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CONSULTA No 1
NOMBRE: Molineros Avilés Jonathan Nicolas FECHA:16/12/2019
DOCENTE: CALIFICACIÓN
CURSO: 6to C JORNADA: nocturna
UNIDAD:
1 TEMA:
Sistemas de alimentación a diésel Sensores (CDRI)
2 OBJETIVO GENERAL
Conocer más a fondo los componentes Fallas de los sensores en general del sistema
3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Conocer los componentes que están formados los sistemas CDRI
Reconocer las partes del sistema
Tener conocimientos básicos para un pronto diagnostico
Tener conocimiento siobre algunas fallas en los sensores para su pronta sustitución del mismo
4 DESARROLLO
El Sistema Common Rail es una nueva tecnología a Diésel que está introduciéndose en nuestro medio. Conocer
su constitución y funcionamiento es de vital importancia, para que el profesional pueda dar un correcto
mantenimiento a este sistema.
En la inyección de acumulador o Common Rail se realiza por separado, la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen de giro del motor y del caudal de inyección y
está a disposición del riel (acumulador de combustible) para la inyección. El momento y el caudal de inyección
se calculan en la unidad de control electrónica y se pulveriza por el inyector en cada cilindro del motor, mediante
el control de una electroválvula.
El sistema Common Rail posee ciertas características sobresalientes como es el caso de la elevada presión
constante que se maneja en el riel, de 1200 bar a 1600 bar, presión que maneja los sistemas diseñados por Bosch.
Actualmente tenemos los siguientes sensores:
A continuación se representará y analizará los conceptos básicos de funcionamiento de cada uno de los sensores
que intervienen en un Sistema Common Rail.
El sensor de temperatura se ubica en el circuito de refrigeración, para monitorear la temperatura del motor a través
de la temperatura del refrigerante. El sensor está equipado con un resistor dependiente de la temperatura con un
coeficiente de temperatura negativo, que es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5V (figura 2).
La caída de voltaje en el resistor se ingresa al UCE mediante un convertidor análogo-digital y es una medida de
la temperatura. Se almacena una curva característica en el microcomputador del UCE, el cual define la
temperatura como función de un voltaje dado (figura 3).
En contraste con la distribución convencional y las bombas de inyección en línea, con EDC (Control Electrónico
Diésel) la aceleración que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba de inyección a través
de un cable o varillaje mecánico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego
al UCE.
Se genera un voltaje a través del potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador en función de la posición del
acelerador. Usando una curva característica programada, se calcula entonces la posición del pedal a partir de éste
voltaje. El sensor del pedal tiene dos potenciómetros, una señal es la posición del pedal para el UCE, la otra es
para la verificación de la carga. Si fallara el sensor del pedal, se establece el modo a prueba de falla y una
velocidad de ralentí levemente mayor (figura 4).
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Potenciómetro Potenciómetro
1 2
Ralentí 0.6 ~ 0.9 V 0.25 ~ 0.6 V
WOT 3.6 ~ 4.6 V 1.6 ~ 2.5 V
Nota: No verifique el sensor de posición de pedal con un Multímetro Análogo, esto podría dañar el
circuito interno.
2.3 SENSOR DE PRESIÓN DEL RIEL – RPS (FUEL PRESURE PRESION FRP)
El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la presión en el riel con la precisión adecuada y de la
forma más rápida posible.
El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presión en señal eléctrica, que
después se ingresa a un circuito de evaluación que amplifica esta señal y la envía al UCE (figura 5).
Puesto que el circuito de entrada de la computadora está pensado cómo divisor de tensión se reparte entre una
resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor.
Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios
de la tensión y obtener así la información de la temperatura del combustible en el motor (figura 6).
La función principal de este sensor es para mayor confort de marcha, consiste en suprimir las sacudidas del motor.
A esos efectos la computadora necesita saber si se ha embragado o desembragado momentáneamente (figura 8).
Estando aplicado el pedal de embrague se reduce por poco tiempo la cantidad de gas oíl inyectada. A la función
principal se le agregan otras como:
Evitar el aumento brusco de las rpm del motor al desembragar durante un cambio de marcha, el
UCE ajusta el funcionamiento del inyector.
NOTA:
Esto se aplica solamente cuando el vehículo se está moviendo (VSS). Para realizar la prueba de calado,
esta se realiza siguiendo los procedimientos normales.
Stop Lamp
Battery + ECM
Control
Relay
Brake Switch
Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la pulsación, flujo inverso, EGR, control
variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo
"Lámina Caliente" como el más conveniente. El principio de la lámina caliente se basa en la transferencia de
calor desde un elemento sensor que está caliente, al flujo de aire. Se utiliza un sistema de medición que permite
la medición del flujo de aire y la detección de la dirección del mismo. Los flujos inversos también se detectan en
caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsación. En la misma carcasa tiene montado un sensor de
temperatura de aire (figura 10).
2.9 SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL. (CKP) (Crank Posittion Sensor CPS)
La posición del pistón en la cámara de combustión es fundamental para definir el comienzo de la inyección. Un
sensor mide las rotaciones del cigüeñal por minuto. Esta importante variable de entrada se calcula en la UCE,
mediante la señal del sensor de posición del cigüeñal.
Una rueda dentada de material ferro-magnético está unida al cigüeñal, en la cual faltan 2 dientes. A este espacio
más grande se le asigna una posición definida del cigüeñal para el cilindro 1.
El sensor de velocidad del cigüeñal monitorea la secuencia de dientes de la rueda, el mismo está compuesto por
un imán permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre.
El flujo magnético en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a él, generando un voltaje
sinusoidal de AC cuya amplitud aumenta abruptamente en respuesta a la mayor velocidad del motor (cigüeñal).
(Figura 11)
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Cuando un pistón se mueve en dirección del PMS, la posición del eje de levas determina si está en la fase de
compresión con encendido subsiguiente, o en la fase de escape. Esta información no se puede generar únicamente
con el dato del eje cigüeñal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor,
la información generada por el sensor del cigüeñal basta para determinar el estado del motor.
El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagnético (Hall) al establecer la posición del eje de levas. Un
diente de material ferro-magnético está unido al eje de levas y gira con él. Cuando este diente pasa frente a los
discos semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magnético desvía los electrones en los discos
semiconductores en ángulos rectos a la dirección de la corriente que fluye a través de los discos. Esto da como
resultado una señal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa a la UCE que el cilindro Nº 1 ha ingresado recién
a la fase de compresión. (Figura 12)
El sensor está conectado por un tubo al múltiple de admisión, o directamente en el múltiple de admisión. El
elemento sensible del sensor de sobrepresión del turbocompresor está compuesto por un puente de Wheatstone
sobre una membrana de material cerámico. Sobre un lado de la membrana está presente el vacío absoluto de
referencia, mientras que sobre el otro lado actúa la presión de aire proveniente del turbocompresor. La señal
piezo-resistiva derivante de la deformación que sufre la membrana, antes de ser enviada a la computadora es
amplificada por un circuito electrónico contenido en el soporte que aloja la membrana cerámica. (figura 13)
2.12 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (Intake Air Temparature IAT), AST,
ATS,
El IAT ver figura 14, detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el
IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del
sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la
temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta.
El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del
vehículo.Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje. Al aumentar la velocidad del
vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para
sus cálculos figura 15
Para hacer un cálculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control también tiene en cuenta la
temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar. La temperatura del combustible es determinado por un
sensor incluido en el interior de la bomba de inyección y la temperatura del motor es determinado por un sensor instalado
en el conducto del líquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la ECU de la temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de temperatura (NTC).
La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o activar:
Tabla 3.1 - Comportamiento del oscilograma del sensor FTS en ralentí; con fallo generado en el sensor RPS a
1.037V
Tabla 3.2 - Comportamiento del oscilograma del sensor FTS en ralentí; con fallo generado en el sensor RPS
a 1.3V
ANALISIS EN EL OSCILOGRAMA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE
RÉGIMEN
(2500 rpm)
(3000 rpm)
Tabla 3.3 - Comportamiento del oscilograma del sensor RPR en ralentí; con fallo generado en el sensor RPS
a 1.037V
850 14 21.1 14 23
SENSOR (RPS)
Oscilograma condición normal Oscilograma con fallo
Ralentí (850 rpm)
(1500 rpm)
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(2500 rpm)
(3000 rpm)
Tabla 3.5 - Comportamiento del oscilograma del inyector en ralentí; con fallo generado en el sensor RPS a
1.037V
SENSOR (RPS)
Con estos valores al pisar el pedal del acelerador las revoluciones del motor llega
hasta 2900 rpm.
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Tabla 3.6 - Comportamiento del oscilograma del inyector en los distintos regímenes; con la falla generado en
el sensor RPS a 1.3V.
EN EL SENSOR (RPS)
Oscilograma condición normal Oscilograma con fallo
Ralentí (850 rpm)
(1500 rpm)
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(2500 rpm)
(3000 rpm)
Con estos valores al pisar el pedal del acelerador las revoluciones del motor llega
hasta 2900 rpm.
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Tabla 3.7 - Comportamiento del oscilograma de la bomba de combustible en ralentí; con fallo generado en el
sensor RPS a 1.037V
2. BIBLIOGRAFIA.
[1] BOSCH, Sistema de inyección de acumulador Common Rail, Diesel, Edición 1999.
[3] H. Gerschler, Tecnología del Automóvil,20ava Edición, Editorial Reverte, 1980, Tomo
II.
[4] J.M., Alonso, Técnicas del Automóvil Sistemas de Inyección de Combustible en los
Motores Diesel, 1ra. Edición, Editorial Thompson, Madrid-España, 2001.
[5] COELLO, Efren, “Inyección Diesel de Riel Común”, Curso, Septiembre 2006.
[6] http://www.todomotores.cl/links.htm
[7] http://www.clubclio.com/mecanica/common.htm