UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

Facultad de agronomía

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE
PROYECTOS DE INVERSIÓN

CARRETERAS VIALES
CERRÓN ALIGA JUAN CARLOS
INTEGRANTES.
 SEGURA, José Luis
 MENDOZA APOLINARIO, Jamelith
 LINO BENITO, Ivette Nicol
 CAISAHUANA CÓRDOVA, Mayra
 ESPEJO ACUÑA, Yheyson
 INDICE
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................3
METODOLOGIA............................................................................................................................4
A. BRECHA EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE............................................................4
A.1 AVANCES EN TRANSPORTES...............................................................................................4
FACTORES QUE IMPIDEN REDUCIR LA BRECHA........................................................................5
EL SISTEMA VIAL DEL PERÚ....................................................................................................11
INFRAESTRUCTURA VIAL........................................................................................................20
CLASIFICACION DE LA RED VIA NACIONAL.............................................................................26
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..................................................................................................30
ANEXOS......................................................................................................................................31
...................................................................................................................................................35

INDICE DE FIGURAS

Figura 1Brecha de infraestructura............................................................................................5

Figura 2Estado de Infraestructura............................................................................................6
Figura 3Sistema Vial y competencias....................................................................................11
Figura 4Valores durante el horizonte de programación:......................................................13
Figura 5Valores durante el horizonte de programación:......................................................15
Figura 6Valores durante el horizonte de programación:......................................................17
Figura 7Valores durante el horizonte de programación:......................................................19
Figura 8Valores durante el horizonte de programación:......................................................20
Figura 9 Infraestructura Vial del SINAC, según superficie de rodadura 2018..............22
figura 10Evolución de la Red Vial del SINAC, 2018.................................................................22
Figura 11 Infraestructura Vial del SINAC, por tipo de superficie, según departamento, 2018.. .23
Figura 12 RED VIAL DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS 2018..........................................24
figura 13 Red Vial Nacional Pavimentada, 2017 – 2018............................................................25
figura 14 Clasificación de la Red Vial Nacional, 2018...............................................................25
Figura 15 Red Vial Nacional, por su clasificación, 2018............................................................26
figura 16 Red Vial Departamental, 2017 – 2018........................................................................26
Figura 17CLASIFICACION DE LA RED VIA NACIONAL...................................................................27
Figura 18 Infraestructura Vial Nacional, por tipo de superficie, según departamento, 2018......27
Figura 19RED VIA NACIONAL......................................................................................................28
Figura 20 Infraestructura Vial Departamental, por tipo de superficie, según departamento, 2018
...................................................................................................................................................30
Figura 21 Infraestructura Vial Vecinal, por tipo de superficie, según departamento, 2018........30
 INTRODUCCIÓN

El Perú y otros países del mundo han tenido problemas para garantizar los recursos
que permitan el mantenimiento de las carreteras. Los sistemas de concesiones viales,
adecuadamente administrados, han sido exitosos en captar los recursos necesarios
para la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de las carreteras
alrededor del mundo.
En Perú, la promoción de la inversión privada en la construcción, rehabilitación y
mantenimiento de infraestructura y servicios públicos mediante el otorgamiento de
concesiones se inició en noviembre de 1991, con la promulgación del Decreto Ley N.º
758. El marco legal vigente para el otorgamiento de concesiones de obras de
infraestructura y de servicios públicos está dado por la Ley de Promoción de la
Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura y Servicios Públicos (Decreto
Ley N.º 839), que regula la entrega en concesión al sector privado de dichas obras y
crea un organismo encargado de promoverla y dirigirla.
Además del Programa de Concesiones Viales, se tienen los caminos y carreteras con
alta rentabilidad social pero baja rentabilidad privada que son manejados directamente
por el Estado a través del MTC (Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construcción). Éste es el encargado del mantenimiento de todas las redes viales del
país en la actualidad con recursos del Tesoro Público y créditos de organismos
multilaterales.
Por ello, para un país estratégico desarrollar su sistema vial porque es el único modo
con el que logra satisfacer no solo la obligación de viajar, sino también las
necesidades esenciales de la población, en el Perú existen deficiencias en las
carreteras viales por lo cual se tiene que incrementar la inversión en infraestructura
vial (Guzmán, 2015).

OBJETIVO

 Estudiar la incidencia de la inversión pública en Carreteras viales en el

crecimiento económico del Perú 2015 – 2018.
 Analizar la evolución de la inversión pública en Carreteras viales en el Perú
periodo 2015 – 2018
 METODOLOGIA
A. BRECHA EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

Según el Marco Macroeconómico Multianual 2017-2019 Revisado, elaborado por el

Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), la brecha en infraestructura en sectores
estratégicos como Transportes, Vivienda, Educación, Salud, Agricultura e Interior
alcanza, al menos, los US$ 69 mil millones. Esto equivale al 35% del PBI. El informe
sostiene que, si se toma en cuenta los presupuestos actuales, dichos sectores
cerrarían sus brechas en un promedio de 14 años. Del mismo modo, el Plan Nacional
de Infraestructura, elaborado por AFIN y la Escuela de Gestión Pública de la
Universidad del Pacífico, ha estimado una brecha de infraestructura para el periodo
2016 - 2025 de US$ 159,549 millones. Ahora bien ¿Cómo se encuentra Transportes?
De acuerdo al Instituto Peruano de Economía (IPE), la brecha de infraestructura en
ese sector (ferrocarriles, carreteras, aeropuertos y puertos) asciende a US$ 57,499
millones para el período 2016-2025. En comparación al resto de sectores, es la brecha
más grande por cerrar. Del mismo modo, el impacto de “El Niño Costero” en
carreteras, puentes y caminos rurales sería de aproximadamente US$ 1,543 millones,
lo cual ascendería a casi 1% del PBI, según cifras de Macroconsult.

A.1 AVANCES EN TRANSPORTES

En términos relativos, la infraestructura de transportes no ha presentado un avance

significativo en los últimos años, destaca el IPE. Ello se puede observar a través de los
indicadores de infraestructura del Reporte de Competitividad Global del Foro
Económico Mundial, así como estadísticas del MTC. “Según el reporte del WEF, entre
el 2011 y 2016, el Perú ha retrocedido en infraestructura de caminos y ha mejorado
muy levemente en infraestructura ferroviaria. Respecto a la infraestructura de caminos,
mientras que el Perú retrocedió, el promedio latinoamericano mejoró”, advierte el
Instituto Peruano de Economía. Desde otra óptica, podemos observar que la mejora
de la infraestructura terrestre también depende del nivel de gobierno encargado de su
gestión. La Red Vial Nacional, el conjunto de vías bajo responsabilidad del gobierno
central, es la que se encuentra en mejor estado y la que ha mejorado más en los
últimos años. El IPE manifiesta que, entre el 2001 y el 2015, el porcentaje de vías
pavimentadas de la red mejoró en 19 puntos porcentuales, de 51% a 70%. No
obstante, aún existe un alto porcentaje de vías no pavimentadas. “De otro lado, el
estado de las vías de la Red Vial Departamental y la Vecinal es muy pobre, con 86% y
92% de las vías aún no pavimentadas, respectivamente. Asimismo, el avance en
ambos casos fue muy reducido: en
el caso de la Red Departamental, el porcentaje de vías pavimentadas solo mejoró 6
pp., mientras que para la Red Vecinal, en 14 años el porcentaje de vías no
pavimentadas se mantuvo en un 98%”, señala el IPE.
Figura 1Brecha de infraestructura

FACTORES QUE IMPIDEN REDUCIR LA BRECHA

Según indica el Instituto Peruano de Economía (IPE), son

seis los principales factores que entorpecen la reducción
de la brecha de infraestructura. Son los siguientes:
• A diferencia del resto de países de la Alianza del
Pacífico, el Perú no cuenta con un plan nacional de
infraestructura. Esto implica que los actuales proyectos
tienen la lógica de resolver un problema puntual, y no una
solución integral de largo plazo.
• No contamos con un número significativo de gestores
públicos de calidad.
• Según un informe de la Contraloría (2015), la
inadecuada formulación
de proyectos explica que haya 560 obras públicas paralizadas.
• Falta de coordinación gubernamental y atomización de proyectos. Cada entidad
estatal formula proyectos de inversión pública. Solo municipio y gobiernos regionales
suman más de 2,000 formuladoras que prácticamente no coordinan.
• Casi todas las obras de infraestructura se realizan mediante modalidades de
Administración Directa o Contrata.
• Inadecuada política de mantenimiento le generó pérdidas al Estado por US$ 718,4
millones entre 1991-2007 (IPE, 2008).
• Incertidumbre del sistema de control de la inversión pública que dificulta
las decisiones de los funcionarios.

Figura 2Estado de Infraestructura

 1. Reducir los sobrecostos en la ejecución de proyectos de inversión en
redes viales
Uno de los problemas centrales encontrados en el sector es la ineficiencia en la
ejecución de inversiones de la RVN, la RVD y la RVL; así, durante el año 2011, se han
generado sobrecostos por 66% en los proyectos de infraestructura vial95. Estos
sobrecostos se deben a la ineficiencia en la administración de la ejecución de los
proyectos y a la capacidad técnica de los formuladores de estudios de pre-
inversión.Dentro de la administración subnacional de inversiones, la ejecución directa
sigue siendo una modalidad importante, sobre todo a nivel de Gobiernos Locales. Esto
constituye un problema de eficiencia en la ejecución de obras, pues, dada la
inexperiencia de los Gobiernos Locales en la ejecución de proyectos, sobre todo en los
casos de redes viales, se generan retrasos y sobrecostos innecesarios. Además,
existe el peligro de corrupción y malversación de fondos, lo cual merma la calidad de
las inversiones realizadas. Como sostiene Provías Descentralizado en el Plan
Estratégico Institucional 2008 – 2012 “Sobre todo a nivel local, hay preferencias por
desarrollar las obras por administración directa, desconociendo los costos e
ineficiencias asociados a este tipo de ejecución, afectando el uso de los escasos
recursos públicos. Su reemplazo por nuevas maneras de contratación y ejecución de
obras por terceros es un proceso continuo, de aprendizaje y acompañamiento a los
gobiernos locales.” (PEI 2008-2012: p.15). Por tanto, se debe promover un cambio en
la modalidad de inversiones en infraestructura del sector. Es importante generar
conciencia en los Gobiernos Subnacionales acerca de los beneficios de tercerizar la
ejecución de obras hacia empresas con mayor experiencia en el rubro de interés o de
instruir sobre esquemas de ejecución alternativos (APP, obras por impuestos, entre
otros). Asimismo, es necesario desarrollar un acompañamiento permanente de los
Gobiernos Subnacionales para la ejecución de inversiones.

Por otro lado, la promoción de una carrera de administración pública permitiría

incrementar la eficiencia en la inversión de proyectos de infraestructura96. En primer
lugar, garantizar la calidad de los profesionales y técnicos evitaría que muchos
estudios de inversión tengan deficiencias como las que se observan actualmente:
errónea tramificación por demanda (estimación de tráfico), errónea tramificación por
oferta (asfalto, afirmado, trocha, etc), implementación inadecuada de bifurcaciones,
etc., las cuales terminan retrasando y/o elevando el costo del proyecto. En segundo
lugar, se evitaría la alta rotación de los profesionales, y los sueldos más atractivos
disminuirían los riesgos de ineficiencia en el trabajo realizado. La reducción de los
niveles de rotación permitiría, a su vez, una continuidad en la ejecución de
planeamiento de inversiones, al margen de los cambios de Gobierno.

2. Agilizar los procedimientos que determinan los pasos para el saneamiento

legal de tierras en el ámbito de los proyectos

El saneamiento legal de tierras constituye una condición necesaria para la adecuada

ejecución de los proyectos de inversión. En el caso específico del sector transportes,
el incumplimiento de plazos para la liberación de tierras –ya sea por problemas de
informalidad, la falta de negociación para comprar tierras a propietarios, etc, perjudica
el cumplimiento de plazos en la ejecución de los mismos. Por ejemplo, en el caso de la
construcción de la Autopista del Sol, los retrasos en la entrega de nuevos terrenos
libres, entre otros factores, han provocado el detenimiento en la ejecución de las
inversiones. Evidentemente, estos retrasos generan costos innecesarios para la
empresa privada, lo cual podría desincentivar el ingreso de nuevos capitales privados.
Por ello, se propone una evaluación exhaustiva de los procedimientos legales de
saneamiento de tierras, con el fin de agilizar los procesos de inversión.

3. Incrementar la disponibilidad de fuentes de financiamiento –por ejemplo, uso

del canon- para desarrollar una cultura de mantenimiento de vías en las RVD y
RVL.
En el caso de las regiones, la cultura de mantenimiento de vías se desincentiva con la
escasa disponibilidad de recursos destinados para este fin. A la fecha, el
mantenimiento se considera un tipo de gasto corriente, por lo que no puede utilizarse
los fondos del canon destinados a financiar inversiones. Por lo tanto, el mantenimiento
se financia con los recursos directamente recaudados más las transferencias de
Provías Descentralizado. Estos montos aún son insuficientes para un adecuado
mantenimiento.Según Provías Descentralizado luego de 10 años de experiencia en el
tema, es factible mantener un sistema de mantenimiento rutinario, consustancial a
cada proyecto, que mantenga la transitabilidad de la vía. Sin embargo, deben
encontrarse mecanismos de financiamiento sostenibles basados en aportes del
Gobierno Central y los beneficiarios directos. Otro mecanismo alternativo que podría
incrementar el
financiamiento en mantenimiento de vías es el uso de un porcentaje de las
transferencias por canon. De hecho, en noviembre de 2011, el Ministro de Economía
Luis Miguel Castilla, propuso la elaboración de un proyecto de Ley99 para mejorar la
distribución de canon que pagan las mineras, dentro del cual se planteó la posibilidad
de que los recursos del canon puedan ser utilizados en el mantenimiento de carreteras
y no solo en obras de infraestructura.

4. Replantear la definición y cumplimiento de funciones de las entidades clave

en el sector transportes en el marco de un proceso de APP

Otro problema se genera en el conflicto de intereses existente entre Proinversión

(vendedor), los sectores (dueños)100 y la empresa concesionante (arrendador) en el
marco de un proceso de inversión mediante la modalidad de APP.
De acuerdo con las entrevistas realizadas, bajo el modo de operación actual en los
procesos de concesión, Proinversión realiza todo lo necesario para concesionar el
proyecto al privado, con el fin de elevar los proyectos de inversión con participación
privada, aún si esto implica cargarles niveles de riesgo menores a los que maximizan
el bienestar de la sociedad. Este objetivo, en muchos casos, entra en conflicto con el
del regulador quien, por su parte, busca “maximizar el bienestar de los usuarios”
mediante una revisión del cumplimiento de los contratos de concesión. En algunos
casos, existe el riesgo, por el interés de acumular inversiones, de establecer contratos
poco factibles en términos de las tarifas adjudicadas a los usuarios finales, lo cual
genera dificultades para el ente regulador. En la práctica, esto se evidencia con el
pronunciamiento que hace Ositran solicitando una opinión vinculante desde el inicio
del diseño en los proyectos de infraestructura. De acuerdo con las declaraciones de
Juan Carlos Zevallos, expresidente de Ositran101, el objetivo del Gobierno de
maximizar el número de contratos colisiona con el objetivo del regulador, que es
maximizar la calidad de los mismos. Adicionalmente, se aprecia que Ositran, si bien
realiza recomendaciones, no tiene una opinión vinculante dentro de la formulación del
contrato con la empresa privada. Por ende, se resalta la necesidad de una mejor
definición del rol de cada uno de los agentes clave en los procesos de inversión en
transporte vial. Ello tendría implicancias positivas en una planificación efectiva de
proyectos de infraestructura de calidad
5. Mantener especial cuidado en el cumplimiento de los compromisos asumidos
por el Estado dentro de su participación en las APP, de modo tal que se preserve
la imagen del modelo de concesiones ante los usuarios.
El no trabajar en la buena imagen de las concesiones puestas en marcha puede
restarle legitimidad a todas las futuras iniciativas de intervención público - privadas.
Por ejemplo, en el caso de la concesión de la Autopista el Sol, además de las
dificultades en términos del saneamiento legal de tierras, que paralizaron la
ejecuciónde la obra, se determinó elevar los peajes en 0.70 soles, lo cual generó gran
descontento en la sociedad civil103.
De este modo, es importante desarrollar iniciativas que salvaguarden la imagen de las
concesiones. En primer lugar, es necesario solucionar lo más pronto posible, y de
manera transparente ante la población, los inconvenientes en la ejecución de
inversiones que retrasen los proyectos. En segundo lugar, es importante generar
conciencia en la población acerca de las implicancias de todo proceso de concesión: si
bien las tarifas de algunos servicios (como los peajes, por ejemplo), pueden elevarse,
esto es una consecuencia natural de elevar la calidad de los servicios brindados.
Además, esta acción garantizaría la sostenibilidad futura de proyectos con potencial de
ser concesiones104, lo cual serviría como incentivo para las inversiones de un número
mayor de empresas privadas.

6. Promover la articulación de los gobiernos subnacionales para elaborar

proyectos en conjunto
Como se mostró en el diagnóstico, las vías regionales se encuentran deterioradas por
falta de mantenimiento. Esto implica grandes necesidades de financiamiento que
llegan a ser prohibitivos para muchas regiones, sobre todo cuando algunas vías son
de carácter interregional105. Una solución proporcionada por el MTC fue el de
“reclasificar” momentáneamente las vías regionales en nacionales para que sea el
gobierno nacional y no el regional el que se encargue del proyecto. Esta falta de
articulación de los Gobiernos Regionales y Locales para enfrentar en conjunto el
problema del financiamiento en vías bajo su jurisdicción se debe muchas veces a
regionalismos que evitan los espacios de comunicación con otras regiones y con el
sector privado.

EL SISTEMA VIAL DEL PERÚ

El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes
viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o
Rural, que cumplen las siguientes funciones:
Figura 3Sistema Vial y competencias

Vías interurbanas
Carreteras que unen principales ciudades, pueblos o caseríos entre sí o los vinculan
con carreteras más importantes, puertos, fronteras o centros de producción. A
diferencia de las vías urbanas, no se proyectan en suelos delimitados como urbano.
Las obras de arte mayores, tales como puentes y pontones, son parte de la carretera
por lo que se deberá considerar como parte de la vía interurbana, salvo el caso que la
vía esté en óptimas condiciones y éstas no requieran intervención y solo exista el
deterioro de una obra mayor (puente), se podrá formular un estudio específicamente
para ello, rigiéndose a lo establecido en la normatividad vigente del SNIP.
Es necesario identificar la cartera de proyectos en el área de influencia del proyecto,
en primer lugar, intervenciones previstas en la red vial tanto de los Gobiernos Locales,
Gobierno Regional o Gobierno Nacional, con ello será posible verificar la existencia de
proyectos que puedan alterar la oferta vial en la zona, especialmente de aquellos
proyectos competitivos con el proyecto bajo estudio; en segundo lugar es conveniente
identificar proyectos de otros sectores (si existieran) o Entidades Públicas que puedan
afectar el trazo de la vía o interferir con ella; de darse tal situación será necesario
realizar las coordinaciones con los responsables de los estudios.

Tipologías de proyectos en carreteras

Un proyecto de inversión pública de una carretera puede comprender las siguientes
intervenciones:
- Creación de una carretera nueva.
- Recuperación de una carretera existente.
- Mejoramiento de una carretera existente.
- Recuperación y mejoramiento de una carretera existente (intervenciones
diferenciadas por tramos).
- Creación y recuperación de una carretera (recuperación de tramos existentes y la
creación de nuevos tramos). En este caso la metodología de estimación de beneficios
es diferente para los tramos de creación y los de recuperación).
- Creación de un puente en una carretera existente (en este caso solo se evalúa el
proyecto del puente ya que no se interviene la carretera). (MEF, 2015)

SERVICIOS PÚBLICOS CON BRECHA IDENTIFICADA Y PRIORIZADA:

En función a los Servicios Identificados por el Sector Transportes y Comunicaciones,
el servicio asociado es el de Transitabilidad Vial Interurbana
Indicador del producto asociado a la brecha de servicios:
Se deberá identificar el Indicador representativo asociado a la brecha de
infraestructura. En función al Indicador Brecha de Calidad/Cobertura, según la barra
desplegable del aplicativo. En particular, para las vías interurbanas, se tiene los
siguientes indicadores de brecha:
1. % DE LA RED VIAL NACIONAL POR PAVIMENTAR

Ámbito de control (nivel de objetivo de la matriz lógica)

El cierre de la brecha RVN no pavimentada, coadyuva a la reducción del costo,

tiempo y mejora de la seguridad vial, en el traslado de personas y mercancías
en la Red Vial Nacional.

1.1. Definición

La Red Vial Nacional corresponde a las carreteras de interés nacional

conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como
elemento receptor de las carreras departamentales o regionales y de la
carreteras rurales o vecinales. Siendo asi, el indicador es de cobertura, en
beneficio de los usuarios de la Red Vial Nacional (ahorro en el tiempo de
desplazamiento, reducción de colas o congestion, mayor comodidad en el
transporte, menor consumo de combustible, comunicación eficiente a los
centros de producción y distribución, mayor productividad por reducción de
productos que se deteriora por carreteras).

1.2. Dimensión de desempeño

El indicador esta referido a la brecha de cobertura de la Red Vial Nacional no
Pavimentada para brindar a los usuarios del transporte de pasajeros y carga un
servicio con eficiencia y calidad además de contribuir a la integración
económica y social del país.

1.3. Valor del indicador

1.3.1. Línea de base a diciembre 2018(brecha): 21%
  Red Vial Departamental (RVN) cuenta con 27 124 km de vía existente,
las cuales 4, 127 km son no pavimentados (15.22%).
Figura 4Valores durante el horizonte de programación:

1.4. Justificación
Este indicador permite medir el cierre de la brecha de la Red Vial Nacional no
Pavimentada.
Se dispone de la base de datos geográficos, para el seguimiento del indicador.
El monitoreo de los avances en el cierre se puede realizar a partir de los
reportes periódicos del Banco de Inversiones.

1.5. Limitaciones y supuestos empleados

 Se entenderá como vías pavimentadas a todos aquellos caminos, que
cumplan con los requisitos establecidos en los Manuales de Carreteras
para el pavimento en solución definitiva y básica aprobadas por
Dirección Técnico Normativa del MTC. (Dirección General de Caminos
y Ferrocarriles al 2018).
 Las IOARR que se ejecutan en la Red Vial Nacional contribuyen al
Cierre de Brechas de Infraestructura o de Acceso a Servicios Públicos,
pero para fines de cuantificación del ¨Valor del Indicador¨ no se
contabiliza.

2. % DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL NO PAVIMENTADA CON

INADECUADO NIVEL DE SERVICIO

Ámbito de control (nivel de objetivo de la matriz lógica)

Incremento de la longitud de la Red Vial Departamental (RVD) con superficie

afirmada; para tal efecto, se ha priorizado una determinada proporción de la
mencionada red vial de tipo No Pavimentada, cuya intervención permitirá
transformarla en superficie No Pavimentada en buen estado de conservación.

2.1. Definición
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la
infraestructura del sistema nacional de carreteras (SINAC) conformantes de las
redes viales nacionales, departamentales o regionales y vecinales o rurales.

La Red Vial Departamental esta conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente
a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
 El indicador de la Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada con
Inadecuado Nivel de Servicio; describe la proporción de dichos caminos con
superficie de rodadura no pavimentada priorizada en el plan de corredores
logísticos y el Enfoque social que se encuentran en mal estado.

Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en

Afirmados de la Red Vial Departamental.

Nota: ¨Superficie no pavimentada¨, esta referida a la plataforma de rodadura de

la vía que tiene la condición de afirmado, sin afirmar o trocha.

2.2. Dimensión de desempeño

El indicador es de producto y esta referido a la brecha de calidad de
infraestructura vial al servicio de los usuarios de transporte de carga y de
pasajeros.

2.3. Valor del indicador

2.3.1. Línea de base a diciembre 2018(brecha): 41.01%
 Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada: 7 315.87 km (23 807
km – 16 491 km)

El total de la RVD No pavimentada equivale a 23 807 km, como

resultado del Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que
incluyo también como parte del Estudio del un análisis elaborado en
relación al Enfoque de Inclusión Social), se determino que de este total,
se debe pavimentar 16 491 km, en consecuencia, la diferencia de RVD
que aún se mantendría no pavimentada seria 7 315.87 km.
 Priorizado de la RVD No Pavimentado a intervenir en Condiciones
Inadecuadas (Sin afirmar Malo + Trocha Malo): 4 273.7 km
Asimismo, de la RVD que aún se mantendría no pavimentado (7315.87
km), se ha identificado que 2 851 km se encuentran en condiciones
adecuadas (Estado Bueno), de modo que la Brecha por cubrir seria 4
272.7 km a intervenir (valor del denominador del Cuadro siguiente), de
los cuales el mencionado Plan en Vías Subnacionales ha priorizado 1
753 km que deben tener superficie de rodadura a nivel de Afirmado con
adecuado nivel de servicio.

Figura 5Valores durante el horizonte de programación:

2.4. Justificación
Este indicador al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha
existente en la RVV entre la longitud No Pavimentada en mal estado,
consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado de buen estado,
de tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se
incrementará la longitud de RVV afirmada y la brecha de camino departamental
no pavimentado en mal estado ira disminuyéndose hasta llegar a cero 0.00%
(brecha cerrada).
2.5. Limitaciones y supuestos empleados
Las principales limitaciones son:
 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial
básico o georreferenciado, para determinar el estado de conservación
de la vía por tipo de pavimento.
 Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones
centralizadas en el MTC o a través de sus unidades ejecutoras con las
intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.

3. % DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL POR PAVIMENTAR

Ámbito de control (nivel de objetivo de la matriz lógica)

Incremento de la longitud de la Red Vial Departamental (RVD) con superficie

de rodadura pavimentada; para tal efecto, se ha priorizado una determinada
proporción de la mencionada red vial de tipo No Pavimentada, cuya
intervención permitirá transformarla en superficie Pavimentada con solución
básica o pavimento económico.

3.1. Definición
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la
infraestructura del sistema nacional de carreteras (SINAC) conformantes de las
redes viales nacionales, departamentales o regionales y vecinales o rurales.

La Red Vial Departamental esta conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente
a la Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.

El indicador de la Red Vial Departamental (RVD) no Pavimentada; mide la

proporción de dichos caminos con superficie no pavimentada que fueron
priorizados en el marco de la política de los corredores logísticos y el Enfoque
social, para su intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto
económico.

Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos

Económicos en la Red Vial Departamental.
  ¨Superficie no pavimentada¨, esta referida a la plataforma de la vía que
tiene la condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
 ¨Superficie pavimentada¨, es cuando la plataforma de rodadura de la vía
tiene una aplicación química de solución básica, asfalto económico,
tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica, entre otros.
3.2. Dimensión de desempeño
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de
infraestructura vial al servicio de los usuarios de transporte de carga y de
pasajeros.

3.3. Valor del indicador

3.3.1. Línea de base a diciembre 2018(brecha): 86.5%
 Red Vial Departamental (RVD) Pavimentada: 3 707.00 km (27 514.00
km – 23 807 km)
El total de la RVD pavimentada equivale a 3707.00 km (13.5% del total).

El total de la RVD que debe ser intervenida a nivel de pavimento: 16

491.1 km,

El Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluyo

también como parte del Estudio del un análisis elaborado en relación al
Enfoque de Inclusión Social), estableció que se debe priorizar la
pavimentación de 16 491.1 km en la RVD.

 Cantidad de kilómetros de vías departamentales que deben estar

pavimentadas: 20 198.1 km = (3 707.00km + 16 491.1 km)

Los 16, 491 km es el total de kilómetros que deben ser pavimentados,

como se observa en el cuadro siguiente, hasta el año 2023 únicamente
se llegara a pavimentar 12, 635.34 km; en los años posteriores se debe
cerrar la brecha hasta completar la mencionada cantidad de RVD
Pavimentada priorizada.
Figura 6Valores durante el horizonte de programación:

3.4. Justificación
Este indicador al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha
existente en la RVD entre la longitud Pavimentada que a partir de la línea de
base se va incrementando anualmente, y la meta priorizada por la política de
corredores logísticos para ser pavimentada.

3.5. Limitaciones y supuestos empleados

 Las principales limitaciones son:
 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial
básico o georreferenciado, para determinar el estado de conservación
de la vía por tipo de pavimento.
 Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones
centralizadas en el MTC o a través de sus unidades ejecutoras con las
intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.

4. % DE LA RED VIAL VECINAL NO PAVIMENTADA CON INADECUADO

NIVEL DE SERVICIO

Ámbito de control (nivel de objetivo de la matriz lógica)

Incremento de la Red Vial Vecinal (RVV) con superficie afirmada; para tal
efecto s ha priorizado una determinada proporción de la mencionada red vial
de tipo No Pavimentada, cuya intervención permitirá transformarla en superficie
No Pavimentada en buen estado de conservación.

4.1. Definición
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la
infraestructura del sistema nacional de carreteras (SINAC) conformantes de las
redes viales nacionales, departamentales o regionales y vecinales o rurales.

La Red Vial Vecinal esta conformada por las carreteras que constituyen la red
vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional.

El indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada con Inadecuado

Nivel de Servicio; describe la proporción de dichos caminos con superficie de
rodadura no pavimentada priorizada en el plan de corredores logísticos y
el Enfoque social que se encuentran en mal estado.

Están comprendidos los proyectos de Mejoramientos y Recuperaciones en

Afirmados de la Red Vial Vecinal.

Nota: ¨Superficie no pavimentada¨, esta referida a la plataforma de rodadura de

la via que tiene la condición de afirmado, sin afirmar o trocha.

4.2. Dimensión de desempeño

El indicador es de producto y esta referido a la brecha de calidad de
infraestructura vial al servicio de los usuarios de transporte de carga y de
pasajeros.

4.3. Valor del indicador

4.3.1. Línea de base a diciembre 2018(brecha): 69.6%
 Total de la Red Vial Vecinal no Pavimentada: 39, 369

Eta longitud se obtiene en producto del Plan de Desarrollo Logístico en

Vías Subnacionales (que incluye el estudio del Enfoque de Inclusión
Social), en la cual se señala que del total de vias priorizadas; 27,395.7
(*) km tiene que ser el total de vias vecinales no pavimentadas que se
 deben intervenir para tener niveles de servicio adecuado, no obstante,
actualmente existen 11 974 km de vias no pavimentadas en
condiciones adecuadas. Por tanto la red vial no pavimentada resulta de
la suma de 27 395 y 11 974.
Figura 7Valores durante el horizonte de programación:

4.4. Justificación
Este indicador al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha
existente en la RVV entre la longitud No Pavimentada en mal estado,
consiguiendo que tengan intervenciones a nivel de afirmado de buen estado,
de tal modo que, a medida que se cumplan con las intervenciones anuales, se
incrementará la longitud de RVV afirmada y la brecha de camino vecinal no
pavimentado en mal estado ira disminuyéndose hasta llegar a cero 0.00%
(brecha cerrada).
4.5. Limitaciones y supuestos empleados
Las principales limitaciones son:
 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial
básico o georreferenciado, para determinar el estado de conservación
de la vía por tipo de pavimento.
 Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones
centralizadas en el MTC o a través de sus unidades ejecutoras con las
intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades.

5. % DE LA RED VIAL VECINAL POR PAVIMENTAR

Ámbito de control (nivel de objetivo de la matriz lógica)

Incremento de la longitud de la Red Vial Vecinal (RVV) con superficie de

rodadura pavimentada; para tal efecto, se ha priorizado una determinada
proporción de la mencionada red vial de tipo No Pavimentada, cuya
intervención permitirá transformarla en superficie Pavimentada con solución
básica o pavimento económico.

5.1. Definición
El servicio de transitabilidad vial corresponde al servicio que brinda la
infraestructura del sistema nacional de carreteras (SINAC) conformantes de las
redes viales nacionales, departamentales o regionales y vecinales o rurales.

La Red Vial Vecinal esta conformada por las carreteras que constituyen la red
vial circunscrita al ámbito de un gobierno local.
 El indicador de la Red Vial Vecinal (RVV) no Pavimentada; mide la proporción
de dichos caminos con superficie no pavimentada que fueron priorizados en el
marco de la política de los corredores logísticos y el Enfoque social, para su
intervención a nivel de pavimento con solución básica o asfalto económico.

Están comprendidos las inversiones que implementaran Pavimentos

Económicos en la Red Vial Vecinal.

 ¨Superficie no pavimentada¨, esta referida a la plataforma de la vía que

tiene la condición de afirmado, sin afirmar o trocha.
 ¨Superficie pavimentada¨, es cuando la plataforma de rodadura de la vía
tiene una aplicación química de solución básica, asfalto económico,
tratamiento superficial monocapa, bicapa, carpeta asfáltica, entre otros.
5.2. Dimensión de desempeño
El indicador es de producto y está referido a la brecha de cobertura de
infraestructura vial al servicio de los usuarios de transporte de carga y de
pasajeros.

5.3. Valor del indicador

5.3.1. Línea de base a diciembre 2018(brecha): 49.9%

 El total de la RVV que debe ser intervenida a nivel de pavimento: 1

871.6 km,

El Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (que incluyo

también como parte del Estudio del un análisis elaborado en relación al
Enfoque de Inclusión Social), estableció que se debe priorizar la
pavimentación de 1 871.6 km en la RVV.

 Red Vial Vecinal (RVV) Pavimentada: 3 751 km(1 880.69 * km + 1 871.6

km) (*)Actualmente es la cantidad de la RVV que se encuentra
pavimentado (112 235.67km – 110 354.98 km)

Figura 8Valores durante el horizonte de programación:

5.4. Justificación
Este indicador al momento de su medición, permitirá visualizar la brecha
existente en la RVV entre la longitud Pavimentada que a partir de la línea de
base se va incrementando anualmente, y la meta priorizada por la política de
corredores logísticos para ser pavimentada.

5.5. Limitaciones y supuestos empleados

 Las principales limitaciones son:
 Elevado costo para levantar información mediante el inventario vial
básico o georreferenciado, para determinar el estado de conservación
de la vía por tipo de pavimento.
 Dificultades para lograr información consolidada de las intervenciones
centralizadas en el MTC o a través de sus unidades ejecutoras con las
intervenciones de los gobiernos locales u otras entidades. (MTC, 2019)

INFRAESTRUCTURA VIAL

Según la Ley N°27181, “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre”; se establece

que el MTC es el órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito
terrestre, y asume las competencias normativas para dictar los reglamentos
nacionales.
En ese sentido, la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles (DGCyF), dicta los
reglamentos para administrar y mantener la infraestructura nacional no concesionada.
Para tal fin, se aprueba el Reglamento de Jerarquización Vial mediante D.S. N° 017-
2007-MTC, en el que se establece los criterios de ordenamiento de carreteras del
Sistema Nacional de Carreteras - SINAC, en el que las jerarquiza y agrupa en tres
niveles en base a su funcionalidad e importancia, y a su vez establece las autoridades
competentes para su gestión, siendo la Red Vial Nacional de competencia del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Red Vial Departamental de
competencia de los Gobiernos Regionales y la Red Vial Vecinal de competencia de los
Gobiernos Locales.
El Clasificador de Rutas, es actualizado continuamente y toma en cuenta:
a) la actualización por cambios experimentados en las vías.
b) las precisiones y ajustes por las carreteras que atraviesan zonas urbanas.
c) las clasificaciones y reclasificaciones de las vías.
d) la incorporación de redes viales vecinales no registradas provenientes de los
Planes Viales.

Al 2018, el SINAC pasó a conformar un total de 12 703 rutas:

a) 156 rutas nacionales.
b) 446 rutas departamentales.
c) 12 101 rutas vecinales.
Sin embargo, existen 1808 rutas vecinales no registradas, en proceso de
incorporación al SINAC, que conformarían 13 909 rutas vecinales, y 14 511
rutas considerando las tres redes viales del SINAC. El SINAC tiene una
longitud total de 175 053,3 km., el 96,2% es red vial existente y 3,8% es red
vial proyectada.
De la red vial existente el 16% son carreteras pavimentadas, y el 84% son
consideradas como carreteras no pavimentadas. Según la jerarquía de la red
vial existente, el 16,1% corresponde a la Red Vial Nacional, el 16,3% a la Red
Vial Departamental y el 67,6% a la Red Vial Vecinal.
 Figura 9 Infraestructura Vial del SINAC, según superficie de rodadura 2018

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)

figura 10Evolución de la Red Vial del SINAC, 2018

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)

La red vial del SINAC existente al 2018, tuvo un incremento de 1 708 km respecto al
año 2017. Dicho crecimiento es consecuencia del registro de nuevas vías vecinales,
actualización de trayectorias y clasificaciones de carreteras a rutas departamentales y
nacionales.

Figura 11 Infraestructura Vial del SINAC, por tipo de superficie, según departamento,
2018
Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)

Figura 12 RED VIAL DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS 2018

Por tipo de superficie, la red vial Nacional pavimentada respecto al año anterior se
incrementó en 1 066,5 km, este incremento se ubica en los departamentos de La
Libertad, Apurímac, Huánuco y Piura.

figura 13 Red Vial Nacional Pavimentada, 2017 – 2018

 Fuente: Grupo Técnico de Trabajo ( DGCF, PVN,PVD,OGPP)
La Red Vial Nacional del SINAC, se clasifica en Ejes Longitudinales y Transversales,
con sus respectivas Variantes y Ramales.
Los Ejes Longitudinales, son carreteras que unen las fronteras norte y sur del país y
están denominados por su ámbito territorial: Costa, Sierra y Selva, y representan el
29,4% de la red vial existente. La Longitudinal de la Costa (2 636,3 km) está
pavimentada al 100%, la Longitudinal de la Sierra de 3 512,4 km está pavimentada al
97% y la Longitudinal de la Selva de 1 820,8 km, pavimentada al 91%. Los Ejes
Transversales o de penetración, conforman rutas que articulan la costa hacia el interior
del país, y representan el 33,4% (9 066,1 km) de la red vial existente. Las Variantes y
Ramales son rutas de menor longitud que se bifurcan de las longitudinales y
transversales, representando el 37,2% (10 073,9 km).

figura 14 Clasificación de la Red Vial Nacional, 2018

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo ( DGCF, PVN,PVD,OGPP)

Figura 15 Red Vial Nacional, por su clasificación, 2018
Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)
La red vial departamental según las últimas actualizaciones del SINAC, presentó un
incremento de red vial para los departamentos de Madre de Dios, Loreto y Cajamarca,
por cambios de trayectorias con la finalidad de no afectar las Áreas Naturales
Protegidas. Asimismo, el departamento de Cusco disminuyó su longitud a razón de la
reclasificación a la ruta nacional PE-3SY.

figura 16 Red Vial Departamental, 2017 – 2018

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo ( DGCF, PVN, PVD, OGPP)

Figura 17CLASIFICACION DE LA RED VIA NACIONAL

Figura 18 Infraestructura Vial Nacional, por tipo de superficie, según departamento,

2018
Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)
Figura 19RED VIA NACIONAL
 Infraestructura Vial Departamental, por tipo de superficie, según
Figura 20
departamento, 2018

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP)

Figura 21 Infraestructura Vial Vecinal, por tipo de superficie, según departamento, 2018.

Fuente: Grupo Técnico de Trabajo (DGCF, PVN, PVD, OGPP

 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/normas/normasv/2015/RD
003-2015/Guia_Interurbana.pdf

 1. AFIN (2010). La infraestructura portuaria: Problemática, modernización y

visión a futuro. Lima – Perú
http://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones/Indicadores-de-Brechas-
2019.pdf
 2. Air Transport Action Group (2004). The economic and social benefits of air
transport.
https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/622594/Loyola
_vm.pdf;jsessionid=EEAABFD83D4370D2D18071864834B837?sequence=5

 3. Alcazar, L. Y Lovatón, R. (2005). Evaluación de la concesión del puerto de

Matarani: ¿quién ganó y quién perdió? Documento de trabajo Nº47. Grade.
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_privada/planes/PNIC_2019.pdf

 4. Ali, I. y Pernia, E. (2003). Infraestructure and Poverty Reduction – What is

the Connection? Asian Development Bank, ERD Policy Brief Series, Economics
and Research Department, Number 13.
http://www.ipe.org.pe/portal/wp-content/uploads/2018/02/2017-06-
Infraestructura-de-transportes-Revista-Costos.pdf
 Guzmán, F. (2015). Inversión pública e inversión privada. Excluyentes o
complementarias. BUAP.
 Ministerio de Economía y Finanzas (2015). Guía metodológica para la
identificación, formulación y evaluación social de proyectos de vialidad
interurbana a nivel de perfil Dirección General de Inversión Pública-DGIP
https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/normas/normasv/2015/RD
003-2015/Guia_Interurbana.pdf

 MTC, 2019. Formato de presentación del indicador asociado a la brecha de

servicios. Servicio de transitabilidad vial interurbana
https://portal.mtc.gob.pe/estadisticas/inversiones/Indicadores-de-Brechas-
2019.pdf

 Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (2019).

MTC.OGPP.Oficina de Estadística 1. 1–292.
https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/407547/ANUARIO_ESTA
DISTICO_2018.pdf

 Altafin, I., & Wilk, D. (2020). Autora: Irene Altafin Editor: David Wilk.
https://www.redalyc.org/pdf/401/40123894005.pdf
ANEXOS RED VIAL DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS, POR S UPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE, 1990-2019

(Kilómetros)
CLASIFICADOR DE PAVIM ENTADO NO PAVIM ENTADA
AÑO TOTAL
RUTAS DE L SINAC Nacional Departamental Vecinal Sub-To tal Nacional Departamental Vecinal Sub -To ta l

1990 D.S. Nº 062-85-TC 69,942 5,740 1,058 766 7,564 9,952 13,386 39,040 62,378
1991 D.S. Nº 062-85-TC 69,942 5,635 1,058 766 7,459 10,057 13,386 39,040 62,483
1992 D.S. Nº 062-85-TC 69,942 5,800 1,058 766 7,624 9,892 13,386 39,040 62,318
1993 D.S. Nº 062-85-TC 69,942 5,800 1,058 766 7,624 9,892 13,386 39,040 62,318
1994 D.S. Nº 062-85-TC 69,942 5,800 1,058 766 7,624 9,892 13,386 39,040 62,318
1995 D.S. Nº 09-95-MTC 73,439 6,477 1,089 790 8,356 10,042 13,242 41,799 65,083
1996 D.S. Nº 09-95-MTC 73,766 6,761 1,013 790 8,564 9,903 13,300 41,999 65,202
1997 D.S. Nº 09-95-MTC 75,807 7,130 989 874 8,993 9,615 13,441 43,758 66,814
1998 D.S. Nº 09-95-MTC 78,112 8,140 1,106 942 10,188 8,812 13,145 45,967 67,924
1999 D.S. Nº 09-95-MTC 78,127 8,141 1,106 942 10,189 8,826 13,145 45,967 67,938
2000 D.S. Nº 09-95-MTC 78,213 8,522 1,106 945 10,573 8,531 13,145 45,964 67,640
2001 D.S. Nº 09-95-MTC 78,251 8,693 1,106 947 10,745 8,399 13,145 45,962 67,506
2002 D.S. Nº 09-95-MTC 78,319 8,989 1,105 950 11,044 8,169 13,146 45,960 67,275
2003 D.S. Nº 09-95-MTC 78,397 7,990.0 1,106.3 942.0 10,038.3 8,867.0 13,144.7 46,347.0 68,358.7
2004 D.S. Nº 09-95-MTC 78,396 8,521.0 1,106.0 942.0 10,569.0 8,336.0 13,145.0 46,346.0 67,827.0
2005 D.S. Nº 09-95-MTC 78,506 8,730.9 1,106.0 942.0 10,778.9 8,126.1 13,145.0 46,456.4 67,727.6
2006 D.S. Nº 09-95-MTC 79,506 8,911.0 1,106.0 942.0 10,959.0 8,946.0 13,145.0 46,456.4 68,547.4
2007 D.S. Nº 034-2007/MTC 80,325 11,177.9 1,507.0 955.0 13,639.9 12,660.1 12,930.0 41,095.0 66,685.1
2008 D.S. Nº 044-2008/MTC 81,787 11,370.4 1,478.0 790.0 13,638.4 12,532.5 18,217.0 37,399.0 68,148.5
2009 D.S. Nº 044-2008/MTC 84,026 11,500.0 1,622.3 809.8 13,932.0 13,000.0 22,768.8 34,325.2 70,094.1
2010 D.S. Nº 044-2008/MTC 84,245 12,444.9 1,987.6 880.5 15,313.0 11,150.9 23,786.6 33,994.3 68,931.9
2011 D.S. Nº 036-2011/MTC 129,162 13,639.7 2,089.7 1,484.3 17,213.7 9,679.7 23,508.5 78,759.7 111,947.9
2012 D.S. Nº 036-2011/MTC 140,672 14,747.7 2,339.7 1,611.1 18,698.6 9,845.7 21,895.4 90,232.7 121,973.8
2013 D.S. Nº 036-2011/MTC 156,792 15,905.9 2,517.8 1,933.0 20,356.7 9,099.5 22,474.4 104,861.5 136,435.5
2014 D.S. Nº 012-2013/MTC 165,467 17,411.5 2,429.8 1,924.6 21,765.9 8,377.4 22,582.5 112,740.8 143,700.7
2015 D.S. Nº 012-2013/MTC 165,372 18,420.1 3,459.0 1,890.1 23,769.2 8,016.0 20,828.4 112,758.3 141,602.7
2016 D.S. Nº 011-2016/MTC 165,905 19,682.4 3,695.7 1,915.0 25,293.2 7,000.9 21,608.2 112,002.5 140,611.7
2017 D.S. Nº 011-2016/MTC 166,765 20,367.5 3,714.1 1,883.9 25,965.5 6,424.4 23,766.9 110,608.3 140,799.6
2018 D.S. Nº 011-2016/MTC 168,473 21,434.0 3,623.1 1,858.9 26,916.0 5,675.6 23,882.5 111,999.0 141,557.1
2019a D.S. Nº 011-2016/MTC 168,954 22,172.5 4,261.3 2,335.8 28,769.6 4,881.2 23,378.3 111,924.7 140,184.2

a/. Incorpora la red vecinal no registrada, en proceso de clasificación al SINAC. Incluye la actualización del inventario vial vecinal en 03 departamentos: Piura, Huánuco y Cusco.
En el período 2010 -2013 se desarrollan los procesos de actualización de datos con los inventarios viales. El año 2010 se actualizó el Inventario Vial Básico de la Red Vial Nacional, el año 2012 actualizó
el Inventario Vial Básico para la Red Vial Departamental en 14 departamentos y el año 2013 para los 10 deparatamentos restantes.
Fu en te: MTC- Grupo Técnico de Trabajo (DGPPT,PVN,PVD y OGPP) desde el 2012 , mediante R.M N°232-2012/MTC
Elaborac ión : MTC - OGPP - Oficina de Estadística
 INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2019

Kiló metros
NACIONAL DEPARTAMENTAL VECINAL1/
LONGITUD
DEPARTAMENTO No No
TOTAL SUB TOTAL Pavimentada SUB-TOTAL Pavimento SUB-TOTAL Pavimento No Pavimentada
Pavimentada Pavimentada
TOTAL 168 953.9 27 053.7 22 172.5 4 881.2 27 639.6 4 261.3 23 378.3 114 260.5 2 335.8 111 924.7
AMAZONAS 3,353.5 856.3 852.8 3.5 754.3 31.3 723.0 1,742.9 - 1,742.9
ÁNCASH 10,775.7 1,889.4 1,385.5 503.9 1,223.0 526.7 696.4 7,663.2 112.4 7,550.8
APURÍMAC 7,520.0 1,281.0 974.8 306.3 1,290.8 9.1 1,281.8 4,948.1 7.3 4,940.9
AREQUIPA 9,392.5 1,497.1 1,215.6 281.5 1,740.0 978.7 761.3 6,155.4 434.3 5,721.2
AYACUCHO 12,316.4 1,800.3 1,730.0 70.3 1,854.5 296.6 1,557.9 8,661.6 34.3 8,627.2
CAJAMARCA 14,652.5 1,739.9 1,502.5 237.4 888.8 31.8 857.0 12,023.8 40.1 11,983.7
CALLAO 52.1 45.2 45.2 - 6.9 5.2 1.7 - - -
CUSCO 17,502.9 2,034.1 1,626.0 408.1 2,802.7 564.4 2,238.3 12,666.1 304.6 12,361.5
HUANCAVELICA 8,269.6 1,446.2 1,191.2 255.0 2,002.3 21.3 1,981.0 4,821.1 0.7 4,820.4
HUÁNUCO 7,866.2 1,317.8 802.6 515.2 772.4 16.7 755.8 5,776.0 81.2 5,694.7
ICA 3,504.6 697.3 683.3 14.1 743.1 48.9 694.1 2,064.2 82.0 1,982.2
JUNÍN 12,015.6 1,774.9 1,036.5 738.4 1,125.2 76.7 1,048.5 9,115.5 212.9 8,902.6
LA LIBERTAD 8,805.6 1,261.8 922.9 338.9 1,941.2 106.4 1,834.8 5,602.7 155.8 5,446.8
LAMBAYEQUE 3,200.1 469.0 450.8 18.2 674.5 208.6 465.9 2,056.6 27.6 2,029.1
LIMA 7,546.7 1,685.8 1,352.9 332.8 1,609.7 160.4 1,449.3 4,251.3 166.3 4,084.9
LORETO 895.1 128.9 88.6 40.3 320.7 97.2 223.6 445.5 19.1 426.4
MADRE DE DIOS 2,015.0 399.3 399.3 - 340.0 2.3 337.6 1,275.8 6.4 1,269.4
MOQUEGUA 2,641.2 469.2 469.2 - 906.9 117.6 789.3 1,265.1 99.8 1,165.3
PASCO 3,291.1 588.8 363.0 225.8 607.6 34.4 573.1 2,094.7 - 2,094.7
PIURA 8,864.0 1,734.6 1,583.0 151.6 634.5 168.9 465.6 6,494.9 333.7 6,161.2
PUNO 13,214.1 2,018.0 1,803.2 214.9 2,369.1 404.3 1,964.8 8,827.0 42.4 8,784.6
SAN MARTÍN 5,238.6 822.8 752.7 70.1 965.5 191.6 774.0 3,450.2 0.1 3,450.1
TACNA 2,516.0 631.4 580.4 51.0 489.7 85.0 404.7 1,394.9 163.1 1,231.8
TUMBES 993.3 138.5 138.5 - 287.5 71.7 215.8 567.3 9.3 558.0
UCAYALI 2,511.5 326.1 222.1 104.0 1,288.8 5.5 1,283.3 896.6 2.3 894.3
1/. Red Vecinal, compuesta por la red vecinal registrada y la red vecinal no registrada (DS.012-2013-MTC, nuevo clasificador del SINAC).
Fuente: GTT (PVN,PVD, DGPPT Y OGPP) - 31.Dic.2019

La Red Vial vecinal, incorpora las rutas en proceso de formalización en el

SINAC, como producto de la sistematización de 185 Inventarios Viales
 RED VIAL VECINAL POR EL TIPO DE SUPERFICIE, SEGÚN DEPARTAMENTO Y PROVINCIA
CLASIFICADOR DE RUTAS D.S.011-2016-MTC ACTUALIZADA AL 31/12/2019

(Kilómetros)
EXISTENTE POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA
DEPARTAMENTO
PAVIMENTADA NO PAVIMENTADA PROYECTADA TOTAL
Provincia Total
Asfaltada Afirmada Sin Afirmar Trocha Sub Total
TOTAL 2,335.8 27,211.8 26,619.8 58,093.1 111,924.7 114,260.5 115.7 114,376.2
AMAZONAS - 998.4 535.4 209.1 1,742.9 1,742.9 - 1,742.9
BAGUA - 146.4 - 52.4 198.7 198.7 - 198.7
BONGARA - 67.9 19.1 6.0 93.0 93.0 - 93.0
CHACHAPOYAS - 251.1 157.4 84.5 493.1 493.1 - 493.1
CONDORCANQUI - 8.0 4.2 - 12.2 12.2 - 12.2
LUYA - 187.6 11.1 46.4 245.1 245.1 - 245.1
RODRIGUEZ DE MENDOZA - 42.3 43.0 13.7 99.0 99.0 - 99.0
UTCUBAMBA - 295.2 300.6 6.0 601.9 601.9 - 601.9
ANCASH 112.4 1,419.4 1,602.5 4,528.9 7,550.8 7,663.2 - 7,663.2
AIJA - 10.1 - 129.1 139.2 139.2 - 139.2
ANTONIO RAYMONDI - 7.6 2.3 68.5 78.4 78.4 - 78.4
ASUNCION - 21.5 - 38.6 60.1 60.1 - 60.1
BOLOGNESI 11.8 345.9 167.9 77.6 591.4 603.2 - 603.2
CARHUAZ 14.5 70.2 174.7 92.9 337.7 352.2 - 352.2
CARLOS FERMIN FITZCARRALD - 49.0 72.1 24.4 145.5 145.5 - 145.5
CASMA 22.4 103.1 121.9 148.7 373.7 396.1 - 396.1
CORONGO - - 79.4 119.3 198.7 198.7 - 198.7
HUARAZ 12.9 89.8 194.6 527.0 811.4 824.3 - 824.3
HUARI 5.4 66.2 268.0 355.0 689.2 694.5 - 694.5
HUARMEY 9.5 - 2.4 200.5 202.9 212.4 - 212.4
HUAYLAS - 342.4 94.2 91.6 528.2 528.2 - 528.2
MARISCAL LUZURIAGA - 2.2 - 219.3 221.5 221.5 - 221.5
OCROS - 24.7 9.0 212.6 246.3 246.3 - 246.3
PALLASCA - 41.4 193.9 191.0 426.3 426.3 - 426.3
POMABAMBA - 51.4 27.1 120.1 198.5 198.5 - 198.5
RECUAY - 53.4 20.8 536.6 610.8 610.8 - 610.8
SANTA 30.7 93.0 59.2 416.5 568.7 599.4 - 599.4
SIHUAS - 7.8 - 456.7 464.5 464.5 - 464.5
YUNGAY 5.2 39.6 115.1 503.1 657.8 663.0 - 663.0
APURIMAC 7.3 873.7 1,530.5 2,536.6 4,940.9 4,948.1 - 4,948.1
ABANCAY 4.7 - 199.2 376.0 575.2 579.9 - 579.9
ANDAHUAYLAS - 310.5 399.3 546.7 1,256.5 1,256.5 - 1,256.5
ANTABAMBA 0.9 108.5 15.8 231.4 355.6 356.5 - 356.5
AYMARAES 0.7 168.6 160.2 607.4 936.3 937.0 - 937.0
CHINCHEROS - 195.5 209.7 171.4 576.6 576.6 - 576.6
COTABAMBAS - 84.6 122.1 374.6 581.3 581.3 - 581.3
GRAU 0.9 5.9 424.3 229.1 659.3 660.2 - 660.2
AREQUIPA 434.3 786.7 321.0 4,613.5 5,721.2 6,155.4 7.6 6,163.1
AREQUIPA 221.7 183.1 30.8 737.6 951.5 1,173.2 - 1,173.2
CAMANA 10.3 69.9 - 475.0 544.9 555.2 - 555.2
CARAVELI 14.4 263.0 183.7 544.7 991.4 1,005.8 - 1,005.8
CASTILLA 11.7 10.3 1.7 717.6 729.6 741.3 - 741.3
CAYLLOMA 97.9 235.0 89.4 1,056.1 1,380.4 1,478.3 7.6 1,485.9
CONDESUYOS - - 15.4 324.4 339.8 339.8 - 339.8
ISLAY 37.7 15.6 - 212.0 227.6 265.3 - 265.3
LA UNION 40.7 9.7 - 546.1 555.8 596.5 - 596.5
AYACUCHO 34.3 1,814.5 2,470.8 4,341.9 8,627.2 8,661.6 19.4 8,680.9
CANGALLO - 48.4 98.4 234.9 381.6 381.6 - 381.6
HUAMANGA 4.8 505.5 122.9 746.6 1,375.0 1,379.8 - 1,379.8
HUANCASANCOS - 23.2 9.4 357.2 389.9 389.9 - 389.9
HUANTA 12.5 315.3 653.7 75.1 1,044.1 1,056.5 - 1,056.5
LA MAR - 213.0 65.8 443.8 722.5 722.5 - 722.5
LUCANAS - 90.6 950.5 515.7 1,556.7 1,556.7 4.8 1,561.5
PARINACOCHAS - 113.7 97.6 698.6 909.9 909.9 - 909.9
PAUCAR DEL SARA SARA 15.3 72.2 - 331.6 403.8 419.1 - 419.1
SUCRE 0.4 102.6 253.8 185.3 541.7 542.1 10.3 552.4
VICTOR FAJARDO 0.8 110.1 211.6 354.4 676.1 676.9 4.2 681.2
VILCASHUAMAN 0.5 220.0 7.1 398.8 625.9 626.4 - 626.4
CAJAMARCA 40.1 4,382.5 1,795.8 5,805.4 11,983.7 12,023.8 23.9 12,047.7
CAJABAMBA - 122.2 184.6 199.4 506.2 506.2 8.5 514.7
CAJAMARCA - 722.7 109.5 1,193.8 2,026.0 2,026.0 15.4 2,041.4
CELENDIN 1.8 594.5 - 455.4 1,049.9 1,051.7 - 1,051.7
CHOTA - 379.2 55.1 531.5 965.8 965.8 - 965.8
CONTUMAZA - 82.3 79.5 392.8 554.6 554.6 - 554.6
CUTERVO - 352.3 84.7 468.7 905.7 905.7 - 905.7
HUALGAYOC - 149.4 108.8 260.5 518.7 518.7 - 518.7
JAEN - 748.6 174.5 360.9 1,284.0 1,284.0 - 1,284.0
SAN IGNACIO 1.6 553.4 552.6 436.5 1,542.6 1,544.2 - 1,544.2
SAN MARCOS - 23.2 186.8 372.2 582.2 582.2 - 582.2
SAN MIGUEL 12.1 210.8 235.6 346.8 793.2 805.3 - 805.3
SAN PABLO 21.6 123.5 1.3 290.3 415.1 436.6 - 436.6
SANTA CRUZ 3.0 320.4 22.9 496.6 839.9 842.9 - 842.9
CUSCO 304.6 3,476.4 2,155.5 6,729.6 12,361.5 12,666.1 12.4 12,678.5
ACOMAYO 28.6 49.4 49.9 366.8 466.2 494.8 - 494.8
ANTA 13.4 14.4 180.4 556.4 751.2 764.6 - 764.6
CALCA 72.3 115.1 201.9 486.3 803.3 875.6 - 875.6
CANAS 26.2 395.3 360.8 93.3 849.5 875.7 8.4 884.1
CANCHIS 14.9 161.2 31.5 419.4 612.0 626.9 - 626.9
CHUMBIVILCAS 23.3 667.0 170.4 620.1 1,457.4 1,480.7 - 1,480.7
CUSCO 62.1 272.6 8.3 100.0 380.9 442.9 - 442.9
ESPINAR 6.1 200.5 489.6 295.7 985.8 991.9 - 991.9
LA CONVENCION 9.4 897.4 528.7 1,502.0 2,928.0 2,937.4 - 2,937.4
PARURO 1.4 251.6 73.9 322.8 648.3 649.7 4.0 653.7
PAUCARTAMBO 3.3 230.6 24.5 869.1 1,124.1 1,127.5 - 1,127.5
QUISPICANCHI 27.8 44.7 - 1,007.7 1,052.4 1,080.3 - 1,080.3
URUBAMBA 15.7 176.7 35.7 89.9 302.3 318.0 - 318.0
HUANCAVELICA 0.7 937.9 1,746.6 2,135.8 4,820.4 4,821.1 - 4,821.1
ACOBAMBA - 39.2 301.0 68.1 408.3 408.3 - 408.3
ANGARAES - 42.2 47.5 403.9 493.5 493.5 - 493.5
CASTROVIRREYNA - 248.7 102.9 97.8 449.4 449.4 - 449.4
CHURCAMPA - 56.1 279.4 336.0 671.4 671.4 - 671.4
HUANCAVELICA - 119.1 53.7 704.7 877.4 877.4 - 877.4
HUAYTARA - 26.4 46.1 386.7 459.1 459.1 - 459.1
TAYACAJA 0.7 406.4 916.1 138.7 1,461.2 1,461.8 - 1,461.8
HUANUCO 81.2 1,972.7 1,498.8 2,223.2 5,694.7 5,776.0 1.3 5,777.3
AMBO 3.9 204.3 288.1 191.5 683.9 687.7 - 687.7
DOS DE MAYO 8.5 32.4 171.7 88.5 292.6 301.1 - 301.1
HUACAYBAMBA 0.0 - - 45.9 45.9 45.9 - 45.9
HUAMALIES 2.4 116.5 - 216.2 332.6 335.0 1.3 336.4
HUANUCO 6.0 809.7 - 533.4 1,343.0 1,349.0 - 1,349.0
LAURICOCHA 1.0 146.4 57.3 136.4 340.2 341.2 - 341.2
LEONCIO PRADO 13.2 316.7 98.1 314.0 728.7 741.9 - 741.9
MARAÑON - 54.4 92.9 109.0 256.3 256.3 - 256.3
PACHITEA 43.5 112.1 349.4 323.4 784.9 828.4 - 828.4
PUERTO INCA 0.3 123.4 302.3 175.4 601.0 601.4 - 601.4
YAROWILCA 2.4 56.9 139.0 89.7 285.6 287.9 - 287.9
ICA 82.0 150.6 114.2 1,717.5 1,982.2 2,064.2 - 2,064.2
CHINCHA 27.0 22.6 74.3 67.1 164.0 191.0 - 191.0
ICA 26.9 10.3 2.5 545.9 558.6 585.5 - 585.5
NAZCA 22.1 59.2 8.6 517.8 585.6 607.6 - 607.6
PALPA 6.0 - - 189.2 189.2 195.2 - 195.2
PISCO 0.1 58.5 28.7 397.6 484.8 484.9 - 484.9
JUNIN 212.9 3,015.8 2,800.7 3,086.1 8,902.6 9,115.5 - 9,115.5
CHANCHAMAYO 0.3 1,053.7 1,107.9 59.3 2,220.9 2,221.1 - 2,221.1
CHUPACA 37.6 178.5 82.3 130.9 391.7 429.3 - 429.3
CONCEPCION 12.5 484.3 95.8 310.6 890.7 903.2 - 903.2
HUANCAYO 155.3 175.6 151.3 358.7 685.6 840.9 - 840.9
JAUJA 5.2 332.1 17.0 754.7 1,103.8 1,109.0 - 1,109.0
JUNIN - 88.1 142.0 129.5 359.6 359.6 - 359.6
SATIPO - 654.4 351.7 988.8 1,994.9 1,994.9 - 1,994.9
TARMA 2.0 - 621.7 338.8 960.6 962.6 - 962.6
YAULI - 49.2 230.9 14.9 294.9 294.9 - 294.9
LA LIBERTAD 155.8 773.9 593.8 4,079.1 5,446.8 5,602.7 0.4 5,603.0
ASCOPE 86.2 49.2 57.4 294.7 401.4 487.6 - 487.6
BOLIV AR - 2.9 - 26.2 29.2 29.2 - 29.2
CHEPEN 4.6 226.7 34.4 - 261.1 265.7 - 265.7
GRAN CHIMU - - - 183.9 183.9 183.9 - 183.9
JULCAN - - - 445.1 445.1 445.1 - 445.1
OTUZCO - 5.7 10.7 874.0 890.4 890.4 - 890.4
PACASMAYO 26.4 35.9 190.0 - 225.9 252.3 - 252.3
PATAZ - - - 272.5 272.5 272.5 - 272.5
SANCHEZ CARRION 3.1 235.3 120.1 1,371.9 1,727.3 1,730.4 - 1,730.4
SANTIAGO DE CHUCO - 22.2 11.3 402.9 436.4 436.4 - 436.4
TRUJILLO 31.4 49.2 73.1 35.6 157.9 189.3 - 189.3
V IRU 4.1 146.8 96.7 172.2 415.7 419.8 0.4 420.2
LAMBAYEQUE 27.6 338.6 600.5 1,090.0 2,029.1 2,056.6 - 2,056.6
CHICLAYO 27.6 9.0 234.3 347.2 590.5 618.0 - 618.0
FERREÑAFE - 44.2 85.8 249.6 379.6 379.6 - 379.6
LAMBAYEQUE - 285.4 280.4 493.2 1,059.0 1,059.0 - 1,059.0
LIMA 166.3 522.2 1,409.0 2,153.8 4,084.9 4,251.3 - 4,251.3
BARRANCA 5.7 - 53.1 167.0 220.1 225.8 - 225.8
CAÑETE 39.8 228.6 267.5 59.0 555.1 594.9 - 594.9
CAJATAMBO - - 32.5 57.3 89.9 89.9 - 89.9
CANTA - 16.2 28.7 136.1 181.0 181.0 - 181.0
HUARAL 21.7 34.4 165.3 309.8 509.4 531.1 - 531.1
HUAROCHIRI 10.7 28.8 102.7 634.8 766.3 777.0 - 777.0
HUAURA 18.2 47.0 260.9 219.1 527.0 545.2 - 545.2
LIMA 61.3 22.7 37.3 79.4 139.4 200.7 - 200.7
OYON - - 104.3 338.0 442.3 442.3 - 442.3
YAUYOS 8.9 144.5 356.7 153.3 654.5 663.4 - 663.4
LORETO 19.1 50.3 47.8 328.3 426.4 445.5 - 445.5
ALTO AMAZONAS - 50.3 36.1 131.1 217.4 217.4 - 217.4
DATEM DEL MARAÑON 4.6 - 5.9 15.8 21.7 26.3 - 26.3
LORETO 1.2 - - 55.6 55.6 56.8 - 56.8
MAYNAS 11.3 - 5.8 90.3 96.0 107.3 - 107.3
UCAYALI 2.0 - - 35.6 35.6 37.7 - 37.7
MADRE DE DIOS 6.4 385.4 611.6 272.4 1,269.4 1,275.8 17.8 1,293.6
MANU 1.3 12.9 10.5 77.1 100.5 101.8 17.8 119.6
TAHUAMANU - - 294.2 128.6 422.8 422.8 - 422.8
TAMBOPATA 5.1 372.5 306.9 66.7 746.1 751.2 - 751.2
MOQUEGUA 99.8 315.1 154.9 695.3 1,165.3 1,265.1 - 1,265.1
GENERAL SANCHEZ CERRO - 1.4 22.0 427.4 450.8 450.8 - 450.8
ILO 21.3 7.6 - 47.5 55.1 76.4 - 76.4
MARISCAL NIETO 78.5 306.1 109.1 220.4 635.5 714.0 - 714.0
SANCHEZ CERRO - - 23.8 - 23.8 23.8 - 23.8
PASCO - 596.7 987.8 510.2 2,094.7 2,094.7 - 2,094.7
DANIEL ALCIDES CARRION - 168.9 63.6 195.9 428.4 428.4 - 428.4
OXAPAMPA - 120.5 665.8 198.7 985.0 985.0 - 985.0
PASCO - 307.2 258.4 115.7 681.3 681.3 - 681.3
PIURA 333.7 797.7 1,429.2 3,934.3 6,161.2 6,494.9 2.9 6,497.8
AYABACA 30.9 173.3 239.6 1,328.6 1,741.5 1,772.4 - 1,772.4
HUANCABAMBA 31.8 47.8 253.9 1,262.5 1,564.2 1,596.0 2.9 1,599.0
MORROPON 34.2 62.1 413.6 327.3 803.1 837.3 - 837.3
PAITA 18.6 132.5 1.6 28.5 162.6 181.2 - 181.2
PIURA 63.6 172.7 261.2 297.0 730.9 794.6 - 794.6
SECHURA 79.6 70.7 - 89.9 160.6 240.2 - 240.2
SULLANA 38.0 95.0 123.2 539.9 758.1 796.1 - 796.1
TALARA 36.9 43.6 136.0 60.5 240.2 277.0 - 277.0
PUNO 42.4 1,692.1 2,797.4 4,295.1 8,784.6 8,827.0 2.2 8,829.3
AZANGARO 6.6 46.8 39.0 58.8 144.6 151.1 - 151.1
CARABAYA - 70.1 243.3 696.6 1,010.0 1,010.0 - 1,010.0
CHUCUITO 19.8 761.9 289.1 50.7 1,101.7 1,121.5 - 1,121.5
CHUCUITO - - 6.5 2.6 9.1 9.1 - 9.1
EL COLLAO 5.8 215.2 349.8 292.7 857.7 863.4 - 863.4
HUANCANE - 14.7 34.0 538.7 587.5 587.5 2.2 589.7
LAMPA - 68.7 495.7 416.1 980.5 980.5 - 980.5
MELGAR - 237.3 780.4 32.4 1,050.1 1,050.1 - 1,050.1
MOHO - 45.1 52.2 225.6 322.9 322.9 - 322.9
PUNO 4.8 32.3 135.1 988.7 1,156.1 1,161.0 - 1,161.0
SAN ANTONIO DE PUTINA - 82.4 268.4 145.4 496.2 496.2 - 496.2
SAN ROMAN 1.5 89.0 13.4 270.3 372.7 374.2 - 374.2
SANDIA - 14.7 57.4 464.4 536.4 536.4 - 536.4
YUNGUYO 3.9 14.0 33.1 112.2 159.2 163.1 - 163.1
SAN MARTIN 0.1 1,540.8 664.3 1,245.0 3,450.1 3,450.2 25.5 3,475.7
BELLAVISTA - 198.1 5.1 277.0 480.1 480.1 1.5 481.6
EL DORADO - 80.0 32.0 54.0 166.0 166.0 - 166.0
HUALLAGA - 33.8 - 173.8 207.6 207.6 - 207.6
LAMAS - 146.0 133.2 83.7 362.8 362.8 - 362.8
MARISCAL CACERES - 102.5 11.7 47.3 161.5 161.5 - 161.5
MOYOBAMBA - 94.4 43.3 223.8 361.5 361.5 - 361.5
PICOTA 0.1 217.5 209.1 218.8 645.4 645.5 24.0 669.5
RIOJA - 189.5 129.6 82.2 401.3 401.3 - 401.3
SAN MARTIN - 66.6 80.1 24.0 170.6 170.6 - 170.6
TOCACHE - 412.6 20.3 60.4 493.3 493.3 - 493.3
TACNA 163.1 304.5 276.8 650.6 1,231.8 1,394.9 - 1,394.9
CANDARAVE 4.0 32.6 189.8 137.9 360.3 364.3 - 364.3
JORGE BASADRE 54.2 123.2 40.3 32.8 196.3 250.5 - 250.5
TACNA 105.0 148.7 36.8 277.4 462.8 567.8 - 567.8
TARATA - - 9.8 202.5 212.3 212.3 - 212.3
TUMBES 9.3 53.2 158.0 346.8 558.0 567.3 - 567.3
CONTRALMIRANTE VILLAR 3.4 5.2 - 189.7 194.8 198.2 - 198.2
TUMBES 1.6 40.7 40.7 38.3 119.7 121.2 - 121.2
ZARUMILLA 4.4 7.4 117.2 118.9 243.5 247.9 - 247.9
UCAYALI 2.3 12.6 317.2 564.5 894.3 896.6 2.2 898.8
ATALAYA 1.1 6.1 54.2 38.6 98.8 100.0 - 100.0
CORONEL PORTILLO 1.2 6.5 135.0 346.7 488.3 489.4 - 489.4
PADRE ABAD 128.0 179.2 307.2 307.2 2.2 309.4

Elaborado: GTT (PVN,PVD, DGPPT Y OGPP) - 31.Dic.2019

Fuente: DGCF/Oficina de Es tadís tica
1/. La s ci fra s de longitud varía n ligeramente por efectos de redondeo. Y en proces o de aproba ci ón por el Grupo Técnico de Traba jo-GTT