CAPITULO IV - TRAZADOS

Trazado de caminos

Camino es una franja de la superficie terrestre modificada por

el hombre para dotarla de características adecuadas para la circulación
de los vehículos. Destinado a satisfacer las necesidades de la población
en cuanto a comunicación, traslado de bienes y personas, producción y
consumo, desarrollo, defensa, integración, fomento y turismo.
La determinación de la traza de un camino es uno de los
problemas fundamentales a resolver por los ingenieros viales; puesto
que la misma es permanente y no es susceptible de modificaciones en
general.

 Diseño geométrico (características visibles): ancho, pendientes,

curvas horizontales y verticales, etc.

 Diseño estructural (características no visibles): valor soporte,

compactación, estructura del pavimento.
 Componentes de un camino

En un camino se distinguen los siguientes componentes:

o Obra básica: terraplenes, desmontes, desagües, alcantarillas y otras

obras de arte menores, alambrados, barandas de defensa, muros de
sostenimiento;

o Pavimento: superficie especialmente condicionada para la

circulación de los vehículos, a lo que se suman capas inferiores que
le dan apoyo;

o Estructuras: puentes y viaductos, túneles, obras especiales de

desagüe;

o Varios: señalización horizontal y vertical, iluminación, forestación,

semaforización, playas y estaciones de peaje.

Se representa planimétrica y altimétricamente (planta y alzada).

 Sección Transversal Típica, Camino Rural Dos
Carriles y Dos Sentidos

1. Calzada: Franja destinada a la circulación.

2. Carril o trocha: Franja para la circulación de una sola fila de vehículos.
3. Banquina, arcén: Franja adyacente a la calzada para estacionamiento accidental o
de emergencia y como soporte lateral de la calzada.
4. Coronamiento: Calzada más la banquina.
5. Talud: Costado de la explanación.
6. Cuneta: Canal longitudinal de desagüe.
7. Zona de camino: Franja total ocupada (entre alambrados o cercos).
 Terraplén: zona elevada para resguardar al pavimento del
efecto pernicioso de aguas subterráneas

 Base de asiento: apoyo del terraplén

 Desmonte: Calzada deprimida con respecto al terreno

 Subrasante: Superficie de apoyo de la estructura del

pavimento

 Rasante: Superficie superior de la estructura del pavimento

La superficie en que se apoya la estructura del

pavimento es la Subrasante; ella puede ser la superficie
superior del núcleo del terraplén o la superficie superior de
suelo que resulta después de la excavación de la “caja”. A los
elementos superficiales (calzada, banquinas, taludes) se les dá
pendiente hacia afuera (tipo “dos aguas”) para alejar
rápidamente las aguas de lluvia y favorecer la limpieza
Tipos de caminos
 Tipos de caminos
 Una trocha: En general caminos de servicio o ramas de enlace.

 Rurales de dos trochas: son los más comunes, cada trocha para un
sentido, con posibilidad de uso de la trocha contraria para el
sobrepaso.

 Multitrochas:
Más de dos trochas indivisas (tres trochas con central de
sobrepaso o con trocha para ascenso de camiones)
– Cuatro trochas sin división
– Cuatro trochas con cantero central
 Autopistas:
- Dos calzadas con mínimo de dos trochas, separadas físicamente.
– Control total de accesos
– Cruces a distinto nivel
– Exclusivas para tránsito automotor

 Calles laterales o colectoras frentistas

 Condicionantes del diseño
Esto constituye la definición de características geométricas del
camino, o sea la selección de:
 La forma del trazado en función del tránsito a servir y;
 Las dimensiones físicas de los elementos geométricos y su relación
con el entorno.

Un trazado óptimo es aquel que une dos puntos (ciudades,

localidades) satisfaciendo la demanda en la forma más segura
y económica.

– Para diseñar un camino necesito conocer: para quienes (usuarios de la

vía, según la demanda) y donde (determinado por la configuración del
terreno) ?; así podemos definir, para la primer pregunta los
 a) CONTROLES DE DISEÑO (gobiernan los elementos geométricos,
basados en el tránsito: volumen, composición, distribución horaria y
por sentidos, crecimiento) y en respuesta a la segunda, los
 b) CONTROLES DE LOCALIZACIÓN (determinan la localización de
la vía, características topográficas, impacto ambiental).
 a) CONTROLES DE DISEÑO:
Para conocer el tránsito, necesito determinar:
1) Volumen: expresado en TMDA, útil para tareas de planificación y
es el criterio que se utiliza para definir las categorías de las vías; 2)
Composición: permite definir el vehículo tipo. Las dimensiones de los
elementos que definen una curva horizontal para automóviles, no son
las mismas que para un camión. En Argentina, circulan entre un 35 a
40% de camiones; 3) Distribución horaria y por sentidos: Definen las
condiciones de operación del tránsito en las horas pico, estudiar
elementos particulares del diseño y determinar el volumen de diseño; 4)
Crecimiento: Conocer el tránsito futuro de diseño. El tránsito futuro
define el número de usuarios previstos que utilizarán la vía al fin de la
vida útil; a mayor tránsito, mayor número de usuarios.

b) CONTROLES DE LOCALIZACION:
La localización está condicionada por la naturaleza
y las modificaciones ejecutadas por el hombre; contempla características
topográficas del terreno, uso de las tierras adyacentes, desarrollo de la
zona atravesada, características geotécnicas, impacto ambiental, etc.
Se definen relieves según la máxima inclinación
media de la línea de máxima pendiente; terreno llano inclinaciones del
orden del 1 o 2%, ondulado del 2 o 4% y montañoso valor mayor al 4%.
 El proyecto de un camino consiste en la unión de dos puntos por
medio de una vía, salvando una serie de obstáculos intermedios que
pueden tener una importancia primaria o relativa por los cuales el camino
obligadamente debe o no pasar.
Se distinguen entre “controles primarios”, zonas que por sus
características obligan indefectiblemente a conducir el trazado por ellas, o
a eludirlas deliberadamente. O bien “controles secundarios”, que nos
permiten elegir entre una u otra alternativa, la solución es aquella que sea
más conveniente según el criterio de selección (técnico, funcional,
económico, etc.).
Entre los controles primarios se encuentran el principio y final del
proyecto o también cuando debemos atravesar un curso de agua; éste
tendrá en general, una zona más o menos pequeña donde, por las
características del cauce, se verá obligado a emplazar el puente. La
necesidad de aproximar o alejar la ruta en estudio a una población
intermedia, la presencia de una laguna profunda, etc. Si con el trazado
propuesto se da el caso de tener que fraccionar campos, se deben tener en
cuenta las mejoras que quedan dentro de la zona de ocupación. Se evalúa
el costo que ocasiona la indemnización o traslado de dichas mejoras, en
caso de encarar la obra. En algunos casos técnicamente puede ser
aconsejable la indemnización, aunque ello represente un mayor costo,
siendo este un caso típico, aunque no único, de control secundario.
Velocidad directriz - Objetivos del diseño geométrico
El objetivo del diseño debe ser disponer de una velocidad que
satisfaga la demanda con seguridad, y para ello debe ser estudiada,
regulada y controlada para tener equilibrio entre el móvil, la vía y el
usuario.
La velocidad del vehículos sobre un camino depende de: a) la
capacidad del conductor y el vehículo; b) Las características físicas
del camino y sus costados; c) El clima (ambiente); d) El tránsito
(presencia de otros vehículos); e) Las limitaciones a la velocidad
(legales o debidas a los DRT).
Todos los elementos de un camino (curvas, visibilidad,
pendiente, ancho, etcétera), se proyectan sobre la base de un
parámetro fundamental que es la Velocidad de diseño o Velocidad
Directriz. (VD).

 Velocidad Directriz es la máxima velocidad a la que puede circular

con entera seguridad, en una sección de camino, un conductor de
habilidad media, manejando un vehículo en condiciones aceptables, en
una corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que no influyan en la
elección de su velocidad, cuando el estado del tiempo, de la calzada y de
la visibilidad ambiente son favorables.
“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del
tránsito pagan su propia imprudencia o la de conductores
temerarios, es posible que así sea, pero eso nada cambia,
imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las
habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza
humana.”

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es

hacer que sean improbables, pero no improbables para una
especie ideal, inexistente, de conductores o peatones
prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para
los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas
circunstancias de la vida diaria.”

Pascual Palazzo, 1937

 CRITERIO DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La elección de la velocidad directriz vendrá dada

según: configuración del terreno natural, volumen de
tránsito que circulará por la vía y modalidad del
conductor. Como dijimos, se adopta una VD en función
de: El tránsito que circulará y el costo de las obras.
- Una VD pequeña implica menor costo de inversión,
pero grandes pérdidas por el tiempo perdido por los
usuarios.
- Una VD elevada implica alto costo de inversión,
que no será devuelto al país por la economía del tiempo
del usuario.
Entonces se establece un equilibrio entre el Costo y
la Economía que produce a los usuarios.
 Criterio a seguir:
Cuando aumentamos la VD en V aumenta el costo de
construcción en C; O SEA: C = f1 ( V ). Pero también un aumento de
velocidad V implica un aumento de economía de los usuarios C’ que
dependerá también del número de vehículos diarios n: C’ = f2 ( V, n ).
Entonces la VD a adoptar es la corresponde a la intersección de ambas
curvas, ya que dicho punto iguala el mayor costo de construcción con
economía del camino. Por una cuestión de seguridad, se deberá
mantener esta velocidad en todo el camino, salvo el caso de pasar de una
zona rural a una zona urbana.
C mayor costo de
construcción

C’ = f2 (V, n1) n1 vehic.

diarios

C’ = f 2 ( V, n2 n2 vehic.

) diarios

C’ = f 2 ( V, n3 n3 vehic.

) diarios

C = f1 (V) Velocidad
 Relación entre Costo y Nivel de Diseño

700
A 700
A
Puente
Túnel
500
500

400 Puente
400

B B

Costos COSTO DE USUARIOS

$/veh km
COSTO DE
CONSTRUCCION DEL
CAMINO

Fuente: Geometric Design Projects for Highways Nivel de Diseño

J.G. Schoon
 Elección del trazado rural

Se distinguen dos tipos:

– Trazado Económico: Es aquel que genera los mayores beneficios

para la población con los menores costos posibles de transporte.

– Trazado Técnico: Se tiene en cuenta factores de orden técnico

exclusivamente (velocidad directriz, topografía, geología de lugar,
etcétera).
 TRAZADO EN MONTAÑA

Ruta Nacional Nº 52
Paso de Jama - Jujuy

Fuente: Dirección Nacional de Vialidad

 Trazado Técnico:
Debe ser tal que reúna condiciones de seguridad y comodidad al tránsito, de acuerdo a
la velocidad directriz VD fijada. Para ello debe cumplirse lo siguiente:
Alineamiento Planimétrico: El camino debe tener:
 Puntos unidos por líneas rectas o de longitud virtual mínima (lv recta y horizontal = long. real
+ resist. por curvas + resist. por pendientes)
 Longitud recta < 10 km, si no resulta cansador para el conductor.
 No ser paralelo a vías férreas, por problemas de empalme.
 Puntos no desplazables (no desmoronables) para cruzar un río.
 Cruce con vías férreas aproximadamente a 60°-90°.
 Ancho de zona de camino > 120 m
 Distancia de visibilidad > distancia de frenado.
Alineamiento Altimétrico:
 Subrasante a 1,50 m por encima del NF, para evitar efecto de agua capilar que disminuye el
valor soporte de la base.
 Desagüe-cunetas: pendientes entre 0,2% y 1% (para asegurar el escurrimiento y evitar la
erosión). Fondo de cuneta a 1m bajo rasante.
 Cruce de vías a distinto nivel: altura libre igual al 4,40 m.
 Pendiente de rasante: Máx. en zona llanas 3%. Máx. en montaña 8%.
 Visibilidad: para las curvas verticales convexas.
 Compensar terraplenes y desmontes.
 Criterio paisajista: Curvas cóncavas amplias y desmontes no profundos.
Topografía:
 Trazado Directo: Línea de mínima longitud que une 2 puntos sobre terreno (generalmente en
llanura).
 Trazado Artificial: Línea que une 2 puntos con longitud mayor que el trazado directo
(generalmente en montaña). Se adopta cuando en el trazado directo i > imax.
Geología:
 Estudiar la constitución geológica, la estabilidad y estratificación de los terrenos por dónde irá
la traza, con miras a la posibilidad de su uso en la obra vial. Interesan resistencia a la
compresión, porosidad, permeabilidad, adherencia con materiales asfálticos, etcétera.
 ELECCIÓN TRAZADOS EN ZONAS URBANAS

Se definen para el área urbana 3 sistemas de vías:

 Sistema Primario o arterial: sirven a grandes volúmenes de transito y son de mínimo desarrollo.
Su ausencia es la causa básica de los problemas actuales de tránsito. Permiten una mayor
movilidad (mayores velocidades) y una escasa accesibilidad.
 Sistema Secundario: Formado por avenidas y calles importantes complementan y alimentación
al primario.
 Sistema Distribuidor: Formado por calles y Pasajes (mínimo volumen y gran desarrollo).
Permiten una importante accesibilidad y una baja movilidad (velocidades menores).
Esquema Básico:

Avda. de Circunvalación
 Avenida de Circunvalación: Distribuye el
gran volumen que viene de afuera.
 Arterias Radiales: Convergen hacia el centro y Arteria

llevan el tránsito proveniente de afuera y Arteria

Zona
Anular
Radial
de las zonas suburbanas. Centro
 Arteria Anular: Conectan las radiales intermitentes el
Zonas
movimiento entre los distintos sectores de la ciudad Suburbanas
sin que el tránsito pase por la zona central. (barrios)

Factores determinantes del trazado.

Tránsito: Determinarlo mediante censos. Predecir el tránsito futuro a efectos de considerar:

a) Crecimiento normal del tránsito, Crecimiento generado: por la nueva vía, Crecimiento
desarrollado: por las mejores condiciones de la zona, b) Planeamiento urbano: realizar la red
arterial, c) Estacionamiento de vehículos: cerca de las arterias, d) Sistema de transporte: que
utilizan las arterias.
 Etapas del estudio de trazados
Para definir el Proyecto Final (trazado final), se deben analizar todas
las alternativas y luego compararlas entre ellas buscando que sean
homogéneas en cuanto a mismo comfort y nivel de circulación y la
misma seguridad.
Así definimos Nivel de Servicio y Velocidad Directríz a aplicar en
todas ellas; el mejor proyecto de ingeniería es aquel que,
cumplimentando todas las condiciones técnicas, satisfaga también la
condición de ser la más económica. El proceso de insertar el Proyecto en
la topografía existente entre los puntos inicial y final del camino, puede
ser resumida en la siguiente secuencia:

1.- Búsqueda de antecedentes.

2.- Reconocimiento del terreno.
3.- Definición de trazas preliminares.
4.- Definición del trazado definitivo.
 1.- Búsqueda de antecedentes

Consiste en recopilar toda la información posible, tanto desde el punto de vista

de la cartografía como del tránsito:
Cartografía: Planchas del IGM (Instituto Geográfico Militar), confeccionadas por esa
institución. La cartografía de esta procedencia es de distinta data y de diferentes
escalas (por lo general 1:100.000 y 1:50.000). También existe cartografía desarrollada
por la DNV, DPV y el Automóvil Club Argentino.
Tránsito: Esta información es más escasa y sus métodos de obtención más costosos.
La DNV posee un trabajo serio y metodológico sobre el tema.
Obtenida la información indispensable, el paso siguiente consiste en analizarla,
componerla y contrastarla de manera de controlar su confiabilidad. Se delimita una
faja de aproximadamente 500 mts, que será el primer entorno dentro del cual se
desarrollará la traza. Siempre la faja estará ligada a la topografía:

a.- Terreno llano: La faja se extiende en forma simétrica a ambos lados de la

línea ideal, no necesariamente recta, que determina los puntos a unir. Los elementos
que definen la traza son obras realizadas por el hombre, tales como edificaciones,
molinos, aguadas, etc. que tienden a resistir el paso del camino.
b.- Terreno montañoso: La orografía define la ubicación de las fajas a
considerar, pues el movimiento de suelos será determinante en la economía del
Proyecto.
c.- Terreno ondulado: Se dan cualquiera de los casos anteriores, pero además
será importante el.
Se bosquejan trazas tentativas a mano alzada y se define un programa de
información de lo que debe recogerse en el terreno, lo que permite formular un plan
de acción para el trabajo de campo. Qué se obtiene de la búsqueda de antecedentes?:
determinar zonas de trabajo de las futuras trazas alternativas.
 2.- Reconocimiento del terreno
El paso siguiente será trasladarse al terreno para recorrer esas
trazas tentativas. Siempre es importante esta tarea para definir las
trazas, para planificar tareas de campaña y para obtener datos que
pueden ser definitorios para el Proyecto Final. Qué se obtiene de esta
etapa de reconocimiento del terreno?: el croquis de las zonas de futuras
trazas alternativas. Con los datos expeditivos, se pueden realizar
estimaciones de las obras necesarias en cada traza tentativas, aproximar
costos de obras, estimar costos de construcción (permite calcular los
CAT), a fin de su evaluación y selección.

3.- Definición de trazas preliminares

Con las trazas relevadas, quedan determinadas las zonas en las
cuales se desarrollarán cada una de ellas. Se operará en campaña
definiendo la “Línea de Bandera” para cada una de ellas. Estas líneas
serán materializadas con teodolitos, estación total, GPS, etc. dejando
ubicados mojones en los puntos de línea más importantes. En este
relevamiento se miden las alineaciones y se relevan detalles topográficos
en un ancho aproximado de 30 a 50 mts a ambos lados del eje. Con los
datos obtenidos de dos o tres trazados preliminares, se vuelven a
calcular indicadores técnico-económicos para definir económicamente
cual será el trazado definitivo.
Se determinan costos por kilómetro, se evalua la presencia de
instalaciones (teléfono, energía eléctrica, etc.) y las mejoras introducidas
en campos (edificios, alambrados, etc.). Se considera la tierra a
expropiar. De aquí resultará la definición de la traza de Proyecto, la que
se toma como “poligonal de base” para el Estudio Integral del Proyecto.
 4.- Definición del trazado definitivo
Comprende la medición exacta de las alineaciones, amojonamiento y
estaqueo, replanteo de curvas, levantamiento de perfiles longitudinales y
transversales, etc.
Toda obra de ingeniería exige la utilización de levantamientos
topográficos; y más puntualmente las obras viales que utilizan la
topografía como apoyo técnico principal, también resulta necesario la
utilización de la fotogrametría.
Con la cartografía obtenida, el proyectista terminará de elaborar el
Proyecto Vial Propuesto completando el diseño geométrico, movimiento
de suelos, drenajes, obras de arte menores y también intersecciones,
distribuidores, además del estudio del uso de las tierras y
expropiaciones.
En un trabajo sistemático de interpretación fotográfica para definir
las características del terreno, se puede proceder de acuerdo al siguiente
orden:
– Vías de comunicación: carreteras, caminos, vías de FFCC.
– Drenaje: ríos, arroyos, quebradas.
– Topografía: fisiología o geomorfología.
– Aspecto de la vegetación: bosques, chaparrales, pastizales.
– Aspectos de agricultura: definición de cultivos.
– Aspectos rurales.
– Edificaciones: ciudades, poblados, caseríos.
– Zonas industriales.
– Aspectos militares.
 Resumen del Reconocimiento. Lugar de trabajo.
En Gabinete:
 Recoger toda información de la zona: planos, aerofotografías, estudios
geográficos, económicos, geológicos, etc.

En el Campo:
 Recorrer la zona con el cuenta-kilómetros del auto, brújula, GPS.,
observando la topografía y naturaleza de los suelos. Se establecen fajas de
terrenos más menos anchos dentro de los cuales estarán las trazas.
 Se fijan los Puntos Controles de la traza (principio y fin de la vía, cruce con
ríos, con vía férrea, y otros)
 En gabinete, se vuelca en un plano toda la información recogida en el
campo, dibujando líneas propuestas, calcular en forma aproximada su
CAC y el Coeficiente de Beneficio QB.
Trazado preliminar.
En el campo:
 Se determina, siguiendo líneas relevadas, la poligonal más corta, menos
sinuoso, de pendientes más suaves. Se afinan los costos (hasta
subrasante)
 Estas alineaciones serán fijadas con estación total. Se materializa con
estacas puntos más importantes (línea de banderas o de piedras pintadas).
 Se hace un levantamiento transversal abarcando una franja de 300-500
metros de ancho para relevar accidentes, cursos de agua, alambrados etc.
En gabinete:
 En un plano escala 1: 25000 se traza la línea preliminar.
 Se dibujan secciones transversales, para apreciar el movimiento de suelos
a realizar. Se calcula long. de curvas, etc
 Trazado definitivo.
 De las trazas preliminares, surge la definitiva (que a su vez puede ser
modificada en esta etapa).
 La línea definitiva se fija en el terreno con estación total. Se estaquea cada
100 m en terreno llano y cada 50 m en montaña.
 Cerca de la zona de camino, se materializa cada 500 m puntos fijos que
son gruesas estacas y monumentos. Se dibuja todo el levantamiento
efectuado.
 Se prepara la documentación vial de la obra (memoria descriptiva, planos,
presupuesto, información del tránsito, etc) y se forman las comisiones de
estudio y trabajo.
Algunos detalles a tener en cuenta por el Proyectista son:
 Evitar curvas horizontales próximas del mismo sentido (el conductor tiende
a pensar que luego de una curva en un sentido, viene otra en sentido
contrario); Evitar las curvas verticales próximas del mismo sentido (buscan
resolver problemas estéticos y de seguridad); Supeditar el emplazamiento
de las estructuras (puentes, alcantarillas); En las subidas largas, procurar
que la pendiente máxima esté al comienzo del ascenso y luego la pendiente
sea menor; No adosar el trazado a vías férreas, ya que reducen su zona de
influencia por la limitación de ingreso por uno de sus lados; Servir a las
poblaciones sin cruzarlas; Ingresar en un bosque con una curva horizontal
para que el paisaje se vaya presentando a los viajeros en forma paulatina;
Asegurar buenas condiciones de drenaje; Minimizar el costo de las
expropiaciones; Destacar y realzar las bellezas naturales; Resolver los
cruces ferroviarios a distinto nivel o a nivel pero asegurando la visibilidad.