CAPÍTULO II

SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO

Luego que en la fase de planificación a través del análisis de la demanda, el estudio de

mercado y de factibilidad, se ha determinado la finalidad y el tipo de aeropuerto se
deberá establecer una serie de criterios que servirán de guía para determinar el sitio
exacto de su emplazamiento y sus dimensiones. La mayor parte de estos criterios
pueden aplicarse también a la ampliación de los aeropuertos existentes.

3.1. INTRODUCCIÓN

• Una vez hecha la evaluación general de la extensión del terreno necesario, en

base a un trazado preliminar que satisfaga las exigencias del Plan Maestro, se
inicia la recopilación de información de los factores que intervienen en la
selección del emplazamiento.

• Para la selección del emplazamiento se consideran los siguientes aspectos:

• Topografía
• Condiciones operacionales
• Consideraciones de orden social
• Estudio ambiental
• Condiciones atmosféricas
• Condiciones metereológicas
• Condiciones de orden económico
3.1.1. Topografía
a. Conocer las condiciones topográficas del terreno

• Para determinar sus pendientes, la existencia de árboles y cursos de agua o

estructuras artificiales, edificios, carreteras, líneas de alta tensión, etc. Que
pueden dar lugar a la ejecución de trabajos adicionales de terraplenado, desmonte
o drenaje, con el consiguiente incremento del costo de la obra.

b. La pendiente natural y el drenaje del terreno

• Son importantes para el proyecto y la construcción del aeródromo, porque

determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras. Un terreno que se
ajuste a los niveles previstos y que cuenta con un buen drenaje puede ahorrar
sumas considerables.
• De igual manera la naturaleza del suelo y la existencia de bancos de materiales
para la construcción.

3.1.2. Condiciones operacionales

a. Espacio aéreo apropiado

• Es un factor determinante para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto, por lo

cual se debe verificar cuidadosamente si el emplazamiento satisface las
condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y en caso contrario
determinar la magnitud de cualquier restricción y sus efectos probables. Un
lugar situado cerca de un núcleo de demanda, aunque imponga ciertas
restricciones el espacio aéreo, puede ser preferible que se traslade a otro lugar
donde no existan restricciones, pero que por su situación alejada o difícil acceso
puede ocasionar la disminución de la demanda del tráfico.
b. Zonas apropiadas

• A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las zonas de

influencia de los aeropuertos, (15 km. en la prolongación de los ejes de pista a
partir de sus umbrales), es difícil conseguir que los terrenos ofrezcan todas las
condiciones deseadas, por lo cual es necesario evaluar los accidentes del relieve,
tales como elevaciones del terreno (cerros, lomas), árboles y estructuras
artificiales que constituyan obstáculos.

3.1.3. Condiciones de orden social

a. Poblaciones

• Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con mucho cuidado en

relación con las zonas habitadas circundantes, para orientar las pistas de tal
manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados, por debajo
de ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educativos.

b. Distancia a las ciudades

• Es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o
de las zonas comerciales a las que sirven. Por lo general se deberá llegar a una
solución intermedia entre estos dos principios antagónicos, para elegir el
emplazamiento que en conjunto ofrezca las mayores ventajas y accesibilidad a
los usuarios.
3.1.4. Estudio ambiental
a. Aspectos relativos al medio ambiente

• Deben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo aeropuerto o ampliar uno

ya existente, analizando el impacto que tendrá su construcción y funcionamiento
en la calidad del aire y del agua, en el crecimiento demográfico de la zona, en la
deforestación, en los niveles de ruido, etc.

b. Ruido producido por aeronaves

• Es el problema mas grande en materia ambiental, entre los factores que deben
considerarse al seleccionar el emplazamiento del aeródromo, se encuentran la
medición y descripción del ruido producido por las aeronaves, la reglamentación
de la utilización de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los
motores en tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves y la
entrada en servicio de nuevas aeronaves.

c. Efecto del ruido de los aviones

• En las comunidades que rodean a los aeropuertos representa un serio problema

para la aviación, desde el inicio del transporte comercial con aviones
turborreactores a finales de 1958, la reacción al ruido de los aviones ha sido
desfavorable en todo el mundo. Debido a ello se ha estudiado y aprendido
mucho acerca de la generación y propagación del ruido, en base a estos
conocimientos se han desarrollado una serie de procedimientos simplificados que
relacionan el número de decibeles con el número de veces que se perciben y su
duración, para estimar la magnitud y extensión del ruido que permitirá al
planificador pronosticar la respuesta de la comunidad.
3.1.5. Condiciones de orden económico
a. Costo de construcción

• Para que el costo de la construcción de un aeropuerto sea razonable y además

atractivo para los intereses económicos de los inversionistas, su emplazamiento
deberá seleccionarse de tal manera que los gastos de construcción se reduzcan al
mínimo, para lo cual se deberá controlar la topografía, la naturaleza del suelo y
de los materiales de construcción, el valor del terreno y los servicios disponibles.

b. Estudios

• Se deberá efectuar una clasificación de los suelos existentes en el posible

emplazamiento, obteniendo muestras para confeccionar un plano de los diversos
tipos de suelo y localizando los bancos de materiales y las fuentes de
abastecimiento de agua.

c. Ubicación con referencia a las fuentes de suministro

• El emplazamiento elegido deberá en lo posible, encontrarse en las cercanías de

las fuentes de suministro de energía eléctrica y agua, de los conductos de
alcantarillado y gas, de las líneas telefónicas, etc. El hecho de contar con estos
servicios puede eliminar la necesidad de tener que construirlos expresamente
para el aeropuerto, reduciendo así los costos.

d. Valor del terreno

• El valor del terreno es un factor importante si consideramos el enorme espacio

que requieren los aeropuertos y el necesario para futuras ampliaciones. Se debe
tener en cuenta que el costo del terreno aumenta considerablemente a medida que
la zona pasa de rural a urbana.
3.1.6. Condiciones atmosféricas
a. La presencia de niebla, bruma y humo

• Estos factores reducen la visibilidad, por lo tanto disminuyen la capacidad de

tráfico del aeropuerto. La niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que
tienen poco viento, siendo posible que la topografía circundante sea la razón de
esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo están presentes en las
proximidades de las grandes zonas industriales.

• Algunas localidades están sujetas a los fenómenos de turbulencia, o mayor

precipitación pluvial, lo cual disminuye la eficiencia y regularidad de las
operaciones

3.1.7. Condiciones Metereológicas

Se debe analizar:

• Distribución de vientos
• Techo de nubes

• La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las

nubes, son elementos de primordial importancia para decidir la orientación de las
pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo tiempo o solamente en
condiciones visuales.

➢ Estudios de viento

• Para emplazar las pistas resulta esencial un análisis de vientos,

como regla general la pista principal de tráfico de un
1 aeropuerto debe estar orientada lo mas próximo posible a la
dirección de los vientos dominantes.
 • En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de
operar sobre una pista, mientras que el componente de viento

2 transversal del viento al eje de la pista (viento lateral) no sea

excesiva. El máximo viento de costado permisible depende
del tamaño del avión, la configuración del ala y las
condiciones de la superficie del pavimento.

• La F.A.A., exige que las pistas deberán estar orientadas de

tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos
el 95 % de las veces con componentes de viento de costado y
3 que no excedan los 24 km./hra. (13 nudos). Para los
aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a
5.700 Kg.) componente del viento de costado se reduce a
18 km./hra. (10 nudos).

• La O.A.C.I. especifica que las pistas deben orientarse de tal

manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el
95 % de las veces con componentes de viento de costado de
4 37 km./hra. (20 nudos) en pistas de categorías A y B,
24 km./hra. (13 nudos) en pistas de categoría C y 18 km./hra.
(10 nudos) en las categorías D y E.

• Después de seleccionado el máximo permisible del

componente del viento de costado, puede determinarse la
5 dirección de pista mas deseable según la dirección del viento,
examinando las características del mismo en las condiciones
siguientes:
 La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o
a techo nubloso.

Características de los vientos cuando el techo de las nubes

b se encuentran entre 60 y 300 metros y/o la visibilidad se
encuentra entre 800 y 4.800 metros.

Tabla 3.1
Componentes del viento transversal

Viento transversal Longitud de campo de referencia

del avión
37 km/hra (20 nudos) 1500 m o más
24 km/hra (13 nudos) 1200 a 1500 m exclusive
19 km/hra (10 nudos) menos de 1200 m
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

➢ La primera condición representa la amplia gama de completa visibilidad,

desde excelente hasta muy poca. La otra condición representa los diferentes
grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el
aterrizaje.
➢ El criterio del 95 % de utilización sugerido por la F.A.A. y la O.A.C.I. es
aplicable a todas las condiciones meteorológicas.
➢ Orientación de Pistas mediante la Rosa de Vientos.
La orientación de las pistas puede determinarse gráficamente utilizando la “Rosa
de Vientos”.

3.2. ROSA DE VIENTOS

• Es la representación gráfica de las direcciones y velocidades de los vientos

predominantes que se presentan en una determinada zona.
 • Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis
rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada
velocidad se repite para a cada dirección o rumbo.

360
340 20
N
NNW NNE
0 40
32
W
III

N
N

E
WN 300

60
W

EN
II

E
I
280

80
W

E
260

100
W
WS

ESE
240

120
SW

SE

0 14
22 0
SSN SSE

200 S 160
180

Figura 3.1: Rosa de vientos

➢ Para dibujar la rosa de los vientos se consideran los siguientes pasos:

• Se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica mas

próxima, definiendo previamente un período adecuado de

1 estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las

direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el área
que ocupará el futuro aeropuerto.
 • Si el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de
estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las
condiciones orográficas del lugar, en este caso será preciso
2 instalar una estación meteorológica en el emplazamiento
elegido

• La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentos de 22,5

grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de
3 rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW,
WSW, W, WNW, NW, NNW.

➢ Para agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro rangos.

Tabla 3.2
Rango de vientos

Rango Velocidad ( nudos ) Velocidad ( km./hra )

Calma de 0 a 4.0 nudos de 0 a 7 km./hra

Rango I de 4 a 13 nudos de 7 a 24 km./hra
Rango II de 13 a 20.5 nudos de 24 a 37 km./hra
Rango III de 20.5 a 42 nudos de 37 a 76 km./hra
Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos

• Cada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio de velocidad. En cada

uno de ellos se registra el porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en
rumbo que le corresponde.

• Para utilizar la rosa de vientos se debe definir previamente, el valor del

componente de viento cruzado que se admitirá en la pista en estudio.
• De acuerdo a los criterios de la F.A.A. y la O.A.C.I. se define el componente de
viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora ó 13 nudos.

• Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis

rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada
velocidad se repite para cada dirección o rumbo.