LIBRERÍA 

DE FORMAS DE ONDA AUTOMOTRICES. 
La librería de formas de onda automotrices contiene más de 130 formas de onda. 
Las  formas  de  onda  son  de  una  variedad  de  vehículos  y  muestran  circuitos 
funcionando  tanto  correcta  como  incorrectamente.  Las  formas  de  onda  fueron 
capturadas usando un kit de diagnóstico automotriz. 

      FORMAS DE ONDA. 

‐ Carga y arranque. 
 
o Circuitos de carga. 
 
Corriente y voltaje del alternador (DC). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE CORRIENTE Y VOLTAJE DEL ALTERNADOR 
(DC). 

Es  importante  que  el  alternador  sea  capaz  de  entregar  un  correcto  voltaje  y 
corriente  de  salida.  El  voltaje  recomendado  puede  variar  dependiendo  del 
fabricante, pero invariablemente debe de estar entre 13.5 y 15.0 volts. Es igual de 
importante que el sistema no este ni bajo de carga ni sobrecargado. 

La  corriente  disponible  en  el  alternador  también  puede  variar  dependiendo  del 
tipo  de  alternador  con  el  que  este  equipado  el  vehículo.  Se  puede  ver  que  la 
corriente  depende  del  estado  de  carga  de  la  batería  y  de  que  cargas  son 
encendidas.  Si  el  alternador  tiene  un  problema  específico  que  está  reduciendo  la 
corriente, como un diodo con falla, esto no sería visto usando el mínimo de 20A. ó 
por una caída en el voltaje, sin embargo sería encontrado cuando la forma de onda 
del alternador fuera monitoreada. 

Corriente y voltaje del alternador (AC). 

 Forma de 
onda correcta 

 
La forma de onda del ejemplo muestra la salida rectificada del alternador. 

El contenido de esta forma de onda muestra que: 

‐ La  salida  es  correcta  y  no  existe  falla  durante  la  fase  del  devanado  o  los 
diodos (paquete rectificador). 
‐ Las tres fases del alternador se han rectificado a corriente directa (DC) de la 
original corriente alterna (AC) y esas tres fases contribuyen a que la salida 
del alternador funcione por completo. 

Si  el  alternador  está  sufriendo  la  falla  de  un  diodo,  aparecerán  unos  picos  hacia 
abajo del trazo con intervalos regulares y se perderá un 33% de la corriente total 
de salida.  Una  falla durante una  de  las  tres fases mostrará  una figura similar a la 
ilustrada,  pero  tres  o  cuatro  veces  más  alta.  Con  un  pico  de  voltaje  en  la  base 
excedido 1v. 

La escala de voltaje en el lado de osciloscopio no es representativa de la carga de 
voltaje , pero es representativa de los limites altos y bajos de DC. La amplitud de la 
forma  de  onda  puede  variar  bajo  diferentes  condiciones,  con  una  batería 
completamente  cargada  puede  mostrar  una  imagen  más  plana,  mientras  que  con 
una batería descargada se mostrará una amplitud  exagerada hasta que la batería 
sea cargada. 

 
 

Salida del alternador (AC), Suzuki Vitara. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Prueba de batería, batería normal. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

 
 

Prueba de batería, batería defectuosa. 

 Forma de 
onda incorrecta 

 
 

 
o Corriente de arranque. 
 
Amperes de arranque (motor de gasolina). 

 Forma de 
onda correcta 

 
El propósito de esta forma de onda en particular es en dos sentidos: 

1. Medir el amperaje requerido para arrancar el motor. 
 2. Evaluar la compresión relativa. 

El amperaje requerido para arrancar el motor puede depender de varios factores, 
incluyendo: la capacidad del motor, el número de cilindros, la viscosidad del aceite, 
las condiciones de arranque del motor, la condición de los circuitos de arranque y 
la compresión en los cilindros. 

Una vez que el motor está girando, la corriente típica de un motor de gasolina de 4 
cilindros  está  en  la  región  de  80‐200  A.  Como  se  puede  ver,  el  pico  inicial  de  la 
corriente  dibujada,  es  la  corriente  requerida  para  que  el motor  comience  a  girar, 
para el resto puede ser 2 o 3 veces mayor que cuando está girando. 

La  compresión  puede  ser  comparada  contra  otra  por  medio  del  monitoreo  de  la 
corriente requerida para empujar cada cilindro.La compresión es mejor entre más 
alta  es  la  demanda  de  corriente  y  viceversa.  Por  lo  tanto  es  importante  que  la 
corriente dibujada en cada cilindro sea igual. Esta prueba solo es una comparación  
y no sustituye a una prueba de compresión física con un calibrador adecuado. 

NOTA: cuando se prueba la compresión en un motor de gasolina es recomendable 
aislar el circuito primario de ignición para evitar daños en el circuito electrónico. 

Compresión  relativa,  pérdida  de  compresión  (motor  de 

gasolina). 

 Forma de 
onda incorrecta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  COMPRESIÓN  RELATIVA,  PÉRDIDA  DE 
COMPRESIÓN. 

El propósito de esta forma de onda en particular es en dos sentidos: 

1. Medir el amperaje requerido para arrancar el motor. 
2. Evaluar la compresión relativa. 

El amperaje requerido para arrancar el motor puede depender de varios factores, 
incluyendo: la capacidad del motor, el número de cilindros, la viscosidad del aceite, 
las condiciones de arranque del motor, la condición de los circuitos de arranque y 
la compresión en los cilindros. 

Una vez que el motor está girando, la corriente típica de un motor de gasolina de 4 
cilindros  está  en  la  región  de  80‐200  A.  Como  se  puede  ver  el  pico  inicial  de  la 
corriente  dibujada,  es  la  corriente  requerida  para  que  el motor  comience  a  girar, 
para el resto puede ser 2 o 3 veces mayor que cuando está girando. 

La  compresión  puede  ser  comparada  contra  otra  por  medio  del  monitoreo  de  la 
corriente requerida para empujar cada cilindro. La compresión es mejor entre más 
alta  es  la  demanda  de  corriente  y  viceversa.  Por  lo  tanto  es  importante  que  la 
corriente dibujada en cada cilindro sea igual. Esta prueba solo es una comparación  
y no sustituye a una prueba de compresión física con un calibrador adecuado. 

Como  se  puede  ver  en  el  ejemplo  de  4  cilindros,  la  compresión  en  un  cilindro  es 
mucho menor a las otras, sugiriendo una seria falla mecánica. 

NOTA: cuando se prueba la compresión en un motor de gasolina es recomendable 
aislar el circuito primario de ignición para evitar daños enel circuito electrónico. 

Amperes de arranque (motor de diesel). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  AMPERES  DE  ARRANQUE  (MOTOR  DE 
DIESEL). 

El propósito de esta forma de onda en particular es en dos sentidos: 

1. Para medir el amperaje requerido para girar el motor. 
2. Para evaluar la compresión relativa. 

El amperaje requerido para arrancar el motor puede depender de varios factores, 
incluyendo: la capacidad del motor, el número de cilindros, la viscosidad del aceite, 
las condiciones de arranque del motor, la condición de los circuitos de arranque y 
la compresión en los cilindros. 

La  corriente  típica  para  un  motor  de  Diesel  está  en  la  región  de  200‐300  A.  La 
compresión  puede  compararse  monitoreando  la  corriente  requerida  para 
empujaral cilindro en su movimiento de compresión. Entre más alta es la demanda 
de corriente mejor es la compresión y viceversa, por lo tanto es importante que la 
corriente dibujada en cada cilindro sea igual. 

Esta prueba es solo una comparación y no sustituye a una prueba de compresión 
física  con  un  calibrador  adecuado.  Debido  a  la  inaccesibilidad  en  un  motor  de 
diesel, esta prueba puede ser extremadamente útil al diagnosticar problemas en la 
ignición/compresión del motor. 

NOTA:  cuando  se  lleva  acabo  una  prueba  de  compresión  en  un  motor  de  diesel 
asegúrese de que está usando el calibrador adecuado (los motores de diesel tienen 
una compresión mucho más alta que los motores de gasolina). También asegúrese 
de que la alimentación de combustible a los inyectores sea detenida eléctricamente 
aislando el solenoide de corte del combustible. 

Corriente de arranque Aston Martin DB7 (V12 Vantage). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
 
 
 
 
 
 
 Corriente de arranque Chevy S‐10 Blazer. 

 Forma de 
onda incorrecta 

 
Esta forma de onda fue capturada de un Chevy S‐10 Blazer 1993.  

Corriente de arranque Foden. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

 
 Corriente de arranque LDV Convoy Ford. 
 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Corriente de arranque Mercedes 1717 Gritter. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
 Corriente de arranque Vauxhall Astra (diesel). 
 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Corriente de arranque Vauxhall Omega. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
  
‐ Sensores. 
 
o Sensor ABS. 
 
Sensor AntiLockBraking (ABS). 

 Forma de 
onda correcta 

 
El  sistema  de  frenos  ABS  confía  en  la  información  de  los  sensores  que  están 
montados en el eje. 

Si bajo condiciones bruscas de frenado el módulo electrónico de control (ECM) ABS 
pierde la señal de una de las llantas, se asume que la rueda está bloqueada y lanza 
los  frenos  momentáneamente  hasta  que  ve  que  la  señal  regresa.  Por  lo  tanto  es 
importante que los sensores sean capaces de proveer la señal al módulo ECM ABS. 

La  operación  de  un  sensor  ABS  no  es  diferente  a  la  del  sensor  de  ángulo  del 
cigüeñal,  usando  un  pequeño  colector  que  es  afectado  por  el  movimiento  de  la 
rueda fónica, moviéndose con gran proximidad. La relación entre la rueda fónica y 
el  sensor  resulta  en  una  continua  corriente  alterna  (AC),  “onda  senoidal”,  que 
puede  ser  monitoreada  en  un  osciloscopio.  El  sensor,  reconocible  por  sus  dos 
conexiones eléctricas (algunos pueden tener una coaxial blindada) producirá una 
salida que puede ser monitoreada y medida en el osciloscopio. 

 
 

Sensor ABS, Vauxhall (voltaje muy alto). 

 Forma de 
onda incorrecta 

 
 

Sensor ABS, Vauxhall (voltaje OK). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

 
 

Sensor ABS, Vauxhall (voltaje muy bajo). 

 Forma de 
onda incorrecta 

 
 

o Posición del pedal del acelerador. 
 
Posición del pedal del acelerador. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR. 

En  este  ejemplo  el  sensor  de  posición  del  pedal  del  acelerador  (APP)  es  de  tipo 
potenciómetro.  Este  recibe  dos  voltajes  de  referencia  del  módulo  PCM,  teniendo 
dos  líneas  de  tierra  y  dos  de  señal  que  envían  un  voltaje  de  regreso  al  PCM 
relacionado  con  la  posición  del  pedal  del  acelerador.  La  señal  de  voltaje  que 
regresa al PCM puede variar de fabricante a fabricante pero probablemente nunca 
será mayor a 5 volts. 

o MAF 
 
MAF (hilo caliente). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL MAF (HILO CALIENTE). 

El voltaje de salida del MAF deberá ser lineal a la circulación de aire y puede ser 
medido en un osciloscopio  y debiendo verse similar al mostrado en el ejemplo. 

La  forma  de  onda  deberá  mostrar  aproximadamente  1v  cuando  el  motor  está  en 
ralenti, elevándose si el motor es acelerado y el volumen de aire es incrementado 
produciendo  un  pico  inicial.  Este  pico  es  debido  a  afluencia  inicial  de  aire  y  cae 
momentáneamente antes de que el voltaje se eleve otra vez a otro pico aproximado 
de 4 a 4.5 volts. Sin embargo, este voltaje depende de cuan fuerte es acelerado el 
motor, por lo que un bajo voltaje no es necesariamente una falla en el MAF. 

En desaceleración el voltaje caerá de acuerdo al cierre de la mariposa, reduciendo 
el flujo de aire, regresando el motor al ralenti. El voltaje final caerá gradualmente 
en  un  motor  equipado  con  válvula  de  control  de  velocidad  de  ralenti  pues  está 
regresará  lentamente  al  motor  a  la  marcha  de  ralenti.  Normalmente  esta  función 
solo afecta a la velocidad del motor para alrededor de las 1200 rpm y el regreso al 
ajuste del ralenti. 

La base de tiempo usada es de aproximadamente 2 segundos o más, esto habilita al 
operador para ver la salida de voltaje del MAF en un pantalla, del ralenti, durante 
la aceleración y de regreso al ralenti. Las irregularidades en la forma de onda son 
debidas  a  los  cambios  de  vacío  de  los  pulsos  de  inducción  cuando  el  motor  está 
funcionando. 

MAF (paleta de aire). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL MAF (PALETA DE AIRE). 

El voltaje de salida del MAF debe ser lineal al movimiento de la paleta, esto puede 
ser medido en un osciloscopio y deberá verse similar al ejemplo. 

La  forma  de  onda  deberá  mostrar  aproximadamente  1v  cuando  el  motor  está  en 
ralenti, este voltaje se elevará cuando el motor sea acelerado produciendo un pico 
inicial.  Este  pico  es  debido  a  la  inercia  natural  de  la  paleta  y  caerá 
momentáneamente antes de que se vea otra elevación de voltaje a un pico de 4 a 
4.5  volts  aproximadamente.  Sin  embargo  el  voltaje  depende  de  que  tan 
fuertemente es acelerado el motor, por lo que un bajo voltaje no es necesariamente 
una  falla  del  MAF.  En  desaceleración  el  voltaje  caerá  conforme  los  brazos 
limpiadores,  en  la  pista  de  carbón,  regresen  a  la  posición  de  ralenti.  En  algunos 
casos  el  voltaje  cae  un  poco  más  que  el  inicial  antes  de  regresar  al  voltaje  de 
ralenti.  Se  puede  ver  una  caída  gradual  en  motores  equipados  con  válvula  de 
control de velocidad de ralenti la cual regresa lentamente al motor a la velocidad 
de ralenti. 

Se usa una base de tiempo de más de 2 segundos aproximadamente, esto permite 
al operador ver los movimientos del sensor MAF en una pantalla, desde el ralenti, 
durante  la  aceleración  y  de  regreso  al  ralenti.  La  forma  de  onda  no  deberá  tener 
saltos de voltaje, esto indica una buena continuidad eléctrica. Un buen ejemplo de 
esto se muestra en la forma de onda del MAF con falla. Esto es común en un MAF 
sucio o con falla en la pista de carbón. El problema se verá con vibraciones  cuando  
sea  manejado  el  vehiculo,  esto  es  un  problema  típico  en  vehículos  con  alto 
kilometraje que han pasado la mayoría de su vida de trabajo con el acelerador en 
una  posición  predominante.  Las  pequeñas  variaciones  en  la  forma  de  onda  son 
debidas  al  cambio  de  vacío  de  los  pulsos  de  inyección  cuando  el  motor  está 
funcionando. 

MAF (paleta de aire con falla).   

 Forma de 
onda incorrecta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL MAF (PALETA DE AIRE CON FALLA). 

Este MAF en particular fue usado en un sistema de inyección electrónica que tiene 
las mismas cualidades que los sistemas anteriores de 5v. El voltaje debe verse con 
una elevación conforme la paleta se mueve sin cortes ni pérdidas de continuidad. 
El ejemplo claramente demuestra que justo cuando la paleta pierde contacto se ve 
la  misma  falla  ocurrida  cuando  es  soltado  el  acelerador  regresando  el  motor  al 
ralenti. 

Es  usada  una  base  de  tiempo  aproximada  de  más  de  2  segundos,  esto  permite  al 
operador ver los movimientos del MAF en una pantalla, desde el ralenti, durante la 
aceleración y de regreso al ralenti. 
Un  MAF  con  esta  salida  en  particular  produce  vibraciones  cuando  se  está 
manejando. Como la porción de carbón tiene un daño la única manera de corregir 
el  problema  es  cambiando  la  unidad  por  otra  nueva.  Removiendo  la  cubierta  de 
plástico  invariablemente  se  mostrará  el  plástico  blanco  de  la  pieza  claramente 
visible  a  travésde  la  pista  de  carbón,  no  obstante  esto  solo  puede  llegar  a  ser 
evidente cuando la pista se limpia con aerosol solvente como el del limpiador del 
carburador. 

MAF, Nissan Micra (aceleración dura). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

MAF/potenciómetro  de  acelerador,  Range  Rover  (Lucas 

14CUX). 

 Forma de 
onda correcta 

 Salida del 
acelerador

Salida AMM 

 
 

MAF/potenciómetro de acelerador, Range Rover (variaciones 
graves). 

 Forma de 
onda correcta 

 Salida del 
acelerador

Salida AMM 

 
 

MAF, Range Rover (válvula reguladora del ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
 

o Temperatura del refrigerante. 
 
Sensor de temperatura del refrigerante, tipo NTC 5V. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DEL  SENSOR  DE  TEMPERATURA  DEL 
REFRIGERANTE. 

El sensor de temperatura del refrigerante (CTS), es invariablemente un dispositivo 
de dos líneas con un voltaje de alimentación de aproximadamente 5v. El sensor por 
sí mismo puede alterar su resistencia con los cambios de temperatura del motor. 
La mayoría de los sensores tienen un coeficiente de temperatura negativo (NTC), 
lo  cual  resulta  en  que  la  resistencia  del  componente  decrece  conforme  la 
temperatura  aumenta.  Por  lo  tanto  el  cambio  de  la  resistencia  deberá  alterar  el 
voltaje considerado por el sensor y puede ser monitoreada cualquier discrepancia 
en el rango operacional. 

Seleccionando  una  escala  de  tiempo  de  500  segundos,  conecte  el  osciloscopio  al 
sensor  y  observe  el  voltaje  de  salida.  Arranque  el  motor  y  en  la  mayoría  de  los 
casos el voltaje deberá estar en el rango de los 3 a 4 volts, sin embargo este voltaje 
depende  de  la  temperatura  del  motor,  y  como  la  temperatura  aumenta  la 
resistencia disminuye,  viendo  que  el  voltaje también  tendrá  una  caída.  El  cambio 
en el rango de voltaje usualmente es linear sin cambios repentinos de voltaje. Si el 
CTS muestra una falla a cierta temperatura, está es la única manera verdadera de 
detectarlo. 

El  sistema  Vauxhall  Simtec  tiene  un  punto  en  el  cual  el  voltaje  se  altera 
dramáticamente durante el periodo de calentamiento. 

 
 

Sensor  de  temperatura  del  refrigerante,  Vauxhall  (sistema 

Vauxhall Multec). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DEL  SENSOR  DE  TEMPERATURA  DEL 
REFRIGERANTE, VAUXHALL. 

En esta particular instancia se puede observar la relación entre la señal del sensor 
del  ángulo  del  cigüeñal  (CAS)  y  el  sensor  del  árbol  de  levas  o  sensor  de 
identificación de cilindro (CID). 

El  CTS  en  este  vehiculo  en  particular  tiene  unas  características  de  voltaje 
totalmente  distintas  a  los  sistemas  convencionales.  En  un  CTS  convencional  el 
voltaje se verá con una caída conforme la temperatura del motor aumente. Cuando 
está  frío,  el  voltaje    debe  ser  aproximado  a  3  o  4  volts,  una  vez  que  está  en 
temperatura normal de operación este voltaje debe estar alrededor de 1 volt. Sin 
embargo  los  voltajes  son  específicos  de  los  fabricantes.  Muchos  sensores  de 
temperatura  tienen  coeficientes  negativos  de  temperatura  (NTC)  con  lo  que  el 
voltaje  decrece  con  el  incremento  de  la  temperatura  del  motor.  Un  sensor  con 
coeficiente  de  temperatura  positivo  tendrá  un  incremento  de  voltaje  con  los 
aumentos de temperatura. 

El CTS usado en el sistema Multec en el Vauxhall Vectra 1.6lt tiene  una forma de 
onda distintiva cuando es vista en el osciloscopio. El voltaje visto en el CTS  puede 
mostrar una reducción de voltaje convencional, hasta que el motor alcanza 40‐50° 
está el puto en el cual el voltaje aumenta dramáticamente debido al cambio interno 
en  el  ECM.  La  razón  para  que  el  voltaje  cambie,  es  que  a  una  temperatura  de 
operación más alta (más de 50°), el ECM es capaz de ofrecer un control más fino 
con el voltaje incrementado. 

 
 o Cigüeñal. 
 
Sensor del cigüeñal (efecto Hall). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR DEL CIGÜEÑAL (EFECTO HALL). 

El sistema es usado en algunos Vauxhall Vectra 2.0 Lt equipados con un sistema de 
gestión de motor Simtec 56.5. El sensor de ángulo del cigüeñal tiene un voltaje de 
alimentación  con  interruptores  de  salida  relativos  a  la  velocidad  del  motor.  Sin 
embargo, este sistema no debería ser confundido con el sistema Simtec el cual usa 
una señal de frecuencia modulada (excitada AC). 

Sensor del cigüeñal inductivo (motor en arranque). 

 Forma de 
onda correcta 

 
En esta particular forma de onda podemos evaluar la salida de voltaje del sensor 
de  ángulo  del  cigüeñal  (CAS).  El  voltaje  puede  diferir  entre  los  diferentes 
fabricantes, la proximidad y la velocidad del motor. La razón principal para avaluar 
esta forma de onda es para monitorear la salida cuando el motor falle al arranque 
debido  ala  pérdida  del  disparo  primario.  La  forma  de  onda  será  una  corriente 
alterna,  con  un  bajo  voltajecuando  se  arranque,  que  se  verá  incrementado  con  la 
velocidad del motor. La separación en la figura es debida a la pérdida de un diente 
en  el  volante  del  motor  o  reluctor  y  es  usado  como  referencia  para  que  el  ECM 
compruebe la posición del motor. Algunos sistemas usan dos puntos de referencia 
por  revolución.  El  voltaje  mínimo  requerido  es  crucial,  ya  que  si  un  voltaje 
pequeño  de  AC  está  presente  puede  ser  insuficiente  para  accionar  el  circuito 
primario. 

Sensor del cigüeñal inductivo (motor funcionando). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

En esta particular forma de onda se puede evaluar el voltaje de salida del sensor de 
ángulo del cigüeñal (CAS). El voltaje puede diferir entre diferentes fabricantes, la 
proximidad y la velocidad del motor. La razón principal para la evaluación de esta 
forma  de  onda  es  monitorear  la  salida  cuando  el  motor  se  detiene  debido  a  la 
pérdida  de  voltaje  de  alta  tensión.  La  forma  de  onda  será  una  corriente  alterna 
(AC) con un voltaje que crece conforme la velocidad del motor. La separación en la 
figura es debida a la falta de un diente en el volante del motor o reluctor y es usado 
como  referencia  para  que  el  ECM  compruebe  la  posición  del  motor.  Algunos 
sistemas usan dos puntos de referencia por revolución. 

 
 Sensor de giro. 

 Forma de 
onda correcta 

Vauxhall 
Cavalier 2.0 
ML4 

 
 

Sensor de giro / disparo de la ignición ECU. 

 Forma de 
onda correcta 

 Sensor de 
giro.

Señal para 
RENIX 

Volvo 1.7 
inyección de 
punto simple 

 
 

 
 Sensor de giro (Hall) / salida del distribuidor (árbol de levas 
Id). 

 Forma de 
onda correcta 

VW Golf GTI 
2.0i 

 
Señales de inyector y giro, Volvo (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

 Sensor de 
giro.

Inyector 

Volvo 

 
 

 
 Sensor de giro, BMW 325i (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

BMW 325i

 
 

Sensor de giro, Jaguar 3.6 (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

 
 Sensor  de  giro  y  salida  del  inyector  ECU,  Jaguar  3.6  (en 
ralenti). 

 Forma de 
onda correcta

 
 

Sensor de giro, Ducati Monster 900. 

 Forma de onda 
incorrecta 

 Cilindro frontal.

Cilindro trasero 

Ducati       
Monster 900 

 
 

Falla: bajo voltaje en el cilindro A debido a mala abertura captor/trigger. 
 Cigüeñal y árbol de levas. 

 Forma de onda 
incorrecta 

 Cigüeñal.

Árbol de levas. 

Fiat Coupe      
(20V, 5 cilindros) 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL CIGÜEÑAL Y ÁRBOL DE LEVAS. 

La forma de onda anterior es de un cigüeñal y un árbol de levas de un Fiat Coupe 
(20V, 5 cilindros). 

La  señal  del  árbol  de  levas  (canal  B,  rojo)  es  normal,  pero  la  señal  del  cigüeñal 
decae  aproximándose  a  cero.  Esto  es  causado  por  el  movimiento  del  volante  del 
motor lejos del sensor. Las posibles causas son un daño en el volante del motor o 
algún daño mecánico serioal cigüeñal. 

Sensor de posición del cigüeñal, Jeep Cherokee. 

 Forma de onda 
incorrecta 

Jeep Cherokee 4.0 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR DE POSICION DEL CIGÜEÑAL, JEEP 
CHEROKEE. 

Estas  formas  de  onda  son  de  un  Jeep  Cherokee  4.0  de  1991  con  un  paro 
intermitente,  vibraciones  y  falla  de  arranque.  Naturalmente  el  Jeep  no  actuaría 
aunque fuera una vez para que pudiera ser tomada una lectura por el osciloscopio, 
sin embargo una prueba de camino corta mostró un solo síntoma golpe. 

Fue usado un osciloscopio automotriz 3223 de dos canales para la captura de estas 
formas  de  onda.  La  base  de  tiempo  estaba  ajustada  para  mostrar  5  segundos  en 
cada  pantalla.  Cada  canal  tenía  un  ajuste  para  tomar    una  muestra  cada  5 
microsegundos,  un  total  de  980393  muestras  por  pantalla.  En  total  18  pantallas 
fueron  grabadas,  (el  software  automotriz  PicoScope  es  capaz  de  almacenar  hasta 
32 pantallas, asíque incluso después de la captura de 90 segundos de la forma de 
onda todavía había demasiado espacio para almacenar más formas de onda. 

Varios pre y post síntomas de fallas del CKP fueron capturados durante la prueba 
de camino corta, incluyendo la falla actual que causo el síntoma. 

Ningún otro osciloscopio automotriz tiene estas capacidades. 

o Distribuidor. 
 
Colector de distribuidor (efecto Hall). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

 
NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DEL  COLECTOR  DE  DISTRIBUIDOR  (EFECTO 
HALL). 

Esta  forma  de  dispositivo  de  disparo  es  un  simple  switch  digital  “on/off”  el  cual 
produce una señal de salida cuadradaque es reconocida y procesada por el módulo 
de control de ignición. El disparador tiene un disco rotatorio digital  con aberturas; 
esto  pasa  entre  el  electromagneto  y  el  semiconductor.  El  efecto  del  campo 
magnético  está  habilitado  para  pasar  a  través  de  una  de  las  ventanas.  Cuando  la 
ventana se cierra el flujo se reestablece. Esta acción producirá una onda cuadrada 
digital que es entendida por el ECM. 

El sensor tiene tres conexiones características que son:  un voltaje de alimentación, 
una  tierra  y  una  salida  de  señal.  Cuando  se  monitorea  la  onda  cuadrada  en  el 
osciloscopio puede variar su amplitud, esto no deberá ser un problema como lo es 
la  importancia  de  la  frecuencia,  no  la  altura  del  voltaje,  cuando  el  voltaje  del 
disparador del efecto Hall caiga a cero, se enciende la bobina. Esto ocurre cuando 
la ventana en la paleta metálica rotatoria se abre. 

Colector inductivo de distribuidor (motor arrancando). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DEL  COLECTOR  INDUCTIVO  DE  DISTRIBUIDOR 
(MOTOR ARRANCANDO). 

Este particular tipo de colector genera su propia señal,  por lo tanto no requiere de 
un  voltaje  de  alimentación  para  encenderse.  Reconocible  por  sus  dos  conexiones 
eléctricas, el colector es usado como señal de disparo del amplificador de ignición 
o del ECM. 
Este  tipo de  colector  se  puede  describir  como  un  pequeño  alternador,  por  que  el 
voltaje  de  salida  se  eleva  conforme  el  rotor  de  metalse  aproxima  al  devanado, 
cayendo  drásticamente  a  0v  mientras  los  dos  componentes  son  alineados  y 
producenun voltaje en fase opuesta al paso del rotor. La forma de onda es conocida 
como onda senoidal. 

El  voltaje  de  giro  producido  por  el  colector  puede  ser  determinado  por  varios 
factores, que pueden ser: 

‐ Velocidad de giro. El voltaje producido debe ser aproximadamente de 2 a 3 
volts cuando el giro del motor está alrededor de 250 RPM. 
‐ La proximidad del rotor de metal al devanado del colector. Una abertura de 
aire  promedio  estará  en  el  orden  de  8  a  14  mil,  una  abertura  mayor 
reducirá la fuerza del campo magnético por lo que el voltaje de salida y del 
devanado subsecuentemente se verán reducidos. 
‐ La  fuerza  del  campo  magnético  ofrecida por el  magneto.  La  fuerza de  este 
campo  magnético  determina  el  efecto  de  “cortar”  a  través  del  devanado  y 
por consiguiente el voltaje de salida se verá reducido. 

Una  diferencia  entre  los  voltajes  positivos  y  negativos  también  puede  aparentar 
que  el  lado  negativo  de  la  onda  senoidal  en  ocasiones  es  atenuado  cuando  se 
conecta  el  circuito  amplificador,  pero  produce  una  perfecta  corriente  alterna  
cuando se desconecta y se prueba bajo condiciones de arranque. La mayoría de los 
colectores producen aproximadamente 3v pico a pico y esta figura es ampliamente 
aceptada  para  ser  el  mínimo  requerido  para  accionar  el  amplificador/ECM,  sin 
embargo, este voltaje también depende de los fabricantes y modelos específicos de 
vehículos por lo que puede variar levemente. 

Colector inductivo de distribuidor (motor funcionando). 

 Forma de 
onda correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL COLECTOR INDUCTIVO DEL DISTRIBUIDOR 
(MOTOR FUNCIONANDO). 

Este particular tipo de colector genera su propia señal por lo que no requiere un 
voltaje  de  alimentación  para  encender.  Reconocible  por  sus  dos  conexiones 
eléctricas, el colector es usado como señal de disparo del amplificador del ignición 
o  del  ECM.  Como  el  rotor  de  metal  gira,  un  campo  magnético  es  alterado  lo  cual 
induce un voltaje de la corriente alterna del colector. Este tipo de colector puede 
ser  descrito  como  un  pequeño  alternador  por  que  el  voltaje  de  salida  se  eleva 
conforme el rotor de metal se aproxima al devanado, cayendo drásticamente a 0v 
mientras  los  dos  componentes  son  alineados  y  producen  un  voltaje  en  fase 
contraria al paso del rotor. La forma de onda es conocida como onda senoidal. 

El  voltaje  producido  por  el  colector  puede  ser  determinado  por  varios  factores, 
como son: 

‐ Velocidad del motor. El voltaje producido se elevará de un bajo nivel de 2 a 
3 volts cuando esta arrancando, hasta más de 50v a altas velocidades. 
‐ La proximidad del rotor de metal al devanado del colector. Una abertura de 
aire  promedio  estará  en  el  orden  de  8  a  14  mil,  una  abertura  mayor 
reducirá la fuerza del campo magnético, por lo que el voltaje de salida y del 
devanado subsecuentemente se verán reducidos. 
‐ La  fuerza  del  campo  magnético  ofrecida por el  magneto.  La  fuerza de  este 
campo  magnético  determina  el  efecto  de  “cortar”  a  través  del  devanado  y 
por consiguiente el voltaje de salida se verá reducido. 

Una  diferencia  entre  los  voltajes  positivos  y  negativos  también  puede  aparentar 
que  el  lado  negativo  de  la  onda  senoidal  en  ocasiones  es  atenuado  cuando  se 
conecta  el  circuito  amplificador,  pero  produce  una  perfecta  corriente  alterna  
cuando se desconecta y se prueba bajo condiciones de arranque. 

Despachador Hall y sensor TDC, Audi S2. 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2

 
 Despachador  Hall  y  sensor  TDC,  Audi  S2  (detalle  de  la 
sincronización). 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2

 
 

Despachador  Hall  y  sensor  TDC,  Audi  S2  (detalle  de  la 

sincronización). 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2

 
 Despachador Hall, VW Passat. 

 Forma de 
onda correcta 

VW Passat

 
 

o Sensor de presión de combustible. 
 
Sensor de presión de combustible, riel común Diesel. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 
NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DEL  SENSOR  DE  PRESIÓN  DE  COMBUSTIBLE  , 
RIEL COMÚN DIESEL. 

La forma de onda muestra una prueba en un sistema de combustible en un motor 
de diesel, usando el sensor de presión de combustible. 

El PCM varía la presión del riel en 280 bar aproximadamente en ralenti y 1600 bar  
con  velocidad  y  carga.  El  sensor  es  el  componente  de  regeneración  en  el  loop  de 
control,  e  informa  al  PCM  que  presión  está  en  el  riel.  Por  consiguiente  el  PCM 
puede  decirle  a  la  bomba  si  aumenta  o  disminuye  la  salida.  El  PCM  controla  el 
regulador  de  presión  o  válvula  “M‐prop”  en  la  bomba  para  control  de  presión. 
Cuando  se  presiona  el  pedal,  el  PCM  inmediatamente  calcula  cuanto  combustible 
debe  entregar  al  motor  basado  en  la  velocidad,  carga,  etc.  y  la  tabla  interna  de 
calibración. Esta tabla es específica para la combinación motor/vehiculo. El sensor 
entrega  un  regreso  continuo  de  la  presión  del  riel  para  que  el  PCM  pueda  hacer 
cualquier ajuste de presión casi instantáneamente. 

Se  puede  analizar  el  rendimiento  del  sistema  por  la  graficación  de  la  salida  del 
sensor contra el tiempo mientras se arranca, se queda funcionando, se acelera, se 
mantiene a toda velocidad y regresa a ralenti. Finalmente se pone el switch en off y 
se  espera  a  que  el  PCM  se  apague  (normalmente  alrededor  de  10seg  después  de 
que se puso el switch en off). El osciloscopio es mejor si se ajusta con una base de 
tiempo lenta en el modo de grabación de carta(chartrecorder). 

La  forma  de  onda  arranca  en  la  izquierda  justo  después de  encender  con  la  llave 
(keyon) en donde el voltaje es de 0.5v correspondiente a una presión de 0 bar. El 
sensor hace esto para dar un chequeo: normalmente nunca debe de dar una lectura 
de 0v, así que si lo hace, este tiene falla. Cuando arrancamos el motor el voltaje se 
eleva alrededor de 1.3v, el cual corresponde a un aproximado de 280 bar, un valor 
común  de  ralenti.  Entonces  se  pone  el  pedal  al  piso,  y  el  PCM  inmediatamente 
agrega  un  tiro  de  combustible  para  acelerar  el  motor,  donde  es  sostenido  por  el 
gobernador  de  velocidad.  El  voltaje  se  ajusta  de  nuevo  a  un  valor  bajo  cerca  de 
2.5v,  hasta  que  se  suelte  el  pedal  y  se  vaya  al  ralenti  de  nuevo,  colocándose  de 
nuevo en 1.3v como en un principio. Después tenemos la llave en off (key‐off) y el 
motor detenido. Note como la señal  cae lentamente hasta 0.5v en  cerca de 10seg 
antes  de  que  el  PCM  se  apague  cerca  del  lado  derecho  de  la  forma  de  onda.  Si  el 
voltaje  cae  demasiado rápido  a  0.5v  entonces  la presión  residual  se  está fugando 
rápidamente y puede indicar un problema con el sistema; por ejemplo, un inyector 
con fuga o una fuga de la bomba. Recuerde que esta prueba esta hecha en un motor 
sin  carga.  En  un  motor  completamente  cargado  la  sección  central  de  la  gráfica 
deberá  elevarse  cerca  de  2.5v,  no  pasará  por  encima  de  4.5v,  lo  que  representa 
cerca  de  1600  bar.  De  nuevo,  esto  checa  el  sensor:  si  se  va  a  5v  (el  voltaje  de 
alimentación del sensor), podría haber una falla con el sensor.  

 
 

o Sensor knock. 
 
Sensor knock 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR KNOCK 

El  punto  óptimo  en  el  cual  la  alta  tensión  enciende  la  mezcla  aire/combustible 
debe ser justo antes de que ocurra el pique, inevitablemente deberá aparecer en un 
cierto tiempo y bajo ciertas condiciones para que la detonación ocurra. 

Un  sensor  knock  es  equipado  en  algunos  sistemas  de  gestión,  el  sensor  es 
unpequeño  dispositivo  piezo‐eléctrico,  que  cuando  se  acopla  con  el  ECM,  puede 
identificar cuando ocurre la detonación y por consiguiente retarda la regulación de 
encendido. 

La  frecuencia  de  detonación  es  aproximadamente  15  KHz.  Como  la  respuesta  del 
sensor es demasiada rápida se debe ajustar con una adecuada escala de tiempo, en 
el caso de la forma de onda del ejemplo la escala es de 0‐500ms y 0‐5v. La mejor 
manera  de  probar  un  sensor  knock  es  removiendo  el  sensor  knock  del  motor  y 
golpearlo ligeramente con una llave (de mecánico, inglesa, etc.), la forma de onda 
resultante deberá ser parecida a la mostrada en el ejemplo. 

NOTA:  al  reinstalar  el  sensor  apriete  con  el  ajuste  correcto,  al  apretar  de  más 
puede dañar el sensor. 

 
 o Sensor Lambda. 
 
Sensor Lambda (titania). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR LAMBDA (TITANIA). 

El sensor lambda también es referido como el sensor de oxígeno (O2) y juega un 
rol  muy  importante  en  el  control  de  los  gases  de  escape  en  vehículos  equipados 
con  catalizador.  El  sensor  lambda  está  colocado  dentro  del  tubo  de  escape  antes 
del  convertidor  catalítico.  El  sensor  tiene  4  conexiones  eléctricas  y  reacciona  al 
contenido de oxígeno en el sistema de gases y puede producir un voltaje que oscila 
entre 0.5v (mezcla pobre) a 4v ó más(mezcla rica) cuando funciona correctamente. 

Los  sensores  de  Titania  a  diferencia  de  los  de  Zirconia,  requieren  un  voltaje  de 
alimentación, ya que ellos no generan su propio voltaje. Un vehículo equipado con 
un sensor lambda se dice que tiene un “loop cerrado”, esto significa que, después 
de  que  el  combustible  ha  sido  quemado  durante  el  proceso  de  combustión,  el 
sensor analizará las emisiones y re ajustará la entrega de combustible. 

Los  sensores  de  oxígeno  de  Titania  tienen  un  elemento  calefactor  para  auxiliar  a 
que  el  sensor  alcance  su  óptimo  rango  de  temperatura.  Cuando  el  sensor  trabaja 
correctamente puede cambiar aproximadamente una vez por segundo (1Hz), pero 
solo  comenzará  a  cambiar  cuando  esté  en  una  temperatura  de  funcionamiento 
normal.  Este  cambio  puede  verse  en  el  osciloscopio,  y  la  forma  de  ondadeberá 
verse similar a la del ejemplo. Si la frecuencia de cambio es menor a lo anticipado, 
remueva  el  sensor  y  límpielo  con  solvente,  esto  puede  mejorar  el  tiempo  de 
reacción. 

 
 Sensor Lambda (Zirconia). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR LAMBDA (ZIRCONIA). 

El sensor lambda también es referido como sensor de oxígeno (O2) o sensor HEGO 
(HeatedExhaust  Gas  Oxygen)  y  juega  un  rol  muy  importante  en  el  control  de  la 
emisiones  en  los  vehículos  equipados  con  catalizador.  El  sensor  lambda  está 
colocado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico. 

El  sensor  tendrá  diversas  conexiones  eléctricas  y  puede  tener  hasta  4  líneas; 
reacciona al contenido de oxígeno en el sistema de escape y producirá un pequeño 
voltaje dependiendo de la mezcla aire/combustible. El rango de voltaje que se verá, 
en la mayoría de los casos, varía entre 0.2v y 0.8v: 0.2 indica una mezcla pobre y un 
voltaje de 0.8 indica una mezcla rica. 

Un  vehículo  equipado  con  un  sensor  lambda  se  dice  que  tiene  un “loop  cerrado”, 
esto  significa  que  después  de  que  el  combustible  ha  sido  quemado  durante  el 
proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones y re ajustará la entrega 
del combustible. 

Los  sensores  lambda  pueden  tener  elementos  calefactores  que  asistan  al  sensor 
para  que  alcance  su  óptimo  rango  de  temperatura.  Los  sensores  de  Zirconia 
cuando  trabajan  correctamente  pueden  cambiar  aproximadamente  una  vez  por 
segundo (1Hz), pero solo comenzarán a cambiar cuando estén en una temperatura 
de funcionamiento normal. Este cambio puede verse en el osciloscopio, y la forma 
de onda deberá verse similar a la del ejemplo. Si la frecuencia de cambio es menor 
a lo anticipado, remueva el sensor y límpielo con solvente, esto puede mejorar el 
tiempo de reacción. 

 
 Sensores Lambda, Dodge Intrepid 3.5 V6. 

 
 
 Forma de onda correcta 
 
Ch A: sensor lambda upstream (banco izquierdo).
 
Ch B: sensor lambda Downstream (banco izquierdo). 
 
Ch C: sensor lambda upstream (banco derecho). 
 
Ch D: sensor lambda Downstream (banco derecho). 
 
Dodge Intrepid 3.5 V6 
 

La forma de onda fue capturada de un Dodge Intrepid 3.5 V6 1997. 

 
 Sensor Lambda, Volvo 940 Turbo. 

 Forma de 
onda correcta 

Volvo 940 
Turbo 

 
 

Sensor Lambda, Toyota RAV. 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota       
RAV 2.0 

 
 

 
 o Sensor MAP 
 
Sensor MAP (análogo). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR MAP (ANÁLOGO). 

Este  componente  en  particular  puede  ser  una  parte  integral  del  ECM  ó  un 
componente individual. La salida del sensor externo puede mostrar una elevación 
o  caída  de  voltaje  dependiendo  del  vacío  considerado.  Cuando  el  motor  está 
estacionario  o  el  acelerador  esta  abierto,  no  hay  vacío  que  registrar  y  se  verá  un 
voltaje  aproximado  de  5v,  conforme  se  aplique  vacío  el  voltaje  se  reducirá.  La 
forma  de  onda  de  ejemplo  claramente  demuestra  que  en  ralenti  el  voltaje  es 
alrededor de 1v, y mientras el acelerador está abierto el vacío en el múltiple cae y 
puede ser visto un alto voltaje para estas condiciones. En este caso en particular el 
voltaje se eleva a casi 5v. La vibraciones de la onda son debidas al cambio del vacío  
de los pulsos de inducción mientras el motor esta funcionando. 

Todos  los  voltajes  son  similares  entre  los  diferente  fabricantes,  y  un  voltaje  más 
bajo  de  lo  anticipado  puede  producir  una  pérdida  de  poder  debida  a  la  falta  de 
combustible e inversamente un voltaje alto causará un exceso de combustible que 
eventualmente puede resultar en una falla en el convertidor catalítico si es sujeto a 
un largo tiempo de abuso. Este alto voltaje puede resultar en una gran variedad de 
problemas  que  pueden  ser  tan  simples  como  una  manguera  de  vacío  o  ajustes 
incorrectos.  El  voltaje  del  sensor  MAP  solo  puede  ser  evaluado  si  es  usado  un 
lector de códigos de falla, debido a la carencia del acceso al voltaje de salida. 

 
 Sensor MAP (digital). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR MAP (DIGITAL). 

El sensor MAP es usado para medir el vacío en la entrada del múltiple de admisión. 
Cuando  se  manda  de  vuelta  esta  salida  al  sistema  de  gestión  de  motor  puede 
determinar tanto la cantidad de combustible como la del vacío (carga ligera). 

El sensor es un dispositivo con tres conexiones en las cuales tendrá: 

‐ Voltaje de alimentación 5v. 
‐ Conexión a tierra. 
‐ Una salida de onda cuadrada con frecuencia variable. 
‐ Una conexión de vacío a la entrada del múltiple de admisión. 

Este  componente  en  particular  puede  ser  una  parte  integral  del  ECM  o  un 
componente  individual.  La  salida  del  MAP  muestra  una  onda  cuadrada  con  una 
frecuencia menor  en ralenti  cuando el acelerador está abierto. La forma de onda 
del  ejemplo  claramente  demuestra  la  señal  de  salida  y  cuando  también  es 
mostrada la frecuencia se puede comparar contra las especificaciones del modelo. 

Una frecuencia alta puede resultar en una gran cantidad de problemas, que pueden 
ser una manguera de vacío o ajustes incorrectos. La exposición prolongada a esta 
frecuencia puede resultar en daños al convertidor catalítico. 

 
 o Sensor de velocidad del camino. 
 
Sensor de velocidad del camino. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL CAMINO. 

El ECM tiene la habilidad para ajustar la velocidad de ralenti del motor cuando el 
vehículo  está  estacionado  o  lento,  por  medio  de  la  información  del  sensor  de 
velocidad del camino (RSS). El sensor es un dispositivo de 3 líneas que tiene: una 
alimentación  de  voltaje  de  batería,  una  tierra  y  una  onda  cuadrada  que  cambia  a 
los 12v. 

Con  la  apropiada  conexión  eléctrica  hecha  a  la  salida  del  RSS,  levante  la  rueda  y 
coloque  un  soporte  bajo  la  unidad  de  la  suspensión.  Arranque  el  motor  y 
seleccione una velocidad, se debería ver un cambio en la forma de onda de 12v a 
0v. Conforme se aumente la velocidad, la frecuencia del cambio en la onda también 
se  incrementa.  Este  cambio  también  puede  ser  medido  con  un  multímetro  con 
capacidades  de  frecuencias.  El  sensor  estará  situado  en  cualquier  salida  del 
velocímetrode  la  caja  de  velocidadeso  en  la  parte  trasera  de  la  cabeza  del 
velocímetro. 

 
 o Sensor RPM. 
 
Sensor RPM, Toyota RAV. 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota RAV 
2.0 (1995). 

 
 

Sensor RPM y señal de ignición, Toyota RAV. 

 Forma de 
onda correcta 

 Señal de 
ignicion.

Sensor RPM 

Toyota RAV 
2.0 (1995) 

 
 
 Sensor RPM, Toyota RAV (a 2000 RPM). 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota RAV 
2.0 (1995). 

 
 

o Sensor TDC. 
 
Sensor TDC, Audi S2. 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2

 
 Sensor  TDC,  Mitsubishi  (también  se  muestra  el  ruido  del 
efecto Hall en el voltaje de tierra). 

 Forma de 
onda correcta 

Mitsubishi 

 
 

Sensor TDC, Saab. 

 Forma de 
onda correcta 

Saab 

 
 
 ‐ Actuadores 
 
o Válvula de purga 
 
Válvula del solenoide del canister (válvula de purga). 

 Forma de 
onda correcta

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA VÁLVULA DEL SOLENOIDE DEL CANISTER. 

El canister contiene un carbón vegetal activo o granos de carbón activo. La mayoría 
de  los  sistemas  de  control  de  evaporación  reducen  la  emisión  de  vapor  de 
combustible  durante  el  tiempo  en  el  que  él  vehículo  está  en  ralenti  durante  el 
tráfico,  o  estacionado  bajo  los  rayos  del  sol,  absorbiendo  los  vapores  dentro  del 
canister.  Una  vez  que  el  motor  está  en  temperatura  de  operación  normal,  los 
hidrocarburos almacenados son lanzados en el múltiple de admisión en donde se 
convierten en parte de la mezcla aire/combustible. 

El  control  para  permitir  que  los  hidrocarburos  sean  lanzados  en  el  múltiple  de 
admisión a través de una válvula de corte, puede ser activado eléctricamente o por 
medio de un vacío: el funcionamiento principal es el mismo para ambos, el ejemplo 
es para el solenoide de tipo electrónico. 

El solenoide electrónico es controlado por  el ECM cambiando la trayectoria  de  la 

tierra  para  tenerla  bajo  las  condiciones  especificadas.  El  canister  tiene  una 
alimentación de 12v y sus cambios se pueden ver en la forma de onda de ejemplo. 

 
 
 
 o Bomba de gasolina. 
 
Bomba de gasolina, Honda Prelude 2002. 

 Forma de onda 
incorrecta 

Honda Prelude 

 
La forma de  onda es de un Honda Prelude 2.2L SOHC del 2002. 

El  vehículo  tenía  una  condición  de  no  arranque  intermitente  después  de  estar 
caliente. Cuando el vehículo se enfriaba se podía arrancar. Después del arranque la 
forma de onda era normal. Conforme el motor funcionaba unos minutos  la forma 
de  onda  tomaba  el  patrón  que  se  muestra.  Aparenta  que  el  conmutador,  las 
escobillas  o  la  armadura  del  devanado  han  desarrollado  una  resistencia  alta  o 
están abiertas. 

Bomba de gasolina, Oldsmobile 1991 (con falla). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Oldsmobile 

 
 Bomba de gasolina, Oldsmobile 1991 (reparada). 

 Forma de 
onda correcta 

Oldsmobile 

 
 

o Bujía incandescente. 
 
Bujía incandescente/relevador de tiempo. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  BUJÍA  INCANDESCENTE/RELEVADOR  DE 
TIEMPO 

Esta prueba fue hecha para evaluar la condición de las bujías (este ejemplo es un 
motor  de  4  cilindros)  y  para  medir  el  “on  time”;  el  cual  es  controlado  por  el 
relevador  de  tiempo.  Una  bobina  típica  dibujará  una  corriente  inicial  alta  la  cual 
caerá  gradualmente  estabilizándose  en  un  amperaje  constante.  La  corriente 
dibujada  será  dependiente  del  rango  de  potencia  de  la  bujía.  Estos  datos  están 
disponibles en los apropiados libros de datos de diesel. 

Una  vez  que  se  ha  comprobado  la  potencia,  se  multiplica  por  el  número  de 
cilindros  y  se  usa  la  ley  de  Watt  para  calcular  la  corriente  establecida  esperada. 
Ejemplo: 

Cada bujía= 150watts x 4 bujías = 600watts. 

watts/volts: 600watts divididos por 12v = 50A. 

La longitud del tiempo en que la bujía es operacional puede ser medido de la caída 
inicial  de  corriente  para  el  punto  donde  el  switch  se  apaga,  en  este  caso  es 
alrededor de 17seg. 

o Válvula de control de velocidad de ralenti. 
 
Válvula de control de velocidad de ralenti (rotatoria). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE VELOCIDAD DE 
RALENTI (ROTATORIA) 

La  válvula  de  control  de  velocidad  de  ralenti  rotatoria  (ISCV)  tiene  2  o  3 
conexiones  eléctricas,  con  un  voltaje  de  alimentación  de  batería  y  puede  tener 
unoó  dos  switch  para  la  tierra.  El  rango  al  cual  la  tierra  es  cambiada  es 
determinado  por  el  ECM  para  mantener  una  velocidad  necesaria  según  lo 
programado. La válvula será un paso de aire más alla de la mariposa, para formar 
una corriente de aire controlado dentro de la zona de inducción. Si el motor tiene 
un  paso  de  aire  ajustable  y  una  ISCV,  requiere  de  una  rutina  específica  para 
balancear las dos trayectorias de aire. La válvula rotatoria tiene la opción de una o 
dostierras,  la  sencilla  solo  puede  activarse  eléctricamente,  regresando  a  su 
posición  por  medio  de  un  resorte;  el  sistema  de  doble  tierra  puede  cambiar  la 
válvula en ambas  direcciones.  Esto  puede  ser  monitoreado  en  un osciloscopio  de 
doble trazo. Como la forma de onda del ejemplo muestra el cambio de la tierra, la 
imagen resultante es producida. El probar en el lado de la alimentación producirá 
una línea recta en el voltaje de carga y cuando el circuito de tierra sea monitoreado 
lo que se verá es una onda cuadrada. También puede ser medida la frecuencia. 

Válvula de control de velocidad de ralenti (electromagnética). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA VÁLVULA DE CONTROL DE VELOCIDAD DE 
RALENTI (ELECTROMAGNÉTICA). 

La válvula de control de velocidad de ralenti electromagnética tiene 2 conexiones 
eléctricas, con un voltaje de alimentación de la batería y una tierra. El rango en el 
cual la tierra es cambiada es determinado por el ECM para mantener la velocidad 
necesaria  según  lo  programado.  La  válvula  será  un  paso  de  aire  más  alla  de  la 
mariposa,  para  formar  una  corriente  de  aire  controlado  dentro  de  la  zona  de 
inducción. Si el motor tiene un paso de aire ajustable y una ISCV, requiere de una 
rutina específica para balancear las dos trayectorias de aire. 

Como  la  forma  de  onda  del  ejemplo  muestra  el  cambio  de  la  tierra,  la  imagen 
resultante  es  producida.  Probando  en  el  lado  de  alimentación  se  producirá  una 
línea recta con el voltaje de carga y cuando la tierra sea monitoreada se deberá de 
ver un “diente de sierra”. 

 
 Válvula  de  control  de  velocidad  de  ralenti,  BMW  325 
(rotatoria). 

 Forma de 
onda correcta 

 ISCV pin 1

ISCV pin 3 

BMW 325i 

 
 

o Inyectores 
 
Inyector (multipunto). 

 Forma de 
onda correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL INYECTOR (MULTIPUNTO). 

Este inyector es un dispositivo electromecánico alimentado por una fuente de 12v. 
El  voltaje  solo  estará  presente  cuando  el  motor  este  arrancando  o  funcionando, 
debido a que el voltaje es controlado por un relevador tacométrico. La longitud de 
tiempo  en  el  que  el  inyector  se  mantiene  abierto  dependerá  de  la  señales  de 
entrada vistas por el ECM de los diferentes sensores del motor. 

El tiempo que esta abierto o “duración del inyector” puede variar para compensar 
el  arranque  del  motor  si  esta  frío  o  en  periodos  de  calentamiento,  el  tiempo  de 
duración también se puede expander bajo condiciones de aceleración. El inyector 
tiene un voltaje de alimentación constante mientras el motor esta funcionando, la 
tierra puede ser cambiada por medio del ECM, el resultado puede verse en la forma 
de  onda  del  ejemplo.  Cuando  la  tierra  es  removida  un  voltaje  es  inducido  en  el 
inyector y es registrado un pico aproximado de 50v. 

La inyección multipunto puede ser secuencial o simultanea. Un sistema simultáneo 
encenderá los 4 inyectores al mismo tiempo recibiendo cada cilindro dos pulsos de 
inyección por ciclo (720° de giro del cigüeñal). Un sistema secuencial solo recibirá  
1 pulso de inyección por ciclo, esto se mide para que coincida con la abertura de la 
válvula de entrada. 

Como  una  guía  muy  rígida  de  la  duración  del  inyector  para  un  motor  con 
temperatura normal de operación, a velocidad de ralenti es: 

‐ 2.5ms en simultáneos. 
‐ 3.5ms en secuenciales. 

Inyector (punto simple). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL INYECTOR (PUNTO SIMPLE). 

Inyector  de  punto  simple  (SPI)  en  ocasiones  también  es  referido  a  inyección  de 
cuerpo  de  aceleración  (TBI).  Un  solo  inyector  es  usado  (en  motores  grandes 
pueden ser usados dos) el cual puede tener un aspecto exterior de una cubierta de 
carburador. 

La  forma  de  onda  resultante  del  sistema  SPI  puede  tener  un  periodo  inicial  de 
inyección  seguido  de  multi‐pulsaciones  en  el  resto  del  trazo.  Esta  sección  de  la 
forma de onda es llamada “duración suplementaria” y es la única parte del trazo de 
inyección a expandir. 

Inyector (simple). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL INYECTOR (PUNTO SIMPLE). 

Inyector  de  punto  simple  (SPI)  en  ocasiones  también  es  referido  a  inyección  de 
cuerpo  de  aceleración  (TBI).  Un  solo  inyector  es  usado  (en  motores  grandes 
pueden ser usados dos) el cual puede tener un aspecto exterior de una cubierta de 
carburador. 

La  forma  de  onda  resultante  del  sistema  SPI  puede  tener  un  periodo  inicial  de 
inyección  seguido  de  multi‐pulsaciones  en  el  resto  del  trazo.  Esta  sección  de  la 
forma de onda es llamada “duración suplementaria” y es la única parte del trazo de 
inyección a expandir. 

 
 Inyector, motor V8. 

 Forma de 
onda correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL INYECTOR, MOTOR V8 

Esta  forma  de  onda  muestra  las  señales  del  voltaje  del  inyector  para  los  4 
inyectores  del  banco  1  de  un  motor  V8.  Esto  claramente  muestra  el  tiempo  del 
evento de cada inyector y la correcta operación del manejo de los inyectores en el 
ECU. 

Esta  forma  de  onda  fue  capturada  usando  un  osciloscopio  automotriz  PicoScope 
3423 de 4 canales. 

Inyector, Audi S2. 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2 

 
 Inyector, Audi S2 (con ajuste CTS a 237 ohms). 

 Forma de 
onda correcta 

Audi S2 

 
 

Inyector, Ford punto simple. 

 Forma de 
onda correcta 

Ford 

 
 

 
 Inyector, Nissan Sunny ZX. 

 Forma de 
onda correcta 

Nissan     
Sunny ZX 

 
 

Inyector, Rover PGMFI (con falla en el sensor NTC 2). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Rover PGMFI

 
 
 Inyector, Toyota Tercel (bobina con falla). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Toyota Tercel

 
Esta  forma  de  onda  fue  tomada  de  un  Toyota  Tercel  1993  cuyo  motor  fallaba  al 
arrancar. 

Inyector, Toyota Tercel (después de reemplazar la bobina con 
falla). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Toyota Tercel

 
La forma de onda fue tomada de un Toyota Tercel después de haber reemplazado 
la bobina con falla. 

 
 Inyector, Volvo 940 turbo. 

 Forma de 
onda correcta 

Volvo          
940 Turbo 

 
 

Inyector y señales de arranque, Volvo (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Volvo         

 
 

 
 Salida ECU del inyector y sensor de giro, Jaguar (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

Salida ECU del inyector y sensor de giro, Jaguar (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

 
 Salida ECU del inyector y sensor de giro, Jaguar (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

Salida ECU del inyector y sensor de giro, Jaguar (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

 
 Salida ECU del inyector y sensor de giro, Jaguar (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Jaguar 3.6 

 
 

Inyectores, Toyota RAV (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota       
RAV 2.0 

 
 

 
 Inyectores, Toyota RAV (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota       
RAV 2.0 

 
 

Inyectores, Toyota RAV (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota       
RAV 2.0 

 
 
 Inyector, Dodge Colt 200 GT (en ralenti). 

 Forma de 
onda correcta 

Dodge          
Colt 200 GT 

 
 

o Motor a pasos. 
 
Motor a pasos (4 líneas). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE UN MOTOR A PASOS (4 LÍNEAS). 

Un motor a pasos es un pequeño dispositivo electromecánico que permite que un 
circuito  de  derivación  de  aire  o  una  abertura  de  la  válvula  reguladora  alteren  la 
posición dependiendo de la cantidad de pasos indicada. 
Invariablemente será utilizado para controlar la velocidad de ralenti cuando no sea 
empleada la válvula de control de velocidad de ralenti. Este motor puede controlar 
un circuito de paso de aire teniendo 4 ó 5 conexiones al ECM. Las tierras habilitan 
el  control  de  la  unidad  para  mover  el  motor  en  una  serie  de  pasos  y  que  los 
contactos  sean  aterrizados  por  medio  de  la  ECM.  El  motor  a  pasos  también  se 
puede sujetar a la cubierta de la válvula reguladora, una pequeña barra de control 
se  moverá  sobre  la  palanca  de  la  válvula  reguladora  y  ajustará  la  abertura  de  la 
mariposa en incrementos muy precisos. 

Las tierras se pueden checar individualmente usando el osciloscopio, las formas de 
onda  deberán  verse  similares  en  cada  una  de  ellas.  Aunque  se  pueden  ver 
variaciones entre diferentes sistemas. 

Motor a pasos (5 líneas). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE UN MOTOR A PASOS (5 LÍNEAS). 

Un motor a pasos es un pequeño dispositivo electromecánico que permite que un 
circuito de paso de aire o una abertura de la válvula reguladora alteren la posición 
dependiendo de la cantidad de pasos indicada. 

Invariablemente será utilizado para controlar la velocidad de ralenti cuando no sea 
empleada la válvula de control de velocidad de ralenti. Este motor puede controlar 
un circuito de paso de aire teniendo 4 ó 5 conexiones al ECM. Las tierras habilitan 
el control de la unidad para mover el motor en una serie de pasos y los contactos 
sean aterrizados por medio de la ECM. El motor a pasos también se puede sujetar a 
la cubierta de la válvula reguladora, una pequeña barra de control se moverá sobre 
la  palanca  de  la  válvula  reguladora  y  ajustará  la  abertura  de  la  mariposa  en 
incrementos muy precisos. 
Lastierras se pueden revisar individualmente usando el osciloscopio, las formas de 
onda  deberán  verse  similares  en  cada  una  de  ellas.  Aunque  se  pueden  ver 
variaciones entre diferentes sistemas. 

o Posición del acelerador. 
 
Potenciómetro del acelerador. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL POTENCIÓMETRO DEL ACELERADOR. 

Este  sensor  o  potenciómetro  es  capaz  de  indicar  al  ECM  la  cantidad  exacta  de 
apertura de la válvula reguladora debido a que está es una salida lineal. La mayoría 
de  los  sistemas  de  gestión  modernos  emplean  este  particular  sensor,  que  está 
localizado  en  la  espiga  de  la  mariposa.  Este  es  un  dispositivo  de  3  líneas  con  un 
voltaje  de  alimentación de 5v, una  conexión a tierra y una  salida variable del pin 
central.  Si  la  salida  es  crítica  conforme  al  funcionamiento  del  vehículo,  cualquier 
“punto  ciego”  dentro  del  área  de  la  pista  de  carbón  interna,  causará  “puntos 
planos”  y  “vibraciones”.  Esta  pérdida  de  continuidad  se  puede  ver  en  un 
osciloscopio  y  permitirá  al  operador  trazar  el  voltaje  de  salida  sobre  su  rango 
operacional, mostrando cualquier área con falla. 

Un buen punto de la válvula reguladora deberá mostrar un pequeño voltaje cuando 
está  en  posición  cerrada,  elevando  el  voltaje  gradualmente  conforme  se  va 
abriendo  la  válvula  y  regresando  al  voltaje  inicial  conforme  se  va  cerrando  de 
nuevo.  Aunque  muchos  voltajes  de  los  sensores  de  posición  del  acelerador  son 
específicos de los fabricantes, muchos no son ajustables y el voltaje se encontrará 
en la región de 0.5v a 1v cuando está en ralenti, elevándose a 4v (o más) cuando la 
válvula está completamente abierta. Para ver todo el rango operacional fue usada 
una escala de tiempo de 2 segundos. 
La imagen se deberá ver claramente  sin “pérdidas de voltaje” en algún punto en 
específico,  alguna  pequeña  discrepancia  puede  ser  suficiente  para  causar  un 
“punto plano” bajo la aceleración inicial. 

Potenciómetro  del  acelerador,  Range  Rover  (también  se 

muestra el flujo de masa de aire). 

 Forma de onda 
correcta 

Range Rover 3.9 

 
 

‐ Ignición. 
 
o Primaria. 
 
Ignición primaria. 

 Forma de onda 
correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICIÓN PRIMARIA. 

La ignición primaria está observando y midiendo lecturas del lado negativo de la 
bobina. La tierra de la bobina de ignición puede producir hasta 350v. Dentro de la 
imagen  hay  varias  secciones  que  necesitan  una  examinación  más  cercana  por  lo 
tanto es importante seleccionar la escala de voltaje correcta. 

En la ilustración se muestra que la línea de voltaje horizontal (línea de encendido 
primaria)  en  el  centro  del  osciloscopio  de  aproximadamente  40v  es  bastante 
constante, él cual cae en lo referido a las oscilaciones de la bobina. La longitud de la 
línea mencionada es la “duración de la chispa” o “tiempo de encendido”, el cual en 
este caso es de 1ms. 

La oscilación de la bobina deberá mostrar un número mínimo de 4 o 5 picos. Una 
pérdida de picos en la oscilación muestra que la bobina debe de ser sustituida por 
otra de valores comparables. 

No  hay  corriente  en  los  circuitos  primarios  de  las  bobinas  hasta  el  periodo  de 
abertura,  cuando  la  bobina  está  a  tierra  y  se  ve  como  el  voltaje  cae  a  cero.  El 
periodo de abertura es controlado por el amplificador de ignición y la longitud de 
la  abertura  es  determinada  por  el  tiempo  que  le  toma  llegar  aproximadamente  a 
los 8A. 

Cuando  ha  sido  alcanzada  la  corriente  pre‐determinada,  el  amplificador  deja  de 
incrementar  la  corriente  primaria  que  forma  parte  de  la  corriente,  y  esto  se 
mantiene hasta que la tierra es removida de la bobina, en el momento exacto de la 
ignición. 

La línea vertical grande al centro del trazo es de hasta 200v, este es llamado voltaje 
inducido.  Está  disponible  más  información  en  la  forma  de  onda  en  el  ejemplo  de 
“voltaje inducido”. 

Todas  estas  secciones  del  trazo  primario  también  están  ilustradas  en  formas  de 
onda del menú. La salida de alta tensión de la bobina debe de ser proporcional al 
voltaje inducido. La altura del voltaje inducida en ocasiones es referida como picos 
de voltaje primarios. 

Una escala de bajo voltaje (0‐50) es requerida para observar  la línea de encendido 
y  la  oscilación  de  la  bobina,  mientras  que  será  requerido  un  alto  voltaje  de  0v  a 
400v para checar el voltaje inducido. 

 
 Ignición primaria vs. Ignición secundaria. 

 Forma de onda 
correcta 

 
NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  LA  IGNICIÓN  PRIMARIA  VS.  IGNICIÓN 
SECUNDARIA. 

La  forma  de  onda  del  ejemplo  muestra  la  relación  exactaentre  el  circuito  de 
ignición primaria y la salida secundaria. El circuito transfiere estas características 
al secundario a través de la “inductancia mutua” y debe ser exactamente como el 
primario. 

El  trazo  azul  en  ejemplo  muestra  la  señal  de  baja  tensión,  medida  de  la  terminal 
negativa  de  la  bobina  (marcada  con  el  número  1).  El  trazo  rojo  es  el  voltaje  de 
salida  de  alta  tensión  medido  en  el  cable  principal.  En  el  ejemplo  ambos  trazos 
muestran el mismo tiempo de encendido de 1.1ms. 

Corriente primaria. 

 Forma de onda 
correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA CORRIENTE PRIMARIA. 

Para la forma de onda del ejemplo, puede verse en operación al circuito limitando 
la  corriente.  La  corriente  cambia  mientras  el  periodo  de  abertura  comienza  y  se 
eleva  hasta  que  el  requisito  de  los  8A  es  alcanzado  dentro  del  circuito  primario, 
punto  en  el  que  la  corriente  es  mantenida  hasta  que  es  lanzado  el  punto  de 
ignición. 

La abertura se expande conforme las revoluciones del motor se incrementan, esto 
para mantener un tiempo de saturación constante de la bobina. Poniendo el cursor 
“X”  al  principio  del  periodo  de  abertura  y  el  cursor  “O”  en  la  línea  de  voltaje 
inducido, se puede medir el tiempo de saturación de la bobina. Este seguirá siendo 
igual sin importar la velocidad del motor. 

Ignición primaria. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICIÓN PRIMARIA. 

La ignición primaria está observando  y midiendo lecturas del lado negativo de la 
bobina. La tierra de la bobina de ignición puede producir hasta 350v. Dentro de la 
imagen hay varias secciones que necesitan una examinación más cercana y por lo 
tanto es importante seleccionar la escala de voltaje correcta. 

En la ilustración se muestra que la línea de voltaje horizontal (línea de encendido 
primaria)  en  el  centro  del  osciloscopio  de  aproximadamente  40v  es  bastante 
constante, el cual cae en lo referido a las oscilaciones de la bobina. La longitud de la 
línea mencionada es la “duración de la chispa” o “tiempo de encendido”, el cual en 
este caso es de 1ms. 
La oscilación de la bobina deberá mostrar un número mínimo de 4 o 5 picos. Una 
pérdida de picos en la oscilación muestra que la bobina debe de ser sustituida por 
otra de valores comparables. 

No  hay  corriente  en  los  circuitos  primarios  de  las  bobinas  hasta  el  periodo  de 
abertura,  cuando  la  bobina  está  a  tierra  y  se  ve  como  el  voltaje  cae  a  cero.  El 
periodo de abertura es controlado por el amplificador de ignición y la longitud de 
la  abertura  es  determinada  por  el  tiempo  que  le  toma  llegar  aproximadamente  a 
los 8A. 

Cuando  ha  sido  alcanzada  la  corriente  pre‐determinada,  el  amplificador  deja  de 
incrementar  la  corriente  primaria  que  forma  parte  de  la  corriente,  y  esto  se 
mantiene hasta que la tierra es removida de la bobina, en el momento exacto de la 
ignición. 

La línea vertical grande al centro del trazo es de hasta 200v, este es llamado voltaje 
inducido.  Está  más  información  disponible  en  la  forma  de  onda  en  el  ejemplo  de 
“voltaje inducido”. 

Todas  estas  secciones  del  trazo  primario  también  están  ilustradas  en  formas  de 
onda del menú. La salida de alta tensión de la bobina debe de ser proporcional al 
voltaje inducido. La altura del voltaje inducido en ocasiones es referida como picos 
de voltaje primarios. 

Una escala de bajo voltaje (0‐50) es requerida para observar  la línea de encendido 
y  la  oscilación  de  la  bobina,  mientras  que  será  requerido  un  alto  voltaje  de  0v  a 
400v para checar el voltaje inducido. 

Voltaje inducido primario. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL VOLTAJE INDUCIDO PRIMARIO. 

Las  líneas  verticales  en  este  trazo  medido  usando  el  cursor  “X”,  se  pueden 
considerar en 200v, de hecho se sabe que ese voltaje debe medir 250v pero solo un 
adaptador  a  10x  estaba  disponible  al  momento  de  capturar  esta  forma  de  onda. 
Esto  es  llamado  voltaje  inducido  y  es  producido  por  un  proceso  llamado 
inductancia magnética. 

Principalmente está basado en el campo magnético (o flujo) producido cuando el 
circuito  de  tierra  de  la  terminal  negativa  de  la  bobina  es  completado  por  el 
amplificador. Cuando el circuito está completo, un campo magnético es producido 
hasta  que  el  campo  magnético  de  la  bobina  está  maximizado.  En  el  punto  de 
ignición, el circuito de tierra de la bobina es removido y el campo o flujo magnético 
cae a través del devanado de la bobina, el cual induce un voltaje de 150‐350v. 

La  altura  del  voltaje  inducido  (a  veces  referido  como  picos  de  voltaje  primario) 
puede ser determinado por los siguientes puntos: 

‐ Número de vueltas en el circuito primario. 
‐ La fuerza del flujo magnético, la cual es proporcionada por la corriente en el 
circuito primario. 
‐ El  rango  que  cae,  el  cual  es  determinado  por  la  velocidad  de  cambio  de  la 
tierra. 

Un voltaje inducido más bajo de lo anticipado puede resultar en una baja salida de 
la bobina. La salida de alta tensión será proporcionada al voltaje inducido.  

Use los ajustes mostrados en la forma de onda del ejemplo como pre‐ajustes para 
hacer las mediciones con el osciloscopio. 

Ignición primaria, tiempo de encendido. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 Ignición primaria, voltaje de encendido de chispa. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 

Ignición primaria, oscilación de la bobina. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 

 
 Ignición primaria, tiempo de apertura. 

 Forma de onda 
correcta 

 
 

Ignición Coil‐On‐Plug (COP). 

 
   Forma de onda correcta 

  Ch A: voltaje primario

  Ch B: voltaje primario. 

  Ch C: voltaje primario. 

Ch D: corriente primaria. 

Dodge Intrepid 3.5 V6 
  

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICION COP (COIL ON PLUG) 

Esta forma de onda fue capturada de un Dodge Intrepid 3.5 V6. 

Este  vehiculo  tiene  una  ignición  COP.  Ch.  A,  Ch.  B  y  Ch.  C  son  el  voltaje  primario 
individual de los cilindros de un banco y el Ch. D es la corriente primaria dibujada 
de las 3 bobinas de ese banco. 

Ignición e inyector en ralenti. 

 Forma de 
onda correcta 

 Ignición.

Inyector 

Volvo 940 
Turbo 

 
Ignición primaria e inyector. 

 Forma de 
onda correcta. 

Range Rover 

 
 Ignición e inyector. 

 Forma de onda 
correcta 

 P12 inyector en 
reposo.

P22 señal de 
ignición. 

Toyota RAV4 2.0 

 
 

Señal de ignición de la ECU. 

 Forma de 
onda correcta 

 P22 señal 
de ignición en 
reposo.

Toyota RAV 4 
2.0 

 
 

 
 Falla de encendido del motor, Ford F150 (en ralenti). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Ford F150 5.4L 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA FALLA DE ENCENDIDO DEL MOTOR,  FORD 
F150 

Esta  forma  de  onda  muestra  un  motor  en  ralenti.  Fue  tomada  de  una  Ford  F150 
5.4L    de  1999.  El  vehículo  tenía  un  fallo  de  encendido  bajo  carga  y  mostraba  un 
código de falla P0304 (“falla de encendido cilindro 4”). Una nueva bobina corrigió 
esta falla. 

Falla  de  encendido  del  motor,  Ford  F150  (vehiculo  con 

energía frenada). 

 Forma de onda 
incorrecta 

Ford F150 5.4L 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA FALLA DE ENCENDIDO DEL MOTOR, FORD 
F150. 

Esta  forma  de  onda    muestra  que  el  vehículo  tiene  una  falla  de  encendido  y  un 
problema  con  la  energía.  Fue  capturada  de  una  Ford  F150  5.4L  de  1999.  El 
vehículo  tenía  una  falla  de  encendido  bajo  carga  y  mostraba  un  código  de  falla 
P0304  (“falla  de  encendido  de  motor  cilindro  4”).  Una  nueva  bobina  corrigió  el 
problema. 

Ignición primaria, Ducati Monster 900. 

 Forma de onda 
correcta 

 Cilindro frontal.

Cilindro trasero 

Ducati       
Monster 900 

 
 

o Secundaria. 
 
COP malo. 

 Forma de onda 
incorrecta 

 
 COP bueno. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Ignición secundaria. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICIÓN SECUNDARIA. 

La  forma  de  onda  del  ejemplo  muestra  una  imagen  típica  de  un  motor  equipado 
con ignición electrónica. 
La formade onda es una imagen individual de alta tensión secundaria, en la cual se 
puede  observar  un  cilindro  a  la  vez.  Esta  forma  de  onda  secundaria  muestra  el 
voltaje  inicial  para  llegar  al  tapón  de  abertura,  conocido  como  “conector  Kv” 
después  muestra  la  longitud  de  tiempo  en  el  que  la  alta  tensión  está  fluyendo  a 
travésdel  electrodo  de  las  bujías.  Este  tiempo  es  referido  como  “tiempo  de 
encendido” o “duración de la chispa”. 

En la ilustración mostrada se puede ver que la línea de voltaje horizontal (línea de 
chispa)  en  el  centro  del  osciloscopio  de  aproximadamente  3kv  es  bastante 
constante,  el  cual  cae  abruptamente  en  algo  referido  como  “oscilaciones  de  la 
bobina”. 

La oscilación de la bobina deberá mostrar un número mínimo de 4 o 5 picos. Una 
pérdida de picos en la oscilación muestra que la bobina debe de ser sustituida por 
otra de valores comparables. 

El periodo entre la oscilación de la bobina y la siguiente caída es cuando la bobina 
está en reposo y no hay voltaje en el secundario. 

La  caída  es  referida  como  los  “picos  de  polaridad”  y  produce  una  pequeña 
oscilación  en  dirección  opuesta  al  voltaje  de  encendido.  Esto  es  debido  al 
encendido de la corriente primaria de la bobina. 

El voltaje en la bobina es lanzado solamente en el punto correcto de ignición y la 
chispa de alta tensión enciende la mezcla aire/combustible. 

Ignición secundaria (conector kV). 

 Forma de 
onda correcta 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICION SECUNDARIA (CONECTOR Kv). 

El voltaje de encendido es el requerido para llegar y llenar el vacío en el electrodo 
de la bujía. Comúnmente es conocido como conector kv. 
El conector kv puede incrementarse por: 

‐ Grandes aberturas del conector. 
‐ Gran entrada de aire del rotor. 
‐ Rotura en el conector de la bujía. 
‐ Rotura en el cable. 
‐ Bujías gastadas. 
‐ Mezcla pobre 
‐ Mala alineación del rotor y el reluctor. 

El conector kv puede decrementarse por: 

‐ Pequeñas aberturas del conector. 
‐ Compresión baja. 
‐ Mezcla rica. 
‐ Tiempo de ignición incorrecto. 
‐ Seguimiento de la tierra. 
‐ Conectores sucios. 

Una  alta  resistencia  en  la  guía  de  alta  tensión  o  en  la  de  la  bobina  puede  que  no 
altere  el  conector  kv  (sin  embargo  será  evidente  un  incremento  en  la  línea  de 
chispa).  Un  circuito  abierto  incrementará  tanto  el  conector  kv  como  la  línea  de 
chispa kv. 

Use diferentes rangos de voltajes para las diferentes pruebas: 

‐ 0  a  25kv  para  voltajes  de  encendido  y  pruebas  de  aislamiento  de  alta 
tensión. 
‐ 0 a 50kv para voltajes de encendido en sistemas DIS y pruebas de salida de 
bobina. 

Ignición secundaria (tiempo de encendido). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Ignición secundaria (línea de chispa). 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Ignición secundaria (sin usar el escalamiento Pico). 

 Forma de 
onda correcta 

Toyota Corolla

 
 

 
 

Ignición secundaria, MG. 

 Forma de 
onda correcta 

 
 

Triple chispa. 

 Forma de 
onda correcta. 

Aston Martin 
V8 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE TRIPLE CHISPA 

La triple chispa reemplaza al usual disparo sencillo de chispa usado en la mayoría 
de los sistemas. La idea es usar 3 chispas en una sucesión rápida para mejorar la 
combustión,  disminuyendo  las  emisiones  en  bajas  rpm.  Generalmente  la  triple 
chispa  es  reemplazada  por  la  chispa  sencilla  cuando  se  llega  a  unas  rpm  pre‐
establecidas,  generalmente  en  la  región  de  2500  rpm.  La  triple  chispa  es 
principalmente usada en motores CID V8. 

Esta  forma de  onda  fue  tomada  de  un  motor  V8  en  ralenti,  usando  configuración 
COP  (8  bobinas  separadas).  Cada  bobina  es  controlada  individualmente  por  el 
PCM.  La  forma  de  onda  fue  capturada  usando  un  osciloscopio  automotriz 
PicoScope de 2 canales en conjunto con un probador COP de alta tensión. 

¿Qué se puede ver en la forma de onda? Bueno, note que las dos primeras chispas 
tienen una duración más corta de lo usual, el PCM re‐energiza la bobina después de 
1ms de tiempo, para volver a llenar la carga en la bobina, entonces la corriente se 
apaga  de  nuevo  para  producir  otra  chispa.  En  la  chispa  pasada,  toda  la  energía 
almacenada en la bobina fue usada, acabando arriba de las oscilaciones usuales de 
la bobina, causadas por la pérdida de energía en la bobina cuando la chispa muere 
lejos de la impedancia interna de la bobina. 

Se  hace  la  prueba  del  sistema  bobina  por  bobina,  usando  el  probador  COP.  La 
forma general del patrón es probada de la forma habitual, pero al levantar las rpm 
del motor  se confirma que el sistema cambia para elegir la chispa sencilla al igual 
que las rpm para cada bobina, y que el patrón es estable y consistente durante el 
rango de rpm del motor sin falla de encendido. 

o Amplificador de tierra. 
 
Ignición del amplificador de tierra. 

 Forma de 
onda correcta. 

 
 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE LA IGNICION DEL AMPLIFICADOR DE TIERRA. 

La  tierra  en  el  amplificador  de  ignición  (también  referido  como  el  módulo  o 
encendedor)  es  vital  para  la  operación  del  sistema  de  ignición  y  en  ocasiones  se 
pasa por alto, siendo que es un área de problemas potenciales. 

La conexión a tierra, si no está en buena condición, puede causar una reducción en 
la  corriente  primaria  que  afectara  al  circuito  de  limitación  de  corriente  (o  de 
control  de  abertura).  Por  lo  tanto  es  vital  que  esta  importante  conexiónsea 
probada y rectificada si se encuentra fuera de sus limites de operación. Un circuito 
de retorno a tierra solo puede ser probado mientras el circuito está bajo carga, por 
lo  tanto  esto  hace  que  la  prueba  con  el  multímetro  sea  inexacta.  Debido  a  que  el 
circuito primario de las bobinas solo está completo durante el periodo de abertura, 
este es el tiempo en el que la caída de voltaje debe de ser monitoreada. 

Asegúrese  que  la  “rampa  de  voltaje”  no  exceda  los  0.5v.  Entre  más  plana  mejor 
serála  forma  de  onda  resultante.  Una  forma  de  onda  sin  ninguna  elevación  de 
voltaje,  demuestra  que  el  módulo/amplificador  tiene  una  tierra  perfecta.  Si  la 
“rampa” es demasiada alta, se puede soldar un cable de tierra en paralelo al cable 
de tierra original, lo cual será beneficioso. 

o Señales EDIS PIP y SAW. 
 
Ford EDIS PIP y SAW. 

 Forma de 
onda correcta. 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA  DE FORD EDIS PIP Y SAW. 

PIP y SAW son dos términos de Ford y son abreviaciones para: 

‐ ProfileIgnition Pick‐up (sensor del perfil del tiempo de encendido) y 
 ‐ SparkAdvance Word (palabra del avance de chispa). 

PIP  es  un  término  usado  para  la  señal  enviada  por  el  sistema  EDIS  al  ECM.  Esta 
señal  es  la  señal  digital  modificada  que  originó  el  sensor  de  ángulo  del  cigüeñal 
(CAS)  en  formato  de  corriente  alterna.  La  señal  PIP  en  el  ECM  es  una  onda 
cuadrada  que  cambia  a  los  12v  y  es  la  referencia  del  ECM  para  la  velocidad  y 
posición  de  los  motores.  Cuando  la  señal  PIP  es  recibida  por  el  ECM  se  puede 
modificar para considerar el avance del tiempo de ignición. Esta señal de retorno a 
la unidad EDIS es llamada señal SAW y tiene una forma de onda cuadrada de 5v. 

Ambas señales pueden ser vistas en la forma de onda de ejemplo, con la señal PIP 
en azul  y la SAW en rojo. 

o ECM ECO TEC para amplificador de señales. 
 
Vauxhall ECM ECOTEC para bobina. 

 Forma de 
onda correcta. 

 
 

NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DE UN VAUXHALL ECM ECOTEC PARA BOBINA. 

La  bobina  con  doble  final  en  este  caso  en  particular,  difiere  de  muchos  otros 
sistemas  pues  tiene  el  amplificador  de  ignición  incorporado  al  paquete  de  la 
bobina.  El  paquete  de  bobina/amplificador  tiene  4  conexiones  eléctricas.  El 
paquete recibe un voltaje de alimentación de 12v del switch de encendido, tiene un 
regreso de tierra independiente y dos conexiones con una señal en forma de onda 
cuadrada de 5v del ECM. El ECM recibirá información de los sensores del motor y 
calculará  el  punto  de  ignición  con  su  parámetro  ya  establecido.  En  el  punto 
señalado el voltaje de 5v cae a 0v, indicando al amplificador para que remueva la 
tierra en la bobina primaria, encendiendo la bobina. 
El paquete amplificador/bobina tiene dos lados separados (uno para los cilindros 
1  y  4  y  el  otro  para  los  cilindros  2  y  3).  Usando  un  osciloscopio  con  doble  trazo 
pueden  ser  monitoreados  ambos  circuitos  pudiendo  observar  que  las  bobinas 
encienden alternadamente, como lo muestra el ejemplo. 

‐ CAN Bus. 
 
o CAN Bus, VDB (CAN H y CAN L). 

 Forma de 
onda correcta. 

 
 

o CAN Bus, VDB en detalle (CAN H y CAN L). 

 Forma de 
onda correcta. 

 
 
 ‐ FirstLook. 
 
o Diagnóstico  del  sensor  de  giro  del  motor  (sensor  posicionado  en  el 
tubo de escape). 

 Forma de 
onda correcta. 

Toyota RAV 4 

 
NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  DIAGNÓSTICO  DEL  SENSOR  DE  GIRO  DEL 
MOTOR. 

La  forma  automotriz  de  arriba  muestra  el  arranque  del  motor  (inyección 
deshabilitada) en un Toyota RAV 4. Esta forma de onda fue producida usando un 
sensor de diagnóstico de motor  FirstLook posicionado en el tubo de escape. 

o Diagnóstico  de  giro  del  sensor  de  motor  (sensor  posicionado  en  la 
entrada del múltiple). 

 Forma de 
onda correcta. 

Toyota RAV 4

 
NOTAS  DE  LA  FORMA  DE  ONDA  DE  DIAGNÓSTICO  DEL  SENSOR  DE  GIRO  DEL 
MOTOR. 

La  forma  automotriz  de  arribamuestra  el  arranque  del  motor  (inyección 
deshabilitada)  en  un  Toyota  RAV  4.  La  forma  de  onda  fue  producida  usando  un 
sensor de diagnóstico de motor FirstLook posicionado en el múltiple de admisión.  

o Regulador de presión de combustible, sensor FirstLook. 

 Forma de 
onda correcta 

 Regulador 
de presion del 
combustible.

Inyector 1 

Honda 
Prelude 

 
La  forma  de  onda  automotriz  de  arriba  fue  producida  usando  un  sensor  de 
diagnóstico automotriz FirstLook en el regulador de presión de combustible de un 
Honda Prelude (canal A), disparado por el inyector 1 (canal B). 

o Nissan Micra con falla en el inyector (sensor FirstLook en el escape). 

 Forma de onda 
incorrecta 

 Bobina 1.

Sensor 
FirstLook en el 
escape 

Nissan Micra 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL NISSAN MICRA CON FALLA EN EL INYECTOR 
(SENSOR FIRSTLOOK EN EL ESCAPE). 

La  forma de onda de arriba muestra un Nissan Micra con  falla en un inyector: se 

encontró  que  el  inyector  para  el  cilindro  4  tenía  falla,  lo  cual  significó  que  el 
inyector no estaba abriendo. 

En  la  forma  de  onda  el  sensor  FirstLook  está  en  el  escape  y  muestra  una  gran 
diferencia  entre  la  presión  del  escape  de  los  cilindros3  y  2,  como  si  no  hubiera 
combustión en el lugar del cilindro 4. El orden de encendido es 1342. El trazo azul 
muestra la ignición en el cilindro 1 (cuando el cilindro 1 es encendido el 4 está en 
su movimiento de escape). 

o Nissan Micra con falla en el inyector (sensor FirstLook conectado al 
regulador de presión de combustible). 

 Forma de onda 
incorrecta 

 Bobina 1.

Sensor 
FirstLook en el 
regulador de 
presion del 
combustible 

Nissan Micra 

 
 

NOTAS  DE LA FORMA DE ONDA DEL NISSAN MICRA CON FALLA EN EL INYECTOR 
(SENSOR  FIRSTLOOK  CONECTADO  AL  REGULADOR  DE  PRESIÓN  DE 
COMBUSTIBLE) 

La  forma de onda de arriba muestra un Nissan Micra con  falla en un inyector: se 

encontró  que  el  inyector  para  el  cilindro  4  tenía  falla,  lo  cual  significó  que  el 
inyector no estaba abriendo. 

En esta forma de onda el sensor FirstLook está conectado al regulador de presión 
de combustible y muestra como la presión del combustible en el riel no cae cuando 
el inyector 4 se supone que está abierto. 

 
 o RS Turbo con pérdida en el balancín. 

 Forma de onda 
incorrecta 

 Sensor 
FirstLook 
conectado al 
multiple de 
admisión.

Guia del 
conector. 

Ford RS Turbo 

 
NOTAS  DE LA FORMA  DE ONDA DEL RS TURBO CON PÉRDIDA EN EL BALANCÍN. 

En  la  forma  de  onda  de  arriba,  el  sensor  FirstLook  fue  conectado  al  múltiple  de 
admisión y el canal A al osciloscopio. El canal B del osciloscopio fue conectado a la 
guía 1 del conector. 

El RS Turbo tenía el brazo del balancín flojo para el cilindro 1, lo cual significó que 
la válvula no abriera por completo. Los gases de escape eran mandados al múltiple 
de admisión tan pronto como la válvula de entrada se abriera. Esto se puede ver 
bastante bien en la forma de onda. 

o RS Turbo con pérdida en el balancín (reparado). 

 Forma de onda 
correcta 

 Sensor 
FirstLook 
conectado al 
multiple de 
admisión.

Guia del 
conector. 

Ford RS Turbo 

 
NOTAS DE LA FORMA DE ONDA DEL RS TURBO CON PÉRDIDA EN EL BALANCÍN 
(REPARADO). 

En  la  forma  de  onda  de  arriba,  el  sensor  FirstLook  fue  conectado  al  múltiple  de 
admisión y el canal A al osciloscopio. El canal B del osciloscopio fue conectado a la 
guía 1 del conector. 

El RS Turbo tenía el brazo del balancín flojo para el cilindro 1, lo cual significó que 
la válvula no abriera por completo. Los gases de escape eran mandados al múltiple 
de admisión tan pronto como la válvula de entrada se abriera. La figura muestra la 
forma de onda resultante una vez que el brazo del balancín ha sido reparado.