Diagnóstico automotriz con osciloscopio

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CURSO VIRTUAL DIAGNÓSTICO ESPECIALIZADO:

OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ
Curso Virtual “Diagnóstico Especializado con Osciloscopio Automotriz”

Manual exclusivo para participantes de Entrenamientos de Auto Avance Prohibida su Reproducción con Fines Económicos
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AUTOAVANCE – ASISTENCIA EN TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ
USO DE EQUIPO ELECTRONICO AVANZADO

DIAGNOSTICO ESPECIALIZADO CON OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ
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El osciloscopio es una herramienta que permite diagnosticar señales de muy alta frecuencia, y en las
cuales existen detalles que el tester automotriz no es capaz de capturar.
En los vehículos diésel se pueden encontrar aplicaciones que van desde medir un inyector, un pedal del
acelerador hasta un bus de datos de un sistema de carrocería o chasis, las siguientes son algunos de los
componentes que se pueden medir en un vehículo:
• Sensores de entrada al modulo.

• Actuadores de control de componentes.
• Inyectores de alto voltaje.
• Inyectores de bajo voltaje.
• Relevadores de control de actuadores
• Tensiones de entrada a módulos.
• Masas de entrada a modulo
• Masas de sensores.
• Ruidos eléctricos.
• Buses de datos.
El osciloscopio cuenta con canales que son los que se utilizan para realizar las mediciones, cada canal va
a ser utilizado en la medida de unos componentes, y siempre estas medidas van ubicadas con referencia
a negativo o masa del sistema.
Existen muchos tipos de osciloscopio, pero en este caso se trabajará con el modelo OTC 3840, en la
grafica inferior se puede apreciar la parte superior del equipo en donde van ubicados los canales.
El cable que va ubicado en cada uno de los canales debe tener una punta tipo aguja que se ubica en el
componente a medir, y un cable negro tipo cocodrilo que se utiliza para la referencia negativa, en la
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imagen inferior se puede apreciar cómo se debe conectar un osciloscopio en un proceso de medición
cualquiera.
Si por ejemplo se quiere medir los pulsos sobre una electroválvula que maneja la presión de inyección en
un vehículo con bomba electrónica, la ubicación se debe realizar con el cable negro en masa de motor o
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batería, y el cable rojo en el cable de control de la unidad hasta el actuador.
Para entender cómo funciona el osciloscopio antes hay que conocer los tipos de señales que se manejan
en las mediciones.
Dentro de estas señales se encuentran.
SEÑALES DIRECTAS
SEÑALES ALTERNAS
SEÑALES PULSANTES.
Señal de corriente directa.
Este tipo de señal tiene la característica de permanecer constante con respecto al tiempo, es decir que el
valor graficado en el osciloscopio va a permanecer como una línea recta; las posibilidades de que esta
señal cambie de posición en la pantalla del equipo depende de la fuente de alimentación, por ejemplo, si
verificamos el sistema de carga del auto veremos en el osciloscopio una línea recta de 12 voltios cuando
el motor se encuentra apagado, pero en el momento de encender el motor veremos una línea recta pero
ahora de 13.5 voltios aproximadamente, es decir, aunque la misma señal cambio de posición, continua
siendo directa o continua.
En la figura siguiente se muestra la imagen de osciloscopio correspondiente:

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Señal de corriente alterna.
Este tipo de señal es aquella que cambia su posición y polaridad con respecto al tiempo, es decir que en
un instante de tiempo se comporta como positiva y luego cambia de sentido y se comporta como
negativa, este tipo de señal se encuentra por ejemplo en los sensores de giro de reluctancia variable, en
donde la señal cambia de sentido conforme pasa el tiempo.
La señal de corriente alterna tiene como característica que en un instante de tiempo el voltaje siempre
pasa por 0.
El gráfico siguiente muestra una señal alterna de un captor de giro CKP de reluctancia variable:
Señal de corriente pulsante.

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Este tipo de señal es aquella que cambia de sentido con respecto al tiempo, pero siempre lo hace desde
un valor bajo establecido, hasta un valor alto establecido, con lo cual, independientemente de la
frecuencia de la onda siempre va a tener una característica de onda cuadrada. Este tipo de señal es la
que utiliza el PCM, para realizar sus funciones lógicas.
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En el automóvil, este tipo de señal la encontramos, en los sensores de efecto hall y ópticos, en los
sensores de giro, por ejemplo.
En el grafico siguiente podemos observar un tipo de señal digital del tipo pulsante.
También es importante entender algunas de las características más importantes en el trabajo del
osciloscopio, para poder realizar las mediciones es necesario saber cómo modificar los parámetros en
este, las siguientes son las características más importantes en este dispositivo.
En el mercado se encuentran diferentes tipos de osciloscopios, pero las funciones de operación van a ser
iguales en todos los modelos independientemente de las funciones adicionales que tenga.
Lo primero es interpretar que el osciloscopio grafica la señal en función del tiempo y el voltaje.
El tiempo se encuentra en el eje horizontal y el voltaje en el eje vertical.

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Cada señal de acuerdo con su característica eléctrica necesita que se ajuste la pantalla del osciloscopio
para poder ser visualizada correctamente.
Por ejemplo, en una onda de bajo voltaje se tiene una apreciación completa en la pantalla, pero si se
mide una onda de un voltaje mucho mayor no se puede visualizar la señal en toda su totalidad, lo cual
imposibilita la correcta interpretación de los sistemas.
En este caso se hace necesario modificar las características con las cuales se muestra esta señal en la
pantalla del osciloscopio, esto se realiza en base a escalas, teniendo que ajustarse la escala de acuerdo
a la señal que se está midiendo.
Voltios por división.
En el caso de querer ajustar la escala en voltaje se debe hacer uso de los voltios por división, en el
ejemplo del grafico inferior, se ve que la escala esta ajustada de tal forma que toda la señal queda
contenida en la pantalla.
En este caso la escala esta calibrada de tal manera que cada división vertical, lado izquierdo de la
grafica, vale 2 voltios, así se puede ver que la amplitud pico a pico de la señal, es de 12 voltios
aproximadamente.

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Para ajustar estos canales en el osciloscopio es necesario operar las teclas correspondientes al voltaje,
que siempre son las teclas verticales, como se muestran en el grafico inferior.
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En caso de no operar correctamente el ajuste de la escala, la señal no se visualiza correctamente, en el

grafico inferior se muestra como se ve esta señal cuando la escala de voltios por división que se
selecciona es muy pequeña.
Tiempo por división.
Para visualizar el número de ondas que se quieren tener en la pantalla o la rapidez con la cual se quiere
apreciar la señal, se utiliza la escala de Tiempo por división. En esta escala se ajusta el eje horizontal
utilizando las teclas que están en la disposición horizontal tal como el grafico inferior lo muestra.
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En la pantalla, la escala de tiempo por división será visualizada, como se presenta en el grafico inferior
Disparador de la onda trigger.
Una vez se tenga correctamente seleccionada las escalas se debe trabajar sobre el nivel de disparo de la
señal trigger.

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Este disparo representa desde que punto se quiere comenzar a interpretar la señal, de izquierda a
derecha. Una mala selección del trigger dispone una onda inestable en la pantalla del equipo lo que
dificulta su análisis.
En los siguientes gráficos se muestra las dos condiciones de selección del trigger, descendente y
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ascendente.
En el grafico superior se ve una selección del trigger de forma descendente, en esta disposición la onda
se verá desde arriba y hacia abajo.
En el grafico inferior se selecciona la onda en la disposición ascendente, en esta disposición, la onda se

vera desde abajo hacia arriba, lo cual va a permitir otro análisis.
Independientemente, si la señal se acopla ascendente, o descendente, la altura en la pantalla del

disparador se puede seleccionar a la posición requerida en ese momento.

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Ahora se explicará como ubicar el osciloscopio para medir señales en inyectores diesel.
Lo primero que hay que hacer es ajustar la escala del osciloscopio de tal manera que se tenga una escala
de 0.5 V por división y 0.5 ms por división, esto se realiza en el MENU del osciloscopio, función SCOPE y
luego en la función 5 en la opción RANGE, en la imagen inferior se puede apreciar la configuración.
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Después de esto se procede a instalar la pinza sobre los cables de los inyectores, en este caso solo
coloca la pinza sobre uno de los inyectores, en la imagen inferior se puede apreciar la ubicación típica de
la pinza sobre el cable de los inyectores.

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El cable de la pinza se coloca en el canal A del osciloscopio, con la escala anteriormente descrita, la
pinza se debe encender, en corriente DC, ahí en esa condición cada cuadro en el osciloscopio representa
5 ampere de consumo en el inyector, ya una vez instalado todo se hace encender el motor y se debe
tener la siguiente señal.
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En esta condición se debe tener en cuenta que cada marca cuenta con su propia especificación respecto
al amperaje, pero en general la mayoría cuenta con un amperaje entre 10 y 15 ampere, es lo
recomendable como se muestra en la imagen superior

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EXPLICACION DE LOS SENSORES APLICADOS A VEHICULOS DIESEL.

SENSORES DE GIRO DEL MOTOR SEÑALES CARACTERISTICAS.
Existen 2 tipos bien definidos de sensores de giro de uso común en el campo automotriz. Página | 12
Dentro de los tres tipos de sensores de giro, vamos a encontrar 2, tipos de onda característica, una onda
alterna y una señal pulsante.
Esto aplica tanto para sensores CKP y CMP, como también, para los sensores VSS.
Sensores inductivos.
En este tipo de sensores, debemos encontrar una señal alterna, esta señal alterna depende de una rueda
fónica, el número de ondas que espera ver el PCM, depende de cuantos dientes tenga la rueda fónica.

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En la gráfica se puede apreciar la relación que existe entre un sensor CKP y un sensor CMP de un
sistema BOSCH.
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Ubicación CKP
Para una marcha mínima vamos a encontrar, que el sensor, debe presentar un voltaje pico, pico de
aproximadamente 15 voltios.
En el momento de encontrar interferencias o malfuncionamiento de la señal el PCM, detectará una señal

errática y no podrá funcionar todas sus operaciones, lo que puede llevar a la parada del motor.
Una característica en esta señal del CKP, es que uno de los dientes, es diferente, esto le sirve al PCM,
para determinar, correctamente, el primer cilindro, y así calcular el encendido.

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En la grafica inferior, podemos observar ese cambio en la señal.
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En el momento que el PCM, no sea capaz de leer esta señal, no podrá calcular a que cilindro le
corresponde encendido, por lo tanto, coexiste en el vehículo, ni chispa, ni inyección.
SENSOR DE GIRO SEÑAL PULSANTE.
El sensor de giro de señal, pulsante, tiene unas características completamente diferentes a la alterna, en
el caso del sensor de efecto hall, la señal, cambia a dos posiciones finas que son 5 voltios o 0 voltios, en
la grafica inferior, se muestra una grafica de un sensor de giro efecto hall.

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El mecanismo, por el cual el sensor de efecto hall, genera la señal pulsante, fue explicado anteriormente,
lo importante en este punto es interpretar que el PCM, coloca al sensor una señal de referencia, la cual es
colocada a masa, de acuerdo con el giro del cigüeñal o el eje de levas.
En el siguiente cuadro se puede ver la forma en la cual se genera esta señal.

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Inicialmente el PCM, coloca al sensor un voltaje de referencia de 5 voltios, este voltaje viaja a través de
uno de sus cables, en la figura inferior, se muestra esta señal en el osciloscopio.
Una vez que el mecanismo del sensor efecto hall, recibe un cambio de posición del eje, se genera dentro
del sensor, un cierre de esta señal de referencia a masa, lo cual, hace que, en el oscilograma, la línea del
voltaje viaje a 0, en la figura inferior, se representa este cambio.

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En esta imagen se puede apreciar que el sensor tuvo un cambio interno, lo cual, actúa como un
interruptor que envía la señal de referencia a masa, este cambio lo observamos, en el osciloscopio, como
una señal cuadrada, que depende de las veces que el sensor coloca masa a la señal de referencia.
En esta grafica siguiente, se puede observar este cambio en el osciloscopio.
El mecanismo, por medio el cual funciona el sensor, se muestra en la siguiente figura.

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Cada vez, que el sensor enfrenta, el imán permanente, dentro, del sensor se genera un mecanismo, que
aterriza la señal a masa, una vez que es separada nuevamente el sensor del imán esta señal vuelve a
subir al voltaje de referencia, de acuerdo con la velocidad de giro del motor, se tendrán números de
señales cuadradas por unidad de tiempo.
Este sensor presenta un conexionado, en el cual, se encuentra la siguiente disposición:
1. Cable de alimentación del circuito del sensor, esto puede ser 5 o 12 voltios, de acuerdo el
sistema de inyección.
2. Un cable de masa, esta masa es la que utiliza, el sensor para aterrizar la señal en este cable
encontramos un voltaje de máximo 30mv.
3. El cable de señal en este cable encontramos una señal que cambia de acuerdo con la velocidad
del eje en el cual este montado el sensor, esta señal cambiara de 0 – 5 voltios de forma
cuadrada, lo cual representa una señal pulsante.
SENSOR FLUJO DE AIRE.
El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa por el ducto de admisión.
Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la mariposa desaceleración.
La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada. En el oscilograma se
observa la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca. El voltaje de la señal en ralentí debe
ser de alrededor de 1V mientras que en una aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.

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La conexión eléctrica del sensor MAF puede tener varios tipos de conexión la más común en todos los
modelos FORD, es una en la cual está compuesto dentro del mismo sensor de flujo, el sensor de
temperatura del aire IAT, este se llama sensor de flujo TOTAL.
Para la explicación de esta conexión analizaremos el circuito de un motor FORD DIESEL.

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En este esquema se puede apreciar la conexión del sensor de flujo total, a través de los pines 20 y 41 del
PCM, los cuales están marcados en las líneas del esquema se aprecia la conexión del sensor de
temperatura del aire IAT, esta conexión que fue explicada anteriormente presenta por el pin 20 positivo
del sensor y por el pin 41 masa de este IAT.
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Como el sensor MAF funciona a través de un hilo caliente el cual es enfriado por la carga de aire que
ingresa al motor el necesita tener un buen positivo y una buena masa, esta se tiene por el pin 48 Positivo
y por el pin 35 y 36 Masa , ahora vendrán dos cables en los cuales se tiene una masa fija para el circuito
electrónico dentro del sensor la cual está prevista en el pin 43 , esta masa también se conoce como MAF
RTN , y además se necesita una señal que viaje desde el MAF hacia el PCM está estar en el pin32 , en
ella estará el valor de voltaje cambiante del aire de acuerdo a la entrada de aire, entre mas flujo se
genere en el sensor mayor es el voltaje que este puede emitir hacia el PCM.
SENSOR MAP.
EL sensor MAP mide la cantidad de presión que existe en el múltiple de admisión de acuerdo al
incremento de presión registrada por el PCM determina que la carga del motor está en aumento y de esa
forma coloca un mayor grado de inyección , además de esto el MAP es usado para determinar la
operación del TURBO puesto que este también en muchos modelos es usado por el PCM , de acuerdo a
la señal del MAP se generan estrategias en sistemas de control de emisiones , como es el sistema EGR
en el caso que el MAP contenga el sensor IAT en su interior se le llama T – MAP.
El sensor MAP genera una señal de voltaje que aumenta con relación a la presión del colector es por eso
que cada MAP viene dispuesto solo para un modelo determinado puesto que un sensor de un motor
aspirado natural operaria completamente erróneo en un sistema con turbo.
SENSOR BARO.
Los sensores BARO pueden contener la misma disposición que un sensor MAP solo que la medida está
libre a la atmósfera, el PCM usa esta señal para ajustar varios parámetros como los avances de
inyección, pre e inyección principal de acuerdo con los cambios de altura, en la mayoría de los sistemas
el sensor BARO está ubicado en un circuito al interior del PCM.

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SENSORES DE TEMPERATURA DEL MOTOR Y AIRE ECT - IAT
Esta señal informa a la computadora la temperatura del refrigerante del motor, para que la misma
enriquezca automáticamente la mezcla aire-combustible cuando el motor este frío y la vaya
empobreciendo paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal
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de trabajo, en cuyo momento se inyectar la mezcla Ideal.
Para ello se utiliza en el Sensor una resistencia NTC (NEGATIVETEMPERATURE COEFFICIENT), que
como su nombre lo indica, es una resistencia que tiene un coeficiente negativo de temperatura. Esto
quiere decir que la resistencia del sensor ir· disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o
lo que significa también que su conductibilidad ir aumentando con el incremento de temperatura, ya que
cuando este frió el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura.
Sensor de temperatura en Cabeza de Cilindro CHT
Este sensor está instalado en la cabeza de cilindros y está directamente sobre el metal, su función es
medir continuamente la temperatura de la cabeza de cilindros para identificar cuando el motor se
encuentra en una eventual sobre temperatura.
El diseño de este sensor es igual al ECT, es una resistencia variable del tipo NTC (Coeficiente Negativo
de Temperatura), los valores exactos de cada sensor están provistos por cada manual de servicio.
En ningún momento este sensor dispone de un reemplazo del ECT, el CHT está diseñado para gestionar
una estrategia llamada ESTRATEGIA DE ENFRIAMIENTO SALVA FALLAS. En esta estrategia el PCM
determina de acuerdo a la señal del CHT cuando la temperatura del conjunto excede los parámetros de
funcionamiento seguro, en caso de sobrepasar dichos valores el motor adopta la estrategia , con lo que
básicamente fija el trabajo de los electro ventiladores en la posición de velocidad más alta , y desconecta
cilindros en el motor , para esto corta el funcionamiento de uno o varios inyectores , al realizar esta
operario , los cilindros operan como una bomba de aire bajando la carga térmica del motor, esto lo realiza
hasta llegar a una temperatura segura.
La conexión eléctrica en este sensor esta provista por 2 cables en los cuales se encuentra uno con masa
directa del PCM y en el otro un voltaje que proviene de una fuente pasando por una resistencia de valor

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fijo (Dentro del PCM), llamado circuito divisor de voltaje, en el siguiente esquema SE MUESTRA LA
CONEXIÓN TIPICA DE ESTE SENSOR EN UN FORD DURATORQ TDCI.
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En este caso se observa que la alimentación del sensor sombreado con rojo proviene del PCM, y la masa
Que también proviene del PCM, esta sombreada con azul y es común para el sensor de temperatura del
aire y el map.
En el cable rojo del sensor se encuentra la señal del sensor ECT, en esta línea se puede medir un voltaje
que disminuye de acuerdo con el calentamiento de la cabeza de cilindros el máximo voltaje que se puede
encontrar en esta línea son 5 V provenientes del PCM, este valor se puede encontrar ciclando se
desconecte el sensor. El manual específico provee un valor exacto de acuerdo con cada temperatura
registrada por el motor.

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SENSORES DE POSICION DEL ACELERADOR APP.
Todos los sistemas incorporan sensores de posición del pedal del acelerador, la mayoría de electrónicas
disponen de mecanismos con potenciómetros los cuales van cambiando señales de voltaje de acuerdo a
la posición debido a que la única conexión que existe entre la maquina y el conductor es este elemento la
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seguridad juega un papel fundamental para eso el pedal incorpora 2 y hasta 3 sensores que se mueven al
mismo tiempo con solo oprimir el pedal , en la figura inferior se aprecia un sensor de posición del
acelerador APP.
En este ejemplo se tiene un APP con dos sensores el PCM, dispone en este caso de una alimentación
común de 5 V y las masas y las señales se llevan por cableados independientes, en el primer momento
que el PCM detecta una variación fuera de unos límites muy estrictos establecidos (Tolerancia), se
genera el respectivo código de falla (DTC) y el PCM limita el número de revoluciones.

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En algunos sistemas se incorpora un APP que cuenta con un método de trabajo un poco diferente , en
este caso el pedal cuenta con dos sensores en su interior la diferencia es que ahora uno de los sensores
genera una señal modulada PWM y el otro APP genera una señal analógica convencional pero esta no
va al PCM como la anterior si no que ahora esta llega hasta algún modulo diferente al PCM y por red
CAN viaja al PCM , este mecanismo busca tener una mayor seguridad , puesto que puede fallar alguna Página | 23
de las dos pero la otra funciona como una señal espejo de comprobación , en la siguiente grafica se ve
este sistema , el APP1 llega al PCM como una señal cuadrada y el APP2 va al IPC (Modulo de control del
panel) y luego va por red CAN hasta el PCM quien es quien realmente utiliza esta señal.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.
El sensor de temperatura de combustible puede estar ubicado en el lugar de alta o de baja presión su
función principal es monitorear un estado seguro de temperatura de combustible y ayudar al PCM a
ajustar la inyección en compensación de los cambios de densidad de este.
El sensor funciona bajo el principio de la resistencia variable coeficiente NTC, en la figura se muestra una
imagen de este.

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El conexionado de este compuesto por dos conductores que van al PCM uno de ellos masa y otro un
voltaje que cambia de acuerdo con la resistencia del sensor.
SENSOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE.
El sensor de presión de combustible evalúa permanentemente el estado de presión del riel de inyección Página | 24
para que luego el PCM trabaje ajustando la presión, dicho ajuste se logra modulando la activación de
solenoides reguladores de presión que encuentran generalmente en la misma bomba, este control lo
ejecuta el PCM trabajando en lazo cerrado, cada vez que determina que la presión excede un valor para
una condición permite una determinada modulación del regulador y la presión baja o en el caso de muy
baja presión modulara en sentido de aumento de presión si en algún momento no se tiene la señal del
sensor o el PCM detecta mediante su respectivo monitoreo que algo anda mal en el sensor simplemente
por seguridad puede cortar cualquier funcionamiento del motor.
El PCM también utiliza la señal de este sensor para calcular la cantidad de inyección, determinar el inicio
de la inyección.
El diagnostico que realiza el PCM sobre este sensor es muy preciso, porque no solamente analiza cortos
circuitos y circuitos abiertos además permanentemente analiza de forma racional la correcta operación
del mismo, por ejemplo, evalúa un extremado descenso de la presión, lo que podría llevar a una fuga o un
problema en algún inyector, esta causa monitoreada generara un DTC correspondiente.
El siguiente es el cableado usual de un sensor de presión, el sensor aumenta una cantidad de voltaje de
acuerdo al incremento de la presión respectiva.

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El sensor va montado generalmente en el mismo riel de inyección como lo muestra la siguiente imagen.
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Sensor de presión del combustible DEPHI

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SENSORES DE VELOCIDAD.
El sensor VSS reporta la velocidad a la cual se desplaza el vehículo esta información la utiliza el PCM
para controlar estrategias de velocidad constantes o también para empezar las estrategias de marcha
mínima luego de una deceleración en otros casos como vehículos con transmisión automática se utiliza
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para gestionar las diferentes marchas además el VSS reporta por bus de datos las informaciones para
que el odómetro reporte al conductor la misma.
El sensor de velocidad VSS mas utilizado es efecto HALL como el mostrado en la siguiente imagen.
Este tipo de sensores pueden estar ubicados en la misma transmisión y su señal será cuadrada y
cambiara de alto a bajo de acuerdo al movimiento, en caso de aumentar la velocidad aumentará la
frecuencia de la misma y el PCM la utilizará para sus diferentes estrategias.
En el caso del sensor efecto hall la conexión electro estará dispuesta con tres cables en los cuales se
encontrará 5V una Masa y la respectiva señal.
Existe otra forma de obtener la señal de velocidad del automóvil , la cual utiliza la información del sistema
de frenos ABS , y en este caso el PCM recibe la velocidad no como señal directa del sensor si no como
mensaje a través del bus de datos , como por ejemplo la red CAN (Control Área Network) en este caso
también existen sensores pero estos van ubicados en las ruedas y el modulo del ABS la utilizara para su
propia estrategia y además se la comunicara al PCM y cuantos módulos la puedan utilizar como por
ejemplo el modulo del panel (IPC) para reportar la velocidad en el Odómetro la siguiente imagen muestra
este sistema.

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1. Captores de giro de ruedas
2. Modulo ABS
3. PCM
En estos sistemas generalmente los sensores de velocidad de las ruedas son del tipo inductivo y van
ubicados en cada una de las ruedas.
Y la señal correspondiente será del tipo análoga.

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SENSORES DE DETONACION KS.
Los sensores de detonación en los motores DIESEL son utilizados para medir la vibración excesiva del
motor causada por el ruido de la combustión, el PCM o el IDM utilizan esta señal para ajustar de mejor
forma el avance de la inyección y también para calcular los valores adaptativos tanto de preinyección
como de inyección principal.
Esto trae un gran beneficio porque se reduce el sonido del motor y además la vibración en el mismo, lo
cual puede alargar la vida de diversos componentes.
El PCM espera recibir una señal de carácter alterna en una alta frecuencia de acuerdo a la vibración del
caso y de esa forma ajustara la pre e inyección principal.

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1. Inyector
2. PCM o IDM
3. Captor de detonación KS en bloque motor.
4. Adaptación Pre e Inyección principal.
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SENSORES DE FRENADO BPP (Brake Pedal Position) o BOO (BrakeOn – Off)
Este sensor es simplemente un interruptor ubicado en el pedal del freno con el cual existe un cambio
eléctrico 12 V o 0 V, de acuerdo el pisado del pedal, esta señal es usada como referencia para el control
de una estrategia de marcha mínima y en la Transmisión Automática como requisito previo para modular
la válvula TCC.
SENSORES DE EMBRAGUE. CPP (Clutch Pedal Position).
Al igual que los sensores de frenado estos interruptores están ubicados ahora el embrague del vehículo
esta señal la utiliza el PCM para ajustar de forma especial la inyección de combustible entre cambios de
marcha y evitar los tirones del motor.
La conexión eléctrica de este tipo de sensores es muy sencilla, generalmente es un interruptor que toma
alimentación de contacto y cada vez que se cierre el circuito en su interior (Pedal a fondo) manda un
voltaje a un circuito al interior del PCM o el IDM.

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EXPLICACION DE ACTUADORES EN MOTORES DIESEL.
VALVULA REGULADORA DE PRESION DE COMBUSTIBLE.

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Este tipo de componentes son solenoides, los cuales tienen como función mantener un nivel de presión
en el sistema de acuerdo con la indicación del sensor de la presión de combustible, el PCM determina la
modulación requerida para cada condición y esta válvula simplemente corta o abre el paso de la presión
de transferencia hasta el mecanismo de generación de alta presión al interior de la bomba.
La ubicación es entonces justo en la bomba de alta presión, esta válvula es la que de acuerdo a su
modulación permite que el vehículo encienda o no, por lo tanto, por seguridad será una válvula que en su
posición de no activación corta el paso o permite u retorno directo desde la bomba de transferencia hasta
el deposito.
La válvula actúa como un alivio de presión para que simplemente el combustible pase o no pase al lugar
de generación de alta presión , en el caso del motor apagado el resorte hala el pistón y dispone de la
válvula a una posición normalmente abierta, pero en el caso de alimentar eléctricamente las bobinas el
campo magnético permite vencer esa tensión del resorte y permite desplazar el pistón y cerrar el orificio,
con lo cual se consigue cero retorno y se eleva la presión puesto que todo el combustible proveniente de
una presión de transferencia pasa al mecanismo de generación de alta presión al interior de la bomba
para evidenciar esto se muestran las siguientes dos imágenes.

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Este tipo de electroválvulas están controladas por modulación del ancho de pulso (PWM), con lo cual se
puede considerar que permanentemente están en activación y desactivación y si se quisiera aumentar o
disminuir la presión solo se tendría que modificar el tiempo en el cual es colocada como activa. En la
siguiente grafica se puede observar una conexión usual de este tipo de electroválvulas.

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La válvula está dispuesta en todos los casos por dos conectores y el PCM o el IDM la puede modular
variando el tiempo activo, esta activación será por más o por positivo, independientemente de esa
disposición es necesario analizar el ciclo de trabajo para saber cuánto más o menos la esta activando el
PCM.
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Por ejemplo, si la válvula es activada por masa y colocada permanente a positivo, podríamos tener la
siguiente imagen.
En la grafica superior tenemos que el tiempo que esta activa la válvula es b y el ciclo es a en el caso de
querer aumentar un poco la presión simplemente el PCM tendría que aumentar el tiempo activo de la
válvula como vemos en la señal inferior en el cual el tiempo activo b aumenta, pero el tiempo del ciclo
permanece igual.
En este caso aumenta ese ciclo de trabajo.
Otra disposición podríamos encontrar si la válvula es comandad ahora por positivo en este caso
podríamos observar también un cambio, pero ahora la imagen será un poco diferente.

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En la gráfica se puede observar que la parte que varia ahora es la superior o sea la válvula está colocada
permanentemente a masa y es controlada por positivo, si se tiene una condición de marcha lenta el ciclo
de trabajo será bajo, pero si se lleva a 3000 RPM el ciclo de trabajo aumentara. En todos los casos el
tiempo de un ciclo sigue siempre constante.
VALVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE.
La válvula dosificadora de combustible está dispuesta en algunos modelos y actúa en conjunto con la
válvula reguladora de presión y el sensor de presión de combustible en un lazo cerrado, en este caso se
encarga de permitir el paso de más o menos flujo en la bomba en una cavidad especial diseñada para
este fin, el método de activación es por Modulación de ancho de pulso (PWM).

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La válvula dosificadora permite regular el flujo de alimentación a la bomba con lo cual se consigue
generar menos consumo de potencia de la bomba en ciertas condiciones, eso quiere decir que la presión
y el caudal se regulan de forma independiente.
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SISTEMAS EGR.
Los sistemas EGR están diseñados para controlar la formación de NoX estos componentes se forman por
la oxidación del Nitrógeno que existe en el ambiente , este componente en teoría no reacciona con el
oxígenos , pero a las condiciones de presión y temperaturas existentes en la cámara de combustión se
generan condiciones optimas para este efecto , el sistema EGR persigue básicamente bajar la
temperatura de la cámara de combustión en ciertas condiciones en las cual el efecto de formación de
NoX es máximo para lograr esta reducción de temperatura el sistema permite un pequeño paso de gases
de escape a la admisión con lo cual ingresan a la cámara de combustión gases de escape que no
reaccionaran por ningún motivo puesto que ya entregaron su energía en este momento se forma al
interior de la cámara un efecto anti combustionante y el calor generado en la combustión baja ,
lógicamente este proceso solo se puede realizar en momentos precisos puesto que no sería tolerable en
muchos casos por ejemplo marcha mínima en donde una pequeña cantidad de gases de escape lograría
que el motor se detuviese o simplemente fallara.
El siguiente en un ejemplo de un sistema en particular, existen varios sistemas para permitir el paso de
gases de escape a la cámara de combustión.

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En el esquema se puede apreciar uno de los sistemas de EGR, los gases de escapes salen por el ducto
correspondiente de la derecha de la imagen camino a Turbo en donde encuentran una derivación camino
a la válvula la cual está controlada por el PCM y es ahí cuando se dejan pasar gases al múltiple de
admisión los cuales en este esquema pasan a través de un enfriador 8 y llegan a un punto en donde
existe otra válvula controlada por el PCM la cual cierra un poco el flujo de aire para crear un efecto de Página | 35
vació más efectivo puesto que el turbo que maneja los frescos sombreados en azul sin esta válvula nunca
dejarían pasar los gases puesto que la presión es mayor.
Válvulas EGR accionadas por vacio.
Este tipo de válvulas son controladas por vació en la parte superior tiene una toma de vació y esta toma
comanda el movimiento del diafragma este diafragma permite el paso de los gases de escape al múltiple
de admisión , como en los motores diesel no existe vació en el múltiple de admisión , se hace necesario
operar una pequeña bomba de vació que se encarga de tener disponible el vació para que ahora un
solenoide comandado por el PCM le coloque y le quite vació al diafragma mostrado en la figura superior.
En algunos casos el sistema EGR está provisto por un sensor de posición del vástago, el cual el PCM
utiliza para determinar la posición de este y poder crear códigos de válvulas trabadas.
En la siguiente imagen se muestra un solenoide de estas características.

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1 solenoide de la EGR.
El mecanismo encargado de crear el vació en el múltiple de admisión es controlado también por el PCM,
y la finalidad es permitir un nivel de vació entre el múltiple y los frescos provenientes del turbo para que
sea posible el paso de los gases de escape por succión, puesto que de otra manera la alta presión no
permitiría el paso.
Del lado 1 se encuentra el lado del múltiple de admisión cuando el PCM 5 determina que debe operar la
EGR comanda el solenoide 3 quien por un lado toma vació de la bomba de vació y lo pasa a la capsula 4
la cual por medio de un diafragma hala la mariposa creando una restricción al flujo y por lo tanto
generando vació del lado 1.
Todo esto se realiza con una estrategia operada por el PCM el cual esta alimentado por el interruptor 6
(contacto) si el motor se encuentra detenido KOEO el PCM opera el solenoide 3 y así quita el posible
vació que pudo quedar en la capsula 4 permitiendo que se coloque en disposición abierta nuevamente.

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Válvula EGR controlada eletricamente caso bosch.
En este caso la recirculación se da simplemente

porque un pasaje muy similar al caso del vació se
abre o se cierra la diferencia esta radicada en que no
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se utiliza el vació para esta operación si no que un
motor eléctrico es accionado y permite el paso o no
para tener un control mucho mas efectivo este motor
contiene un sensor de posiciona así el PCM conoce
la condición exacta de abertura en la cual se
encuentra la válvula y podrá determinar que
características de control eléctrico ejerce sobre sus
conexiones.
Ahora todo el control depende de la posición en la cual se encuentra el motor el siguiente es el arreglo
eléctrico para este dispositivo.

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El motor 2 está dispuesto directamente a positivo y controlado por masa como muestra la figura, el control
es realizado por el PCM 1 y la señal respectiva será PWM por otro lado el sensor de posición 4 esta
alimentado con 5V y anclado a masa del PCM y genera una señal de voltaje variable de acuerdo con la
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posición del motor como muestra la figura con verde esta señal va por supuesto al PCM y es usada para
el control preciso y el monitoreo.
CONTROLES SOBRE EL TURBO.
El turbo compresor es un elemento encargado de elevar la presión del múltiple de admisión para elevar
de esa forma la eficiencia del motor y en casos de extremada altura compensa un poco el efecto de
pérdida de eficiencia por baja presión Atmosférica.
Los nuevos sistemas incorporan turbos capaces de modificar la posición de sus alaves y de esta forma
tener mayor control de la presión del múltiple de admisión a diferentes cargas del motor, es así como en
una condición de marcha mínima no es necesaria la máxima carga generada por el turbo y se puede
disponer de una condición de menos generación de presión.
El sistema logra incorporar un mecanismo que actúa sobre los gases de escape que entran a la turbina
variando así su ángulo de accionamiento sobre las aspas de la turbina y por lo tanto controla de forma
directa la presión que esta es capaz de generar al otro lado en el compresor toda la estrategia se basa en
accionar un vástago que mueve el juego de alavés en el turbo el final control de estos alavés está
dispuesto por el PCM en el esquema se puede apreciar que los gases de escape están sombreados con
rojo entrando por C y saliendo por D y el aire ingresa en baja presión en A y sale por B a una presión
ahora regulada por el mecanismo variable del turbo, todo se basa ahora en hacer mover los alavés esto
se logra con un vástago como se muestra en la figura inferior.

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En el esquema se puede apreciar que el PCM 7 toma la lectura del MAP para conocer la presión del
múltiple ahora en el caso de querer disponer de un control sobre esa presión solo tendría que activar por
PWM el solenoide 4 quien coloca vació al diafragma 5 este vació lo toma de la línea 3 la cual está
colocada a una bomba de vació que permanentemente esta en movimiento por el mismo motor del
vehículo al tener vació el diafragma logra mover hacia un lado y otro el vástago indicado por flechas y
estos modificaran la condición de los alavés en la parte de la turbina del turbo.
Todo el control electrónico es realizado por el PCM sobre el solenoide en el oscilograma inferior se
aprecia el caso de un solenoide de este tipo activado por masa.

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A medida que es requerido mayor grado de presión se aumenta el ciclo de trabajo como lo muestra el
oscilograma. En la siguiente imagen se puede observar dos vistas de un turbo controlado
electrónicamente por el PCM
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Los gases de escape se disponen a accionar la turbina como se muestra, pero en la siguiente vista se
aprecia el mecanismo que accionado por el vació y controlado por el PCM permite el movimiento del
alavés que luego direccional el flujo y varían la carga de acuerdo con las condiciones del motor.
FUNCIONAMIENTO DE INYECTORES DE ALTA PRESION – ALTO VOLTAJE.
Todos los modelos de inyectores tienen variaciones en cuanto a conformación interna, tolerancias y
control, pero en general todos los sistemas funcionan electrónicamente similares. El control electrónico en
todos los sistemas esta comandado por la unidad de mando o ECM, y esta opera la bobina del inyector
por dos cables directamente uno con positivo y uno con negativo. A esto se le puede llamar lado alto y
lado bajo. La corriente y voltaje que se maneja en cada caso depende del sistema y estos se encuentran
entre 12 V y 100 V, dependiendo el modelo de motor a analizar.
El alto voltaje es creado al interior del ECM por una etapa denominada BOOST, y el solenoide es operado
directamente por unos elementos denominados transistores, en la imagen inferior se puede apreciar
como está compuesto este esquema al interior del ECM.

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En la grafica superior se puede apreciar el sistema de inyector electrónico, comandado por dos
transistores al interior del ECM, todo esto es operado por el procesador, en azul se encuentra la
denominada fuente conmutada o BOOST, que también se encuentra al interior del ECM.
Para la explicación se colocará el ejemplo de un sistema de inyector de VOLVO, el cual trabaja a alto
voltaje.
UNIDAD INYECTORA.

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1. SOPORTE DEL INYECTOR
2. MANGO DEL INYECTOR (COBRE)
3. O – RING
4. GAELRIA DE COMBUSTIBLE
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5. O – RING
6. O –RING
7. VALVULA DE SEGURIDAD
8. BOBINA DEL SOLENOIDE
9. BOBINA DEL SOLENOIDE
10. VALVULA INYECTOR
11. PISTON DEL INYECTOR
12. BOQUILLA DEL INYECTOR
13. BOQUILLA DE ENTREGA
FUNCIONAMIENTO.
Este motor utiliza dos inyectores de solenoide. A diferencia de los sistemas comunes que requieren
componentes separados para la entrega, la presurización y la inyección, esta unidad inyectora la combina
en un solo componente. Estos inyectores se encargan de controlar con precisión el suministro de
combustible y para eso utilizan los dos solenoides. Los solenoides, bomba y la boquilla se encuentran
en un solo cuerpo en condición estrecha cerca unos de otros. El inyector está ubicado en una galería de
combustible a presión donde la temperatura del combustible se busca mantener constante. La Uniforme
temperatura del combustible garantiza una cantidad uniforme en cada inyección lo que significa que la
potencia de salida es uniforme en cada cilindro.

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Hay cuatro fases en el ciclo de inyección de la operación. Estos incluyen:
• FASE DE LLENADO.
• FASE DE DERRAME
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• FASE DE INYECCION
• FASE CIERRE CAIDA DE PRESION.
• FASE DE LLENADO.
1. Cámara de presión
2. Galería de combustible
3. Tobera inyector
Durante la fase de llenado, la bomba émbolo se encuentra en

su camino, el lóbulo del árbol de levas va pasando por su
punto más alto y el balancín está en su camino hacia el círculo
de la base del árbol de levas. La válvula está abierta,
permitiendo que el combustible fluya hacia la unidad inyector
en la galería de combustible. El flujo de combustible en la
cabeza del cilindro y la bomba de inyector unitario en el
cilindro logran su llenado. El Llenado continúa hasta que el
émbolo de la bomba alcanza su posición más alta.
• FASE DE DERRAME
3. Tobera inyector
La fase comienza cuando el lóbulo del árbol de levas

apoya con fuerza el balancín para impulsar la bomba de
émbolo hacia abajo. El combustible puede fluir ahora a
través de la válvula de combustible, este flujo va a través
de los orificios de la unidad de inyección y por medio de la
galería de combustible. La fase de derrame continúa,
siempre y cuando la válvula de combustible este abierta.

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• FASE DE INYECCION
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3. Tobera inyector
La fase de inyección Comienza, cuando se cierra la

válvula de combustible. El lóbulo del árbol de levas y el
balancín sigue presionando en el émbolo de la bomba
de inyección y se presenta cuando el camino a través
de la válvula de combustible se cierra. La fase de
inyección continúa hasta que la válvula de combustible
está cerrada.
• FASE CIERRE CAIDA DE PRESION.
3. Tobera inyector
La fase de inyección termina cuando se abre la

válvula de combustible y la presión en la unidad
de inyección cae por debajo de la boquilla de
presión. El combustible fluye a través del
combustible abierto válvula, a través de los
orificios de la unidad de inyección y por fuera a
través de la galería de combustible. Tenga en
cuenta que la válvula de combustible posición
(abierta o cerrada) determina que la fase de
inyección comienza y termina. El tiempo durante
el que la válvula de combustible está cerrada
determina la cantidad de combustible inyectado
en cada carrera de la bomba.

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CONTROL DE CORRIENTE PARA LAS BOBINAS DEL INYECTOR.
La unidad e control electrónico de motor EECU, controla la inyección a través de dos bobinas ubicadas en
el cuerpo del inyector, este control lo realiza pulsando el voltaje para mantener estable el amperaje sobre
dichas bobinas, las bobinas tienen una resistencia que se ubica entre 1.5 y 2.5 ampere, para lograr una Página | 45
apertura rápida el sistema coloca a través de Positivo y negativo pulsante una tensión máxima de hasta
50 Voltios DC y una corriente que puede llegar hasta los 10 Ampere.
Para este control en cada una de las bobinas de los inyectores la unidad cuenta con dos transistores, la
idea de todo este sistema es poder mantener constante la corriente sobre el inyector y así garantizar una
rápida apertura y una temperatura estable sobre dicha bobina, las fases de este control se pueden
clasificar de la siguiente manera:

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• CORRIENTE DE APERTURA
En esta condición, la unidad de control electrónico colocara un voltaje de 40 V aprox, y la corriente

comenzara a aumentar hasta el máximo de 10 Ampere, en ese camino la bobina del inyector tuvo que
cambiar su estado y lograr abrir la punta del inyector, con la consecuente inyección de combustible en el Página | 46
cilindro.
• LIMITACION DE LA CORRIENTE
En esta condición, la unidad de control electrónico cortara el suministro de voltaje, logrando con esto
disminuir la corriente sobre la bobina, pero esta disminución del amperaje es controlada para no disminuir
la corriente de la bobina por debajo de la corriente de apertura.
• MANTENIMIENTO DE LA CORRIENTE
En esta condición el sistema, mediante el voltaje pulsara de forma controlada la bobina del inyector, para
lograr mantener una corriente adecuada, todo el tiempo que se realice esta estrategia se permite tener al
inyector abierto y aportando combustible al cilindro, lo cual puede llegar hasta tiempos de 4 ms.
• CIERRE DEL INYECTOR
En esta etapa la unidad de control corta el suministro de tensión al inyector, logrando así disminuir la
corriente sobre la bobina del inyector, hasta el punto de llegar por debajo de la corriente de apertura, es
en ese momento que se logra el cierre del inyector, fin de la inyección.
INTERPRETACION DE ESQUEMAS Y MANUALES PARA CAMIONES
La interpretación de diagramas eléctricos automotrices es de vital importancia para el trabajo sobre los
nuevos sistemas de control eléctrico y electrónico de los nuevos modelos de camiones.
Dadas las condiciones actuales de la tecnología automotriz, se hace cada vez más necesario
estandarizar la interpretación de los componentes, en los nuevos esquemas eléctricos y electrónicos,
cada elemento, tiene su propia identificación, independientemente del modelo del camión, que se esté
analizando, esto brinda al técnico una rápida interpretación del funcionamiento del sistema y menos
probabilidad para confusiones.
Para brindar un ejemplo de esta afirmación veamos la interpretación de dos sistemas diferentes donde se
encuentre operando el mismo elemento.
Ejemplo 1.
En este ejemplo, se observa el circuito del motor de arranque de un motor DIESEL, se puede evidenciar
que el control del arranque se acciona a través de un relevador, en este caso el relevador toma a través
de su contacto 30, alimentación positiva la cual esta sombreada con rojo.
Este sistema es controlado a través del ECM, el cual decide si cerrar o no el circuito en los terminales 85
y 86 del relevador, esto directamente relacionado con el sistema Inmovilizador.
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La señal del PCM, se describe con el sombreado celeste, y en este caso es un pulso de masa, el que
activaría el relevador, el positivo de este circuito lo colocara el interruptor de encendido que se encuentra
en el volante del automóvil.
El diagrama también muestra dos opciones para el paso de la alimentación positiva al solenoide del motor
Página | 47
de arranque, caso 1 para transmisión mecánica y Caso 2 para transmisión automática, donde será
necesario posicionar el selector de marchas en una posición especifica.
Ejemplo 2.
Para este ejemplo ilustramos el accionamiento del sistema de bujías de precalentamiento en el motor del
vehículo International, los vehículos De funcionamiento DIESEL, tienen incorporados es sus cámaras de
combustión resistencias eléctricas que ayudan a calentar la cámara para un fácil encendido
(especialmente condiciones frías).

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Este sistema para este motor está controlado directamente por el ECM, y el accionamiento se realiza por
medio de un relevador, quien toma positivo en su Terminal 30 y lo coloca a las bujías pre-calentadoras,
se puede observar el recorrido a través de las líneas sombreadas con rojo.
El ECM, realiza un accionamiento por masa, puesto que el relevador en su contacto 85, está colocado a
Página | 48
positivo de contacto, esta señal se puede ver sombreada por el color celeste.
CONCLUSION: Lo importante de estos dos ejemplos es observar, que, aunque se trata de dos modelos
completamente diferentes en cuanto a funcionamiento y control, el mecanismo de activación es
esencialmente el mismo.
En ambos casos el técnico puede observar que se trata de un relevador, puesto que esta figura esta
estandarizada en los diferentes diagramas de cableado, e independientemente del idioma cualquier
técnico podría interpretar el funcionamiento del circuito, puesto que en cualquier mecanismo la simbología
del relevador de cuatro contactos va a ser la misma.

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A continuación, se muestran cada uno de los componentes y su respectivo símbolo de acuerdo con los
Diagramas de cableado de los vehículos FORD.
SIMBOLOGIA UTILIZADA EN LOS MANUALES DE SERVICIO FORD.
Todas las conexiones entre componentes se muestran tal cual están en el vehículo. A pesar de eso vale Página | 49
recordar que los esquemas no representan a los componentes y al cableado como estos aparecen
físicamente en el vehículo.
Por ejemplo, un cable de 2 metros de longitud puede aparecer ilustrado de la misma dimensión que un
cable de tan sólo unos centímetros de longitud. A más de esto, para asistir la fácil comprensión del
funcionamiento eléctrico/electrónico, se ha simplificado el cableado interno de ciertos componentes.
Funcionamiento completo del circuito
Cada circuito aparece completo y por separado en un capítulo o “celdilla”. En ocasiones se omiten los
componentes que, si bien están conectados al circuito, no influencian el funcionamiento del mismo.
Flujo de la corriente (1)
Normalmente, cada celdilla comienza con el componente que alimenta al circuito, sea el fusible o el
interruptor de encendido. El flujo de la corriente se muestra de la fuente (en alto de página) a tierra
Posición de los interruptores (2)
En los esquemas, los interruptores, sensores y relés se ilustran “en reposo” (como si el vehículo no
estuviera en contacto).
Empalmes (3)
Una flecha indica que el empalme no se muestra completo. La página en la que se muestra el empalme
completo se indica en el índice.
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Recuadros (4)
En los esquemas, un recuadro a base de líneas finas discontinuas indica una parte del circuito que sólo
existe para un determinado modelo de vehículo, país u opción. Estos calificativos se mostrarán junto al
recuadro dentro del esquema.
Página | 50
Nombre de los componentes y notas (5)
Los nombres de los componentes van a la derecha de cada componente. Las notas que describen la
posición de los interruptores o las condiciones de funcionamiento aparecen luego del nombre. Aquí
también se incluye la descripción de los elementos internos del componente (p. ej. “Sensor de giro
motor”).
Información sobre fusibles y relés
En la celdilla “Información sobre fusibles y relés”, una ilustración de la caja de fusibles-/relés ayuda a
identificar los fusibles y relés. En la celdilla “Información sobre fusibles y relés”, también se especifica con
tablas los sistemas/circuitos que protege cada fusible.
Distribución eléctrica
Los esquemas “Distribución eléctrica”, muestran el circuito de alimentación en cada situación. Se muestra
el sentido de la corriente entre la batería y la llave del encendido y a todos los fusibles.

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Detalles de fusibles
En la celdilla “Detalles de fusibles”, se muestra qué circuitos protege cada fusible. Se sigue el circuito del
fusible al componente. Se indican todos los detalles (cables, empalmes, conectores) entre el fusible y el
primer componente.
Página | 51
Distribución de masas
En la celdilla “Distribución de masas”, se encuentran esquemas que dan los detalles completos de cada
conexión a masas o los mayores empalmes a masa. Estos esquemas son de gran ayuda al diagnosticar
un problema que afecta varios componentes a la vez (conexión a masa o empalme a masa defectuosos).
Se dan todos los detalles (cables, empalmes, conectores) entre la conexión a tierra y los componentes.
Los detalles de estas conexiones a masa se incluyen en esta sección para evitar saturar los esquemas de
cada celdilla. Ocasionalmente, se dividen las secciones con gran número de cables para lograr una mejor
representación gráfica. En estos casos, se emplea una línea tenue para indicar la conexión en el
empalme dividido.

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Diagrama en bloques
Al comienzo de algunas celdillas aparecen diagramas en bloques. Estos diagramas dan una visión
general de los sistemas en que se profundizará en las páginas Subsecuentes. Todos los componentes
conectados al módulo de control se muestran en orden para asistir la rápida comprensión de las
Página | 52
interacciones entre los componentes del sistema.
Numeración de circuitos e identificación de cables.
Numeración de circuitos:
Ford ha introducido un sistema uniforme a escala mundial para la numeración de circuitos y la

identificación de cables. El sistema se denomina Función-Sistema-Conexión (“FSC” en sus siglas
inglesas).
El sistema “FSC” fue concebido principalmente para los procesos de desarrollo y fabricación de
vehículos, aunque resulta útil también para facilitar al técnico la resolución de problemas en los circuitos
eléctricos.
Ejemplo:
Función: Los dos primeros dígitos identifican la función del cable. En este caso, el código de la función
incluye la letra “S” para indicar que es una función de conmutación adicional. La parte de la función del
número del circuito es la más útil para el técnico en cuanto a la resolución de problemas. Los códigos de
la función se basan en algunas designaciones DIN utilizadas anteriormente, con la adición de nuevos
números para las funciones protegidas contra los sobre voltajes, funciones de sensores, enlaces de datos
y funciones especiales del módulo electrónico.

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Sistema-Conexión (incluyendo Derivación): Los sistemas están relaciones con subgrupos de la

instalación eléctrica del vehículo.
Inmediatamente después del código de letras del sistema viene el número de conexión específico de
dicho sistema. Se emplea un número de Derivación para diferenciar los cables de una conexión con la
Página | 53
misma función.
Identificación de cables (colores de cables): La identificación de los cables consiste en un color básico
y un color de identificación, y se determina a partir directamente del número de circuito del cable. En los
diagramas de cableado, los colores de los cables irán colocados aparte, cerca de los cables. Los colores
básicos y de identificación se abrevian según la norma internacional IEC 757. Cada código de funciones
tiene un color básico específico asociado con él. El color de identificación se usa para diferenciar
diversos cables con la misma función dentro de un conector de componentes. Una diferencia esencial con
el sistema de coloración de cables anterior es el cambio de varios colores básicos. Los circuitos de masa,
que tenían antes como color básico el marrón (BN) tienen ahora el negro (BK).
Analicémosle siguiente ejemplo, para identificar las condiciones de la conexión.
1.5 BK/RD 31S-AC3A
Funcion.
31 = Masa
S = Circuito conmutadoadicionalmente.
Sistema.
AC=Nivelacion de faros.
Conexión.
3=Conexión a interruptor.
A=Derivación.
Tamaño.
1.5 = 1.5 mm2
Color.
BK = Color básico negro
(determinado por la función 31).
RD = Color de identificación rojo

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SIMBOLOS.
Los siguientes son los principales símbolos utilizados en los diferentes manuales de servicio para
vehículos FORD.
CUADRO 1. Página | 54
CUADRO 2.

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CUADRO 3.
Página | 55
CUADRO 4.

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CUADRO 5. (conjunto)
Página | 56

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CUADRO 6. (conjunto)
Página | 57
Una vez interpretados, los diferentes símbolos que representas los dispositivos eléctricos y electrónicos
del automóvil, se debe tener claro la identificación del cableado según el color. En este aspecto hay dos
tipos de colores, en un tipo existe el cableado que es de un solo color, y en el otro tipo existe un cable
que tiene un color base, con una faja de otro color. El esquema muestra los dos tipos de acuerdo con la
nomenclatura explicada en los recuadros anteriores.
La siguiente tabla muestra los colores y la identificación, para los diferentes sistemas FORD.
BK NEGRO
BN MARRON
BU AZUL
GN VERDE
GY GRIS
LG VERDE CLARO
OG NARANJA
RD ROJO
SR PLATEADO
VT VIOLETA

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YE AMARILLO
NA NATURAL
DG VERDE OSCURO
Página | 58


Diagnóstico automotriz con osciloscopio

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Dentro de estas señales se encuentran.

Señal de corriente directa.

En la figura siguiente se muestra la imagen de osciloscopio correspondiente:

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Señal de corriente alterna.

Señal de corriente pulsante.

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El tiempo se encuentra en el eje horizontal y el voltaje en el eje vertical.

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Voltios por división.

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Tiempo por división.

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Independientemente, si la señal se acopla ascendente, o descendente, la altura en la pantalla del

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En la grafica inferior, podemos observar ese cambio en la señal.

SENSOR DE GIRO SEÑAL PULSANTE.

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En el siguiente cuadro se puede ver la forma en la cual se genera esta señal.

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En esta grafica siguiente, se puede observar este cambio en el osciloscopio.

El mecanismo, por medio el cual funciona el sensor, se muestra en la siguiente figura.

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Este sensor presenta un conexionado, en el cual, se encuentra la siguiente disposición:

SENSOR FLUJO DE AIRE.

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Para la explicación de esta conexión analizaremos el circuito de un motor FORD DIESEL.

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1. Captores de giro de ruedas

Y la señal correspondiente será del tipo análoga.

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