Tránsito promedio diario (TPD)

El TPD se refiere a la cantidad promedio de vehículos que circulan por día en un tramo de
carretera.

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/6609-serie-h
istorica-de-transito-promedio-diario-actualizada-tpd-2016-publicacion
Composición
La composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen
total. El tipo de vehículos que circulan por una vía afectan la operación de esta.
No es lo mismo para la operación de la vía el que este ocupada por una
tractomula cargada que por un automóvil moderno en buen estado y que solo
lleva el conductor como carga. La tractomula cargada lleva, muchas veces, una
velocidad baja y perturba, por eso, el flujo normal de los demás vehículos. Los
diferentes tipos de vehículos enunciados al hablar de los vehículos de diseño
pueden agruparse en dos categorías teniendo en cuenta la forma en que afectan
la operación de las vías, vehículos livianos y pesados.
AUTOMÓVILES DIRECTOS
EQUIVALENTES, ADE
Los factores equivalentes son los encargados de homogeneizar los diferentes vehículos en
trabajos que involucren volúmenes de tránsito. En la capacidad de las vías y las intersecciones, el
volumen de transito se expresa en automóviles directos equivalentes (ADE) debido a que los
distintos tipos de vehículos requieren espacios de vía diferentes. La unidad básica es el
automóvil. (Reyes & Cárdenas, 2007, pp.450-451; Arboleda, 2010, p.27).
 USO DE LOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO
Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volúmenes de tránsito en los siguientes campos:
1.- Planeación
- Clasificación sistemática de redes de carreteras
- Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito
- Modelos de asignación y distribución de tránsito
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
- Análisis económicos
- Estimaciones de la calidad del aire
- Estimaciones del consumo de combustibles
 USO DE LOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO
2.- Proyecto
- Aplicación a normas de proyecto geométrico
- Requerimientos de nuevas carreteras
- Análisis estructural de superficies de rodamiento

3.- Seguridad
- Cálculo de índices de accidentes y mortalidad
- Evaluación de mejoras por seguridad
 USO DE LOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO
4.- Ingeniería de tránsito
- Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades
- Caracterización de flujos vehiculares
- Zonificación de velocidades
- Necesidad de dispositivos para el control de tránsito
- Estudio de estacionamientos
 USO DE LOS VOLÚMENES DE
TRÁNSITO
5.- Investigación
- Nuevas metodologías sobre capacidad
- Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito
- Estudios de antes y después
- Estudios sobre el medio ambiente y la energía.

6.- Usos comerciales

- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas
 USO ESPECÍFICO DE LOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Desde un punto de vista específico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los
volúmenes de tránsito, estos se utilizan para:
1.- Los volúmenes de tránsito anual (TA)
- Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
- Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
- Calcular índices de accidentes
- Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en carreteras de cuota
 USO ESPECÍFICO DE LOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO
2.- Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
- Medir la demanda actual en calles y carreteras
- Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
- Definir el sistema de arterial de calles
- Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
- Programar mejoras capitales
 USO ESPECÍFICO DE LOS
VOLÚMENES DE TRÁNSITO
3.- Los volúmenes de tránsito horario (TH)
- Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda
- Evaluar deficiencias de capacidad
- Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales,
jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas.
- Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones

4.- Las tasas de flujo (q)

- Analizar flujos máximos
- Analizar variaciones del flujo dentro la hora de máxima demanda.
DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN
DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
La variación de los volúmenes de tránsito por carriles presenta las siguientes características:
- En vías urbanas de 3 o más carriles de operación en un sentido, la mayor velocidad y capacidad
se desarrolla en el carril del medio, las paradas de autobuses y los giros a derecha e izquierda
hacen que la circulación en los carriles laterales sea mas lento.
- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por vehículos mas
rápidos y para rebases, presenta mayores volúmenes de tráfico en el carril inmediato al
acotamiento.
- En autopistas, se presentan mayores volúmenes en el carril cercano a la faja separadora
central.
DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN
DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribución direccional en calles que
comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de tránsito es máximo hacia el centro
en las mañanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composición del tránsito, en un análisis de volúmenes se hace
importante conocer la cantidad de automóviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que se
expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total
AFOROS DE VOLUMEN
Los aforos de volumen realizados en un punto o sección de una vía nos permiten obtener datos
relacionados con el movimiento de automóviles respecto al tiempo y espacio, las características
de los aforos dependen del tipo de análisis solicitado en una vía. Los aforos de volumen sirven
para efectuar:
- Estudios prioritarios de conservación (mantenimiento)
- Estudios prioritarios de construcción
- Estudios prioritarios de señalización
- Estudios de accidentes en la zona
MÉTODOS DE AFORO
Método manual
Este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de datos a
recabar en la vía, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos pueden ser:
- Composición vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volúmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un día, un mes o un año.
 MÉTODOS
Método mecánico
DE AFORO
Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos dispositivos son:
- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma transversal sobre la calzada que
registra mediante impulsos causados por las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule que contiene una tira de
acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con
este dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.
- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la vía, realiza el conteo de
vehículos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en movimiento cambian de frecuencia,
realizando así el conteo.
- Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de vehículos.
 MÉTODOS
Encuestas de origen y destino
DE AFORO
Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo movimiento de vehículos y
pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este tipo de encuestas para
propósitos de planeación de mejoras o aperturas de vías. Se puede realizar este trabajo de distintas maneras:
- Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y destino de su trayectoria
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los conductores para que estos
llenen los datos requeridos en la misma y la envíen a una casilla en particular.
- Placas de vehículos: se registra los números de placas entre dos a mas puntos del área de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte público.
PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
El tránsito futuro es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en
servicio. Está compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de proyecto tal
como se muestra en la expresión siguiente:
TF = TA+ IT
Donde:
TF = tránsito futuro
TA = tránsito actual
IT = incremento del tránsito al año de proyecto
PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
Por otra parte, el tránsito actual no toma en cuenta solamente los volúmenes de tráfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino ó estudios socioeconómicos;
sino también el tránsito atraído a la nueva o vía mejorada por razones de comodidad, ahorros en
el tiempo de viaje, características geométricas, seguridad y comodidad. Está claro que en una
apertura de camino no se tiene tránsito existente, por lo tanto, el tránsito actual está compuesto
solamente por el tránsito atraído.
El tránsito actual se expresa como: TA = TE + Tat
Donde:
TA = tránsito actual
TE = tránsito existente
Tat = tránsito atraído
 PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
El incremento del tránsito es el volumen que se espera tener en la vía al año de proyecto.
Está compuesto por el crecimiento normal del tránsito, el tránsito generado y el tránsito desarrollado.
El crecimiento normal del tránsito está en función de la necesidad del uso de vehículos por las personas.
 PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
El tránsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio público, que no se realizarían sin la
construcción de la nueva vía. El tránsito generado está compuesto a su vez por tres categorías: el tránsito
inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón
de la nueva vía se harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva vía y no al cambio del uso
del suelo. Se cuantifica el tránsito generado como un porcentaje que varia entre el 5% y el 25% del tránsito
actual con un periodo de generación de uno a dos años después de la puesta en funcionamiento de la vía.
PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
El tránsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera, se
cuantifica el tránsito desarrollado como un 5% del tránsito actual con un periodo de generación
de muchos años después de la puesta en funcionamiento de la vía. Se puede expresar el
incremento del tránsito como sigue:
IT = CNT + TG + TD
Donde:
IT = Incremento del tránsito
CNT = Crecimiento normal del tránsito
TG = Tránsito generado
TD = Tránsito desarrollado
PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO FUTURO
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la expresión
general para el pronóstico del tránsito futuro en una vía:
TF = TE + Tat +CNT+TG+TD
El factor de proyección se puede calcular con la siguiente expresión:

El valor del factor de proyección para un periodo de 20 años varia entre 1.5 a 2.5.
INDICES DE CRECIMIENTO

Se puede pronosticar también el tránsito futuro mediante índices de

crecimiento aplicados a métodos aritméticos y geométricos.
El método aritmético se utiliza para poblaciones pequeñas con volúmenes bajos
de tráfico, su expresión es la siguiente:
TF = TA ( 1+ ni )
Donde:
n = número de años
i = tasa o rata de crecimiento
INDICES DE CRECIMIENTO

El método geométrico se utiliza para poblaciones con volúmenes de tráfico alto,

su expresión es la siguiente:
TF = TA ( 1+ i )^n
Los factores de proyección anual parcial y total se calculan mediante las
siguientes fórmulas:
TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y
VOLUMEN (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehículos que pasa por un punto o sección transversal
de una vía en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de [veh/hora]
teniendo en cuenta que no representa exactamente el número de vehículos por hora. Por otra
parte el volumen si puede representar una cantidad de vehículos que pasan durante un periodo
de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la siguiente manera:

Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = número de vehículos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
https://es.slideshare.net/JuanGutierrez158/demanda-de-trnsito
RELACION ENTRE EL FLUJO, LA
VELOCIDAD Y LA DENSIDAD
Haciendo un resumen gráfico de todas las variables analizadas se tiene:

Figura Relaciones de tiempo y espacio entre vehículos

Considerando un grupo de vehículos que se mueven a una velocidad relativamente constante, se puede formular la siguiente ecuación:

Donde:
s = Espaciamiento promedio (distancia)
ve = Velocidad media espacial.
h = Intervalo promedio (tiempo)
RELACION ENTRE EL FLUJO, LA
VELOCIDAD Y LA DENSIDAD
Además sabemos también que:

Reemplazando estos valores en la ecuación se tiene:

Despejando de esta ecuación el valor de q se obtiene la ecuación fundamental del flujo vehicular:
q=v×k
Donde:
q = Tasa de flujo o flujo.
v = Velocidad.
k = Densidad o concentración.
CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL
La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para
acomodar un flujo de vehículos o personas. Es una medida de la oferta de
transporte. Así, al interactuar la oferta con la demanda se tendrán unas
condiciones que definen la calidad del flujo; esto es, el nivel de servicio. Las
evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la
toma de decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planteamiento de
transporte.
CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL
- Flujo ininterrumpido o continuo: Estos tipos de infraestructuras no tienen elementos fijos,
como los semáforos, que sean externos al flujo y que lo puedan interrumpir. Las condiciones de
circulación son el resultado de las interacciones entre los vehículos en el flujo y entre los
vehículos y las características geométricas y de entorno de la carretera. Aquí se incluyen
autopistas, vías multicarril, vías de dos carriles.
- Flujo interrumpido: Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que pueden
interrumpir el flujo vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de prioridad,
intersecciones semaforizadas y paraderos de buses. Estos dispositivos obligan a parar el
transito en forma periódica o a reducir significativamente su velocidad, independiente de la
magnitud del tránsito. Son ejemplos las arterias urbanas.
Es necesario aclarar que los términos ininterrumpido e interrumpido describen el tipo de
infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo, una autopista puede congestionarse al
extremo que su velocidad es muy baja, y sigue siendo una infraestructura de flujo
ininterrumpido, pues las causas de la congestión son internas a la corriente de circulación.
Capacidad
Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo máximo
horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehículos
atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un periodo de
tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del tránsito”. De
la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones: La capacidad puede
expresarse en términos de vehículos o en términos de personas.
La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por
tanto segmentos o puntos con diferentes características tendrán diferentes
capacidades. La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante
un período de tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio durante una
hora. Esta definición contempla la posibilidad de variaciones significativas del flujo
dentro de una hora.
Capacidad
La capacidad esta dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características
geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.),
del control (dispositivos de control de transito como semáforos, señales,
movimientos permitidos), y del transito (composición vehicular, velocidad,
características del flujo vehícular).
NIVELES DE SERVICIO
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es
“una medida cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo
de vehículos y/o personas, y de su percepción por los conductores o pasajeros”.
Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación,
la comodidad, las conveniencias y la seguridad vial. Para cada tipo de
infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen de
procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el
nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y
el NS F, las peores. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas
de flujo ininterrumpido son las siguientes:
Nivel de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en
la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón,
es excelente.
Nivel de Servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las
velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un
poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de
comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la
presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada
uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra
comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se
caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente
inestables. Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede
dar servicio en las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el
posible al NS E; en consecuencia el flujo de servicio E es el valor que
corresponde a la capacidad de la infraestructura.
Medidas de eficiencia para la definición
de los Niveles de Servicio
FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD
Y A LOS NIVELES DE SERVICIO
FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD
Y A LOS NIVELES DE SERVICIO
FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD
Y A LOS NIVELES DE SERVICIO