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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS “ESPE”

UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS

SISTEMA ELECTRICO DE LA AERONAVE
TLGO. GABRIEL INCA

NOMBRE: JONATHAN SANCHEZ CURSO: 4to“B “

CARRERA: TEC. SUP. MECÁNICA AERONÁUTICA DEBER N°: 1

TEMA: STANDBY AC BUS AND DC BUS NRC: 3335

2. actitud (cabeceo, balanceo, guiñada)

OBJETIVO
 Identificar la función que cumple cada
sistema del standby, mediante una
investigación bibliografica para tener
conocimiento al momento de un
mantenimiento
DESARROLLO
3. rumbo verdadero y magnético
4. velocidad y dirección del viento
5. velocidad
6. aceleraciones
7. datos de velocidad angular
8. altitud
Las salidas del IRS se muestran en las pantallas
del sistema de instrumentos de vuelo. También se
muestran en la unidad de visualización de control
del sistema informático de gestión de vuelo
(FMCS-CDU) (Ref. 34-62-01). Los parámetros
preseleccionados también se muestran en la
unidad de visualización del sistema inercial (ISDU).

IRS

El sistema de referencia inercial (IRS) proporciona

datos de navegación inercial a los sistemas del
usuario. Utiliza un giroscopio láser de anillo en
lugar del giroscopio de velocidad convencional
para detectar la velocidad angular sobre los ejes
de balanceo, cabeceo y guiñada. El sistema se
denomina strapdown ya que sus sensores están,
de hecho, montados directamente en la célula.
El sistema de referencia inercial (IRS) incluye dos
unidades de referencia inercial (IRU), una unidad IMAGEN 1 : IRS EN EL PANEL DEL BEING 737
de visualización del sistema inercial (ISDU), una
unidad de selección de modo (MSU), una unidad
de precaución maestra (MCU), dos adaptadores
STALL WARNING
digitales / analógicos (DAA) ) y dos indicadores
magnéticos de distancia digital de radio (RDDMI). Un sistema de advertencia de pérdida de la
El IRS proporciona los datos de navegación aeronave es el sistema que proporciona al piloto
inercial y los datos de control de vuelo inercial a una advertencia anticipada de una pérdida
otros sistemas. (BECKERS, 2003) inminente.
Los datos detectados se resuelven en  Sistemas de advertencia
coordenadas verticales locales y se combinan con
Según las reglamentaciones, los requisitos del
entradas de datos aéreos para calcular lo
sistema de advertencia de pérdida se pueden
siguiente:
cumplir con las características inherentes de
1. posición (latitud, longitud)

pérdida de la aeronave o
por otros medios
apropiados. Algunos de
los sistemas
advertencia de pérdida
más comunes son los
siguientes: (Stowell,
2017)
Buffet Pre-Stall . En este caso, la advertencia de
la parada inminente la proporciona únicamente el
bufé aerodinámico. A medida que el avión se
acerca al puesto, el flujo de aire a través de la
superficie curva superior del ala deja de fluir
suavemente, pierde contacto con la superficie del
ala y se vuelve turbulento. Si el aire turbulento
fluye a través del estabilizador horizontal, se
produce un buffet.
Advertencia sonora . La advertencia de bloqueo
es proporcionada por un dispositivo electrónico o
mecánico que suena una advertencia audible a
medida que se acerca la velocidad de bloqueo
Stick Shaker . Un agitador de palo es un
dispositivo mecánico que sacude la columna de
control para advertir sobre el inicio de la pérdida.
Angulo de ataque . Los sistemas de advertencia
de
bloqueo a
menudo
implican
entradas de una amplia gama de sensores y
sistemas e incluyen un sensor dedicado de ángulo
de ataque
IMAGEN 2 : AERONAVE EN STALL WARNING
2
CAPTAIN´S ALTIMETER
El altímetro mecánico de reserva es un indicador
de de altitud de lectura directa montado en panel.
Este compañero silencioso proporciona al piloto la
pantalla mecánica tradicional en el que se puede
confiar para llegar a casa si todo lo demás falla.
Las dos cápsulas aneroides del instrumento
detectan la presión de aire estática externa a la
aeronave y muestra la altitud en pies en la pantalla
del puntero del contador. El altímetro está
disponible en configuraciones in-hg, mBar o HPA
para vuelos globales. El altímetro es disponible en
configuraciones que tienen un rango de - 1,000 a
53,000 pies. Las lámparas reemplazables de la
cabina proporcionan un fácil acceso para
reemplazar las bombillas sin perturbar el sello del
sistema de presión estática. La legibilidad no se ve
afectada por el desgaste de la lámpara o
reemplazo. La unidad se puede suministrar con
compatibilidad NVG para Aviation Night
Aplicaciones del sistema de imágenes de visión
(ANVIS)
FUEL QUANTITY
El sistema de medición de tipo capacitivo de
cantidad de combustible utiliza un elemento
capacitivo variable para variar un voltaje de CA
eléctrico preciso en función de la cantidad de
combustible en el tanque de combustible.
La señal eléctrica variable, a su vez, se usa para
conducir el puntero en un indicador de cantidad de
combustible de manera proporcional a la cantidad
de combustible en el tanque, indicando
visiblemente la cantidad de combustible restante al
piloto. (WASHINGTON D, 1997)
Los componentes típicos en este tipo de sistema
incluyen los siguientes
1. Acondicionador de señal o monitor de
control (si no está incluido en el indicador
2. Unidad del tanque (remitente de cantidad
de combustible, sonda de combustible)
3. Indicador
 3

 TENEMOS QUE TENER EN CLARO CADA SISTEMA

Y COMO CUMPLE SU FUNCION PARA ASI PODER
DESIGNAR EN LUGAR DE LA FALENCIA DE
IMAGEN 3 : FUEL QUANTITY MANERA CORRECTA

I. BIBLIOGRAFÍA
IGNITION – RIGHT IGNITER BECKERS, D. (2003). U.S. Master Excise Tax Guide.
MADRID: CCH.
BOEING. (FEBRERO de 2019). IGNITION BOEING .
Hay dos sistemas de encendido de CA Obtenido de
independientes, L y R. Comenzar con R https://www.pprune.org/archive/index.php/t-
seleccionado en el primer vuelo del día 610818.html
proporciona una verificación del bus de reserva de Stowell, R. (2017). The Light Airplane Pilot's Guide to
CA, que sería su única fuente eléctrica con pérdida Stall/spin Awareness: Featuring the PARE. USA:
de empuje en ambos motores y sin RICH STOWELL.
APU . Normalmente, en vuelo, no se utilizan .
WASHINGTON D, C. (199). In-flight breakup over the
encendedores ya que la combustión es
Atlantic Ocean, Trans World Airlines Flight 800 ...
autosuficiente. Durante el arranque del motor o el NEW YORK.
despegue y aterrizaje, GND y CONT utilizan los
encendedores seleccionados. En condiciones de
precipitación moderada o severa, turbulencia o
formación de hielo, o para un reenvío en vuelo, se
debe seleccionar FLT para usar ambos
encendedores. Avión NG: para arranques de motor
en vuelo, GRD arma ambos encendedores.
(BOEING, 2019)
Los 737-NG permiten que el EEC encienda o
apague el encendido bajo ciertas condiciones:
ENCENDIDO: para protección contra el fuego El
EEC activará automáticamente ambos sistemas de
encendido si se detecta una llama apagada.
APAGADO: para protección de arranque desde
tierra. El EEC apagará automáticamente ambos
sistemas de encendido si se detecta un arranque
en caliente o húmedo.

IMAGEN 4 : INGNITION ENGINE START

CONCLUSIONES

 CADA SISTEMA CUMPLE UNA FUNCION EN EL

STANDBY QUE NOS AYUDA EN CASO DE FALLAS
EN LA AERONAVE EN VUELO O EN TIERRA PERO
TENEMOS QUE TENER CLARO LOS PASOS PARA
PODER REALIZARLO Y QUE TODO LOS SALGA SIN
FALENCIAS