34 Diagnósticoelectrónico Autodiagnóstico
*i*gr=**É¡** *E**§r**§**
El diagnóstico integrada en la unidad de control
forma parte de la extensión básica de los sistemas
de control del motor. Unos algoritmos de supervi-
sión comprueban las señales de entrada y de salida
durante el servicio normal.Además se examina
todo el sistema respecto comportamientos erró-
a actuadores, interrupciones de líneas y cortocircui-
neos y anomalías. Los defectos detectados se me-
morizan en la unidad de control. Al realizar la ins-
pección del vehículo en el taller de servicio al
cliente, a través de un hterfaz en serie toma y se
se
lee esta información almacenada, siendo así posi-
ble una localización rápida y segura de los defectos.
Autodiagnóstico
A1 principio, una "autodiagnóstico" del sistema de
control del motor específica para cada fabricante
de vehículos debía posibilitar una localización de
defectos rápida y cómoda en eltaller. Las disposi-
ciones legales y el constante aumento del número
de funciones de los sistemás electrónicos conduje-
ron en lo sucesiyo a un extenso sistema de diagno-
sis dentro del sistema de control del motor.
Supervisión de las señales de entrada
Los sensores y las líneas de conexión a la unidad de
control se supervisan a base de las señales de en-
trada evaluadas (tabla 1). Mediante este examen
se pueden detectar, además de defectos de los sen-
sores, cortocircuitos a la tensión de la batería Usrl
y a masa, así como interrupciones de líneas. Para
ello se emplean los siguientes procedimientos:
o Supervisión de la tensión de alimentación del
sensor.
o Comprobación de si el valor detectado se en-
cuentra en el margen de valores admisible (p.ej.
temperatura del motor entre - 40 y +150 "C).
o Si existen informaciones adicionales, se efectúa
una prueba de plausibilidad con el valor detec-
tado (p.ej. comparación de los números de re-
voluciones del cigüeñal y del árbol de levas).
o Los sensores especialmente importantes (p.ej.
sensor del pedal acelerador) se ejecutan de
modo redundante. Sus señales pueden compa-
rarse así directamente unas con otras.
Comprobación de las señales de salida
Con estas funciones se comprueban, además de las
conexiones a la unidad de control, Ios elementos
actuadores. Con las comprobaciones realizadas se
pueden detectar, además de defectos en elementos
tos. Para ello se emplean los siguientes procedi-
mientos:
¡ Control del circuito de una señal de salida por
circuito tiene cor-
el paso final. Se examina si el
tocircuitos a la tensión de la bateríaUsu1 o a
masa, o interrupciones.
o Se comprueba la plausibilidad de los efectos del
elemento actuador en el sistema. Por ejemplo
en la realimentación de gases de escape se com-
prueba si la presión en el tubo de admisión se
encuentra dentro de determinados límites y si
reacciona de modo equivalente a la activación
del elemento actuador.
Comprobación de la comunicación con las
unidades de control
La comunicación con las otras unidades de control
se efectúa por norma generai a través del bus CAN.
En el protocolo CAN hay integrados mecanismos
de control para Ia identificación de anomalías, pu-
diendo reconocerse defectos de transmisión ya en
el elemento CAN. Además se realizan otras com-
probaciones en la unidad de control. Como la ma-
yoría de los mensajes CAN son enviados a interva-
los regulares por 1as unidades de control corres-
pondientes, se puede detectar un fallo de una
unidad de control comprobando dichos intervalos.
Adicionalmente, si se dispone de informaciones
redundantes en la unidad de control se comprue-
ban las señales recibidas como cualquier señal de
entrada con aluda de estas informaciones.
 Diagnósticoelectrónico Autodiagnóstico 35

Comprobación de las funciones internas
de la unidad de control
Para asegurar en todo momento el correcto
funcionamiento de la unidad de controi, existen
funciones de comprobación en el hardware (p.ej.
componentes de paso final "inteligentes") y en el
software de la unidad.
Estas funciones de comprobación examinan to-
dos los componentes de la unidad de
control (p. ej.
microcontrolador, Flash-EPROM, RAM). Muchas
comprobaciones se ejecutan inmediatamente des-
pués de efectuar la conexión. Otras comprobacio-
nes se repiten durante el servicio normal a interva-
los regulares para que, en caso de producirse un
fallo en un componente, pueda detectarse también
durante el servicio. Los procesos que requieren
una gran capacidad de cálculo (p.ej.la comproba-
ción de la EPROM) se ejecutan en la marcha en
inercia tras la "parada del motor" (actualmente
sólo en el motor de gasolina). De esta manera no
se ven afectadas las otras funciones. Durante la
marcha en inercia del motor diesel se prueban los
circuitos de desconexión.

Supervrsión de as señales de entrada más mportantes

Sensor del pedal acelerador Comprobación de la tensión de alimentación y del margen de la señal

P aus bil dao con señal redundanre

P a¡s bi idad cor 'reno

Sensor de revoluciones del Comprobación del margen de Ia señal

crgüeñal Plausib lidad cor sersor oe .evoltc ones de a.bol de .evas

: Comprobación de las modificaciones temporales (plausibilidad dinámlca)

Sensor de temperatura del motor Comprobación del margen de la señal

L.
Plausibilldad lógica en función del número de revoluciones

y caudal de inyección o carga del motor

lnterruptor del pedal de freno Plausibilioad con conlacto de '.ero .edundanie

Señal de velocidad Conprobacior del margen de ra seña.

Plausioil dao con nure.o oe revo uciores y caudal de iryeccion o carga de, moror

Actuador de la realimentación Eraren respeclo a cortoc rclitos e nrer.upc.ores de .neas

de gases de escape Regu ac;on de la rea'n erracior de gases de escaoe

I

t: Comprobación de la reacción del sistema a la activación de la electroválvula

lensrón de la batería Corp'obacion del nargen oe a seña

f, Plausioil dao con el numero de revo,uciones del motor (actuatmenre solo en los rolores de gasotina)

Sensor temperatura del combustlble Comprobación del margen de la señal (actualmente sólo en motores drese )

Sensor de presión de Conprobac ón de la rension de alirenraciór y de narger de la seial

sobrealimentación Plausrb liOad con el senso. oe.a pres on arb,ente y/u orras senales

Actuador de prestón de Eraner respecto a corlocircu tos e interr¡pciores oe llneas

sobrealimentaclón Desv ac on de la regrlacion oe ta pres,or de sooreaii¡ertacion

lVedrdor de masa de aire Con'probac or de la rension oe ali¡entacror y del n argen de la señal

P a¡s bi idad ogica

Sensor de temperatura del aire Comprobacrón del margen de la señal

Plausib.hdad log ca p.e.. con el senso. de tempc¡¿¡d¡¿ de,roto,

Sensor de la señal del embrague Plausibilidad con la velocidad de marcha

Sensor de presión ambtente Comprobacior de nargel de la seial

PIa¡s bi road ogica con el sensor de presion en el lubo oe aomisiór

Tabla 1
36 Diagnósticoelectrónico Autodagnóstico

Tratamiento de defectos Interfaz de diagnóstico

I'i, rir ii,..t:l,ril ri'' iir'l: -i.,: La er,aluación de 1a "diagnóstico de a bordo" ne-
Se considera defectuoso un circuito de señales si diante "comprolraclores externos" exige un inter-
existe Lln¿1 anomalía durante un tiempo detinido. lace de comunic¿ición. Este está fijaclo en 1a norma
Hasta clasificarse definitir,amente como defec- ISO 9141 (interfaz de diagnóstico a trar¡és de 1a lí-
tlloso, se utiliza en el sistema e1 úrltimo vaior válido nea I(). Esta intefaz en serie trabaja con un índice
reconocido. Cuando se clasifica como defectuoso. de transmisión (r,elocidad de transmisión de bau-
pol norma general se introduce en e1 circuito una clios) entre 10 Bd v 10 kBd. Está estlucturado
lunción sustitutiya (p. ej. valor sustitutir,o de la como interface unifilar con una línea de transmi-
temperatlu¿l del motor- I = 90 "C). sión l.recepción comúrn o como interface bifi1ar'
con "línea de datos" (1ínea I() y "línea de excita-
Para mayoría de defectos
1a es posible un "recono- ción" (línea L) separadas. Un enchufe de diagnós-
cirniento de lehabilitación'l P¿rr¿r e11o, el circuito de tico puede leunir varias unidades de control.
seña1es ha cle leconocerse collo intacto clurante El comprobador"enr,ía una clirección cle excita-
un tiempo detrnido. ción a todas las unidades de contlol. Un¿r de ellas
iclentiflca esta dirección ). teenr,ía una palabra de
l,lerlo¡ización t1e iie iectos i,,lentificación de r,elocidad de transrrisión de bau-
Cada detecto se alm¿rcena en e1 área no volátil de dios. A base clel tiempo transcullido entre los flan-
Ia memoria de datos en forma de Lur código de cos de impulso, el comprobador calcula la r,eloci-
clefecto. Por cada registro de det'ecto, además del d¿rcl cle tr¿rnsmisión de baudios, se ajusta automáti-
cócügo se memorizan informaciones adicionales, camente a ella v establece 1a contunicación con l¿rs

p.ej., una "instantánea" o las condiciones cle sen i- unidades de contlol.

cio y ambientales que reinaban cuando se plodujo En e1 futuro, la col'nunicación entre uniclades
e1 clefecto (p.ej., nún-rero de rer,oluciones, tempera- ciecontrol v complobador se efectuará a trar,és del
tura del motor). Otras iufbrmaciones que se ¿rlma- bus CAN.
cenan son el tipo (p.ej. cortocircuito, interrupción
de 1ínea) .v e1 estado del defecto (p.ej. defecto per- Reglamentaciones legales
manente, defecto espor/rdico). El autodiagnóstico se limitaba alprincipio sólo a
Para muchos defectos que influven en las emi- una comprobaci(rn eléctrica de los componentes.
siones contaminantes, 1os cócLgos de defecto estáu La creciente complejidad cle las funciones de cliag-
prescritos por el legislador. Adicionalmente pue- nóstico con comprobaciones adicionales (p. ej. r,eri-
den almacenarse otras informaciones para el servi- fi cación de plausibiliclad), particulanrente empero
cio posventa específico del vehícLr1o no erigidas 1a necesidad de efectuar un cliagnóstico cle 1os siste-
por 1a 1ey. mas v componentes reler,antes para 1os gases de es-
Ti-as e1 r'egistro del defecto se plosigue la diag- cape, obligó a una reglament¿rcirin clel sistema de
nosis para el sistema o componentes afectaclos. diagnosis ertero. De ese modo, del autodiagnóstico
Si el defecto no r,ue1r,e a aparecer a continuación seoriginó eldiagnóstico de a bordo OBD (On-
(p.ej. defecto esporádico), es borrado de 1a melr.ro- Board-Diagnose).
ria de defectos tras cumplilse Llras condiciones
fijadas.

Lecilil'i ,,lr: los Lielec'Los

Los defectos registlados pueden leerse con ayuda
de un comprobador de taller específico de1 fabri-
cante de1 r,ehículo, un comprobador de sistema
(p.ej. KTS500 de Bosch) o una herramienta de ex-
ploración. Tras la lectura de 1a memolia en el taller
y la subsanación del defecb, se puede borrar de
nuer,o la memoria de def'ectos con el cor.npr"obador.
 D agnóstico electrónico D agnóst co de a bordo (OBD)

Diagnóstico de a bordo (OBD) OBD II

Los procedimientos de cliagnóstico para 1a se-

En e1 pasaclo se ha podido ir reduciendo la expul- gunda etapa de la CARB-OBD sobrepasan amplia-

sión de contaminantes por r,ehiculo. Para que se mente la ertensión de la OBD i. Aclicionalmente a
cumplan 1os r,alores límite que indica el labricante 1a comprobacrón de 1as seña1es eléctlicas, tambrén

vida cotidiana, hay ciue obser"r,ar

de1 r,ehícu1o en 1a se obser\¡a tuncionamiento de1 sistema. \h no es
e1

constantemente el sistema del motor v 1os compo- suficiente p.e.i. comprobar si 1a señal e1éctrica de1
nentes. Por eso las especificaciones legales regulan sensor c1e teml)eratura del rrrotol excede los valo-
la extensión del diagnóstico de los componentes les lírnite fijados. Existe también un defecto
y sistemas reler¡antes para 1os gases de escape. cuando, con e1 motor en marcha,
mide un r,alor' se
demasiado bajo de pol ejemplo 10 "C pala 1a tem-

En 1988 entró en vigor en California 1a prinrera
etapa de 1a legislación CARB (Californi¿r Air Re-
sources Board) con OBD i. Todos los vehículos
nue\¡os matriculados en Cafifbrnia debían cumplrr
estas norm¿ls legales. En 1994 se introdujo la se-
gunda etapa con OBD II.
Desde 1994, en 1os restantes estados federales de
peratllra clel motor durante un período de tiempo
plolongado (prueba de plausibilidad).
II exrge que se vigilen todos los siste-
La OBD
y
mas componentes reler,antes para 1os gases cle es-
cape que podrían provocar Lrn aumento considera-
ble de las er.nisiones contaminantes en caso de un
funciclnamiento incolrecto. Adicionalmente de be n

k¡s EE.UU. se aplican las leves de 1as autoriclades cornprobarse también toclos 1os componentes qlle
lederales EPA (Environmental Plotection Agenc,v). inflr-r.ven en e1 resultado de1 diagnóstico. lbdo de-
El alcance de este diagnóstico corresponde esen- fécto identificado ha de memorizarse en la unidacl
cialmente a la iegislacrón CARB (OBD II). Las cle control. Un fi-rncion¿rmiento incollecto ha de
erigerrcias son, sin enrbargo, nrcno: riguro\.ls cn indicarse a tr ar.és cle una 1árnpara de aviso en el
algunos puntos. cuaclro de instrumentos. Los clefectos almacenados
se leen mecliante comprobadores que se conectan
La OBD adaptada a la situación ellropea se deno- para fi ncs .le diaqno:tico.
mina EOBD.v está en yigor desde 2000. Se basa en l.a legislación OBD ll prescribe una estandariza-
1a EPA-OBD. Las exigencias de Ia EOBD en la ac- ción de las infbrmaciones de la memoria de def-ec-
tualiclad son nuevamente m¿is moderadas compa- tos conforme a las especificaciones de la SAE (So-
radas con 1a EPA-OBD. ciet,v of Automotive Engine ers) segúrn IS0 1 5 03 1.

Eso hace posible la lectura de Ia memoria de defec-

OBD I tos medial.rte corr.rprobadores homologados ("Scan
Laprimera etapa de 1a CARB-OIID comprueba too1s") de lible venta en el comercio.
si los componentes eléctricos relevantes para los
gases de escape tienen cortocircuitos o intellup- iiet i l.i! cr's'. r lir' ii i I q; l osii r:i r
i-i: r illt l
r

ciones de líneas. Las señales e1éctricas han de en- Las funciones de diagnóstico para todos los com-
contrarse clentro de los 1ímites de plausibilidacl polentes v sistemas que deben ser comprobados
especificados. han de pasar por norma general una \rez como
Si se detecta un clefecto, se infbrma ¿r1 conciuctor mínirno por el ciclo cle prueba de gases de escirpe
mediante una 1uz de aviso en e1 cuacllo cle instru- (p. ej. FTP75, NEFZ).
mentos. Con los "meclios de a bordo" (p.ej. ctidigo La gestión del sistema cle diagnóstico puede mo-
de destellos a trar,és de una lámpara de diagnóstico dificar drnámicamente la secuencia para el pr ocesa-
conectada) se ha de poder leer qué componente ha rniento de las funciones de diagnóstico, segúrn el es-
fallado. tado de marcha. E1 objetivo es que se lleven a cabo
toclas firnciones de diagnóstico con ia frecuenci¿r
1as

necesaria, también durante 1a marcha normal.

38 Diagnósticoelectrónico FuncionesOBD

Funciones OBD funcional cualitativa itlorr.-check, da una ir-rforma-

ción más exact¿1 sobre la cal.,acidaci tr,rncional del
Todos los sistemas y componentes existentes en el sistema. Así p. ej., para 1a com¡.,robación de1 catali-
vehículo cuyo fallo ocasione un notable empeora- zadol partiendo de 1os r-alores medidos se calcula
miento de los gases de escape tienen que ser vigila- e1 grado de enr,ejecimiento del mismo. Este r,alor
dos por la unidad de control del motor mediante se puede leer a trar,és del inteltirz de diagnóstico.
funciones OBD (diagnóstico de a bordo). Existe
un defecto cuando se sobrepasan umbrales de Con er,olución de la legislacrón sobre gases
1a

diagnosis fijados (valores límite). de escape ha ido aumentando constanterrente

Ia complejidad del diagnóstico. Entretanto se re-
Validez quiere aproximadar.nente el 50 9'o de la capacidad
Las prescripciones OBD para CARB y EPA rigen total de un sistema Motronic para la diagnóstico
para todos los turismos hasta 12 asientos, así como de a bordo.
camiones pequeños hasta 6,35 t. La EOBD rige ''' ':
t§§..-.'--'--''-_
desde 01- 01- 2000 para todos los turismos y vehí- § Vrlor"s límite para concentración de sustancias

culos industriales ligeros con motores de gasolina §§:lyllT::!-:ei:::1"i:T:,

CARB: Valores límite relativos
---*-.
hasta 3,5 t y hasta 9 asientos. Desde 2003 la EOBD
1,5 veces el valor límite de la
es también obligatoria para turismos y vehículos
categoria de gases de escape corespondiente
industriales ligeros con motores diesel.
EOBD: Valores limite absolutos
CO: 3,2 g/km
Valores límite HC: 0,4 o/km

La OBD CARB (OBD II) prevé valores límite rela- NO¡: 0,6 g/km
A partir de 01-01-2005 se
tivos. Para las diferentes categorías de gases de es-
esperan nuevos umbrales EOBDS
Tabla 1
cape según las cuales están clasificados los vehícu-
los (p. ej. LEV ULEV) resultan con ello diferentes
,ii:,.,,,1 pro".¿iri"nto de diagnóstico y reacción a defectos en
cantidades de sustancias contaminantes admisibles
CARB y EPA,
en los gases. Conforme a la EOBD válida para la ' (
El defecto ocasiona una concentración 1,15 veces el valor límite
legislación europea son obligatorios valores límite 'r lndicación del deiecto sólo con
absolutos (tabla 1). co11p'obador del servrc,o postventa

Corcertracion ( 1,5 veces el valor li¡ite

Exigencias a la funcionalidad o Pruebafuncional(comprobaciónblanco-negro)
Se exige de la OBD entre otras cosas que se vigilen , . lnformación del de{ecto en la MIL

todas las líneas eléctricas que se dirigen a la unidad lndicación del defecto con scan-tool

de control. Los "comprehensive components" (p, ej. Concentración 2 1,5 veces el valor limite

el medidor de masa de aire) son examinados por r Comprobaciónfuncionalcualilativa

tanto respecto a defectos eléctricos (EOBD)¡ adi- ¡- "--'- "-'"-
lnformación
" '-t de defecto
--:- en
"" la MIL 1*'1"- i
cionalmente, respecto a plausabilidad (OBD II). .. lndlcación del defecto con scan;l9o]
Tabla2
Las complejas funciones OBD comprueban la
capacidad funcional del sistema de diagnóstico. Procedimiento de d agnóst co y reacción a defectos en EOBD.
Según la repercusión de1 defecto, hay que reac- El defecto ocasiona una concentración de sustancias

cionar a un fallo de distinta manera. Para la OBD contaminantes ( valor im le

CARB yla EOBD rigen criterios distintos (tablas 2 r Es suficrente una vigilancia de ias lineas eléctricas o

y 3).Laconcentración de sustancias contaminan- cumplimiento de plausibilidad al valor mÍnimo/máximo

tes que cabe esperar por el fallo de un componente o lnformación del defecto en la MIL

(valores empíricos) determina la clase de la diag- ¡ lndicación del defecto con scan-tool

Concentración de sustancias contaminanies 2 valor limite

nosis. Una sencilla prueba funcional (prueba de
blanco y negro) verifica sólo la capacidad funcio- r Comprobaciónfuncionalcualitativa

nal del sistema o de los componentes (p. ej. 1a vál- ¡ lnformación del defecto en la MIL

mla de aire secundario se abre y cierra). La prueba ¡ lndicacion del defecto con scan-tool
Tabla 3

Malfunction indicator lamp
(lámpara indicadora de defectos)
La MIL (malfunction indicator lamp) llama la
atención del conductor sobre un comportamiento
defectuoso. Tras identificarse un defecto, en el ám-
bito de aplicación de CARB y EPA ha de conec-
tarse la MIL tardar después de dos ciclos de
a más
marcha con ese defecto. En el ámbito de aplicación
de la EOBD,la MIL ha de conectarse a más tardar
en el tercer ciclo de marcha (a petición hasta 10 ci-
clos de marcha como máximo) con defecto identi-
ficado.
un defecto desaparece de nuevo (p. ej. con-
Si
tacto flojo), queda él registrado en la memoria de
defectos como defecto esporádico todavía durante
40 viajes. La MIL se desconecta de nuevo después
de tres viajes sin defectos. La MIL despide destellos
cuando trata de defectos que pueden causar un
se
deterioro del catalizador (fallos de la combustión).
Funciones de marcha de emergencia
Cuando se identifica un defecto se introducen
valores sustitutivos (p. ej. valor sustitutivo de la
temperatura del motor) o medidas de emergencia
(p. ej.limitación de la potencia del motor).
Estas medidas sirven
a para conseryar la seguridad de marcha,
. paraevitar daños derivados (p.ej. sobrecalenta-
miento del catalizador) y
. para minimizar emisiones de gases.
Condiciones de conexión
Las funciones de diagnóstico se ejecutan única-
mente si se cumplen las condiciones de conexión.
Cuentan entre éstas p. ej.
o umbrales del par motor,
¡ umbrales de temperatura del motor y
o límites de números de revoluciones.
Condiciones de bloqueo
Las funciones de diagnóstico y del motor no
pueden frabajar incondicionalmente al mismo
tiempo. Existen condiciones de bloqueo que impi-
den la ejecución de determinadas funciones. Por
ejemplo, la ventilación del depósito (sistema de re-
tención de vapores de combustible) no puede traba-
jar si está operando el diagnóstico del catalizador.
Diagnósticoelectrónico FuncionesOBD 39
Desconexión temporal de funciones
de diagnóstico
Para evitar identificaciones de defectos, en deter-
minadas condiciones se pueden desconectar las
funciones de diagnosis. Son ejemplos al respecto:
. gran altitud superior a2400 m (corresponde a
8000 pies) sobre el nivel del mar (OBD CARB)
o 2500 m sobre el nivel del mar (EOBD),
o bajo nivel de llenado de combustible I 15 0/o
(obd carb) o 20 0/o (eobd) de volumen nominal
(a diferencia de la obd carb, en la eobd no se
exige ningún cumplimiento de plausibilidad de
la señal del nivei de llenado),
o temperatura ambiente baja aI aruancar el motor
(7< -7 "C) o
o tensión baja de la batería.
Código Readiness
Para la comprobación de la memoria de defectos es
importante saber que las funciones de diagnóstico
se han ejecutado ya realmente en el ciclo de marcha
como mínimo una vez. Eso se puede comprobar le-
yendo el código Readiness (código de disposición)
a través de la interfaz de diagnóstico. Se pone este
código cuando se han concluido las diagnosis más
importantes.
Llamada de retorno
Si los vehículos no cumplen los requisitos legales
de la OBD, el legislador los puede hacer retornar
a los talleres a costa de sus fabricantes.
40 Diagnóstico electrónico Funciones OBD

Vigilancia de componentes y sistemas por la OBD ll y EOBD.

Administración de defectos MIL (indrcación de defectos)

Almacenamiento del p. ej. sensor de la velocidad de marcha Almacenamiento del recomdo

"Freeze Frame" con MIL activa, exigido por EOBD

lnrer'ace scan-tool DLC (ercnrfe rorna,izadol

Vigrlancia de la plausibrlidad Recomendado por EOBD para ayudar a la

de las señales de entrada ) localización de defectos en el taller

V gilancia oel catal zador Sonda lanbda detras calalizaoor

Vigilancra de la sonda Diagnóstrco electrónico para sonda defás catalrzador

lambda delante cat y exigida a causa de la desconexión del diagnóstico

sonda lambda detrás cat l del catalizador

Diagnóstico de la calefaccrón de la Diagnosis elécfica para sonda deirás catalizador

sonda lambda delante catalizador necesaria, dependiente del diagnóstico del calaiizador

y delrás cala izador

lnformación de señales Lectura de las señales a través del interface del

de la sonda lambda comprobador

Vigilancia del |trlando de la adaptación de la mezcla y

sistema de combustible ventilación del deoósito

loentrt cac ón de Sensor de velocioad de 'otac or

fallos de la combustión

ldentificación de trechos en mal Sensor de velocrdad de giro de rueda Ocasiona la desconexión de la identificación de fallos

estado o sensor de aceleración exigida para componentes como mínimo

diagnóstico elecirónico, no exigrda por EOBD

,final
Diagnóst co de pasos finales Elementos de paso Examen de intenupción de linea y

cortocircuito para todos los componenies

relevantes para emisiones de gases de escape

Dragnosis de la realimentación Sensor de presión en el tubo de admisión

de gases de escape I

Válvula de ventrlación del depósito Para EOBD exigido sólo examen de

(sistema de retención de intenupción de lÍnea

vapores de combustible)

Diagnóstico de la tapa del depósito Sensor de presión del depósilo No exigida para EOBD

Otros sistemas relevantes

pa'a en"isiores: prueba'unciona.

Identificación del nivel de llenado Sensor de nivel de llenado del depósito Para EOBD como minlmo c a_tr:s s ele:tr ca

del depósito exigida al desconectar '-''-, --

-.:: I ¿r-,-st .o
eslando lleno el dePésiio { 209b
Tabla 4
' iiÉ;üú; ñÉóBiil;; d. il;;;i;;;;b"p"iái,"üi.i ri,iiá'Éoiilp;;;;ñnái-o,ig¡r-á¡u.r¿.t¡",
si se puede bloquear otro diagnóstico.
 Diagnóstico electrón¡co Gest ón de s stema de diagnóst co (DSIV)

Gestión del sistema DVAL

de diagnóstico (DSM)
La DSM (Diagnose System-Management) regula el
proceso del diagnóstico de a bordo. Consta de 1os
tres componentes siguientes (figura i):
DFPM
La gestión de rutas de defecto de diagnóstico
(DFPM) tiene ante todo la función de memorizar
los estados de defecto que se identifican en el sis-
tema. Adicionalmente a 1os defectos, en las rutas
de éstos están registradas también las condiciones
ambientales, así como otras informaciones impor-
tantes para el fabricante de automóviles y que sir-
ven para la localización del defecto.
Las otras funciones de la DFPM son 1a activa-
ción de la MIL y la comunicación con el compro-
bador, a través de ia cual se puede acceder a Ia
memoria de defectos con una scan-tool.
DSCHED
EI planificador de funciones de diagnóstico
(DSCHED) es competente para 1a coordinificación
de las funciones del motor y de diagnósticos asig-
nados. A este fin recibe informaciones del DVAL y
de DFPM. Además, las funciones que requieren
1a
A base de registros actuales de la memoria de de-
fectos, así como de informaciones adicionalmente
memorizadas, el validador de diagnóstico DVAL
(Diagnose Validator) decide para cada defecto
identificado si éste es la causa verdadera del com-
portamiento erróneo o si se trata de un defecto
derivado. La validación pone a disposición en el
resultado informaciones aseguradas para el com-
probador de diagnóstico con el que se lee la me-
moria de defectos.
De este modo se pueden autorizar las funciones
de diagnóstico en cualquier orden, independiente-
mente del efecto de los defectos a ser identificados
por ellas. Todos los diagnósticos autorizados y sus
resultados se evalúan posteriormente. En sistemas
sin DVAL tendrían que esperar varios diagnósticos
al aviso de "sin defectos" de otro diagnóstico ¡ por
tanto, a condiciones de servicio muy específicas.
El validador es la clave para una rápidalocaliza-
ción de defectos y, por tanto, para reparaciones
efectuadas con éxito, también en sistemas complejos.

una liberación por e1 DSCHED comunican su

disposición para la realización, a 1o cual se com- Gest ón del s stema de diaonóst co (DSM)

prueba el estado actuai del sistema y una activa-

ción de la función.
El planificador se compone de varias
subfunciones:
o El manipulador inhibidor bloquea una función
cuando se identifica como defectuoso un com-
ponente cuya capacidad funcional representa 1a Figura 1

condición previa para una realización correcta DSI\4 Gestión del sistema

de la función. de diagnóstico

El manipulador de plioridades calcula - en DFPM Gestión de rutas de

defecto de diagnóstico
dependencia de diferentes parámetros - una con memoria de defec-
prioridad actual para cada función.
tos, activación de la
E1 planificador de prioridades accede a 1a tabla MIL e interface para
de exclusiones, en la que está r'eeistrado qué scan-tool
función no puede ser ejecut¿rda simultánea- DVAL Validador de diagnosis

mente con qué otra. DSCHED Planificador

:_ de funciones de
:+
diagnóstico
+
.:
a:-: MF Función de control
::.1
del motor
DF Función de diagnóstico