
(equipos/ ρ sistema de Oportunidad Energía
ciclo (min) (Mt)
min) colas (min) (MUSD) (MUSD)
0,40 0,90 25,00 65,99 14,50 26,35 1,92

0,45 0,80 11,13 52,13 27,49 4,27 2,16
0,46 0,79 10,33 51,33 28,44 2,64 2,19
0,46 0,78 9,64 50,63 29,29 1,20 2,23
0,47 0,76 9,03 50,03 30,05 -0,08 2,26
0,48 0,75 8,49 49,49 30,73 -1,24 2,29
0,48 0,74 8,02 49,02 31,35 -2,29 2,33
0,49 0,73 7,59 48,59 31,91 -3,24 2,36
0,50 0,72 7,21 48,21 32,41 -4,11 2,39
0,50 0,71 6,87 47,87 32,88 -4,90 2,43
0,51 0,70 6,55 47,55 33,31 -5,63 2,46
0,52 0,69 6,27 47,26 33,70 -6,30 2,49
0,53 0,68 6,00 47,00 34,07 -6,92 2,53
0,53 0,67 5,76 46,76 34,41 -7,49 2,56
0,54 0,67 5,54 46,54 34,72 -8,03 2,59
0,55 0,66 5,33 46,33 35,01 -8,52 2,63
0,55 0,65 5,14 46,14 35,29 -8,99 2,66
0,56 0,64 4,97 45,96 35,54 -9,42 2,70
Tabla C.88 Características de operación vs intensidad de servicio para el subsistema 2 luego de la


ciclo (min) (Mt)
0,41 0,88 21,21 61,98 17,98 25,53 1,96
0,46 0,79 10,19 50,96 29,43 6,08 2,21
0,47 0,78 9,57 50,34 30,20 4,75 2,24
0,47 0,76 9,03 49,80 30,91 3,55 2,27
0,48 0,75 8,54 49,31 31,55 2,47 2,30
0,48 0,74 8,10 48,87 32,13 1,47 2,33
0,49 0,74 7,71 48,48 32,67 0,56 2,36
0,50 0,73 7,35 48,12 33,16 -0,27 2,39
0,50 0,72 7,02 47,79 33,61 -1,04 2,42
0,51 0,71 6,72 47,49 34,03 -1,75 2,45
0,52 0,70 6,45 47,22 34,42 -2,41 2,48
0,52 0,69 6,19 46,97 34,78 -3,02 2,51
0,53 0,68 5,96 46,73 35,11 -3,59 2,54
0,53 0,67 5,74 46,51 35,43 -4,13 2,57
0,54 0,67 5,54 46,31 35,72 -4,62 2,60
0,55 0,66 5,35 46,13 35,99 -5,09 2,63
0,55 0,65 5,18 45,95 36,25 -5,53 2,66
0,56 0,64 5,01 45,79 36,50 -5,94 2,69
191

ciclo (min) (Mt)
0,33 0,92 40,03 88,93 8,35 41,91 1,57
0,37 0,82 15,22 64,13 22,44 17,95 1,76
0,38 0,79 12,86 61,76 24,35 14,70 1,82
0,39 0,77 11,12 60,03 25,84 12,18 1,88
0,40 0,75 9,80 58,71 27,02 10,16 1,94
0,41 0,72 8,76 57,67 27,99 8,52 2,00
0,43 0,70 7,92 56,83 28,79 7,16 2,06
0,44 0,68 7,23 56,13 29,46 6,01 2,11
0,45 0,67 6,65 55,55 30,04 5,03 2,17
0,46 0,65 6,15 55,06 30,53 4,19 2,23
0,48 0,63 5,73 54,63 30,97 3,46 2,29
0,49 0,62 5,35 54,26 31,35 2,81 2,35
0,50 0,60 5,03 53,93 31,68 2,24 2,41
0,51 0,59 4,74 53,65 31,98 1,73 2,46
0,52 0,57 4,48 53,39 32,25 1,28 2,52
0,54 0,56 4,25 53,16 32,49 0,87 2,58
0,55 0,55 4,04 52,95 32,71 0,50 2,64
0,56 0,54 3,86 52,76 32,90 0,16 2,70


ciclo (min) (Mt)
0,34 0,92 39,03 86,10 8,45 41,74 1,59
0,38 0,82 14,73 61,80 23,24 16,60 1,79
0,39 0,80 12,64 59,71 25,05 13,52 1,85
0,40 0,78 11,07 58,14 26,49 11,07 1,90
0,41 0,75 9,85 56,91 27,66 9,08 1,95
0,43 0,73 8,86 55,93 28,63 7,43 2,00
0,44 0,72 8,06 55,13 29,44 6,05 2,06
0,45 0,70 7,39 54,46 30,14 4,87 2,11
0,46 0,68 6,83 53,89 30,74 3,85 2,16
0,47 0,66 6,34 53,41 31,26 2,96 2,22
0,48 0,65 5,92 52,98 31,71 2,19 2,27
0,49 0,63 5,55 52,61 32,12 1,50 2,32
0,50 0,62 5,22 52,29 32,47 0,89 2,38
0,52 0,61 4,93 52,00 32,79 0,35 2,43
0,53 0,59 4,67 51,74 33,08 -0,14 2,48
0,54 0,58 4,44 51,51 33,34 -0,58 2,53
0,55 0,57 4,23 51,30 33,58 -0,99 2,59
0,56 0,56 4,04 51,10 33,80 -1,35 2,64
192

ciclo (min) (Mt)
0,31 0,90 33,05 85,35 11,43 36,68 1,50
0,35 0,80 14,46 66,76 22,08 18,56 1,69
0,36 0,77 12,15 64,46 23,81 15,63 1,75
0,38 0,75 10,48 62,79 25,12 13,39 1,81
0,39 0,72 9,22 61,52 26,17 11,62 1,88
0,40 0,70 8,22 60,53 27,01 10,19 1,94
0,42 0,68 7,42 59,73 27,70 9,01 2,00
0,43 0,66 6,76 59,07 28,28 8,03 2,06
0,44 0,64 6,21 58,52 28,77 7,19 2,13
0,46 0,62 5,75 58,05 29,19 6,47 2,19
0,47 0,60 5,34 57,65 29,56 5,85 2,25
0,48 0,58 4,99 57,30 29,88 5,31 2,32
0,49 0,57 4,69 56,99 30,16 4,83 2,38
0,51 0,55 4,42 56,72 30,41 4,41 2,44
0,52 0,54 4,17 56,48 30,63 4,03 2,51
0,53 0,53 3,96 56,26 30,83 3,69 2,57
0,55 0,51 3,76 56,07 31,01 3,38 2,63
0,56 0,50 3,59 55,89 31,18 3,10 2,70


ciclo (min) (Mt)
0,37 0,89 25,40 69,40 15,04 30,53 1,82
0,42 0,80 11,62 55,62 26,73 10,66 2,05
0,43 0,78 10,55 54,55 27,87 8,73 2,09
0,44 0,76 9,66 53,66 28,85 7,06 2,13
0,45 0,75 8,91 52,91 29,70 5,62 2,17
0,46 0,73 8,26 52,27 30,44 4,36 2,22
0,46 0,72 7,71 51,71 31,09 3,24 2,26
0,47 0,71 7,22 51,22 31,67 2,25 2,30
0,48 0,69 6,79 50,79 32,19 1,37 2,34
0,49 0,68 6,41 50,41 32,66 0,58 2,39
0,50 0,67 6,07 50,07 33,08 -0,14 2,43
0,51 0,66 5,77 49,77 33,46 -0,79 2,47
0,52 0,65 5,49 49,49 33,81 -1,38 2,51
0,53 0,64 5,24 49,24 34,13 -1,92 2,56
0,53 0,63 5,01 49,01 34,42 -2,42 2,60
0,54 0,62 4,80 48,80 34,69 -2,88 2,64
0,55 0,61 4,61 48,61 34,94 -3,30 2,68
0,56 0,60 4,43 48,43 35,17 -3,69 2,73
193
Finalmente, una vez realizada las mejoras en mantención, además de la intensidad de servicio
de las palas, se muestra la variación del costo de oportunidad de acuerdo a la intensidad de
llegada de cada subsistema, con respecto a diferentes cantidades de equipos planificados por
subsistema:
Tabla C.93 Costo de oportunidad vs intensidad de llegada del subsistema 1 para diferentes equipos
planificados
15 14 13 12 11 10 9
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de
(equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos/ Oportunida (equipos Oportunidad
min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) min) d (MUSD) /min) (MUSD)
0,359 -8,60 0,335 -6,01 0,311 -3,01 0,287 0,30 0,264 3,87 0,240 7,64 0,216 11,56
0,364 -8,99 0,340 -6,49 0,316 -3,53 0,291 -0,22 0,267 3,35 0,243 7,13 0,219 11,09
0,369 -9,36 0,344 -6,94 0,320 -4,03 0,296 -0,74 0,271 2,83 0,247 6,64 0,222 10,62
0,374 -9,68 0,349 -7,37 0,324 -4,51 0,300 -1,25 0,275 2,33 0,250 6,14 0,225 10,15
0,379 -9,97 0,354 -7,77 0,329 -4,97 0,304 -1,74 0,279 1,83 0,253 5,66 0,228 9,69
0,384 -10,22 0,359 -8,15 0,333 -5,42 0,308 -2,22 0,282 1,34 0,257 5,18 0,231 9,23
0,389 -10,43 0,363 -8,50 0,338 -5,86 0,312 -2,69 0,286 0,85 0,260 4,70 0,234 8,78
0,394 -10,59 0,368 -8,82 0,342 -6,27 0,316 -3,15 0,290 0,38 0,264 4,23 0,237 8,33
0,399 -10,70 0,373 -9,11 0,346 -6,66 0,320 -3,60 0,293 -0,08 0,267 3,77 0,240 7,88
0,404 -10,76 0,378 -9,37 0,351 -7,03 0,324 -4,03 0,297 -0,54 0,270 3,31 0,243 7,44
0,409 -10,76 0,382 -9,60 0,355 -7,38 0,328 -4,45 0,301 -0,99 0,274 2,86 0,246 7,00
0,415 -10,70 0,387 -9,79 0,360 -7,71 0,332 -4,85 0,305 -1,42 0,277 2,42 0,250 6,57
0,420 -10,58 0,392 -9,93 0,364 -8,01 0,336 -5,24 0,308 -1,85 0,281 1,98 0,253 6,14
0,425 -10,38 0,397 -10,04 0,368 -8,29 0,340 -5,61 0,312 -2,27 0,284 1,55 0,256 5,72
0,430 -10,10 0,401 -10,10 0,373 -8,54 0,344 -5,96 0,316 -2,67 0,287 1,13 0,259 5,30
0,435 -9,73 0,406 -10,11 0,377 -8,76 0,348 -6,30 0,320 -3,07 0,291 0,71 0,262 4,89
0,440 -9,27 0,411 -10,07 0,382 -8,95 0,353 -6,61 0,323 -3,45 0,294 0,30 0,265 4,48
0,445 -8,70 0,416 -9,98 0,386 -9,11 0,357 -6,91 0,327 -3,82 0,298 -0,10 0,268 4,08
0,450 -8,02 0,420 -9,82 0,391 -9,24 0,361 -7,19 0,331 -4,17 0,301 -0,49 0,271 3,68
0,455 -7,21 0,425 -9,60 0,395 -9,32 0,365 -7,44 0,335 -4,52 0,304 -0,87 0,274 3,29
0,460 -6,26 0,430 -9,31 0,399 -9,37 0,369 -7,67 0,338 -4,84 0,308 -1,25 0,277 2,90
planificados
15 14 13 12 11 10 9
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de
(equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos/ Oportunida (equipos Oportunidad
min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) min) d (MUSD) /min) (MUSD)
0,36 -5,46 0,34 -2,82 0,314 1,39 0,290 3,67 0,266 7,35 0,242 11,24 0,217 15,42
0,37 -5,87 0,34 -3,33 0,318 0,69 0,294 3,10 0,270 6,78 0,245 10,69 0,220 14,91
0,37 -6,24 0,35 -3,81 0,323 0,01 0,298 2,54 0,274 6,23 0,249 10,15 0,223 14,40
0,38 -6,57 0,35 -4,26 0,328 -0,66 0,303 2,00 0,278 5,68 0,252 9,62 0,227 13,90
0,38 -6,86 0,36 -4,68 0,332 -1,31 0,307 1,47 0,282 5,14 0,256 9,09 0,230 13,40
0,39 -7,10 0,36 -5,07 0,337 -1,95 0,311 0,95 0,286 4,61 0,260 8,57 0,233 12,90
0,39 -7,28 0,37 -5,43 0,342 -2,57 0,316 0,45 0,289 4,09 0,263 8,06 0,236 12,41
0,40 -7,41 0,37 -5,75 0,346 -3,17 0,320 -0,04 0,293 3,58 0,267 7,55 0,239 11,93
0,40 -7,48 0,38 -6,04 0,351 -3,75 0,324 -0,51 0,297 3,09 0,270 7,06 0,243 11,45
0,41 -7,49 0,38 -6,28 0,356 -4,32 0,329 -0,97 0,301 2,60 0,274 6,56 0,246 10,97
0,42 -7,42 0,39 -6,49 0,360 -4,86 0,333 -1,41 0,305 2,12 0,278 6,08 0,249 10,50
0,42 -7,27 0,39 -6,64 0,365 -5,38 0,337 -1,83 0,309 1,66 0,281 5,60 0,252 10,04
0,43 -7,04 0,40 -6,75 0,370 -5,87 0,342 -2,23 0,313 1,21 0,285 5,14 0,256 9,58
0,43 -6,71 0,40 -6,81 0,374 -6,34 0,346 -2,61 0,317 0,77 0,288 4,68 0,259 9,12
0,44 -6,28 0,41 -6,81 0,379 -6,79 0,350 -2,97 0,321 0,34 0,292 4,23 0,262 8,67
0,44 -5,74 0,41 -6,74 0,384 -7,21 0,354 -3,31 0,325 -0,07 0,296 3,79 0,265 8,23
0,45 -5,07 0,42 -6,61 0,389 -7,59 0,359 -3,63 0,329 -0,47 0,299 3,35 0,269 7,79
0,45 -4,26 0,42 -6,41 0,393 -7,95 0,363 -3,92 0,333 -0,85 0,303 2,93 0,272 7,36
0,46 -3,30 0,43 -6,13 0,398 -8,27 0,367 -4,19 0,337 -1,22 0,306 2,52 0,275 6,94
0,46 -2,16 0,43 -5,77 0,403 -8,55 0,372 -4,43 0,341 -1,57 0,310 2,12 0,278 6,52
0,47 -0,83 0,44 -5,31 0,407 -8,79 0,376 -4,64 0,345 -1,90 0,314 1,72 0,281 6,11
194
planificados
15 14 13 12 11 10
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de
(equipos Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos/ Oportunidad
/min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) min) (MUSD)
0,295 1,34 0,275 4,48 0,255 7,89 0,235 11,24 0,216 14,68 0,196 18,20
0,300 0,65 0,280 3,79 0,259 7,23 0,239 10,61 0,219 14,08 0,200 17,64
0,304 -0,03 0,284 3,12 0,263 6,57 0,243 9,97 0,223 13,49 0,203 17,09
0,309 -0,70 0,289 2,45 0,267 5,92 0,247 9,35 0,227 12,89 0,206 16,53
0,314 -1,36 0,293 1,79 0,272 5,28 0,251 8,73 0,230 12,31 0,209 15,99
0,319 -1,99 0,298 1,15 0,276 4,65 0,255 8,12 0,234 11,73 0,213 15,44
0,324 -2,61 0,303 0,52 0,280 4,02 0,259 7,51 0,237 11,15 0,216 14,90
0,329 -3,21 0,307 -0,10 0,284 3,41 0,263 6,92 0,241 10,58 0,219 14,36
0,334 -3,80 0,312 -0,70 0,289 2,80 0,267 6,32 0,245 10,01 0,222 13,83
0,339 -4,36 0,316 -1,29 0,293 2,21 0,270 5,74 0,248 9,45 0,226 13,29
0,344 -4,90 0,321 -1,86 0,297 1,62 0,274 5,16 0,252 8,89 0,229 12,77
0,348 -5,42 0,325 -2,42 0,301 1,05 0,278 4,60 0,255 8,34 0,232 12,25
0,353 -5,91 0,330 -2,97 0,305 0,49 0,282 4,04 0,259 7,80 0,235 11,73
0,358 -6,38 0,334 -3,49 0,310 -0,06 0,286 3,48 0,262 7,26 0,239 11,21
0,363 -6,83 0,339 -4,00 0,314 -0,60 0,290 2,94 0,266 6,73 0,242 10,71
0,368 -7,24 0,344 -4,49 0,318 -1,13 0,294 2,40 0,270 6,20 0,245 10,20
0,373 -7,63 0,348 -4,96 0,322 -1,64 0,298 1,88 0,273 5,68 0,248 9,70
0,378 -7,98 0,353 -5,40 0,327 -2,14 0,302 1,36 0,277 5,17 0,252 9,21
0,383 -8,30 0,357 -5,83 0,331 -2,62 0,306 0,86 0,280 4,66 0,255 8,72
0,388 -8,58 0,362 -6,23 0,335 -3,09 0,309 0,36 0,284 4,16 0,258 8,23
0,392 -8,82 0,366 -6,61 0,339 -3,54 0,313 -0,12 0,287 3,67 0,262 7,75
planificados
15 14 13 12 11
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de

(equipos Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos Oportunida (equipos Oportunida (equipos/ Oportunidad
/min) (MUSD) /min) (MUSD) /min) d (MUSD) /min) d (MUSD) min) (MUSD)
0,313 -1,03 0,293 2,08 0,272 5,37 0,251 8,81 0,230 12,37
0,318 -1,63 0,297 1,47 0,276 4,77 0,255 8,23 0,234 11,82
0,323 -2,22 0,301 0,87 0,280 4,17 0,259 7,65 0,237 11,26
0,327 -2,79 0,306 0,28 0,284 3,58 0,262 7,08 0,241 10,72
0,332 -3,35 0,310 -0,30 0,288 3,01 0,266 6,51 0,244 10,17
0,337 -3,89 0,314 -0,86 0,292 2,44 0,270 5,95 0,248 9,64
0,341 -4,40 0,319 -1,41 0,296 1,88 0,274 5,40 0,251 9,11
0,346 -4,90 0,323 -1,94 0,300 1,33 0,277 4,86 0,254 8,58
0,351 -5,38 0,328 -2,46 0,304 0,79 0,281 4,32 0,258 8,06
0,355 -5,83 0,332 -2,97 0,308 0,27 0,285 3,79 0,261 7,54
0,360 -6,26 0,336 -3,46 0,313 -0,25 0,289 3,27 0,265 7,03
0,365 -6,66 0,341 -3,93 0,317 -0,75 0,292 2,76 0,268 6,53
0,369 -7,04 0,345 -4,38 0,321 -1,24 0,296 2,25 0,272 6,03
0,374 -7,39 0,349 -4,81 0,325 -1,72 0,300 1,76 0,275 5,54
0,379 -7,71 0,354 -5,23 0,329 -2,19 0,304 1,27 0,279 5,05
0,383 -7,99 0,358 -5,62 0,333 -2,64 0,307 0,80 0,282 4,57
0,388 -8,24 0,363 -5,99 0,337 -3,07 0,311 0,33 0,285 4,10
0,393 -8,45 0,367 -6,34 0,341 -3,49 0,315 -0,12 0,289 3,64
0,397 -8,63 0,371 -6,66 0,345 -3,90 0,319 -0,57 0,292 3,18
0,402 -8,76 0,376 -6,95 0,349 -4,28 0,322 -1,00 0,296 2,73
0,407 -8,84 0,380 -7,22 0,353 -4,65 0,326 -1,42 0,299 2,29
195
planificados
15 14 13 12
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de

(equipos Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad
/min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) /min) (MUSD)
0,283 3,16 0,264 6,26 0,245 9,46 0,226 12,75

0,287 2,53 0,268 5,65 0,249 8,87 0,230 12,19
0,291 1,91 0,272 5,04 0,252 8,28 0,233 11,63
0,295 1,30 0,276 4,44 0,256 7,70 0,237 11,08
0,299 0,70 0,280 3,85 0,260 7,13 0,240 10,53
0,304 0,11 0,284 3,26 0,263 6,56 0,243 9,98
0,308 -0,47 0,287 2,69 0,267 6,00 0,247 9,44
0,312 -1,04 0,291 2,12 0,271 5,44 0,250 8,91
0,316 -1,60 0,295 1,56 0,274 4,89 0,253 8,38
0,320 -2,14 0,299 1,01 0,278 4,35 0,257 7,85
0,325 -2,68 0,303 0,46 0,282 3,81 0,260 7,33
0,329 -3,20 0,307 -0,07 0,285 3,28 0,264 6,81
0,333 -3,70 0,311 -0,59 0,289 2,76 0,267 6,30
0,337 -4,19 0,315 -1,11 0,293 2,24 0,270 5,80
0,341 -4,67 0,319 -1,61 0,296 1,73 0,274 5,30
0,346 -5,13 0,323 -2,10 0,300 1,23 0,277 4,80
0,350 -5,58 0,327 -2,58 0,304 0,74 0,280 4,31
0,354 -6,00 0,331 -3,05 0,307 0,26 0,284 3,83
0,358 -6,41 0,335 -3,50 0,311 -0,22 0,287 3,36
0,362 -6,80 0,338 -3,94 0,314 -0,68 0,290 2,89
0,367 -7,17 0,342 -4,37 0,318 -1,14 0,294 2,42
Tabla C.98 Costos de oportunidad vs intensidad de llegada del subsistema 6 para diferentes
equipos planificados
15 14 13 12 11 10
λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de λ Costo de
(equipos Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos/ Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos Oportunidad (equipos Oportunidad
/min) (MUSD) /min) (MUSD) min) (MUSD) /min) (MUSD) /min) (MUSD) /min) (MUSD)
0,336 -3,49 0,314 -0,51 0,292 2,75 0,269 6,23 0,247 9,88 0,225 13,68
0,341 -4,03 0,319 -1,09 0,296 2,16 0,274 5,64 0,251 9,32 0,228 13,15
0,346 -4,55 0,323 -1,65 0,300 1,58 0,278 5,07 0,255 8,76 0,232 12,62
0,351 -5,04 0,328 -2,19 0,305 1,01 0,282 4,50 0,258 8,21 0,235 12,09
0,356 -5,51 0,333 -2,72 0,309 0,46 0,286 3,94 0,262 7,66 0,238 11,57
0,361 -5,95 0,337 -3,23 0,314 -0,08 0,290 3,39 0,266 7,12 0,242 11,05
0,366 -6,35 0,342 -3,71 0,318 -0,60 0,294 2,86 0,269 6,59 0,245 10,54
0,371 -6,73 0,347 -4,18 0,322 -1,12 0,298 2,33 0,273 6,06 0,248 10,03
0,376 -7,07 0,351 -4,62 0,327 -1,61 0,302 1,81 0,277 5,55 0,252 9,53
0,381 -7,37 0,356 -5,04 0,331 -2,09 0,306 1,30 0,280 5,04 0,255 9,03
0,386 -7,63 0,361 -5,43 0,335 -2,55 0,310 0,81 0,284 4,53 0,258 8,54
0,391 -7,86 0,365 -5,79 0,340 -3,00 0,314 0,33 0,288 4,04 0,262 8,06
0,396 -8,03 0,370 -6,13 0,344 -3,42 0,318 -0,15 0,291 3,56 0,265 7,58
0,401 -8,16 0,375 -6,44 0,348 -3,83 0,322 -0,60 0,295 3,08 0,268 7,10
0,406 -8,23 0,379 -6,71 0,353 -4,22 0,326 -1,05 0,299 2,61 0,272 6,64
0,411 -8,25 0,384 -6,95 0,357 -4,58 0,330 -1,48 0,302 2,15 0,275 6,18
0,416 -8,21 0,389 -7,15 0,361 -4,92 0,334 -1,89 0,306 1,70 0,278 5,72
0,421 -8,09 0,393 -7,32 0,366 -5,24 0,338 -2,30 0,310 1,27 0,282 5,27
0,426 -7,91 0,398 -7,44 0,370 -5,54 0,342 -2,68 0,313 0,84 0,285 4,83
0,431 -7,65 0,403 -7,52 0,374 -5,80 0,346 -3,05 0,317 0,42 0,288 4,40
0,436 -7,30 0,408 -7,55 0,379 -6,04 0,350 -3,40 0,321 0,01 0,292 3,97
196

Desarrollo de Un Modelo Matemático para Mejorar El Cumplimiento Del Plan Minero Basado en Teoría de Colas y Difusión Por Aproximación

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UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

DESARROLLO DE UN MODELO MATEMÁTICO PARA MEJORAR EL

Miguel Ángel Contreras Madariaga

Profesor Guía: José Ascencio Castillo

Trabajo de Titulación presentado en

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“Ni el problema ni la pregunta son conocimientos, al contrario, son reconocimientos de

CAPÍTULO 1. GENERALIDADES .............................................................................................1

1.2 Objetivos .........................................................................................................................2

1.2.1 Objetivo General .....................................................................................................2

CAPÍTULO 2. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA .............................................................................4

2.2 Taller De Mantención ......................................................................................................6

CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO .............................................................................................8

3.2 Palas De Cable ...............................................................................................................9

3.3 Taller De Mantención ....................................................................................................11

3.3.1 Taller Principal...................................................................................................... 12

3.5 Teoría De Colas ............................................................................................................19

3.5.1 Aspectos Generales.............................................................................................. 19

4.1.1 Definición De Supuestos Y Variables.................................................................... 35

4.2.1 Definición De Supuestos Y Variables.................................................................... 40

4.3.1 Definición De Supuestos Y Variables.................................................................... 46

4.4.1 Combustible Y Lubricante .................................................................................... 49

4.6 Ingreso ..........................................................................................................................53

4.7 Costo Estéril ..................................................................................................................53

4.8 Costo Mineral ................................................................................................................54

4.9 Costo de Oportunidad ...................................................................................................55

4.10 Inversión ....................................................................................................................56

CAPÍTULO 5. CASO DE ESTUDIO ........................................................................................ 58

5.2 Desarrollo ......................................................................................................................60

5.2.1 Modelo De Colas G/G/R Para Un Taller De Mantención ..................................... 61

6.1.1 Variación del MTBF .............................................................................................. 73

6.2.1 Aumento De La Intensidad De Llegada ................................................................ 97

6.3.1 Mejora En La Mantención .................................................................................. 107

7.2 Segunda sección (Outputs) ........................................................................................121

7.3 Supuestos ...................................................................................................................122

CAPÍTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 127

ANEXO B Metodología de Difusión por Aproximación para el Modelo G/G/R .......................143

ANEXO C Tablas De La Propuesta De Mejora ......................................................................153

Tabla 3.1 Características de un camión minero .............................................................................8

Figura 3.1 Estructuras Principales de una Pala de Cable ..............................................................9

Lo anterior expresa la importancia de la minería a nivel mundial, y en el caso de Chile no deja

La producción es el resultado de la interacción de muchas variables, tales como el plan de

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1.2.1 Objetivo General

1.2.2 Objetivos Específicos

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1.3 Alcances Y Limitaciones

 Los equipos que se consideran son palas eléctricas y camiones mineros.

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