UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS GEOLÓGICAS

Departamento de Ingeniería Metalúrgica y Minas

IMPACTO DE LA ASIGNACION DE FLOTA A DISTINTAS PROFUNDIDADES EN

MINERIA A CIELO ABIERTO.

Memoria para optar al grado de Licenciado en Ciencias de la Ingeniería

y al Título de Ingeniero Civil de Minas.

AEIMY MARCELA CEPEDA SOTO

Profesor Guía: Ing civil de minas Elías Tapia V.

Antofagasta, Chile 2020

i
 AGRADECIMEINTOS

Primeramente, quisiera agradecer a todos mis familiares que me apoyaron en

esta decisión de estudiar tan lejos de mi hogar.
A mis amigos, que pasaron a ser parte de mi familia antofagastina,
especialmente a Paty que le dio fortaleza a mis debilidades.
Finalmente, al profesor guía, que me brindo esta oportunidad para lograr sacar
el título.

ii
 RESUMEN

Las compañías mineras existentes en nuestro país son unas de las más grandes
del mundo, por lo que es preciso que mantengan estándares muy altos tanto
económicos como de producción, considerando este ultimo las empresas
constantemente buscan optimizar sus procesos con el fin de aumentar la producción
y disminuir los costes de ella.
El presente trabajo tiene como finalidad determinar el impacto que genera el tipo
de asignación de flota utilizada en las operaciones de carguío y transporte, en minas
a cielo abierto que presentan diferentes profundidades, debido a la interrogante que
surge a la hora de elegir uno de los tipos de asignación de flota. Se consideran dos
minas A y B, siendo la Mina A más profunda que la Mina B, además, se establece
un caso base, considerando una flota homogénea de carguío y transporte para
ambas minas. También, se busca determinar cuál de los tipos de asignación de flota
es más adecuado para cada mina, y para esto se analizan índices operacionales,
cantidad de toneladas de material movido, índice de congestión y costos
operacionales.
La metodología utilizada comienza con la recopilación de datos de las
operaciones es estudio para un posterior análisis con el fin de configurar los inputs
generales y particulares necesarios para realizar la simulación de los casos
propuestos. Luego de la simulación de los casos propuestos variando la asignación
de flota, se analizan los datos, para determinar cuál de las asignaciones es la más
adecuada.
El análisis de resultados arroja que la asignación combinada 4 es la óptima para
la Mina B, mientras que la asignación combinada 14 es la más adecuada para la
Mina A. Además, se establece que el tipo de asignación de flota utilizada impacta
de mayor forma en minas que presentan mayor profundidad que las que son menos
profundas.

iii
 TABLA DE CONTENIDO

CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN ....................................................................... 1

1.1 Generalidades......................................................................................... 1

1.2 Descripción de la problemática ............................................................... 2

1.3 Objetivos ................................................................................................. 2

1.3.1 Objetivo general ............................................................................... 2

1.3.2 Objetivos específicos........................................................................ 2

1.4 Alcances y limitaciones ........................................................................... 3

1.5 Metodología de trabajo ........................................................................... 3

CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO .................................................................... 5

2.1 Introducción ............................................................................................ 5

2.2 Norma de Asarco .................................................................................... 5

2.3 KPI. ......................................................................................................... 6

2.3.1 Disponibilidad física .......................................................................... 6

2.3.2 Utilización efectiva ............................................................................ 7

2.3.3 Utilización operativa ......................................................................... 7

2.3.4 Factor de utilización.......................................................................... 7

2.4 Costos ..................................................................................................... 7

2.5 Tipos de asignaciones ............................................................................ 8

2.5.1 Asignación fija .................................................................................. 8

2.5.2 Asignación dinámica......................................................................... 9

2.5.3 Asignación combinada ..................................................................... 9

2.6 Programación dinámica .......................................................................... 9

2.7 Programación lineal ................................................................................ 9

2.8 Simulación .............................................................................................. 9

iv
 2.8.1 Tipo de simulación utilizada ........................................................... 10

2.8.2 Pasos en un estudio de simulación ................................................ 11

2.8.3 Elementos clave que garantizan el éxito en un modelo de simulación

12

2.9 Software Haulsim .................................................................................. 14

2.9.1 Ventajas del Software..................................................................... 14

2.10 Indicador de congestión ..................................................................... 15

CAPÍTULO 3: Caso de estudio ....................................................................... 16

3.1 Introducción .......................................................................................... 16

3.2 Caso base ............................................................................................. 16

3.2.1 Equipos .......................................................................................... 17

3.2.2 Sistema de turnos .......................................................................... 18

3.2.3 Instalaciones auxiliares .................................................................. 18

CAPÍTULO 4: Desarrollo................................................................................. 20
4.1 Introducción .......................................................................................... 20

4.2 Simulación en software HAULSIM. ....................................................... 20

4.2.1 Datos de material. .......................................................................... 20

4.2.2 Construcción de caminos. .............................................................. 20

4.2.3 Definición de orígenes y destinos. .................................................. 22

4.2.4 Equipos y sus características. ........................................................ 22

4.2.5 Tareas ............................................................................................ 28

4.2.6 Demoras ......................................................................................... 29

4.2.7 Ejecución de la simulación. ............................................................ 31

CAPÍTULO 5: Resultados y análisis de resultados ......................................... 34

5.1 Introducción .......................................................................................... 34

5.2 Cumplimiento de movimiento de material ............................................. 34

v
 5.3 KPI’s...................................................................................................... 36

5.4 Indicador de congestión ........................................................................ 37

5.5 Costos operacionales ........................................................................... 38

CAPÍTULO 6: Conclusiones y recomendaciones ........................................... 42

6.1 Conclusiones ........................................................................................ 42

6.2 Recomendaciones. ............................................................................... 43

CAPÍTULO 7: Bibliografía ............................................................................... 44

CAPÍTULO 8: Anexos ..................................................................................... 46

vi
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Tipo de material presente en las distintas fases de la Mina A y B ........... 20

Tabla 2. Ubicaciones consideradas en la mina A (elaboración propia). ................ 22
Tabla 3. Ubicaciones consideradas en la mina B (elaboración propia). ................ 22
Tabla 4. Costos operacionales de la pala P&H 4100 XPC (Gallardo, 2019). ........ 24
Tabla 5. Costos operacionales del camión Komatsu 930 E-4. (Gallardo, 2019). .. 26
Tabla 6. Tareas y número de camiones para cada fase de la mina A (elaboración
propia). .................................................................................................................. 28
Tabla 7. Tareas y número de camiones para cada fase de la mina B (elaboración
propia). .................................................................................................................. 29
Tabla 8. Destino asociado a cada tipo de material (elaboración propia). .............. 29
Tabla 9. Datos de movimiento de material para la Mina B (elaboración propia). .. 34
Tabla 10. Datos de movimiento de material de la Mina B (elaboración propia)..... 35
Tabla 11. Datos estadísticos de la curva de distribución first stop de las demoras no
programadas para los equipos de carguío y transporte. ....................................... 46
Tabla 12. Datos estadísticos de la curva de distribución stop Interval de las demoras
no programadas para los equipos de carguío y transporte (elaboración propia)... 46
Tabla 13. Datos estadísticos de la curva de distribución stop time de las demoras
no programadas para los equipos de carguío y transporte (elaboración propia)... 46
Tabla 14. Combinaciones de las asignaciones de flota de la Mina B (elaboración
propia). .................................................................................................................. 47
Tabla 15. Combinaciones de las asignaciones de flota de la Mina A (elaboración
propia). .................................................................................................................. 47

vii
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Distribución de tiempo de la Norma ASARCO (Levet, 2010) ................... 5

Figura 2. Desglose de costos totales de operación (Comisión Chilena del Cobre,
2015). ...................................................................................................................... 8
Figura 3. Topografía y disposición de los frentes de trabajo de la Mina A (Fuente
Vulcan) .................................................................................................................. 16
Figura 4. Topografía y disposición de los frentes de trabajo de la Mina B. (Fuente
Vulcan) .................................................................................................................. 17
Figura 5. Pala de cable eléctrica P&H 4100XPC (fuente: Compañía Mining
Komatsu). .............................................................................................................. 18
Figura 6. Camión Komatsu 930E-4 (fuente: Compañía Mining Komatsu) ............. 18
Figura 7. Caminos dibujados en HAULSIM de la Mina A (fuente Haulsim). .......... 21
Figura 8. Caminos dibujados en HAULSIM de la Mina B (fuente Haulsim). .......... 21
Figura 9. Catálogo virtual de equipos del software Haulsim (fuente Haulsim) ...... 23
Figura 10. Distribución del tiempo de ciclo del balde del equipo de carguío (fuente
Haulsim) ................................................................................................................ 25
Figura 11. Distribución de la carga útil del balde para el equipo de carguío. (fuente
Haulsim) ................................................................................................................ 25
Figura 12. Distribución del tiempo de descarga para el equipo de transporte. (fuente
Haulsim) ................................................................................................................ 27
Figura 13. Distribución del tiempo de cara para el equipo de transporte. (fuente
Haulsim) ................................................................................................................ 28
Figura 14. Interfaz del modelo de simulación de la Mina A (Fuente Haulsim) ....... 31
Figura 15. Interfaz del modelo de simulación de la Mina B (Fuente Haulsim) ....... 32
Figura 16. Gráfica de porcentaje de utilización efectiva y disponibilidad física v/s los
tipos de asignación de flota simulados para la Mina A (elaboración propia). ........ 36
Figura 17. Gráfica porcentaje de congestión v/s los tipos de asignación de flota
simulados para la Mina A (elaboración propia). .................................................... 37

viii
Figura 18. Gráfica de costo por tonelada de material movido de la unidad de carga
y transporte v/s el tipo de asignación de flota simulados para la Mina A (elaboración
propia). .................................................................................................................. 38
Figura 19. Gráfica de costo total por tonelada de material movido v/s tipo de
asignación de flota simulados para la Mina A (elaboración propia). ...................... 39
Figura 20. Gráfica de costo por tonelada de material movido de la unidad de carga
y transporte v/s el tipo de asignación de flota simulados para la Mina B (elaboración
propia). .................................................................................................................. 40
Figura 21. Gráfica de costo total por tonelada de material movido v/s tipo de
asignación de flota simulados para la Mina B (elaboración propia). ...................... 41

ix
 CAPITULO 1: INTRODUCCIÓN

1.1 Generalidades
A diciembre de 2019, la minería chilena exportó 35.321 millones de dólares, lo
que equivale al 52% del total de los envíos nacionales. De ellos el 92 por ciento
corresponde a exportaciones de cobre (Ministerio de Minería, 2019).
Por otra parte, la demanda de cobre caería en 1,4 millones de toneladas, de las
cuales unos 800 millones corresponden a un impacto estructural, pues la
recuperación podría tardar hasta cuatro años debido a la pandemia del Covid-19,
esta perspectiva hará que el precio del commodity esté en torno a US$2,4 la libra,
en promedio, hasta 2021 (Esturillo, 2020).
Debido a lo anterior, la industria minera deberá adaptarse a la actual situación
global, por ello convendrá disminuir sus costos de operación, enfrentando cierres
de faenas, postergación de proyectos, reducción de personal, entre otros, con la
finalidad de mantener las operaciones activas. Por esto es importante tener control
sobre las operaciones unitarias, aumentando su eficiencia mediante estrategias
innovadoras y sostenibles.
Una de las operaciones unitarias más influyentes en el ámbito de costos es la de
carguío y trasporte que abarca entre el 45% y 65% de los costos mina (Seguridad
Minera, 2017). La reducción de estos costos en un poco por ciento resultará en
ahorros significativos.

1
1.2 Descripción de la problemática
Las asignaciones de flota difieren en el origen que se les asigna a los equipos de
transporte durante los turnos, estas asignaciones están condicionadas por distintos
factores siendo uno de ellos la distancia entre los orígenes de carga y descarga. En
minería a cielo abierto el aumento de profundidad de los rajos afecta directamente
este factor, que conlleva a un impacto en la producción y economía de la compañía.
Por ello se busca determinar según la profundidad del rajo, la asignación más
conveniente.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo general
Determinar cómo impacta el tipo de asignación de flota en la producción mina
para rajos de distinta profundidad.
1.3.2 Objetivos específicos
- Establecer un caso de estudio basado en datos operacionales recopilados
de fuentes mineras.
- Identificar las distribuciones de las variables que integran el modelo de
simulación.
- Determinar mediante las simulaciones en software Haulsim la producción
obtenida al modificar las asignaciones (dinámica, fija y combinada) de flota
para los distintos rajos.
- Analizar diferentes factores operacionales en cada caso.
- Proponer la asignación de flota adecuada para cada caso, basándose en
los resultados obtenidos.

2
1.4 Alcances y limitaciones
Los alcances del estudio corresponden a:
- Se realizará el presente estudio para determinar el impacto de la asignación
de flota de los equipos de carguío y transporte, dependiendo de la
profundidad de la mina.
- Para esta investigación se estudian 2 minas, las cuales presentan diferentes
profundidades siento la mina A más profunda que la mina B
- La mina A presenta material oxidado y sulfurado, mientras que la mina B sólo
presenta material oxidado.
- Las simulaciones constan de 30 repeticiones de 1440 minutos cada una.
- Para la Mina A se realizan 27 simulaciones, mientras que para la Mina B se
realizan 5 simulaciones.
- Es considerado como movimiento de material, todo el material acarreado sea
lastre, óxido o sulfuro.
- Los datos bases entregados, son confidenciales, por lo que no se puede
entregar el nombre de las faenas en estudio.
- Evaluación solo en la etapa de carguío y transporte.

1.5 Metodología de trabajo

La metodología utilizada en la realización del presente proyecto de título se
enumera a continuación.
1. Recopilación de documentación y datos operacionales de carguío y
transporte.
▪ Investigación del funcionamiento general de una minera.
▪ Investigación de equipos de carguío y transporte.
▪ Datos operacionales: tiempos de ciclo individualizados y demoras.
2. Análisis de los datos operacionales recopilados y generación de una
configuración base para todos los rajos propuestos.
▪ Benchmarking entre las distintas fuentes mineras.
▪ Análisis del comportamiento de los datos operacionales.
3. Configuración de los inputs generales del software Haulsim.

3
 ▪ Datos de equipos de carguío y transporte, tantos operacionales
como económicos.
4. Configuración de los inputs particulares para cada rajo en software
Haulsim.
▪ Tareas asignadas para cada rajo
5. Generar simulaciones en el software Haulsim modificando el tipo de
asignación (dinámica, fija y combinada) de flota de cada rajo propuesto.
▪ Modificación de la asignación de camiones a las palas.
6. A partir del análisis de los resultados obtenidos de las simulaciones
proponer la asignación de flota adecuada para cada caso.

4
 CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO
2.1 Introducción
El presente capítulo, se basa en un marco conceptual de evaluación de
producción, costos e índices operacionales. De igual forma se abarcan definiciones
de simulación, con el fin de comprender la confección de un modelo de simulación
y poder analizar el comportamiento de los diferentes escenarios propuestos.
2.2 Norma de Asarco
La norma ASARCO (American Smelting & Refinering Company) es el marco de
referencia utilizado para la definición de concetos y distribución de los tiempos en
que el equipo, equipo o instalación incurren durante la operación (Levet, 2010). La
distribución de los tiempos se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Distribución de tiempo de la Norma ASARCO (Levet, 2010)

Se definen los tiempos a continuación:

- Nominal: espacio de tiempo en que se produce la medición (espacio

muestral). Este dependerá del tiempo de continuidad de faena productiva.
- Fuera de servicio: espacio de tiempo en que el equipo se encuentra fuera
de servicio o disponible, ya sea, por una mantención programada o
imprevisto de tipo mecánico eléctrico.
- Disponible: espacio de tiempo en que el equipo se encuentra
mecánicamente habilitado para cumplir con su función de diseño.
- Reserva: espacio de tiempo en que el equipo se encuentra
mecánicamente apto para cumplir su funcionamiento de diseño no
teniendo operador que lo utilice, o que bajo una condición específica del
avance de la operación no pueda ser operado.
5
 - Operativo: espacio de tiempo en que el equipo se encuentra
mecánicamente apto, con operador y cumplimiento con las actividades
asociadas a la operación.
- Demoras programadas: Espacio de tiempo en que el equipo no cumple su
función de diseño debidos a actividades normadas por ley, como lo son;
el medio turno o colación y el cambio de turno.
- Demoras no programadas: espacio de tiempo en que el equipo no puede
cumplir con su función de diseño, debido a condiciones propias de la
operación o ineficiencias de esta.
- Efectivo: espacio de tiempo en que el equipo se encuentra desarrollando
las actividades específicas de diseño para las cuales ha sido adquirido por
la organización.
- Pérdidas operacionales: espacio de tiempo en que el equipo no puede
cumplir con su función de diseño, debido a la espera de equipo
complementario.
2.3 KPI.
El término KPI, sigla en inglés, de Key Performance Indicator, cuyo significado en
castellano vendría a ser Indicador Clave de Desempeño o Medidor de Desempeño,
hace referencia a una serie de métricas que se utilizan para sintetizar la información
sobre la eficacia y productividad de las acciones que se lleven a cabo en un negocio
con el fin de poder tomar decisiones y determinar aquellas que han sido más
efectivas a la hora de cumplir con los objetivos marcados en un proceso o proyecto
concreto (Blanco, 2017).
El objetivo último de un KPI es ayudar a tomar mejores decisiones respecto al
estado actual de un proceso, proyecto, estrategia o campaña y de esta forma, poder
definir una línea de acción futura (Blanco, 2017).
A continuación de definen los indicadores más utilizados:
2.3.1 Disponibilidad física
La disponibilidad es el porcentaje de horas nominales en que la flota, equipo,
maquina o instalación, estuvo en condiciones mecánicas y/o eléctricas de ser
operado.

6
 El indicador establece la capacidad de la función mantenimiento y establece el
marco de referencia funcional que deberá enfrentar la operación, y se calcula según
la Ecuación (1).

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 (1)

𝐷𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑓í𝑠𝑖𝑐𝑎 (%) = × 100
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

2.3.2 Utilización efectiva

Es el porcentaje de horas disponibles en que la flota, equipo, maquina o
instalación, se muestra efectivo.
El indicador provee información sobre la eficacia operacional del proceso. Se
determina con la Ecuación (2).
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (2)
𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 (%) = × 100
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

2.3.3 Utilización operativa

La utilización operativa es el porcentaje de horas disponibles en que la flota,
equipo, maquina o instalación, se encuentra operativo.
El indicador provee información acerca de la capacidad de excedente que está
disponible, el cual se obtiene utilizando la Ecuación (3).
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 (3)
𝑈𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 (%) = × 100
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

2.3.4 Factor de utilización

El factor operacional es el porcentaje de horas operativa en que el equipo se
encuentra efectivo.
El indicador, provee información sobre la eficacia de la función de operaciones.
Se calcula con la Ecuación (4).
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜 (4)
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 (%) = × 100
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙

2.4 Costos
El término costo corresponde a la expresión en términos monetarios de los
valores asignados para la elaboración de un determinado producto (Garcia, 2008).

7
Si bien existen diversas maneras de clasificar los costos, una de las principales
corresponde a su relación con la producción, considerando en su clasificación los
costos de producción, de distribución y de administración (Comisión Chilena del
Cobre, 2015).
Los costos de producción corresponden a todos aquellos que son necesarios de
incurrir para la elaboración del producto, ya sea de manera directa (mano de obra,
insumos, materiales en inventarios de materia prima) o indirecta, como lo pueden
ser los servicios de apoyo a la producción. También se incluyen los costos incurridos
por desgaste de los activos, como depreciaciones y amortizaciones (Comisión
Chilena del Cobre, 2015).
Los costos de distribución y administración son aquellos necesarios para
finalmente lograr la venta del producto, si bien no son necesarios para su producción
si son costos necesarios para lograr los ingresos finales por la venta de los
productos, como por ejemplo los fletes y seguros (Comisión Chilena del Cobre,
2015). La Figura 2, resume los aspectos relevantes de esta definición para el caso
minero.

Figura 2. Desglose de costos totales de operación (Comisión Chilena del Cobre, 2015).

2.5 Tipos de asignaciones

Los camiones de asignan a las palas de dos maneras principalmente: asignación
fija y asignación dinámica, las que se describen a continuación.
2.5.1 Asignación fija
En este método, un camión está dedicado a una pala especial y esta condición
permanecerá sin cambios hasta el final del turno. El número de camiones dedicados
a cada pala será fijo y nunca se cambiará a lo largo del turno (Ahangaran et al,
2012).

8
2.5.2 Asignación dinámica
En la asignación dinámica de camiones, una serie de camiones disponibles en la
flota se asignan a una pala de trabajo especifica al comienzo del turno. Pero estos
camiones, en lugar de estar al servicio de una sola pala o ruta durante el turno,
recibirán una nueva asignación del sistema de despacho cada vez después de
cargar en las palas y volcar en los destinos de descarga (Afropoli et al, 2017).
2.5.3 Asignación combinada
La asignación combinada corresponde a la combinación de ambas asignaciones
descritas anteriormente, asignando camiones fijos a una pala dejando los demás
camiones a disposición del sistema de despacho.
2.6 Programación dinámica
La programación dinámica es una técnica matemática que se utiliza para la solución
de problemas matemáticos seleccionados, en los cuales se toma una serie de
decisiones en forma secuencial.
Proporciona un procedimiento sistemático para encontrar la combinación de
decisiones que maximice la efectividad total al descomponer el problema en etapas,
las que pueden ser completadas por una o más formas, y enlazando cada etapa a
través de cálculos recursivos (Colmenares, 2018).
2.7 Programación lineal
La programación lineal es un procedimiento o algoritmo matemático mediante el
cual se resuelve un problema indeterminado, formulado a través de un sistema de
inecuaciones lineales, optimizando la función objetivo, también lineal.
Consiste en optimizar una función lineal, denominada función objetivo, de tal forma
que las variables de dicha función estén sujetas a una serie de restricciones que se
expresa mediante un sistema de inecuaciones lineales (Programación lineal).
2.8 Simulación
La simulación es la técnica que consiste en realizar experimentos de muestreo
sobre el modelo de un sistema. Un modelo no es más que un conjunto de variables
junto con ecuaciones matemáticas que las relacionan y restringen sobre dichas
variables. La modelización es una etapa presente en la mayor parte de los trabajos

9
de investigación (especialmente en las ciencias experimentales). En muchas
ocasiones, la realidad es bastante compleja como para ser estudiada directamente
y es preferible la formulación de un modelo que contenga las variables más
relevantes que aparecen en el fenómeno en estudio y las relaciones más
importantes entre ellas (Cao, 2002).
Además, la simulación es la imitación del funcionamiento de un proceso o sistema
del mundo real a lo largo del tiempo. La simulación implica la generación de una
historia artificial del sistema, y la observación de esa historia artificial para extraer
inferencias sobre las características operativas del sistema real que se representa
(Banks, 1999).
Por otra parte, la simulación es una metodología indispensable para la resolución
de problemas del mundo real. La simulación se utiliza para describir y analizar el
comportamiento de un sistema, hacer preguntas "qué pasaría si" sobre el sistema
real y ayudar en el diseño de sistemas reales. Tanto los sistemas existentes como
los conceptuales se pueden modelar con simulación (Banks, 1999).
En la industria minera, debido a los eventos estocásticos presentes en las
operaciones mineras, la simulación se utiliza para (GEPUC).

• Evaluar y analizar cuantitativamente el desempeño de sistemas.

• Optimización de operaciones.
• Comparación de diferentes alternativas de producción.
• Identificar variables más relevantes en el sistema.
• Toma de decisiones en base a evaluaciones objetivas.
Con el fin de lograr una mayor comprensión, en relación con la ciencia de la
simulación, se definen algunos conceptos referentes al tema.
2.8.1 Tipo de simulación utilizada
La simulación utilizada en el presente proyecto se basa en la modelización de
eventos discretos, el cual permite el análisis de procesos que por medio de los
métodos matemáticos resultan complejos (Galicia, 2017).

10
 Este tipo de simulación modela la operación como un sistema de eventos o
secuencia de eventos, los cuales pueden variar de uno a otro mientras el tiempo
transcurre, provocando un cambio de estado en un sistema (Mauttone, 2010).
2.8.2 Pasos en un estudio de simulación
Para el entendimiento de la construcción de un modelo de simulación, Banks
(1999), describe 11 pasos, modificables, a seguir, los que se presentan a
continuación:
I. Formulación del problema
En este punto se define la problemática del proyecto, considerando diferentes
perspectivas del problema.
II. Establecimiento de objetivos y plan general del proyecto
Este apartado se establecen los objetivos y el alcance del proyecto, además se
debe planificar el desarrollo de la simulación por medio de la definición de las
configuraciones del modelamiento.
III. Conceptualización del proyecto y recopilación de datos
Teniendo la definición y los objetivos de la problemática, es necesario recopilar
datos de la estructura de los procesos y los procedimientos operativos, para esto se
toma en cuenta el nivel de detalle de proyecto con el objetivo de lograr una
simulación más precisa.
IV. Traducción del modelo
Luego de definir el modelo conceptual se debe codificar en una forma reconocible
por ordenador, un modelo operativo.
V. Verificación.
Es preciso verificar si el modelo de simulación funciona correctamente. Se
recomienda que la verificación se lleve a cabo como un proceso continuo, de esta
forma se disminuye la posibilidad de reprogramaciones futuras.
VI. Validación.
La validación es la determinación de que el modelo conceptual es una
representación precisa del sistema real, por lo tanto, es recomendable realizar una

11
revisión de todos los puntos considerados con las partes involucradas en el
proyecto.
VII. Diseño experimental
Para cada escenario es necesario definir los siguientes puntos:
- Duración de la ejecución de la simulación.
- Número de corridas (también llamadas replicas).
VIII. Series de producción y análisis
Las ejecuciones de producción y su posterior análisis se utilizar para estimar las
medidas de rendimiento de los escenarios que se están simulando.
IX. ¿Más corridas?
En función del análisis de las ejecuciones que se han completado, es necesario
determinar si se necesitan ejecuciones adicionales y si es necesario simular
escenarios adicionales.
X. Documentación e informes
Es preciso documentar el funcionamiento del modelo de simulación, con el fin de
entregar confianza a la hora de tomar decisiones basadas en el análisis. Además,
si el modelo se va a modificar, esto puede ser muy facilitado por la documentación
necesaria.
El resultado de todo el análisis debe ser reportado de manera clara y concisa,
esto permitirá revisar la formulación final, las alternativas que se abordaron, el
criterio por el cual se compararon los sistemas, los resultados de los experimentos
y las recomendaciones de los analistas.
XI. Aplicación
Finalmente se presentan los resultados del estudio. Para ello se debe discutir las
condiciones consideradas en la construcción del modelo, y la validación realizada,
de esta forma se entrega más confiabilidad al estudio, la cual aumentara si las
partes relacionadas han estado involucradas durante todo el período de estudio.
2.8.3 Elementos clave que garantizan el éxito en un modelo de simulación
A pesar de que la simulación es una técnica considerablemente óptima para la
representación de sistemas complejos, es imposible garantizar que un modelo de
12
simulación tendrá éxito. Sin embargo, hay una cantidad de elementos clave que se
debieran tomar en cuenta a la hora de realizar una simulación exitosa (Bubbl, s.f.).
a) Variables de respuesta bien definidas
Tomando en cuenta que para que la simulación funcione debe estar basado en
la realidad y bien fundamentado, para que a la hora de que el estudio arroje datos
aproximados los cálculos puedan realizarse correctamente.
b) Tomar en cuenta el tamaño en la corrida
Es importante estimar cuidadosamente las variables de respuesta aleatorias, ya
que la respuesta en estado estable de un sistema de control indica en donde termina
la salida del sistema cuando el tiempo aumenta.
c) Réplica o corrida
Se requiere de una cantidad de pruebas muy altas a la hora de garantizar la
precisión en una simulación, por esto la información que se utiliza debe ser real, de
modo que sirva para realizar diferentes pruebas en varios escenarios y aproximar
de forma exacta la respuesta deseada.
d) Falta o exceso de detalles en el modelo
Es importante atribuir los alcances y límites de resultado en el modelo utilizado,
esto hace que el nivel de detalle sea el óptimo sin la necesidad de incluir más
resultados o realizar más pruebas.
e) Errores de relación entre variables aleatorias
Es necesario verificar la lógica de relación que existe entre las variables
aleatorias y el modelo que se utiliza, puede que al ser mal manejado minimice su
impacto.
f) Análisis exhaustivo y estadístico de resultados
Al involucrar variables aleatorias, la probabilidad y estadística se ve inmiscuida
de forma directa y puede tomarse a la ligera a la hora de realizar la simulación.
g) Uso y recaudación incorrecta de información

13
 Es importante saber estimar y recolectar información real que radique en
probabilidad y estadística, de forma que ayude al correcto uso de la mismo y
funcione en el modelo escogido.
2.9 Software Haulsim
Haulsim es un software de simulación de eventos discretos usado para modelar
con exactitud operaciones mineras. Con su sencilla interfaz de usuario y diseño
intuitivo, permite a los usuarios simular operaciones actuales y futuras de planes
mineros con total confianza. Decisiones de inversión de capital pueden ser
realizadas con total precisión y un claro entendimiento del impacto total (RPM
GLOBAL, 2017).
Haulsim es usado para probar los efectos de escenarios de “Qué pasa si…” tales
como (RPM GLOBAL, 2017):

• Añadir, remover o modificar un equipo.

• Mejorar las prácticas de mantención.
• Cambiar las rutas de transporte.
• Cambiar la distribución de los camiones.
• Los efectos de agregar o cambiar el control de tráfico.
• Modificar los límites de velocidad.
Los procesos involucrados en la creación y análisis de un modelo HAULSIM(RPM
GLOBAL, 2017) son los siguientes:

• Dibujar o importar una ruta.

• Agregar ubicaciones.
• Agregar equipos.
• Asignar tareas o grupos.
• Agregar demoras.
• Ejecutar la simulación.
• Ver y analizar los resultados.
2.9.1 Ventajas del Software
HAULSIM cuenta con beneficios de simulación (Fonseca, 2018), como son:

• Evaluar y analizar el desempeño de un sistema de carguío y transporte.

• Optimizar variables y KPIs de un sistema de carguío y transporte.
• Comparar alternativas y escenarios, con la perspectiva de ahorro de tiempo
y dinero.
• Toma de decisión en base a evaluaciones más objetivas.

14
 • Ahorro de costos de implantación de soluciones operacionalmente factibles.
• Mejora de los procesos de carguío y transporte.
• Incremento de la productividad e incremento en los ingresos.
2.10 Indicador de congestión
El software Haulsim tiene la opción de descargar informes de los equipos de
transporte, los que entregan el tiempo en que los equipos presentan detención en
la ruta, lo que ayuda a calcular el porcentaje de congestión que presentan dichos
equipos.
Este indicador considera como congestión a los eventos que se producen debido
a la interacción de quipos mineros y que crea un incremento en los tiempos de ciclo
del sistema (Blanco, 2016). A continuación, se muestra el desglose de los tiempos
necesarios para calcular el índice de congestión (c) Ecuación (5),
𝑇𝐵𝑅 + 𝑇𝐸𝐶 + 𝑇𝐸𝐷 (5)
𝐶 (%) = × 100
𝑇𝑜
Donde:

• 𝑇𝐵𝑅 – tiempo de bloqueo en ruta.

• 𝑇𝐸𝐶 – tiempo de espera en carguío.
• 𝑇𝐸𝐷 – tiempo de espera en descarga.
• 𝑇𝑜 – tiempo operativo

15
 CAPÍTULO 3: Caso de estudio
3.1 Introducción
Se basa en la descripción de dos escenarios distintos para la evaluación del
impacto de la asignación de flota a distintas profundidades.
3.2 Caso base
El caso base considera dos minas, las que para este estudio tendrán el nombre
de Mina A y Mina B.
La Mina A presenta una profundidad de 600 metros aproximadamente, siendo la
mina más profunda del estudio. Además, extrae material en tres fases donde en la
Fase 1 extrae material sulfurado, en la Fase 2 material oxidado y en la Fase 3
material de lastre. La Figura 3 muestra la topografía y la disposición de los frentes
de trabajo de la mina.

Fase 3
Fase 2

Fase 1A

Fase 1C Fase 1B

Figura 3. Topografía y disposición de los frentes de trabajo de la Mina A (Fuente Vulcan)

16
 Como lo muestra la Figura 3, la Fase 1 se divide en tres frentes de trabajo los
que reciben el nombre de Fase 1A, Fase 1B y Fase 1C, mientras que las fases 2 y
3 tienen solo un frente.
La Mina B presenta una profundidad de 80 metros aproximadamente, siendo la
mina menos profunda del estudio. También consta de dos fases, Fase 1 y Fase 2,
en la primera existen 2 frentes de trabajo llamadas: Fase 1A y Fase 1B, las cuales
extraen material oxidado, la Fase 2 presenta solo una frente de trabajo la cual extrae
material de lastre. La topografía y disposición de fases de la mina se muestra en la
Figura 4.

Figura 4. Topografía y disposición de los frentes de trabajo de la Mina B. (Fuente Vulcan)

3.2.1 Equipos
Para ambas minas se considera una flota homogénea para los equipos de
carguío y transporte.
Para el sistema de carguío, se consideró un modelo de pala de cable eléctrica
debido a su gran capacidad de balde y su bajo costo operacional, incluyendo una
alta confiabilidad (Fig. 5).

17
 Figura 5. Pala de cable eléctrica P&H 4100XPC (fuente: Compañía Mining Komatsu).

Para el sistema de transporte se consideró un camión Komatsu 930 E-4, se

escogió este camión debido a su gran capacidad de tolva y la compatibilidad que
posee con el equipo de carguío antes mencionado. Además, presenta un buen
rendimiento en el consumo de combustible y al igual que el equipo de carguío tiene
una alta confiabilidad (véase Fig. 6).

Figura 6. Camión Komatsu 930E-4 (fuente: Compañía Mining Komatsu)

3.2.2 Sistema de turnos

En ambas minas el sistema de turno consiste en tres turnos diarios de 8 horas
cada uno, dando inicio al primer turno a las 5:00 a.m.
3.2.3 Instalaciones auxiliares
En el presente estudio se consideran tres instalaciones auxiliares principalmente,
las que son taller, casino y petrolera, las que se definen continuación.

18
• Taller: lugar físico emplazado con el fin de realizar los distintos tipos de
mantención a los equipos que se utilizan en la mina.
• Casino: es una infraestructura donde los trabajadores de la compañía y/o
contratistas almuerzan y/o cenan.
• Petrolera: son lugares amplios donde se encuentra uno o varios
dispensadores de combustible para abastecer a los equipos de transporte
de la operación minera.

19
 CAPÍTULO 4: Desarrollo.
4.1 Introducción
En este capítulo se describe el paso a paso del ingreso de todos los datos
necesarios para llevar a cabo la simulación en el software HAULSIM.
4.2 Simulación en software HAULSIM.
A partir del caso base se construye un modelo computacional en el software, para
posteriormente ejecutar diferentes simulaciones modificando la asignación de flota,
de esta forma se busca comparar los casos, concluyendo cuál de las asignaciones
es apropiada dependiendo de la mina.
4.2.1 Datos de material.
En este ítem el software permite configurar el tipo de material con el que se
realizara la simulación. Para esta simulación se consideran tres tipos de materiales
los cuales son lastre, oxido y sulfuro, el primero presenta una densidad in situ de
2,5 t/m3 mientas que el segundo y tercer material presentan una densidad de 2,6
t/m3, además, los materiales poseen una excavabilidad fácil, media y difícil para el
material de lastre, oxido y sulfuro, respectivamente. En la Tabla 1 se muestra el tipo
de material presente en cada fase de ambas minas en estudio.
Tabla 1. Tipo de material presente en las distintas fases de la Mina A y B

Tipo de material
Mina
Lastre Oxido Sulfuro
Mina A Fase 3 Fase 2 Fase 1A, 1B y 1C
Mina B Fase 2 Fase 1A y 1B -

4.2.2 Construcción de caminos.

En esta sección el programa permite dibujar los caminos a conveniencia del
usuario.
En primer lugar, se debe exportar la topografía de la mina en formato .00t al
programa, luego con el comando “Draw path” se dibuja el camino directamente en
pantalla, como se muestra en la Figura 7 y 8.

20
Figura 7. Caminos dibujados en HAULSIM de la Mina A (fuente Haulsim).

Figura 8. Caminos dibujados en HAULSIM de la Mina B (fuente Haulsim).

21
4.2.3 Definición de orígenes y destinos.
Luego de dibujar los caminos se debe establecer los orígenes, que corresponden
a donde se sitúan los frentes de trabajo, y los destinos que son lugares de descarga
de material o instalaciones auxiliares. Las ubicaciones consideradas para la mina A
y B se muestran en las Tablas 2 y 3, respectivamente.
Tabla 2. Ubicaciones consideradas en la mina A (elaboración propia).

Ubicaciones
Frentes de trabajo Fase 1A
Fase 1B
Fase 1C
Fase 2
Fase 3
Destinos de descarga Chancador
Pila de lixiviación
Botadero
Instalaciones auxiliares Taller
Petrolera
Casino

Tabla 3. Ubicaciones consideradas en la mina B (elaboración propia).

Ubicaciones
Frentes de trabajo Fase 1A
Fase 1B
Fase 2
Destinos de descarga Botadero
Pila de lixiviación
Instalaciones auxiliares Taller
Casino
Petrolera

4.2.4 Equipos y sus características.

En esta sección se especifican los equipos que estarán presente en la simulación.
Los equipos utilizados son una flota palas de cable P&H 4100 XPC y una flota
homogénea de camiones Komatsu 930 E-4, estos equipos se escogieron basados
en su utilización en la minería chilena.

22
 Cabe destacar que Haulsim contiene un catálogo variados de equipos de carguío,
transporte y auxiliares, con sus respectivas características técnicas provenientes
del fabricante, como se muestra en la Figura 9.

Figura 9. Catálogo virtual de equipos del software Haulsim (fuente Haulsim)

4.2.4.1 Pala P&H 4100 XPC

La pala P&H 4100 XPC es un equipo de carguío de gran tonelaje, la capacidad
de su balde puede alcanzar los 60 m3. En esta sección el software permite ingresar
datos operacionales del equipo los que se dividen en tres ítems, los cuales se
describen a continuación.
4.2.4.1.1 Información sobre funcionamiento.
En este modelo de simulación se considera un tiempo de ciclo del balde de 45
segundos, y una demora de 10 segundos en la primera pasada de balde, lo que
deduce una carga útil de llenado de 113,40; 121,50; 112,50 toneladas para el
material de lastre, oxido y sulfuro, respectivamente.

23
4.2.4.1.2 Datos para el cálculo de costos
Para obtener un análisis de costos operacionales del equipo es necesario
ingresar dichos datos en el programa, los cuales se muestran en la Tabla 4.
Tabla 4. Costos operacionales de la pala P&H 4100 XPC (Gallardo, 2019).

Costo operacional Valor Unidad

Costo operadores 13,5 USD
h
Costo de mantenimiento 205,45 USD
h
Otros costos 300 USD
h
Costo energía eléctrica 104,53 USD
h
Lubricantes 53 USD
h
Artículos de desgaste 110 USD
h
Piezas de reparación 90 USD
h
Revisión y chequeo 50 USD
h
Total Costos 926,73 USD
h

4.2.4.1.3 Datos de distribución.

En esta sección se configura el tipo de distribución del tiempo de ciclo del balde
y la carga útil del balde, mediante gráficas de probabilidad versus tiempo. En el caso
del tiempo de ciclo del balde la distribución más representativa es la RightSkew con
una media de 45 s, un valor de dispersión del 17%, un porcentaje de probabilidad
mínima de 5% y una máxima del 95%, como se muestra en la Figura 10.

24
 Figura 10. Distribución del tiempo de ciclo del balde del equipo de carguío (fuente
Haulsim)

La distribución de la carga útil del balde se aprecia en la Figura 11, la cual muestra
una distribución de tipo LeftSkew con un valor de dispersión de 10%, un porcentaje
de la probabilidad mínima del 5% y una máxima de 95%.

Figura 11. Distribución de la carga útil del balde para el equipo de carguío. (fuente
Haulsim)

25
 Ambas distribuciones se obtuvieron en base a datos entregados
confidencialmente por compañías mineras.
4.2.4.2 Camión Komatsu 930 E-4
El camión Komatsu 930 E-4 es un equipo de gran tonelaje que con una capacidad
de tolva de hasta 290 toneladas, al igual que en el equipo de carguío es preciso
ingresar datos operacionales, los que se dividen en 3 ítems.
4.2.4.2.1 Información sobre el funcionamiento
En este ítem se considera los siguientes tiempos operacionales: tiempo de
posicionamiento de 29 s tanto para la carga y descarga, tiempo de descarga de 38
s y un tiempo de carga de 40 s.
Además, considerado las propiedades del material el equipo presenta una
capacidad de carga de 211 m3, una carga útil de llenado de 422 toneladas para el
material óxido y sulfuro, 379,8 toneladas para el material de lastre.
4.2.4.2.2 Datos para el cálculo de costos.
Para el análisis de costos operacionales del estudio es preciso ingresar dichos
costos en esta sección.
USD
En este estudio se consideró que el valor del combustible es de 1 , además el
l
l
consumo de combustible del equipo de transporte es de 242 h. En la Tabla 5 se

observar el desglose de los costos operacionales.

Tabla 5. Costos operacionales del camión Komatsu 930 E-4. (Gallardo, 2019).

Costo operacional Valor Unidad

Costo operadores 8 USD
h
Costo de mantenimiento 78,98 USD
h
Otros costos 20 USD
h
Costo reemplazo neumáticos 19 USD
h
Lubricantes 13,25 USD
h
Artículos de desgaste 6 USD
h
Piezas de reparación 22 USD
h

26
 Revisión y chequeo 16 USD
h
Costo mantenimiento carroza 86,5 USD
h
Costo Combustible 170 USD
h
Total Costos 439,73 USD
h

4.2.4.2.3 Datos de distribución.

En esta sección se configuran las distribuciones del tiempo de descarga y carga,
mediante gráficas de probabilidad versus tiempo. En el caso del tiempo de descarga
la distribución más representativa es RightSkew con una media de 38 s, un valor de
dispersión del 20% y un porcentaje de probabilidad mínima de 5% y una máxima de
95%, como se muestra en la Figura 12.

Figura 12. Distribución del tiempo de descarga para el equipo de transporte. (fuente
Haulsim)

Para el caso del tiempo de carga la distribución escogida es RightSkew con una
media del 40 s, un valor de dispersión de 4% y un porcentaje de probabilidad mínimo
de 5% y un máximo del 95%, como lo muestra la Figura 13.

27
 Figura 13. Distribución del tiempo de cara para el equipo de transporte. (fuente Haulsim)

4.2.5 Tareas
En esta sección se debe definir la cantidad de toneladas que removerá cada pala
en un día.
Ingresado los datos de los equipos de carguío y transporte descritos en el
apartado anterior, y considerando que en cada fase se utilizará una pala, se utiliza
el comando “planificador de flota” para determinar la cantidad de toneladas que
debe remover cada pala y el número de camiones que se necesita para cumplir
dicho tonelaje, el detalle se muestra en la Tabla 6 y 7 para la mina A y B,
respectivamente.
Tabla 6. Tareas y número de camiones para cada fase de la mina A (elaboración propia).

Fase Cantidad de toneladas Número de camiones

Fase 1A 84.033 12
Fase 1B 83.157 12
Fase 1C 81.408 12
Fase 2 83.157 11
Fase 3 84.033 12
Total 415.788 59

28
 Tabla 7. Tareas y número de camiones para cada fase de la mina B (elaboración propia).

Fase Cantidad de toneladas Número de camiones

Fase 1A 90.162 7
Fase 1B 91.035 7
Fase 2 81.408 3
Total 262.605 17

Además, es importante definir el destino de cada frente de carguío lo que

dependerá del tipo de material que esté presente en el frente. Los destinos
asociados a cada tipo de material se muestran en la Tabla 8.
Tabla 8. Destino asociado a cada tipo de material (elaboración propia).

Tipo de material Destino

Óxido Pila de lixiviación
Sulfuro Chancador
Lastre Botadero

En esta sección es donde se debe modificar las asignaciones de los camiones

para poder simular cada uno de los casos en estudio.
4.2.6 Demoras
El software HAULSIM permite programar las demoras programadas y no
programadas para los equipos de carguío y transporte.
4.2.6.1 Demoras programadas
Primero se deben configurar las demoras programadas, los que son
estandarizados para los equipos de carguío y transporte. En el presente estudio se
consideraron las siguientes:
a) Cambio de turno
En el cambio de turno, se considera un tiempo promedio de 30 minutos, en donde
el primero ocurre a las 5:00 a.m. y los dos siguientes cada 8 horas.
b) Colación
En la colación, se considera una duración de 60 minutos, en donde la primera
ocurre a las 9:00 a.m. y las dos siguientes cada 8 horas, tomando en cuenta el
horario de la primera colación.
c) Tronadura

29
 La tronadura ocurrirá una vez al día y tendrá una duración de 60 minutos, la hora
de comienzo es a las 15:00 p.m.
4.2.6.2 Demoras no programadas
Las demoras no programadas tienen una naturaleza aleatoria por lo que es
preciso determinar las distribuciones estadísticas de dichas demoras para ser
ingresadas al software, con el fin de determinar el momento exacto donde ocurrirá
demora.
La base de datos utilizada para obtener las distribuciones estadísticas de las
demoras no programas fueron entregadas por diferentes compañías mineras,
confidencialmente por lo que no se puede entregar el nombre de dichas compañías.
El programa utilizado para generar dichas distribuciones es Minitab, el cual es un
software estadístico diseñado para ejecutar funciones estadísticas básicas y
avanzadas.
Para el modelamiento de las demoras no programadas el programa HAULSIM
permite el ingreso de las siguientes curvas de distribución de probabilidad:

• First stop at: describe el tiempo ocurrido antes de la primera parada.

• Stop Interval: describe el tiempo transcurrido entre paradas.
• Stop time: describe la duración de la parada.
Teniendo un buen ajuste de estas distribuciones, se asegura que las demoras
sean similares a la realidad, obteniendo KPI’s confiables.
Para los equipos de carguío se ingresaron las siguientes demoras no
programadas.

• Mantención preventiva.
• Mantención de inspección.
• Limpieza de frente.
Para los equipos de transporte se ingresaron las siguientes demoras no
programadas(ver detalle de ambas en Anexo A).

• Mantención de 250 horas. Mantención menor, con 5 horas de detención,

Cada 12 días.

30
 • Mantención de 500 horas. Detención mayor, con 16 horas de detención,
Cada 24 días.
• Mantención de 1.000 horas. Una de las mayores detenciones (similar a la
detención por cambio de componentes), detención de 20 horas cada 48
días.
• Combustible.
4.2.7 Ejecución de la simulación.
Ingresada toda la información, se obtiene el modelo de simulación de los casos
base, como lo muestran la Figura 14 y 15, de la Mina A y mina B, respectivamente.

Figura 14. Interfaz del modelo de simulación de la Mina A (Fuente Haulsim)

31
 Figura 15. Interfaz del modelo de simulación de la Mina B (Fuente Haulsim)

Para la realización de la simulación, el software Haulsim entrega dos opciones,

una de ellas es una visualización gráfica donde se aprecian todos los eventos que
ocurren simultáneamente en el modelo. La otra opción que entrega se realiza con
el comando “Experimenter”, el cual no permite una visualización gráfica, pero es
mucho más rápido y técnico, entrega diferentes iteraciones, admitiendo variar
algunas variables, como: terminar, entregando diferentes escenarios.
Ambas opciones entregan informes de la simulación realizada, entregando datos
de tiempos y costos operacionales, de los equipos de carguío y transporte.
También, se debe tener en cuenta que, para llevar a cabo la ejecución del modelo
de simulación, es necesario configurar el tiempo que durara la simulación y el
número de iteraciones que se desea, para este caso de estudio se consideraron 30

32
repeticiones, debido a que es el número mínimo para que la muestra sea
representativa, con una duración de 1.440 minutos, equivalentes a un día, cada una.
Además, se realizaron 27 simulaciones para la Mina A y 5 simulaciones para la
Mina B, con el fin de poder simular cada una de las combinaciones posibles para
las asignaciones de flota, el detalle se puede ver en el anexo B.

33
 CAPÍTULO 5: Resultados y análisis de resultados
5.1 Introducción
En este capítulo se entrega los resultados de los análisis operacionales y
económicos de las diferentes simulaciones realizadas, tanto para la Mina A como
para la Mina B.
5.2 Cumplimiento de movimiento de material
Para las diferentes simulaciones se consideró el movimiento total de material lo
que equivale al material de lastre, óxido y sulfuro, según corresponda dependiendo
de la mina.
En la Mina B se espera alcanzar un movimiento de material de 7.878.150
toneladas en cada una de las simulaciones. La Tabla 9 muestra el movimiento de
material y el porcentaje de variación con respecto al movimiento de material
esperado, para las diferentes asignaciones de flota de la Mina B simuladas.
Tabla 9. Datos de movimiento de material para la Mina B (elaboración propia).

Asignación Producción (t) Desviación

Dinámica 4.033.955 48,8%
Fija 3.992.521 49,3%
Combinación 3 3.991.062 49,3%
Combinación 4 4.162.633 47,2%
Combinación 5 3.978.808 49,5%

Como muestra la Tabla 9, ninguna de las simulaciones realizadas alcanza el

movimiento de material esperado, sin embargo, la asignación combinada 4 es la
que más se acerca al movimiento de material esperado, teniendo una variación
negativa del 47%, y la que menos cumplimiento presenta es la combinación 5 con
un incumplimiento del 49,5%.
La variación en las toneladas de material movido que presenta el tipo de
asignación de flota utilizada en la Mina B es de 171.112 toneladas.
La Mina A, posee un movimiento de material esperado de 12.473.640 toneladas
en cada una de las simulaciones realizadas. La tabla 10, que se muestra a
continuación, presenta el movimiento de material y el porcentaje de variación

34
respecto al esperado de los 27 tipos de asignación de flota simulados,
correspondientes a la mina.
Tabla 10. Datos de movimiento de material de la Mina B (elaboración propia).

Asignación Producción (t) Desviación

Dinámica 6580964,06 -47,4%
Fija 6654786,11 -46,6%
Combinación 3 6633777,42 -46,8%
Combinación 4 6605182,32 -47,0%
Combinación 5 6658579,34 -46,6%
Combinación 6 6585340,8 -47,2%
Combinación 7 6415520,77 -48,6%
Combinación 8 6649825,73 -46,7%
Combinación 9 6461914,91 -48,2%
Combinación 10 6661497,16 -46,6%
Combinación 11 6443532,31 -48,3%
Combinación 12 6616853,84 -47,0%
Combinación 13 6595261,53 -47,1%
Combinación 14 6725106,81 -46,1%
Combinación 15 6457829,94 -48,2%
Combinación 16 6672001,53 -46,5%
Combinación 17 6427775,83 -48,5%
Combinación 18 6624440,25 -46,9%
Combinación 19 6558204,61 -47,4%
Combinación 20 6580088,61 -47,2%
Combinación 21 6684548,34 -46,4%
Combinación 22 6697095,18 -46,3%
Combinación 23 6555870,34 -47,2%
Combinación 24 6443532,27 -48,3%
Combinación 25 6703222,68 -46,3%
Combinación 26 6613352,35 -47,0%
Combinación 27 6528150,55 -47,7%

Según la tabla 10, la asignación combinada 14 es la que presenta mayor

cumplimiento en el movimiento de material, pero de igual forma posee una variación
de -46,1%, por el contrario, la combinación 17 presenta un incumplimiento de 48,5%
siendo la que menos cumple el movimiento de material.

35
 La variación de toneladas de material movido que presenta el tipo de asignación
de flota utilizada en la Mina A es de 297.331 toneladas.
5.3 KPI’s
En el caso de los índices operacionales, se consideró el tiempo nominal como el
total de horas correspondiente a las 30 réplicas de la simulación y a el número de
los equipos de carguío y transporte, siendo 3.600 h y 42.480 h para los equipos de
carguío y transporte, respectivamente, para la Mina A. Y para la Mina B se consideró
2.160 h para los equipos de carguío y 12.240 h para los equipos de transporte.
En general, los equipos de carguío se comportan de forma homogénea tanto en
la Mina A como en la Mina B. La Mina A presenta una utilización efectiva de 41%,
disponibilidad física de 80%, mientras que la Mina B presenta una utilización efectiva
de 39% y una disponibilidad física de 85%.
Los equipos de transporte de la Mina A presentan un comportamiento menos
homogéneo que los equipos de carguío. La Figura 16 muestra la disponibilidad física
y utilización efectiva de los camiones

DF% UE%

100%
90%
80%
Porcentaje (%)

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Fija
Dinámica

Combinación 13
Combinación 3
Combinación 4
Combinación 5
Combinación 6
Combinación 7
Combinación 8
Combinación 9
Combinación 10
Combinación 11
Combinación 12

Combinación 15
Combinación 16
Combinación 17
Combinación 18
Combinación 19
Combinación 20
Combinación 21
Combinación 22
Combinación 23
Combinación 24
Combinación 25
Combinación 26
Combinación14

Tipo de asignación

Figura 16. Gráfica de porcentaje de utilización efectiva y disponibilidad física v/s los tipos
de asignación de flota simulados para la Mina A (elaboración propia).

Según la Figura 16, la asignación fija presenta una disponibilidad física de 95%
siendo la mejor, en cambio la asignación dinámica presenta el menor porcentaje de

36
80%. En el caso de la utilización efectiva, la que presenta mayor porcentaje es la
asignación dinámica, con un 46%, por el contrario, la asignación combinada 7
presentan una utilización efectiva de 40%, por lo que el tipo de asignación de flota
utilizado produce una variación de 15% en la disponibilidad física y una variación de
6% en la utilización efectiva, en la Mina A.
En la Mina B, los equipos de transporte presentan un comportamiento
homogéneo con una utilización efectiva de 58% y una disponibilidad física de 71%.
5.4 Indicador de congestión
El indicador de congestión presente en el software utilizado permite analizar la
interacción de los equipos de transporte dependiendo de las demoras producidas
en la operación. Para la Mina A, este presenta una variación en las simulaciones
como se muestra en Figura 17.

%C

25.0%
Indicador de congestión (%)

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0%
Fija
Dinámica

Combinación 10
Combinación 3
Combinación 4
Combinación 5
Combinación 6
Combinación 7
Combinación 8
Combinación 9

Combinación 11
Combinación 12
Combinación 13
Combinación14
Combinación 15
Combinación 16
Combinación 17
Combinación 18
Combinación 19
Combinación 20
Combinación 21
Combinación 22
Combinación 23
Combinación 24
Combinación 25
Combinación 26
Combinación 27

Tipo de asignación de flota

Figura 17. Gráfica porcentaje de congestión v/s los tipos de asignación de flota simulados
para la Mina A (elaboración propia).

A partir de la Figura 17, se desprende que la asignación combinada 7 es la que

presenta menor porcentaje de congestión de 17%, mientras que la asignación
dinámica presenta un 19,9% siendo el mayor porcentaje. Por lo que la elección del

37
tipo de asignación de flota produce una variación de 2,9% en el indicador de
congestión.
La Mina B al contrario que la Mina A, no presenta variación en el indicador de
congestión dependiendo de la asignación de flota, arrojando un resultado de 3,3%
para todas las simulaciones menos para la combinación 4 ya que presenta un
indicador de congestión de 3,2%.
5.5 Costos operacionales
Los informes de costos entregados por el software permiten el análisis de estos,
en los distintos tipos de asignaciones de flota. Los costos por tonelada de
movimiento de material asociados a las unidades de carguío y transporte de la Mina
A se muestran en la Figura 18, que se muestra a continuación.

2.50

2.00

1.50 unidad de
USD/t

transporte

1.00
Unidad de
carga
0.50

0.00
Fija
Dinámica

Combinación 20
Combinación 3
Combinación 4
Combinación 5
Combinación 6
Combinación 7
Combinación 8
Combinación 9
Combinación 10
Combinación 11
Combinación 12
Combinación 13
Combinación14
Combinación 15
Combinación 16
Combinación 17
Combinación 18
Combinación 19

Combinación 21
Combinación 22
Combinación 23
Combinación 24
Combinación 25
Combinación 26
Combinación 27

Tipo de asignación de flota

Figura 18. Gráfica de costo por tonelada de material movido de la unidad de carga y
transporte v/s el tipo de asignación de flota simulados para la Mina A (elaboración propia).

De la Figura 18 se desprende que el costo de las unidades de transporte tiene

un comportamiento homogéneo, ya que no tiene una variación considerable, sin
embargo, las unidades de transporte si presentan una variación, arrojando que la

38
 USD
asignación fija es la que presenta un costo de 2,11 siendo la mayor, mientras
t
USD
que la asignación combinada 14 es la que presenta menor costos, 1,91 .
t

En relación con los costos totales, la Figura 19 muestra el costo total por tonelada
de material movido de la Mina A.

3.00

2.50

2.00
USD/t

1.50

Costo total
1.00

0.50

0.00
Fija
Dinámica

Combinación 13

Combinación 26
Combinación 3
Combinación 4
Combinación 5
Combinación 6
Combinación 7
Combinación 8
Combinación 9
Combinación 10
Combinación 11
Combinación 12

Combinación14
Combinación 15
Combinación 16
Combinación 17
Combinación 18
Combinación 19
Combinación 20
Combinación 21
Combinación 22
Combinación 23
Combinación 24
Combinación 25

Combinación 27
Tipo de asignación de flota

Figura 19. Gráfica de costo total por tonelada de material movido v/s tipo de asignación
de flota simulados para la Mina A (elaboración propia).

Según la Figura 19 el tipo de asignación de flota que presenta menor costo total
USD
es la dinámica, con un 2,20 , mientras que la asignación fija es la que presenta
t
USD
mayor costo, siendo 2,41 .
t

De las figuras anteriormente presentadas, se visualiza que el tipo de asignación

de flota impacta los costos totales por tonelada de material movido, produciendo
USD
una variación de 0,21 , en la Mina A.
t

Los costos de las unidades de carga y transporte correspondientes a los tipos de

asignación de flota simuladas para la Mina B se muestran en la Figura 20.

39
 1.80

1.60

1.40

1.20 Unidad de
transporte
1.00
USD/t

0.80 Unidad de
carga
0.60

0.40

0.20

0.00
Dinámica Fija Combinación 3Combinación 4Combinación 5

Tipo de asignación de flota

Figura 20. Gráfica de costo por tonelada de material movido de la unidad de carga y
transporte v/s el tipo de asignación de flota simulados para la Mina B (elaboración propia).

En la Figura 20 se puede ver que los costos por tonelada de material movido de
las unidades de carga las que no presentan mayor variación, sin embargo, la
USD
asignación combinada 2 es la que presenta menor coste, siendo 0,32 . En el
t

caso de la unidad de transporte, al igual que la unidad de carga tiene un

comportamiento homogéneo, siendo la asignación combinada 2 la que presenta
USD
menor coste, de 1,48 .
t

En el caso de los costos totales por tonelada de material movida asociados a la

Mina B, estos se muestran en la Figura 21.

40
 2.00

1.80

1.60

1.40

1.20
USD/t

1.00

0.80 Costo total

0.60

0.40

0.20

0.00
Dinámica Fija Combinación 3 Combinación 4 Combinación 5
Tipo de asignación de flota

Figura 21. Gráfica de costo total por tonelada de material movido v/s tipo de asignación
de flota simulados para la Mina B (elaboración propia).

En la Figura 21 se observa que la asignación combinada 2 presenta un costo por

USD
tonelada de material movido de 1,8 siendo la menor, mientras que la asignación
t

fija y la combinación 3 son las asignaciones que presentan mayor coste siendo 1,87
USD
.
t

En relación a las figuras antes presentadas, se desprende que el tipo de

USD
asignación de flota utilizada produce una variación de 0,07 en los costos por
t

tonelada de material movido.

41
 CAPÍTULO 6: Conclusiones y recomendaciones
6.1 Conclusiones
Con el análisis de diferentes ámbitos de una mina, se logra identificar el impacto
que genera la asignación de flota dependiendo de la profundidad de la mina, se
debe considerar que a mayor profundidad aumenta los equipos y los tiempos de
traslado en las operaciones de carguío y transporte.
Con relación a las toneladas de material movido, para la Mina A la asignación de
flota más apropiada es la asignación combinada 14, ya que presenta un
cumplimiento del 53,9% superando a los demás tipos de asignaciones en 297.331
toneladas. En cambio, la Mina B, la asignación más apropiada es la asignación
combinada 4, ya que presenta un 52,8% de cumplimiento superando por alrededor
de 171.112 toneladas a los otros tipos de asignaciones.
Por otra parte, el tipo de asignación de flota no produce una gran variación en los
índices operacionales, ya que en la Mina B tanto para los equipos de carga y
transporte solo varia en un 1%. Sin embargo, en la Mina A estos índices si varía en
la unidad de transporte, teniendo una variación de 15% en la disponibilidad física y
una variación de 6% en la utilización efectiva, mientras que en la unidad de carga
estos índices no varían. A pesar de que los índices operacionales analizados no
presentan una gran variación, las asignaciones de flota más adecuadas para las
Mina A y la Mina B tomando en cuenta solo estos índices son: asignación
combinada 16 y asignación combinada 2, respectivamente.
A partir del índice de congestión, la asignación de flota adecuada para la Mina A
es la combinación 7 que presenta un 17% de congestión, identificando una
diferencia de 2,9% con respecto a la asignación que presenta mayor porcentaje de
congestión. Por otra parte, en la Mina B la asignación de flota solo produce una
variación de 0,1%, siendo la asignación combinada 4 la óptima considerando solo
este índice.
En el ámbito de los costos operacionales, el tipo de asignación de flota utilizada
impacta en 0,07USD/t en la Mina B y en 0,21 USD/t en la Mina A. además, se

42
determina que la asignación de flota apropiada para la Mina A y la Mina B son:
asignación combinada 4 y asignación combinada 14, respectivamente.
Con el objetivo de determinar cuál de las asignaciones de flota es adecuada para
cada mina se concluye que para la Mina A la asignación combinada 14 es la más
adecuada ya que presenta mejores números en el ámbito de costos y toneladas de
material movido, siendo estos los factores mas determinantes a la hora de elegir el
tipo de asignación. En cambio, para la Mina B la asignación de flota es la asignación
combinada 4, ya que además de presentar mejores números en los costos y en la
cantidad de toneladas de material movido presenta el menor porcentaje de
congestión.
En general, el tipo de asignación de flota impacta mayormente en las minas que
presentan mayor profundidad, debido a el mayor número de equipos de carguío y
transporte por lo que existen más variables en la simulación, generando cambios
más abruptos en los factores estudiados. Sin embargo, el tipo de asignación de flota
no impacta de igual forma en las minas que presentan menor profundidad, ya que
estas presentan menos factores que puedan ser modificados.
6.2 Recomendaciones.
Es preciso realizar un estudio considerando la flota de carguío y transporte
heterogénea, para determinar verificar el impacto de la asignación de flota en los
factores estudiados, además de ingresar más detalles en la construcción del
proyecto.

43
 CAPÍTULO 7: Bibliografía
Afrapoli, A. M., & Askari-Nasab, H. (2017). Mining fleet management systems: a
review of models and algorithms.
Ahangaran, D. K., Yasrebi, A. B., Wetherelt, A., & Foster, P. (2012). Real –time
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qué y cómo utilizarlos?: https://blog.es.logicalis.com/analytics/kpis-
qu%C3%A9-son-para-qu%C3%A9-sirven-y-por-qu%C3%A9-y-
c%C3%B3mo-utilizarlos
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Obtenido de ModelosySimulación:
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Cao, R. (2002). Introducción a la simulación y a la teoria de colas. Coruña.
Colmenares, J. (2018). Programación Dinámica. Obtenido de Slideshare:
https://es.slideshare.net/JURYMARCOLMENARESORT/presentacin-de-
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gran minería del cobre. Obtenido de
https://www.cochilco.cl/Listado%20Temtico/Informe_caracterizacion_de_los
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Esturillo, J. (5 de Julio de 2020). Demanda de cobre caería en 1,4 millones de
toneladas en 2020 y recuperación podría tardar hasta cuatro años por la
pandemia. El Mercurio.
Fonseca, M. (2018). INFORME DE PRÁCTICA REALIZADA EN CARBONES DEL
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https://digitk.areandina.edu.co/flip/index.jsp?pdf=/bitstream/handle/areandin

44
 a/939/Implementac%c3%adon%20del%20software%20haulsim.pdf?sequen
ce=2&isAllowed=y
Galicia, X. (2017). Estado del arte de Modelización, Simulación y Virtualización de
procesos. Galicia, España: Igape.
Gallardo, T. (2019). Evaluación en la gestión de las demoras programadas y su
impacto en los costos operacionales y producción. Antofagasta.
Garcia, J. (2008). Contabilidad de costos. MCGRAW-HILL INTERAMERICANA.
GEPUC. (s.f.). Simulación de operaciones. Santiago.
Levet, J. (2010). Norma ASARCO. Obtenido de
https://es.scribd.com/doc/38663365/Norma-ASARCO
Mauttone, A. (2010). Simulación a eventos discretos.
Ministerio de Minería. (2019). Cuenta Pública. Obtenido de
http://cuentapublica.minmineria.cl/doctos/LibroCP_2019_OK.pdf
Programación lineal. (s.f.). Obtenido de FC-MATEMATICAS303:
https://sites.google.com/site/fcmatematica303/home/3-contenido/3-4-
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RPM GLOBAL. (2017). Guía de entrenamiento. HAULSIM - OPEN PIT Guía de
Entrenamiento. Obtenido de
https://digitk.areandina.edu.co/flip/index.jsp?pdf=/bitstream/handle/areandin
a/939/Implementac%c3%adon%20del%20software%20haulsim.pdf?sequen
ce=2&isAllowed=y
Seguridad Minera. (2017). Cómo se relaciona el carguío y transporte con el resto de
actividades para la extracción del minera. Seguridad Minera.

45
 CAPÍTULO 8: Anexos
Anexo A: distribuciones y datos estadísticos ingresados en el software HAULSIM
para las demoras no programadas.
Tabla 11. Datos estadísticos de la curva de distribución first stop de las demoras no
programadas para los equipos de carguío y transporte.

Unidad Demora no programada Distribución Media Desviación

(min) Estándar (min)
Mantención preventiva Normal 0 60
Carga Mantención de inspección Normal 0 60
Limpieza de frente Normal 0 60
Mantención 250 horas Normal 0 60
Mantención 500 horas Normal 0 60
Transporte
Mantención 1.000 horas Normal 0 60
Combustible Normal 0 30

Tabla 12. Datos estadísticos de la curva de distribución stop Interval de las demoras no
programadas para los equipos de carguío y transporte (elaboración propia).

Unidad Demora no programada Distribución Media Desviación

(min) Estándar (min)
Mantención preventiva Normal 28.800 60
Carga Mantención de inspección Normal 14.400 60
Limpieza de frente Normal 240 60
Mantención 250 horas Normal 17.280 60
Mantención 500 horas Normal 34.560 60
Transporte
Mantención 1.000 horas Normal 69.120 60
Combustible Normal 840 90

Tabla 13. Datos estadísticos de la curva de distribución stop time de las demoras no
programadas para los equipos de carguío y transporte (elaboración propia).

Unidad Demora no programada Distribución Media Desviación

(min) Estándar (min)
Mantención preventiva Normal 960 60
Carga Mantención de inspección Normal 180 60
Limpieza de frente Normal 240 60
Mantención 250 horas Normal 300 60
Mantención 500 horas Normal 960 60
Transporte
Mantención 1.000 horas Normal 1.200 60
Combustible Normal 23 3

46
 Anexo B: Combinaciones de las asignaciones de flota para ambas minas.
Tabla 14. Combinaciones de las asignaciones de flota de la Mina B (elaboración propia).

Combinación Fase 1A Fase 1B Fase 2

Fija Fija Fija Fija
Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica
3 Fija Dinámica Dinámica
4 Dinámica Fija Dinámica
5 Dinámica Dinámica Fija

Tabla 15. Combinaciones de las asignaciones de flota de la Mina A (elaboración propia).

Combinación Fase 1A Fase 1B Fase 1C Fase 2 Fase 3

Fija Fija Fija Fija Fija Fija
Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica
3 Fija Fija Fija Dinámica Dinámica
4 Dinámica Dinámica Dinámica Fija Fija
5 Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica Fija
6 Dinámica Dinámica Dinámica Fija Dinámica
7 Dinámica Dinámica Fija Dinámica Dinámica
8 Dinámica Fija Dinámica Dinámica Dinámica
9 Fía Dinámica Dinámica Dinámica Dinámica
10 Fija Fija Dinámica Dinámica Dinámica
11 Fija Fija Dinámica Fija Dinámica
12 Fija Fija Dinámica Dinámica Fija
13 Fija Dinámica Fija Dinámica Dinámica
14 Fija Dinámica Fija Fija Dinámica
15 Fija Dinámica Fija Dinámica Fija
16 Fija Dinámica Dinámica Fija Dinámica
17 Fija Dinámica Dinámica Fija Fija
18 Fija Dinámica Dinámica Dinámica Fija
19 Dinámica Fija Fija Dinámica Fija
20 Dinámica Fija Fija Dinámica Dinámica
21 Dinámica Fija Dinámica Fija Dinámica
22 Dinámica Fija Dinámica Dinámica Fija
23 Dinámica Fija Fija Fija Dinámica
24 Dinámica Fija Dinámica Fija Fija
25 Dinámica Dinámica Fija Fija Fija
26 Dinámica Dinámica Fija Fija Dinámica
27 Dinámica Dinámica Fija Dinámica Fija

47
48