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AMPLIACIÓN CABECERA 08 AEROPUERTO INTERNACIONAL

MATECAÑA EN PEREIRA – RISARALDA (COLOMBIA)

Autor: Ing. Andrés Felipe García López


Ingeniero Técnico Comercial
Región Eje Cafetero
División Geosistemas Pavco

Lugar: Manizales – Colombia

RESUMEN

El Aeropuerto Internacional Matecaña para garantizar su funcionamiento debe cumplir con la normatividad
Nacional e Internacional que regula la operación de los Aeropuertos Internacionales, tales como los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, las normas y
recomendaciones dictaminadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, (OACI), por lo que se
encuentra desarrollando un proyecto estratégico de modernización dentro del que se debían ejecutar a corto
plazo las obras de conformación de franjas de pista y zonas RESA1, obras que generarán un mejoramiento
importante dentro del componente de Seguridad Operacional, con lo cual se pretende garantizar el seguro y
confiable funcionamiento del mismo durante todo el tiempo de operación aérea.

1. INTRODUCCIÓN

El Eje Cafetero también llamado Triángulo del Café, es una región geográfica de Colombia, conformada por los
departamentos de Caldas, Risaralda, Quindío además del Norte del Departamento del Valle del Cauca, y las
ciudades capitales de los tres primeros departamentos mencionados que son Manizales, Pereira y Armenia.
El Eje Cafetero es el segundo destino turístico del país, en años recientes por la importancia de esta región y
para reconocer el paisaje y la cultura más representativos de la zona se procedió a declarar parte de esta región
como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2011, este Paisaje Cultural se denomina Paisaje Cultural
Cafetero.
El Aeropuerto Internacional Matecaña es el aeropuerto que sirve a la ciudad de Pereira, departamento
de Risaralda en Colombia. En caso de emergencia es el aeropuerto alternativo a los aeropuertos el Edén
en Armenia, Santa Ana en Cartago y la Nubia en Manizales.

2. OBJETIVO

El objetivo principal de este artículo consiste en presentar la alternativa de construcción seleccionada por la
empresa de consultoría y ejecutada por el consorcio contratado por las directivas del Aeropuerto internacional
Matecaña para para cumplir con la normatividad exigida por la OACI y extender las franjas de seguridad y la
zona RESA1 en 140 metros en la cabecera 08 y 40 metros en la cabecera 26 con estructuras de contención en
suelo reforzado con Geosintéticos y así quedar con una longitud de pista de 2200 metros con lo que se sigue
garantizando el servicio a aeronaves 319 y 320, además de poder operar aeronaves tipo 727, esto permite
realizar viajes directos desde Pereira a ciudades como New York, Miami y Lima entre otras.

3. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El Aeropuerto Internacional Matecaña se encuentra en el departamento de Risaralda – Colombia, situado a 4.7


kilómetros de la ciudad de Pereira, el punto de referencia del aeropuerto se encuentra en el centro de la pista
08-26 a una altitud de 1346.47 metros sobre el nivel del mar y sus coordenadas son 004°48'47.17"N y
075°44'17.35" W en el sistema WGS-84; este aeropuerto moviliza más de un millón de pasajeros al año gracias
a que se encuentra en el centro del denominado triángulo de oro entre las ciudades de Bogotá-Cali y Medellín, lo
que representa que en un radio de 250 km se genera el 76% del producto interno bruto nacional y se encuentra
el 56% de la población nacional

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Área de seguridad de extremo de pista (RESA): Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la
franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o demasiado largo.
En la Figura 1 se presenta la ubicación del Proyecto.

Figura 1. Localización del Proyecto (Fuente: www.zonafrancapereira.com )

4. ALTERNATIVAS PROPUESTAS

4.1 Información Preliminar

La firma de consultoría Ingeniería y Estudios fue la encargada de la actualización y complementación de los


estudios y diseños en el proyecto de modernización del Aeropuerto Internacional Matecaña en el componente
del lado aire y obras complementarias, ejecutados en virtud del contrato de consultaría No.2012123 suscrito
entre las partes.

4.2.1 Alternativa 1

En esta alternativa no se plantea ninguna intervención en pista o en sus terrenos adyacentes, solo se plantea un
desplazamiento de umbral en ambas cabeceras de la pista para alcanzar las dimensiones de las zonas de
seguridad y franja de pista y posteriormente seguir los lineamientos para el cálculo de las distancias declaradas.
Figura. 2 Alternativa 1. Fuente (Informe general Ingeniería y Estudios Contrato No.2012123)

Para este caso los umbrales se desplazarán, el umbral en la cabecera 08 se desplazará 146 metros y el umbral
en la cabecera 26 se desplazará 290 metros estas distancias con respecto a los umbrales actuales, en la figura
2 se observa el desplazamiento de ambos umbrales.

4.2.2 Alternativa 2

Según estudios preliminares se plantea realizar un movimiento de tierra en ambas cabeceras y un cambio en las
vías de acceso al aeropuerto desde la avenida 30 de agosto, lo que implica la compra de predios colindantes
con el fin de cumplir con el ancho de la franja de pista, de igual forma ganar unos metros en la cabecera 26 para
tener más terreno disponible para el cumplimiento de la zona RESA en esta cabecera, por otra parte se estudió
la posibilidad de hacer un lleno en la cabecera 08 el cual necesita un gran movimiento de tierra además de la
compra de predios y una nueva configuración de vías en dicho sector en pro de tener mayor terreno para lograr
las dimensiones de la RESA y ancho de la franja de pista y reducir al mínimo las distancias declaradas.

Figura. 3 Alternativa 2. Fuente (Informe general Ingeniería y Estudios Contrato No.2012123)


En esta alternativa el terreno pavimentado y preparado para funcionar como pista tendrá una longitud de 2200
metros, después del extremo de pavimento se provee un terreno de 34 metros de longitud por 90 metros de
ancho en la cabecera 08 y en la cabecera 26 una longitud de terreno después del extremo de pista de 45 metros
y un ancho de 78 metros inicialmente y a partir de este punto se va reduciendo y finalizando en forma de
semicírculo como se muestra en la figura 3, sin embargo para el cálculo de la zona RESA esta se extenderá al
límite hasta donde se cumpla con un ancho de 90 metros según lo exige la normativa. Para dar cumplimiento a
las RESA en ambas cabeceras también es necesario el desplazamiento de umbral.

4.3 Análisis de alternativas

El Aeropuerto internacional Matecaña en caso de no ser intervenido y dejar sus distancias declaradas como
están publicadas actualmente, no podrá cumplir con las dimensiones de la franja y la RESA por lo que es
necesario hacer un análisis particular de cada alternativa, a continuación se muestra un resumen de las
alternativas evaluadas en este estudio:

Tabla 1. Comparación de alternativas

Fuente (Informe general Ingeniería y Estudios Contrato No.2012123)


* Distancia en metros

4.3.1 Análisis alternativa 1

Esta alternativa que consiste en desplazar umbrales sin realizar ningún tipo de intervención a la pista da como
resultado unas distancias declaradas muy bajas, esto implica restringir aún más la operación de aeronaves para
tener una operación segura, lo que se traduce en disminuir el peso de despegue y de aterrizaje de las aeronaves
y por ende en el peso de carga paga, lo cual no es económicamente sostenible para una línea aérea obligando a
utilizar aeronaves de menor tamaño lo que significa realizar un cambio de flota y/o en el caso más extremo
cancelar la ruta generando un impacto negativo en el servicio y consecuentemente en los ingresos del
aeropuerto. Siguiendo los lineamentos de estudio el aeropuerto para esta alternativa no puede aceptar
operativamente esta reducción por lo que se debe hacer el análisis de la alternativa 2

4.3.2 Análisis alternativa 2

Esta alternativa mejora considerablemente las distancias declaradas con respecto a la alternativa 1 y a las
condiciones actuales de la pista, además permite a su vez el cumplimiento de las dimensiones de franja y RESA
en ambos extremos de pista, sin embargo existe una disminución de 80 m en la distancia declarada LDA con
respecto a la actual, sin embargo esta no implica una restricción en peso o en los procedimientos de
aproximación y en el aterrizaje, por esta razón esta alternativa se podrá aceptar como la mejor alternativa debido
al total cumplimiento de la normativa sin ningún impacto negativo en la operación.
5. GEOTECNIA

El terreno se compone en la profundidad explorada de una capa de lleno de limos arenosos y limos arcillosos de
espesor variable entre 0.2m y 3.0m, bajo la cual se encuentra una capa de limos vegetales de espesor entre 0m
y 0.5m, la cual subyace a capas de limos arcillosos y limos arenosos producto de la meteorización de cenizas de
origen volcánico que a su vez cubren a depósitos fluvio – volcánicos.

El nivel freático no se detectó en la profundidad explorada.

5.1 Parámetros del suelo

De acuerdo con los resultados de los ensayos de campo y de laboratorio las propiedades medias de los suelos
limo arcillosos y limos arenosos por debajo de la capa de llenos y limos vegetales son:

 Cohesión 3.45t/m2
 Ángulo de fricción 26.5°
 El peso unitario húmedo promedio es de 1.5t/m2.

Un análisis de capacidad de soporte para el terraplén reforzado en un ancho de base de 24m, indico que podían
aplicar presiones hasta de 42 t/m2.

Tanto las capas de afirmado como las capas de grava cemento deben compactarse hasta alcanzar una
densidad no inferior al 95% de la máxima dada por el ensayo Proctor Modificado.

6. ANALISIS DE ESTABILIDAD

Se realizó un diseño de estabilidad en dos etapas:

Análisis de estabilidad interno:


 Se determinaron las dimensiones preliminares del muro.
 Se desarrollaron los diagramas de presión lateral de tierras para la sección reforzada.
 Se calcularon los máximos esfuerzos horizontales en cada capa de refuerzo.
 Se diseñó la separación vertical entre capas y las longitudes de desarrollo de los Geosintéticos de
refuerzo para cada una de estas.

Análisis de estabilidad externo:


 Se revisó la estabilidad de las estructuras de contención al deslizamiento y al volcamiento.
 Se revisó la capacidad portante del terreno.
 Se revisó la estabilidad de la excavación para la construcción del muro.
 Se revisó la estabilidad global en condición estática y dinámica por ser una zona de alta sismicidad con
coeficiente de aceleración horizontal de sismo de 0,25.

Al final de la etapa de diseño de las estructuras de contención en suelo reforzado se incluyeron geomallas
coextruidas uniaxiales con resistencias en sentido longitudinal de 50 kn/m, 70 kn/m, 110 kn/m, 130 kn/m y 160
kn/m; también se utilizaron geotextiles tejidos de alto modulo con resistencias en sentido longitudinal de 30 kn/m,
40 kn/m, 60 kn/m y 110 kn/m; para captar, filtrar y evacuar las aguas que se infiltren a la estructura y las que
queden contenidas en el proceso constructivo se construyeron mechas filtrantes de 30cm*30cm separadas 2 m
una de otra y cada 2 m de altura.

Para evitar el proceso de foto degradación al que están sometidos los geosintéticos expuestos en la cara libre de
las estructuras de contención en suelo reforzado, se especificó la utilización de mantos permanentes a base de
fibras de polipropileno estabilizado con los rayos UV, cosido con hilos permanentes de polipropileno.
7. PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN:

A continuación se detalla el paso a paso de la instalación en imágenes:

Fotografía 1: Conformación del terreno Fotografía 2: Instalación refuerzo

Fotografía 2: Sistema de subdrenaje Fotografía 2: Proyección cara libre

8. CONCLUSIONES

La obras de ampliación de la cabecera 08 consistieron en la construcción de un Muro perimetral en suelo


reforzado con Geosintéticos de apróximadamente 500 metros lineales con alturas de hasta de 25 metros y un
total de 110.000 m3 reforzados que confinan un núcleo sin refuerzo de 180.000 m3 lo que en conjunto permitirá
ampliar la pista en 140 metros en esta cabecera.

Este gran muro en suelo reforzado se construye en 3 costados los cuales son Norte, Sur y Occidente
respectivamente y cada uno modulado cada 6.5 metros, en su construcción se utilizaron Geomallas coextruidas
y Geotextiles tejidos de alto módulo como elemento de refuerzo; para captar, filtrar y evacuar las aguas que se
infiltren a la estructura y las que queden contenidas en el proceso constructivo se construyeron mechas filtrantes
de 30cm*30cm separadas 2 m una de otra y cada 2 m de altura.

Todo el suelo que se utilizó en la construcción era derivado de cenizas volcánicas y se tomó de bancos de
préstamo dentro del aeropuerto lo que permitió obras ágiles y que este proyecto se construya en un tiempo
esperado de 10 meses; el costo total del proyecto es de 20 millones de dólares y los Geosintéticos utilizados
tienen un costo cercano a los 3 millones de dólares.

9. BIBLIOGRAFIA

 Ingeniería y Estudios Ltda, Informe final contrato de consultoría No.2012123.