Estudio Sector Transporte

ESTUDIO DEL SECTOR TRANSPORTE
COLOMBIANO
Jefatura de Inteligencia de Negocio – Coordinación de Inteligencia Externa

Fecha: Septiembre 2021
Contenido
1. Introducción .................................................................................................................... 2
2. Objetivos del estudio y del sector transporte .................................................................. 3
3. Descripción del estudio ................................................................................................... 3
4. Descripción del sector ..................................................................................................... 4
5. Características del sector: ................................................................................................ 6
5.1. Perspectiva histórica .................................................................................................... 6
5.2. Importancia estratégica del sector ............................................................................... 8
5.3. Índices sector transporte ............................................................................................ 14
5.4. Indices nacionales ...................................................................................................... 18
6. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, Pacto por la equidad. 19
6.1. El transporte y la logística para la competitividad y la integración regional. ........... 19
6.2. Plan Plurianual de inversiones por sectores .............................................................. 23
6.3 Inventario total de proyectos estratégicos del sector transporte ................................. 25
7. Documentos CONPES de Transporte ........................................................................... 26
7.1. CONPES 3934 Movilidad Integral ............................................................................ 26
7.2. CONPES 4023 Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento
sostenible e incluyente ...................................................................................................... 28
7.3. CONPES 4034 Apoyo del Gobierno Nacional a la actualizacion del programa
integral de movilidad de la region de Bogotá-Cundinamarca PIMRC del 11 de julio de
2021. ................................................................................................................................. 29
7.4. CONPES 4039 Declaración de importancia estratégica............................................ 30
8. Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI 2015 ................................................. 33
8.1 Instrumentos de financiación en Colombia ................................................................ 35
8.2. Instrumentos de financiación en Brasil y México ..................................................... 35
9. Listado de proyectos priorizados en el PMTI ............................................................... 38
10. Línea de crédito transporte responde - BANCOLDEX ............................................. 39
11. Desembolsos de Findeter para el sector .................................................................... 41
12. Pipeline de Proyectos Potenciales de Findeter .......................................................... 42
13. Conclusiones y recomendaciones .............................................................................. 43
14. Fuentes de Información ............................................................................................. 47
Página 1 de 47
ESTUDIO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA
1. Introducción
El sector del transporte, liderado por el ministerio de transporte, como lo establece el decreto 087
del 2011, tiene como objetivo primordial la formulación y adopción de las políticas, planes,
programas, proyectos y regulación económica y técnica en materia de transporte, tránsito e
infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo. Su
importancia cobra gran relevancia en la economía del país como actor fundamental en las
actividades comerciales que se desarrollen en todo el territorio nacional, y aún más hoy con la
puesta en marcha del plan de reactivación post pandemia COVID 19.
El transporte terrestre, se ve perjudicado por el mal estado de las vías terrestres del país y la falta
de vías que conecten todo el territorio y permitan incrementar la productividad del país. Por otro
lado, el transporte publico carece de un servicio optimo, fiable, cómodo, accesible y seguro para la
ciudadanía que además de todo omite a otros actores de la movilidad como peatones y ciclistas.
Además de esto, la creciente demanda por vehículos particulares está causando una congestión vial
y una contaminación ascendente con el pasar de los años.
El país cuenta con una posición geográfica privilegiada en la región, teniendo el océano pacifico y
atlántico al oeste y norte del territorio lo que impulsa el transporte marítimo y fluvial. Los puertos
de Buenaventura y Cartagena movilizaron alrededor de 188 millones de toneladas de carga en el
año 2018, lo que denota el atractivo que tiene el transporte marítimo para los comerciantes
nacionales e internacionales.
El transporte férreo, atraviesa un momento de auge luego de que desde el gobierno nacional se
gestionaran esfuerzos para reactivar este sistema de transporte como uno de suma importancia en
el país. A través del plan maestro ferroviario, se busca: reducir costos, en un 26% para el año 2030,
y tiempos de las cadenas logísticas; atraer inversión extranjera; fortalecer los servicios de transporte
de mercancías y materias primas e incrementar los índices de competitividad del país.
Por ultimo y no menos importante, el transporte aéreo que cuenta con 590 aeropuertos a lo largo
del territorio nacional, es liderado por la aeronáutica civil quien tiene como objetivo primordial el
crecimiento ordenado de la aviación civil, la utilización segura del espacio aéreo colombiano, la
Página 2 de 47
infraestructura ambientalmente sostenible, la conexión de las regiones entre sí y con el mundo,
impulsando la competitividad y la industria aérea y la formación de un talento humano de excelencia
para el sector.
2. Objetivos del estudio y del sector transporte

El presente documento pretende mostrar la importancia del sector de transporte en Colombia, su
situación actual, su estructura y funcionamiento, las principales entidades e instituciones que lo
conforman, algunas cifras, datos e índices importantes que darán una idea del tamaño del sector y
su participación en el PIB nacional, además de mostrar la relevancia del sector en la actividad
económica del país, y en el proceso de reactivación de la economía nacional post COVID 19, por lo
que debe seguir siendo un sector prioritario para la Findeter.
Este estudio debe servir de base para argumentar o no la implementación de líneas de crédito en
Findeter que puedan financiar los diferentes proyectos de iniciativa tanto pública como privada que
se adelantan en el país, liderados por las diferentes entidades estatales que impulsan y que tienen
a su cargo el desarrollo de la infraestructura del transporte aéreo, férreo, fluvial, marítimo,
transporte urbano, terrestre de carga, pasajeros y vial.
Dentro de los principales objetivos del sector se encuentran: el fortalecer la gobernanza,

institucionalidad moderna para el transporte y la logística, y seguridad vial, conectividad a través de
una movilidad urbano – regional sostenible, la implementación de corredores estratégicos
intermodales y una innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago para impulsar
al sector.
De todos los objetivos mencionados, se deben enfocar los esfuerzos en infraestructura,

implementación de nuevas tecnologías y mejoras en el servicio con un enfoque sostenible para así
impulsar al sector a ser un líder y referente en la región. Por la importancia que ha cobrado el sector
a lo largo de los años y la constante necesidad de mejoras en el mismo, se debe analizar las
oportunidades actuales y futuras que permitan brindarle nuevas brechas de mercado a Findeter,
con miras a ser un banco con presencia y apoyo en el sector.
3. Descripción del estudio

Luego de analizar diferentes fuentes de información y documentos del ministerio de transporte, el
Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, los documentos CONPES de transporte, el Plan de Movilidad
de Transporte Intermodal PMTI, y los informes del sector en cifras 2019, entre otros, se pudo
identificar las necesidades del sector en términos de infraestructura, mejoras en la prestación del
servicio orientadas hacia la sostenibilidad y implementación de nuevas tecnologías en el sector, la
Página 3 de 47
identificación de proyectos priorizados, y los montos de recursos involucrados en la ejecución de
estos proyectos.
Estos son elementos fundamentales para el desarrollo ordinario del sector transporte en el país y
requieren de una atención importante por parte del gobierno nacional para seguir con la mejora
constante de la infraestructura. El estudio realizado contempla, además, como ha sido la presencia
de Findeter en el sector, analizando los desembolsos de acuerdo con las condiciones de los créditos,
los destinarios y los usos de los recursos. De esta manera también se hace un análisis de la oferta
interna de Findeter para el sector y partir desde ahí definir cómo se puede ser cada vez más
relevante en la financiación de los diferentes proyectos para su modernización.
El análisis realizado tiene un periodo de cuatro años, es decir el periodo presidenciable y está
dirigido al área comercial de Findeter, con miras a la realización de un análisis que permita concluir
donde existen las mayores oportunidades de negocio, como se puede ser más competitivo en el
sector y brindarle soluciones integrales al ministerio de transporte para seguir fortaleciendo la
infraestructura del sector, así como a todos los actores involucrados elegibles para los créditos
ofrecidos desde la entidad.
Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones donde el equipo presenta los resultados
de la investigación y de qué manera puede resultar útil para Findeter en cuanto el conocimiento
general del sector, sus necesidades e identificación de los sectores objeto de financiación, así como
los presupuestos y los principales proyectos por ejecutar y en ejecución a nivel nacional en el marco
del Plan Maestro de Transporte Intermodal.
4. Descripción del sector

El sector transporte en Colombia, esta regulado por el Ministerio de Transporte, que es el organismo
encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulaciones
económicas del transporte, el transito y la infraestructura.
Entorno regulatorio
El marco institucional del transporte en Colombia se puede dividir en tres grandes niveles según
está consignado en el Decreto Único Reglamentario de Transporte (Decreto 1079 de 2015). En
primer lugar, hay un conjunto de autoridades a nivel nacional o central, en segundo lugar, un nivel
territorial, que está compuesto por las autoridades a nivel regional, distrital y municipal que
participan en la coordinación del transporte, y en tercer lugar el componente de agentes privados
que están vinculados a la operación de los diversos sistemas de transporte, tanto público como
privado, de carga o de pasajeros.
Página 4 de 47
Adicionalmente, el Decreto Único Reglamentario de Transporte consigna todas las medidas técnicas
de operación de los diferentes modos de transporte, así como las reglamentaciones a nivel
intermunicipal, municipal, distrital y metropolitano. En esta sección se mencionan las entidades
principales del entorno regulatorio del sector y se busca exhibir la estructura administrativa básica
del sector.
En el nivel nacional los entes e instituciones que se destacan son:

• El Congreso, como órgano que legisla acerca del sector, es el encargado de realizar el conjunto de
leyes que encaran la dirección del sector transporte.
• La Presidencia de la República, es el primer director de la política pública de transporte y cabeza
principal desde el poder ejecutivo de los lineamientos del sector.
• El Ministerio de Transporte, formula y adopta políticas, planes, programas, proyectos y regulación
económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos principales y establece
la regulación técnica de transporte y tránsito en los mismos.
• El Departamento Nacional de Planeación, se encarga de encaminar el sector y asegurar que se
generen políticas públicas a largo plazo que integren la planeación de otros sectores.
• El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), mediante documentos CONPES,
elabora los planes principales para desarrollo del sector.
• La Superintendencia de Puertos y Transporte, es el principal órgano nacional encargado de ejercer
funciones de inspección, control y vigilancia que le corresponden al presidente de la República en
materia de puertos (conforme a Ley y en materia de tránsito, transporte y su infraestructura.
• La Agencia Nacional de Infraestructura, tiene como objeto diversas funciones en las que resaltan
planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones
y otras formas de APPs, para el diseño, operación, mantenimiento y otros de infraestructura pública
y el desarrollo de proyectos de Asociación Público- Privada cuando sea determinado por el gobierno
nacional. Fue creada recientemente, y ha concesionado los llamados proyectos de cuarta
generación (4G).
• Invías, es el órgano que tiene como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes,
programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras
primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima.
• Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene como objeto la planificación, articulación y gestión de
la seguridad vial en el país. Es el soporte institucional para dar cumplimiento a los objetivos de
políticas de seguridad del Gobierno Nacional.
A nivel territorial los entes principales son:
• Las alcaldías de los municipios son la cabeza principal para establecer tarifas y lineamientos del
transporte municipal e intermunicipal a través de sus secretarías de Planeación;
Página 5 de 47
• Los concejos municipales, aprueban los proyectos y presupuestos presentados por las Alcaldías;
• Las secretarias de movilidad (o llamadas de transporte o tránsito en algunas ciudades)
reglamentan localmente el transporte en las ciudades principales del país;
• Los entes gestores en las grandes ciudades (Transmilenio, MIO, etc.) concesionan y administran
los diferentes medios de transporte (BRT, Cable aéreo, Metros, etc.);
• Las Entidades de Infraestructura, como por ejemplo el Instituto de Desarrollo Urbano en Bogotá,
llevan a cabo los procesos de contratación de vías, estaciones y otra infraestructura de transporte.
• En el componente de agentes privados que aplica para Sistemas Especiales de Transporte Público
en ciudades o áreas metropolitanas, los agentes se encargan de la operación, recaudo y
construcción de infraestructura concesionada comúnmente trabajando junto con los entes
gestores. Dependiendo de la ciudad cambian los esquemas de concesión y por tanto la forma en
que se ejecutan dichas funciones. Hay una gran cantidad de empresas de este tipo que operan,
recaudan y construyen en distintas ciudades.1
Este sector, más allá de ser un sector que genera innumerables beneficios para la ciudadanía, tiene
aspectos que afectan directamente a la misma. Por dicha razón se debe plantear también estas
amenazas del sector para que sean un factor importante en este análisis. Un ejemplo de esto es la
contaminación del aire que generan los distintos medios de transporte y el excesivo consumo
energético, siendo la mayora de fuentes convencionales de energía no renovable. El sector
transporte es el mayor consumidor de energía con el 38 % del consumo energético, seguido por los
sectores industria 24 %, residencial 19 %, y comercial 5 %.
La alta dependencia de los combustibles fósiles para la atención del anterior consumo es un factor
determinante en la problemática de contaminación del aire, pues de acuerdo con el Balance
Energético Colombiano (BECO) del año 2016, la gasolina y el ACPM constituyeron el 84 % de los
energéticos usados por el sector transporte, con una participación del 44 % y 40 % respectivamente.
El uso predominante de combustibles fósiles como el aceite combustible para motores (ACPM) y la
gasolina es el gran responsable de la contaminación del aire en el país; esto debido a la generación
de material particulado, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono (CO).
5. Características del sector:
5.1. Perspectiva histórica
1 GCF Readiness Programme Componente 4 – Análisis sectorial transporte - UNEP
Página 6 de 47
Parecerá sorprendente la afirmación de que, en 1905, cuando aparece el Ministerio de Obras
Públicas, Colombia seguía siendo un país que no conocía la rueda. 2
La revolución industrial, que se sitúa entre 1750 y 1850, significa una serie de rápidos cambios
sociales y económicos, que marcan la transición entre una sociedad estabilizada, agrícola y
comercialmente, a una sociedad industrial, dependiente de maquinaria compleja, vibrante y
dominada por la idea del progreso.
El economista designado para dirigir el estudio de la economía colombiana fue Lauchlin Currie,
nacido en Canadá, formado en la London School of Economics. Participó en los cuadros que durante
el gobierno de Franklin D. Roosevelt formularon la política del New Deal para sacar a los Estados
Unidos de los horrores de la Gran Depresión.
De las recomendaciones de Currie van a surgir también Puertos de Colombia, la Empresa

Colombiana de Aeródromos y la transformación de la Aeronáutica Civil en el organismo regulador y
planificador de la aviación comercial.
La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con

el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la
navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años
30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880,
cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que
emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se
generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros
poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.
Luego, se da el nacimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril
de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que
también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el
Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río
Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra
de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el
FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de
1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del
occidente colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.
La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores
por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud,
2
http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409
Historia del transporte y la infraestructura en Colombia (1942-2007)
Página 7 de 47
desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos
de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.
A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión
del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia facilita trasladar
los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la
electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.
Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones
la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”.
Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Como consecuencia de
la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías
Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.
5.2. Importancia estratégica del sector
La inversion en infraestructura de transporte tiene como objetivo cerrar las brechas regionales del
país e interconectar los principales centros de producción y consumo con los principales puertos.
Además, mejoras sustanciales en la infraestructura de transporte multimodal tienen efectos
directos en incrementos de la competitividad y la eficiencia del sector productivo y por esta vía, un
mayor crecimiento económico de largo plazo.3
Estos elementos cobran mayor relevancia en el contexto económico actual, donde la crisis
económica causada por el desplome de los precios internacionales del petróleo y el COVID-19 llevará
a que la economía colombiana crezca a tasas negativas por cuarta vez en los últimos 100 años, con
un deterioro importante en sus cifras de desempleo y pobreza. Una mayor inversión en
infraestructura hace parte fundamental entonces de la agenda de recuperación económica
posterior al choque, dados sus fuertes encadenamientos con otros sectores de la economía y su
efecto positivo sobre el empleo y el ingreso de los hogares.
Si bien la evolución de la inversión en infraestructura colombiana en la última década mejoró

considerablemente, en especial debido al desarrollo de los proyectos de obras viales de cuarta
generación que iniciaron en el periodo 2014-2016, los principales indicadores a nivel internacional
muestran aún un rezago en este frente. En efecto, datos comparativos de la calidad de la
infraestructura en relación con el PIB per cápita en 124 países emergentes indican que la calidad de
la infraestructura en Colombia es aún deficiente para su nivel actual de desarrollo. Esto explica en
3 Impacto macroeconómico y social de la inversión en infraestructura en Colombia, 2021-2030

Bogotá D. C. Mayo 15, 2020
FEDESARROLLO – Luis Fernando Mejía – Martha Elena Delgado
Página 8 de 47
buena parte los altos costos logísticos y de transporte del entramado productivo, limitando su
inserción en el comercio internacional.
Para estimar los impactos sobre la economía colombiana de la inversión en infraestructura durante
los próximos 10 años, se cuantifica el capex asociado a 28 proyectos priorizados de infraestructura
de transporte en corredores terrestres, férreos, fluviales y aéreos en el marco del Plan Maestro de
Transporte Intermodal – PMTI que se desarrolla mas adelante, estimado en aproximadamente $54,1
billones de pesos a precios de 2019.
De estos, 15 proyectos son de iniciativa pública que serían financiados en su totalidad con recursos
del gobierno ($28,2 billones de pesos) y 13 proyectos de iniciativa privada que no tendrían fuentes
públicas de financiamiento ($25,9 billones de pesos).
Los resultados del modelo implican que un aumento de la inversión en infraestructura del 0,5% del
PIB por año en promedio por los próximos 10 años aumentaría la tasa de crecimiento económico en
0,8 puntos porcentuales por año. El tamaño del choque tiene su máximo en 2023 y 2024, cuando la
inversión en infraestructura ascendería a 1,1% del producto interno bruto (PIB) en ambos años, con
un efecto estimado en el crecimiento económico de 1,5 puntos porcentuales por año.
Adicionalmente, el aumento de la actividad económica se traduciría en una reducción promedio de

la tasa de desempleo de 0,6 puntos porcentuales, equivalentes a la generación de 159 mil empleos
por año, con un pico de 283 empleos en los años 2023 y 2024. De igual forma, el mayor crecimiento
económico generaría una reducción de la tasa de pobreza de 0,5 puntos porcentuales, es decir,
alrededor de 246 mil personas que saldrían de esa condición, con un máximo de reducción de
alrededor de 434 mil personas por año en el periodo 2022-2023.
Infraestructura del transporte en Colombia
El desarrollo de infraestructura en Colombia ha tenido importantes avances durante el último lustro.

Mientras en el periodo 2006-2010 la inversión en infraestructura de transporte se ubicó en 1,06%
del PIB, este porcentaje alcanzó 1,54% en el periodo 2011-2013 y para el periodo 2014- 2016
ascendió a 3,10%.
Este incremento obedeció principalmente a la inversión en infraestructura vial, resultado de la

puesta en marcha de las obras de cuarta generación, uno de los programas más ambiciosos de la
historia para actualizar la conectividad de carreteras de los centros económicos más importantes
del país. Este programa consideraba la construcción 36 proyectos de infraestructura de transporte
a través de Alianzas Público-Privadas (APPs) por un valor (capex) de $47 billones (a precios de 2012).
Actualmente se encuentran 29 proyectos contratados, de los cuales 24 ya están en ejecución. Ante

los problemas de financiamiento que surgieron luego de las revelaciones de corrupción de la
Página 9 de 47
constructora Odebrecht en diciembre de 2016, la inversión en infraestructura de transporte cayó a
1,3% del PIB en el periodo 2017-2018
Grafico 1 – Inversión en infraestructura de transporte (% del PIB)
El aumento de la tasa de inversión en infraestructura responde a las crecientes necesidades de

interconexión terrestre, fluvial y aérea de un país en desarrollo como Colombia, cuyo PIB per cápita
se incrementó casi una cuarte parte en 10 años, pasando de USD 5.461 en 2008 a USD 6.667 en
2018. En efecto, la mayor riqueza de las empresas y los hogares, impulsada por un crecimiento
económico destacable en la última década, ha fomentado una creciente demanda en los servicios
de transporte que permiten comercializar los bienes dentro y fuera del territorio. Sin embargo, estos
esfuerzos no han sido suficientes para que el país logre tener una calidad vial consistente con su
nivel de ingreso, y todavía se encuentra en condiciones desfavorables en términos de
competitividad cuando se compara con países como Chile o México.
En este mismo sentido, en 2019 el país se ubicó en el puesto 57 entre 141 países y fue cuarto en
América Latina y el Caribe en el Índice de Competitividad Global (WEF, 2019). Allí, uno de los pilares
Página 10 de 47
con peor desempeño del país frente a toda la región fue el de infraestructura de transporte, donde
ocupó el puesto 81 entre 141 países.
Respecto a la calidad de la infraestructura aérea, Colombia muestra una mejoría en su puntaje y

posicionamiento, ganando tres lugares entre 2009 y 2019 y ubicándose 78 entre 141 países. Se
destaca que, pese a que su posición se mantiene baja, en 2019 fue el segundo país con mejor puntaje
de Latinoamérica (4,45), solamente superado por Chile (4,94).
En cuanto al Índice de Calidad de Infraestructura Portuaria, que puede considerarse un indicador de

la calidad de la conectividad marítima, Colombia ha mejorado de manera sustancial, incrementando
su puntación y escalando 35 posiciones en el periodo 2009-2019. Resulta evidente entonces que las
inversiones destinadas a la ampliación de los puertos más importantes de Colombia y sus vías de
acceso han impactado de manera positiva la calidad de estas conexiones
Impacto de la infraestructura de transporte en el crecimiento económico y el nivel de empleo
En el corto plazo, un incremento en la inversión en infraestructura de transporte – además de

contribuir como formación bruta de capital al PIB – genera un aumento en la demanda de otras
actividades económicas que sirven como insumo de este sector, que en su mayoría pertenecen al
sector industrial. Así mismo, una red de transporte desarrollada permite una reorganización
logística de las empresas y aumenta la eficiencia de estas al reducir costos de transacción e
incrementar la demanda y oferta de productos.
En el largo plazo, el desarrollo de una infraestructura de transporte avanzada proporciona servicios

de transporte más rápidos y de menor costo. Esto acarrea un incremento en la productividad del
resto de sectores económicos que utilizan directa o indirectamente la infraestructura,
principalmente el agropecuario, industrial y comercial.
Al disminuir los costos de transacción, también se propicia una mayor integración regional y
nacional, lo que promueve un mayor grado de especialización y desarrolla ventajas competitivas en
las diferentes regiones. Lo anterior, fortalece las economías de escala y de esta manera se
incrementa la productividad de los factores a través de la formación de clústeres industriales y
comerciales.
Impacto de la inversión en infraestructura sobre la economía colombiana en el período 2021-2030
Una extensa literatura a nivel nacional e internacional demuestra entonces los efectos positivos que
tiene la inversión en infraestructura sobre el crecimiento económico de los países, especialmente
aquellos en vías de desarrollo.
Página 11 de 47
Por tal motivo, resulta fundamental conocer los impactos económicos que podrían tener los
proyectos de inversión de infraestructura de transporte durante los próximos 10 años, en los
presentados en el PMTI, que son determinantes para avanzar en el cierre de las brechas regionales
y mundiales en materia de calidad de vías, puertos y aeropuertos.
Además, son los llamados a retomar el desarrollo de la infraestructura en Colombia ante la

finalización de las inversiones destinadas a las vías de cuarta generación, garantizando la
continuidad en la modernización de la infraestructura que requiere el país.
Gráfico 2 – Choque macroeconómico asociado a los 28 proyectos Priorizados del PMTI
Los mayores flujos de inversión se dan en 2023 y 2024, cuando la inversión en infraestructura
alcanzaría su mayor ejecución al llegar a 1,1% del PIB, para posteriormente disminuir hasta llegar a
0,02% en 2030. La suma de las inversiones a lo largo de estos 10 años es cercana al 5% del producto
interno bruto, es decir, un promedio anual del 0,5% del PIB.
Un incremento en la inversión en infraestructura de 1,1% del PIB en 2023 y 2024, aumenta el

crecimiento económico en 1,5 puntos porcentuales. El impacto es decreciente a medida que la
ejecución de los recursos disminuye, alcanzando el 0,4% del PIB en 2030. En promedio, las
estimaciones permiten afirmar que un aumento de la inversión en infraestructura de 0,5% por año
genera un aumento del crecimiento del PIB de alrededor de 0,8% annual.
Página 12 de 47
Según la Comisión, en Colombia las fuentes de pago de los proyectos de infraestructura han sido
tradicionalmente: i) los aportes públicos provenientes del Presupuesto General de la Nación (PGN)
o recursos propios, en el caso de las agencias públicas, transferencias o impuestos locales en
entidades territoriales y recursos de regalías y ii) los cobros directos a los usuarios o beneficiarios
de la infraestructura, principalmente mediante los peajes.
Sin embargo, dada la magnitud del PMTI y la necesidad de cuantiosos recursos, es necesario
diversificar y aumentar sus fuentes de pago, para asegurar la recuperación de las inversiones y el
mantenimiento de la infraestructura.
1. Viabilizar fuentes de pago alternativas, incluyendo la venta de activos del Estado y el uso de los
recursos del valor residual de los activos en infraestructura de transporte nacional.
2. Apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno nacional y los territorios, con el fin de poner
en funcionamiento instrumentos de captura de valor del suelo, especialmente las plusvalías y la
contribución nacional de valorización.
3. Permitir la agregación de fuentes de pago de diferentes niveles de gobierno y del sector privado
a través de la creación de un mecanismo institucional. Con ello se busca viabilizar proyectos de
infraestructura de transporte de impacto regional.
4. Evaluar los beneficios de las diferentes fuentes y mecanismos a través de la instauración de planes
piloto.
Además, teniendo en cuenta la experiencia acumulada con la estructuración de los proyectos 4G, el
Comité estableció unas recomendaciones para mejorar el acceso a los recursos de financiación para
infraestructura. Entre ellas se destacan:
1. Actualización de los lineamientos de política de riesgos para el desarrollo de infraestructura:

promover la asignación de riesgos diferenciados por sector y tipo de proyecto por parte del DNP, el
Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo
Sostenible, la ANI, la ANLA y demás entidades que jueguen un rol fundamental en el diseño y
ejecución de los proyectos.
2. Plazos de las fases de ejecución de los proyectos: con el fin de que las etapas de ejecución
(preoperativa, operación y mantenimiento, y reversión) de los contratos divididos en unidades
funcionales se activen de manera individual, es necesario incorporar un estándar en los contratos
de concesión que les permita hacerlo en cumplimiento de la normatividad ambiental y predial
vigente.
Página 13 de 47
3. Ampliación de la base de financiadores disponibles para infraestructura: i) el financiamiento
bancario en moneda local debe complementarse y ampliarse por inversionistas institucionales con
perfil de largo plazo (fondos de pensiones y aseguradoras); ii) para proyectos cuya fuente de pago
sean vigencias futuras, es necesario incentivar la implementación de mecanismos de cobertura
cambiaria que permitan la consecución de deuda denominada en dólares; y iii) resulta fundamental
continuar trabajando en el diseño de mecanismos innovadores para mitigar el riesgo cambiario.
4. Profundización del mercado de capitales: i) fortalecer el esquema regulatorio asociado a la

emisión y oferta de valores, con el fin de tener una mayor oferta y profundidad del mercado de
renta fija; ii) ofrecer un reaseguro por parte del Gobierno que mitigue riesgos para promover el
mercado de rentas vitalicias, lo cual profundizaría una industria que requiere invertir en activos de
largo plazo; iii) revisar el modelo de gestión de los fondos públicos que permita la entrada de nuevos
administradores; iv) promover procesos de titularización de activos subyacentes; y v) llevar a cabo
ajustes regulatorios y tributarios que fortalezcan el mercado de derivados y generen coberturas más
eficientes.
5.3. Índices sector transporte
El subsector de transporte terrestre representa un 68,5% del total del PIB del sector en el país. Por
su parte, el subsector de transporte aéreo representa el 13.89% del total del PIB. El servicio de
transporte público es el tipo de servicio que más influye en el crecimiento del sector.
De acuerdo con el IGC (Índice de Competitividad Global), Colombia se ubicó en el puesto 57 entre
141 economías del mundo. En cuanto al componente de infraestructura, Colombia se encuentra en
la posición mas baja en calidad de carreteras, con un puntaje de 3,4. En cambio, la conectividad
aeroportuaria se encuentra en la posición 31 a nivel mundial, con un puntaje de 144 sobre 200.
Gráfico 3 - Puntaje componentes del Pilar infraestructura 2018-2019 IGC
Página 14 de 47
Con base en los datos publicados por el DANE, se presenta el peso que tiene la actividad de
Transporte y almacenamiento dentro de la producción nacional.4 En la gráfica se puede observar
que, en el año 2019, comparado con respecto al año 2018, se presentó una variación positiva del
4,2%, llegando a 44 billones de pesos en producción, a precios constantes:
Gráfico 4 - Valor agregado actividad de transporte y almacenamiento a precios constantes y

variación %
De igual forma, en cuanto al Índice de Costos del Transporte de carga por carretera ICTC se identifica
como el combustible ha tenido el comportamiento más volátil dentro de los grupos de costos. Así
4 Documento Transporte en cifras 2019 – Ministerio de Transporte – octubre de 2020
Página 15 de 47
mismo las “partes, piezas, servicios de reparación y mantenimiento” también presentan una
volatilidad significativa. Dicho comportamiento se debe a las variaciones en los precios del petróleo
que a su vez afectan el valor del peso colombiano, el cual en 2014 presentó una caída abrupta,
incrementando los costos de importación de materiales y piezas de reparación.
El cuanto al Índice de Costos de transporte intermunicipal de pasajeros ICTIP, peajes y salarios

aumentan anualmente dependiendo de la inflación del año anterior. Sin embargo, los combustibles
han aumentado a mayor velocidad con un promedio de variación trimestral entre 2016 y 2019 de
6.7%.
El porcentaje de ocupados en los sectores “transporte y almacenamiento”, y en “construcción de

carreteras y vías de ferrocarril, proyectos de servicios públicos y de obras de ingeniería civil” sobre
el total de ocupados a nivel nacional en el año 2019. De un promedio de 22,4 millones de ciudadanos
ocupados que había en Colombia durante ese año, aproximadamente 6% (1.545.000) se
encontraban ocupados en el “sector A”, y aproximadamente 1% (213.000) se encontraban ocupados
en el “sector B”.
En cuanto a la inversión pública en el sector transporte, presento un incremento del 42.5% en el

2019 siendo los recursos asignados del Presupuesto General de la Nación para el sector de un total
de 6,65 billones de pesos, de los cuales el total de recursos comprometidos fue de 6,58 billones que
representan en ejecución presupuestal el 98,8%.
Gráfico 5 - Ejecución presupuestal por modos - vigencia 2019
En lo que refiere a la distribución de los recursos presupuestales entre los diferentes transportes, se
encuentran en mayor proporción para el modo carretero con un 77%, seguido del modo aéreo con
12% y el 11% restante entre los modos fluvial, férreo, marítimo y los tópicos agrupados en otros
donde destaca la seguridad vial con casi el 40% de los recursos dentro de esta agrupación que
cuenta con el 8% de los recursos presupuestales.
Página 16 de 47
Para la vigencia 2019 la distribución de los recursos presupuestales se encuentra en su mayoría
entre dos entidades que constituyen el 81%, 5,32 billones de pesos de la inversión, que son el
instituto Nacional de Vías - INVIAS con el 48% (3.13 billones) y la Agencia Nacional de Infraestructura
con el 33% (2,19 billones).
Gráfico 6 - Ejecución del presupuesto de inversión en las entidades del Sector
El sistema nacional de carreteras o red vial nacional se compone por la red primaria a cargo de la
nación; red secundaria a cargo de departamentos; y la red terciaria a cargo en su mayoría de los
municipios y en menor medida a cargo de la nación y departamentos.
Página 17 de 47
Gráfico 7 - Composición de la red vial nacional
5.4. Indices nacionales
Población: 50.374.000 personas

Tasa de desempleo (II Trimestre 2021): 14,40%
PIB anual 2020: 237.667 millones de euros
PIB I Trimestre de 2021: 64.458 millones de euros
Deuda Pública 2019: 151.103 millones de euros
Deuda como % del PIB: 52.32%
IPC mayo de 2021: 3.3 % e.a.
Exportaciones: 27.147 millones de euros
Exportaciones como % del PIB: 11.42%
Importaciones: 38.074 millones de euros
Importaciones como % del PIB: 16.02%
Balanza comercial: -10.927 millones de euros
Balanza comercial como % del PIB: -4.60%
Tasa natalidad 2018: 14.88%
Tasa de mortalidad 2018: 5.56%
Esperanza de vida 2018: 77.11
Página 18 de 47
6. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia,
Pacto por la equidad
6.1. El transporte y la logística para la competitividad y la integración regional.
El Pacto por el transporte y la logística busca promover una institucionalidad moderna, aumentar la
seguridad, fomentar el uso e interoperabilidad de tecnologías, potenciar la intermodalidad, aplicar
medidas de facilitación del comercio y contar con modos de transporte competitivos, así como
aumentar los viajes en transporte público para reducir externalidades negativas del transporte y
mejorar la calidad de vida en las ciudades.
Este Pacto (páginas 637-6835) estima recursos por 66,2 billones de pesos (6% del total), relacionados
con los sectores transporte, hacienda y planeación; se destacan las inversiones relacionadas con la
consolidación de corredores viales primarios y secundarios, así como el fortalecimiento de otros
modos de transporte: fluvial, marítimo y férreo.
Objetivos generales del pacto
A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros.

B. Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida.
C. Corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos y eficiencia
modal.
D. Innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago.
A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros
a. Fortalecimiento institucional, gobernanza y articulación intersectorial
Objetivo 1. Modernizar, simplificar y hacer más eficiente el marco institucional del sector transporte
y logística para alcanzar mayores niveles de eficacia, especialización y articulación entre las
entidades nacionales y territoriales.
• Lograr mayores niveles de especialización en los procesos propios del sector.
5 Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, pacto por la equidad.
Página 19 de 47
• Para el diseño y estructuración de proyectos de infraestructura, transporte y logística, las
entidades competentes podrán brindar asistencia técnica a las entidades territoriales en el
diseño y estructuración de proyectos regionales.
• La ANI, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) y el Invías
fortalecerán su capacidad de estructuración y gestión contractual de APP y obras públicas,
respectivamente.
• El DNP definirá el proceso de estandarización de criterios para la construcción de las
evaluaciones socioeconómicas de proyectos e indicadores, para el seguimiento y medición
de sus beneficios.
• El Gobierno nacional garantizará la implementación de pliegos de condiciones tipo,
conforme a la reglamentación que se expida relacionada con requisitos habilitantes,
factores técnicos y económicos de escogencia, y su ponderación, considerando las
características propias de cada región, de forma que se promueva la pluralidad de oferentes.
b. Gestión de la seguridad y protección en la operación de transporte
Objetivo 1. Mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura de transporte y de los

vehículos, y construir una cultura ciudadana de corresponsabilidad y autorregulación para una
movilidad segura.
c. Sistemas inteligentes, análisis y gobernanza de la información para la gestión del transporte y

del tránsito
Objetivo 1. Fortalecer los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), análisis y gobernanza de la

información, teniendo en cuenta plataformas actuales e interoperabilidad, los métodos alternativos
de obtención y generación de información y la infraestructura tecnológica necesaria para la
competitividad, en articulación con el Pacto por la ciencia, la tecnología y la innovación, línea A
“Desarrollo de sistemas de innovación”
B. Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida
Ante el crecimiento acelerado de la población urbana, es necesario ofrecer alternativas de

transporte que minimicen la congestión, la contaminación y la siniestralidad. Para mejorar el
transporte urbano, entre 2002 y 2005 se formularon los documentos CONPES 3167, 3260 y 3368,
con los cuales el Gobierno nacional priorizó el transporte público, mediante la implementación de
siete SITM, ocho SETP y dos sistemas férreos, con inversiones cercanas a $ 49,4 billones (2017) entre
la Nación y los territorios.
Página 20 de 47
Aunque el número de viajes en los SITM ha sido estable, el uso de transporte público colectivo por
parte de la ciudadanía ha caído en ciudades con SITM y con SETP, por el incremento de la
motorización y el transporte ilegal. La preferencia de estos medios (tasa de crecimiento anual del
9,45 % en el periodo 2002-2016) se reconoce como la principal causa de la congestión urbana y la
siniestralidad.
Adicionalmente, en 2015 y 2017 se aprobaron los documentos CONPES 3833 y 389640, que apoyan
la redistribución de montos entre rubros para optimizar los recursos de cada SETP y facilitar su
entrada en operación.
a. Movilidad integral en las ciudades y aglomeraciones urbanas
Objetivo 1: ofrecer alternativas de transporte de pasajeros y carga que minimicen la congestión, la

siniestralidad y la contaminación, en articulación con el Pacto por la sostenibilidad línea A “Cambio
climático”, para atender las necesidades de movilidad urbana y regional, y reconocer el transporte
público como eje estructurante.
Objetivo 2: fortalecer instrumentos de planeación y regulación de la movilidad para promover el

acceso a bienes y servicios en medios de transporte equitativos, seguros y sostenibles.
b. Sistemas de transporte de pasajeros competitivos y de calidad
Objetivo 1: fortalecer los sistemas de transporte de pasajeros como un servicio público esencial que
supla las necesidades de los usuarios y contribuya al goce efectivo de los derechos ciudadanos.
c. Financiamiento para la movilidad eficiente
Objetivo 1: establecer mecanismos de financiación para soluciones de movilidad de calidad.
d. Conectividad urbano-regional
Objetivo 1: optimizar accesos y pasos urbanos para aumentar la competitividad, mejorar el

abastecimiento y facilitar el comercio de las ciudades.
C. Corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos y eficiencia

modal
a. Desarrollo y promoción del Plan Maestro de Transporte Hacia una intermodalidad eficiente
Página 21 de 47
Objetivo 1: fortalecer el proceso de planeación y estructuración de alto nivel del sector transporte,
por medio de mejoras en la construcción y priorización de bancos de proyectos y búsqueda de
nuevas fuentes de pago.
Objetivo 2: desarrollar una estrategia que incentive el transporte intermodal, en la que se evalúen
las condiciones para la prestación del servicio, costos, tiempos y aspectos regulatorios que
promuevan el desarrollo de esta actividad.
b. Reactivación del transporte ferroviario como motor de desarrollo de las regiones

Objetivo 1: establecer e implementar la política nacional de reactivación y consolidación del
transporte ferroviario de carga.
c. Aprovechamiento de la red fluvial para el posicionamiento del modo

Objetivo 1: implementar el Plan Maestro Fluvial, con el fin de desarrollar y promocionar las ventajas
del modo en un esquema de transporte intermodal
d. Política portuaria y marítima: accesos marítimos y nodos portuarios seguros y adaptados a los
retos del comercio exterior
Objetivo 1: fortalecer el sistema portuario colombiano, sus accesos y sus servicios marítimos.
e. Transporte aéreo, infraestructura y servicios
Objetivo 1: desarrollar políticas, planes, programas y proyectos integrados en infraestructura

aeronáutica y aeroportuaria, transporte y logística para el sector aéreo
f. Transporte carretero estratégico para la integración nacional y territorial y la competitividad

Objetivo 1: mejorar la calidad del transporte carretero, en términos de capacidad/estado de la
infraestructura y de la prestación de servicios, para garantizar la conectividad entre centros de
producción, distribución y consumo, así como la integración de los territorios.
g. Adecuación de infraestructura de pasos de frontera para la integración regional

Objetivo 1: priorizar pasos de frontera que requieren intervención, definir las fuentes de
financiación para infraestructura y dotación, y poner en marcha el modelo de operación en los pasos
de frontera, en articulación con el Pacto por la legalidad línea D “Colombia en la escena global”
D. Innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago
La inversión en infraestructura juega un papel preponderante en la generación de incrementos

sostenidos en el crecimiento económico de largo plazo, razón por la cual se hace necesario
Página 22 de 47
implementar mecanismos que permitan involucrar un mayor volumen de inversiones, con el fin de
lograr los objetivos de la política pública sin sobrepasar los límites presupuestales del Estado. Una
herramienta expedita para cubrir los faltantes de recursos y no elevar los niveles de deuda soberana
es incorporar capital privado para la provisión de bienes públicos.
El mecanismo de asociación público-privada —establecido en la Ley 1508 de 2012— cumple las

condiciones óptimas en las cuales se alinean los incentivos entre el sector público y el privado para
desarrollar infraestructura.
Objetivo 1: promover el desarrollo de fuentes de pago alternativas para fondear proyectos de

transporte y, de esta manera, ayudar a viabilizar las diferentes iniciativas que requieren recursos
adicionales para su implementación.
6.2. Plan Plurianual de inversiones por sectores
Gráfico 8 – Plan plurianual de inversiones por sectores (billones de pesos de 2018)
Página 23 de 47
El sector transporte concentra 108,2 billones de pesos, a través de los cuales el Gobierno le apuesta
a utilizar y potenciar la red fluvial y férrea, mejorar la eficiencia del transporte carretero, aéreo y
marítimo, para reducir los costos y tiempos logísticos y de transporte.
Estos recursos permitirán también modernizar las entidades públicas del sector transporte,
incentivar mecanismos alternativos de financiación que permitan mayor eficiencia en el gasto,
promover el desarrollo de infraestructura logística especializada, concluir, concluir y concluir los
proyectos de cuarta generación de concesiones (4G) y lograr una movilidad urbano - regional segura
y acorde con las necesidades de los territorios.
Gráfico 9 - Plan Plurianual de Inversiones 2018 - 2022 por pacto y línea cifras en miles de
millones de pesos
Los pactos se identifican en negrilla y azul, mientras que las líneas, en cursiva:
Página 24 de 47
6.3 Inventario total de proyectos estratégicos del sector transporte
El siguiente es el inventario total de proyectos estratégicos para todas las regiones del país, que
servirá no solo para el Gobierno Nacional, sino para los gobiernos departamentales y municipales,
como la hoja de ruta de desarrollo del país durante el próximo cuatrienio y en el mediano plazo.
• Proyectos estructurados: son proyectos que actualmente cuentan con factibilidad técnica,
económica, legal y socioambiental, además de estudios técnicos definitivos de detalle para su
ejecución. Algunos de estos proyectos ya se encuentran en ejecución.
• Proyectos en proceso de estructuración: proyectos que actualmente cuentan parcialmente con

factibilidad técnica, legal y socioambiental, o cuentan con estudios técnicos de primera fase para su
ejecución y se encuentran en proceso de cierre financiero.
Página 25 de 47
• Proyectos regionales: este grupo especial de proyectos se refiere a las iniciativas priorizadas desde
las regiones. Su ejecución depende directamente de la gestión regional para su formulación, el
cumplimiento de requisitos de viabilización, la presentación y registro, y la disponibilidad de
recursos de los posibles financiadores.
(Ver Anexo 1 – Plan Plurianual de Inversiones 2018-2022 Colombia, pág. 1666-1756).

Departamento Nacional de Planeación6
7. Documentos CONPES de Transporte
7.1. CONPES 3934 Movilidad Integral
El Documento CONPES 3934 Política de crecimiento verde, aprobado en 2018, plantea para el sector
transporte, incorporar acciones para fomentar el ingreso de 600.000 vehículos eléctricos, ascenso
tecnológico en la flota oficial del país e incorporar tecnologías con cero o bajas emisiones en los
SITM y SETP. De forma complementaria, en el mismo año, el Documento CONPES 3943 Política para
el Mejoramiento de la Calidad del Aire, establece acciones tendientes a la modernización del parque
automotor, la desintegración de vehículos de servicio público, ajustes a la vida útil en relación con
el tipo de servicio, mejoramiento de estándares de calidad de los combustibles, entre otros, con el
fin de reducir la concentración de contaminantes en el aire que afectan la salud.
El PND 2018-2022 Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, en el literal A, Gobernanza e
institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros del Pacto por el
transporte y la logística para la competitividad y la integración regional, se plantea como objetivo,
entre otros, modernizar, simplificar y hacer más eficiente el marco institucional del sector
transporte.
La estrategia sistemas de transporte de pasajeros competitivos y de calidad tiene por objeto

fortalecer los sistemas de transporte de pasajeros como un servicio público esencial por medio del
aumento en calidad del servicio de transporte público colectivo y masivo, y el fomento de la
intermodalidad de los sistemas de transporte público con la bicicleta, transporte por cables y férreo,
entre otros. Lo anterior, por medio del ascenso tecnológico a estándares de cero o bajas emisiones,
y con el propósito de satisfacer las necesidades de viaje de la población y que sirvan para alimentar
el transporte público garantizando una infraestructura.
6 PND-Pacto por Colombia, Pacto por la equidad 2018-2022. Documento Departamento Nacional de
Planeación DNP. Plan Plurianual de Inversiones - https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/PND-Pacto-
por-Colombia-pacto-por-la-equidad-2018-2022.pdf
Página 26 de 47
La estrategia conectividad urbano-regional resalta la movilidad urbana y regional como elemento
clave en la competitividad del país y en promover una mejor calidad de vida para los ciudadanos.
Propone optimizar los accesos y pasos urbanos para aumentar la competitividad y mejorar el
abastecimiento y facilitar el comercio de las ciudades. Para esto se pretende, entre otros, fortalecer
la movilidad regional mediante la implementación de una política de accesos y pasos urbanos, y la
definición de mecanismos para su financiación. De forma complementaria, se propone revisar las
iniciativas de proyectos férreos regionales en áreas de importancia estratégica, teniendo en cuenta
costos y beneficios asociados a la dimensión física, económica, social y ambiental de los territorios.
La estrategia movilidad integral en las ciudades y aglomeraciones urbanas, pretende ofrecer

alternativas de transporte de carga y pasajeros que minimicen la congestión vehicular, siniestralidad
vial y la contaminación ambiental;
En particular, la política busca fortalecer la calidad de la movilidad integral acorde con las
particularidades de cada territorio por medio de la reducción de las externalidades negativas
asociadas al transporte (congestión vehicular, contaminación ambiental y siniestralidad vial); del
fortalecimiento de la institucionalidad para implementar efectivamente estrategias integrales de
movilidad urbana y regional, y la adopción de nuevos modelos de financiamiento de la movilidad,
para asegurar la sostenibilidad de los sistemas de transporte público y garantizar su calidad.
También concibe, entre otros elementos, que los sistemas de transporte cuenten con soluciones de
movilidad intermodales, seguras y confiables, con espacios que permitan la conectividad entre
diferentes medios de transporte y dispongan de una flota vehicular adecuada, con una renovación
periódica y una transición hacia la utilización de energías y tecnologías vehiculares limpias.
Para la movilidad urbana y regional se plantea, entre otros:
(i) El mejoramiento de la infraestructura, pasos y accesos urbanos, y servicios de transporte

eficientes para la conectividad y competitividad, de manera que se oriente la planificación de la red
de transporte conectada entre los municipios y su área de influencia.
(ii) La provisión, mejoramiento y organización del transporte público urbano y regional, así ́ como
de las redes ciclistas de accesos y pasos urbanos para promover la intermodalidad.
(iii) La identificación de soluciones complementarias a la infraestructura vial, como nodos de cargue
y descargue fuera de las vías, infraestructura para intercambio modal, estacionamientos disuasorios
con integración al transporte público y redes de alta ocupación.
(iv) La identificación de mecanismos de coordinación interinstitucional para optimizar la planeación,
construcción, mantenimiento y financiación de los accesos y pasos urbanos en la red vial principal
del país, entre otros.
Página 27 de 47
7.2. CONPES 4023 Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento
sostenible e incluyente
Dirigió uno de sus objetivos hacia la reactivación económica y social del país, buscando que
Colombia retome la senda de crecimiento que venía presentando antes del COVID-19, y que transite
hacia un crecimiento sostenible, incluyente y resiliente ante futuros choques. Dentro de este
Documento CONPES se resaltó la importancia de los proyectos del Programa Concluir, concluir,
concluir del Invías, que a la fecha lleva 27 contratos adjudicados y en ejecución, de un total de 28
proyectos. Igualmente, para el Programa Colombia Rural - vías terciarias, el cual presenta a la fecha
un avance del 85 % frente a la meta definida, con la suscripción de 780 convenios de un total de 920
para finales de 2021.Infraestructura de transporte 7
La infraestructura en transporte y logística es clave para consolidar la resiliencia económica, y para

impulsar la reactivación debido a su importancia en el abastecimiento de bienes y services en todo
el territorio nacional. El Gobierno nacional ha trabajado en priorizar de manera estratégica la
inversión sobre proyectos de infraestructura que le apunten al fortalecimiento de la
intermodalidad59, la reducción de costos logísticos, el crecimiento económico nacional y la
consolidación de la red vial nacional. El PND 2018-2022, en el Pacto por el transporte y la logística
para la competitividad y la integración regional, definió la importancia de impulsar proyectos de
infraestructura estratégica, buscando mejorar la calidad del transporte en términos de capacidad y
estado de la infraestructura, y la prestación de servicios para garantizar la conectividad entre
centros de producción, distribución y consumo, así como la integración de los territorios.
Se requiere de una mayor inversión sectorial para la realización de obras de mantenimiento y

mejoramiento sobre la red terciaria del país, priorizando aquellos corredores con un mayor impacto
económico y social sobre las comunidades beneficiarias. Como consecuencia de la emergencia
ocasionada por el COVID-19, entidades como el Instituto Nacional de Vías (Invías), se vieron en la
necesidad de tomar medidas transitorias para la suspensión de contratos de obras, interventoría,
contratos interadministrativos y de logística debido a las exigencias de salud pública nacional, lo que
ocasionó en algunos casos, retrasos en la entrega de obras. Por lo anterior, se requiere culminar los
proyectos priorizados como estratégicos para la competitividad regional y nacional, con el fin de
apoyar la estrategia de reactivación nacional.
Vías terciarias
El Gobierno nacional ha trabajado de manera articulada desde el año 2016 en una estrategia integral
para la red terciaria del país, mediante la elaboración de instrumentos de política pública como el
Documento CONPES 3857 Lineamientos de Política para la gestión de la Red Terciaria60 y el Plan
7 Disponible en https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf.
Página 28 de 47
Nacional de Vías para la Integración Regional (PNVIR). Estos instrumentos amplían el concepto de
red terciaria de uno exclusivamente carretero, a otro que incluye las vías fluviales y de transporte
aéreo (servicios aéreos esenciales) para conectar las zonas rurales del país. A partir de este esfuerzo,
se impulsó la creación de criterios para priorización de corredores estratégicos que permitan un
mayor impacto sobre la población beneficiaria.
A pesar de los esfuerzos para atraer recursos a las vías terciarias del país (Obras por Impuestos,
OCAD Paz, Cooperación Internacional, Programa Colombia Rural), se requiere de una mayor
inversión sectorial para la realización de obras de mantenimiento y mejoramiento, priorizando
aquellos corredores con mayor impacto económico y social sobre las comunidades beneficiarias. Lo
anterior, con el objetivo de contar con vías terciarias transitables que permitan la reactivación
económica rural a través del transporte de productos hacia los principales centros o mercados para
su comercialización; que provean acceso a los centros de salud y de atención de emergencias, y que
favorezcan la reactivación de los vínculos urbano-rurales, esenciales para el desarrollo económico y
social.
Participación privada en proyectos de infraestructura
Desde la expedición de la Ley 1508 de 2012 el Gobierno nacional ha hecho importantes esfuerzos
para aumentar la participación privada en el desarrollo de proyectos de infraestructura, tanto de
transporte como en otros sectores. Su objetivo ha sido alcanzar un desarrollo multisectorial,
optimización fiscal de recursos públicos, proyectos de mayor calidad y eficiencia en la prestación de
los servicios, mientras se establecen incentivos adecuados como la transferencia de riesgos a la
parte que mejor los puede gestionar, y una remuneración por servicios prestados, entre otros. Estos
recursos permitieron incrementar la productividad, promocionar la competencia, aumentar la
eficiencia en construcción, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura,
promocionaron la inversión extranjera, propiciaron programas de democratización de la propiedad
accionaria, y aumentaron la cobertura y calidad en la prestación de servicios.
7.3. CONPES 4034 Apoyo del Gobierno Nacional a la actualizacion del programa
integral de movilidad de la region de Bogotá-Cundinamarca PIMRC del 11 de julio de
2021.
El Gobierno nacional ha ratificado su compromiso con la Región Bogotá-Cundinamarca mediante el

apoyo a sus estrategias de movilidad y ha cofinanciado proyectos específicos como: el Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá (TransMilenio fases I, II y III);
la Extensión de la Troncal Norte-Quito-Sur (NQS) a Soacha fase I, II y III; la Primera Línea de Metro
de Bogotá (PLMB)-tramo I; el Regiotram Occidente, y las Troncales Alimentadoras Avenida 68 y
Avenida Ciudad de Cali.
Página 29 de 47
En el ámbito regional, la conectividad es deficiente; los corredores viales de acceso a la ciudad han
superado su capacidad y presentan bajas velocidades para atender la demanda de transporte.
Adicionalmente, la infraestructura de transporte existente no facilita la articulación de las diferentes
modalidades de transporte urbano e interurbano en nodos de integración modal, reflejado en un
aumento considerable en los tiempos de viaje.
7.4. CONPES 4039 Declaración de importancia estratégica
Busca recuperar infraestructura de transporte primaria, secundaria, terciaria y férrea que permita
consolidar una red estratégica de transporte en el país. A través de esta red articulada se podrá
garantizar la conectividad entre centros de producción, distribución y consumo; la integración de
los territorios; generar empleos directos e indirectos; y promover la reactivación económica en las
regiones del país.
Contempla el fortalecimiento de vías terciarias en 22 departamentos a través del mantenimiento de

2.000 kilómetros (km) y el mejoramiento de 750 km que representan una mejor conectividad de las
zonas productivas rurales del país. Así también, el programa direcciona inversiones hacia la red vial
secundaria a través de proyectos que buscan el mejoramiento de la conectividad vial en 18
departamentos del país. En cuanto a la red primaria, se estima el mejoramiento de 510 km en 14
departamentos y el mantenimiento y rehabilitación de red ferroviaria a cargo del Invías. La ejecución
del programa requiere recursos estimados en 4,87 billones de pesos para las vigencias 2022 2030,
cuya ejecución quedará a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Actualmente, Colombia cuenta con una infraestructura de transporte que enfrenta una serie de
retos debido al deterioro, bajos índices de calidad y bajas inversiones en corredores estratégicos.
Estos retos dificultan el logro de una conexión más integral de los territorios colombianos, a través
de las vías primarias, vías secundarias también denominadas regionales, vías terciarias y férreas. Las
intervenciones propuestas para dar solución a esas problemáticas se desarrollarán gracias a la
presente Declaración de Importancia Estratégica de los proyectos de inversion relacionados a
continuación:
Página 30 de 47
Página 31 de 47
Página 32 de 47
8. Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI 2015
El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) es una política de Estado donde se establecen los
principales proyectos de orden nacional a ejecutarse los próximos años por más de COP $200
billones que, sumados a los proyectos de accesos a las ciudades y a otras necesidades identificadas
por el Gobierno nacional recientemente, requieren recursos por COP $256 billones.
Los objetivos propuestos para el PMTI, derivados de la visión “Colombia en el mundo” son: (i)
impulsar el comercio exterior, (ii) impulsar el desarrollo regional e (iii) integrar el territorio. El
objetivo de impulsar el comercio exterior busca reducir los costos generalizados de transporte en
los corredores y transversales existentes y venideros, y en los accesos a las grandes ciudades y
puertos. El objetivo de impulsar el desarrollo regional busca mejorar la calidad de las redes
regionales con propósitos de accesibilidad (menor tiempo de llegada a capitales departamentales
y/o al Sistema de Ciudades, corredores o transversales). El objetivo de integrar el territorio busca
aumentar la presencia del sector público en todo el territorio, reducir el espacio de actividades
ilegales y apoyar las decisiones territoriales que se tomen en el período de posconflicto. Se enfoca
en la infraestructura intermodal del orden nacional.
Página 33 de 47
El método tiene seis pasos que responden a tres decisiones de arquitectura del plan: (i) se clasifican
las redes en dos grupos funcionales (Red Básica y Redes de Integración), (ii) se usan corredores
multimodales para evaluar las intervenciones en la Red Básica, con apoyo de modelos de demanda
y (iii) se prioriza en sentido estricto cuando sea posible hacerlo, y se recomienda en sentido amplio
en caso contrario.
El país heredó del siglo XX una red vial primaria diseñada para una economía cerrada, orientada a la
conectividad entre puntos fijos y no a la eficiencia de desplazamiento entre capitales y de estas hacia
puertos y fronteras, de escasa densidad, con especificaciones bajas y con déficit de transversalidad
oriente-occidente. La red secundaria presenta un retraso de inversiones en corredores de
accesibilidad regional, pero las capacidades técnicas, de financiación y contratación de las
gobernaciones son insuficientes, salvo honrosas excepciones. Se debe definir una política explícita
de inversión pública en los modos fluvial y férreo. Se debe asegurar el mantenimiento de los
proyectos que no se puedan concesionar.
Colombia ha mejorado la institucionalidad del sector de transporte nacional en los últimos 5 años.
La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, con contratos modernos de concesión, la Ley
APP y la Ley de Infraestructura, entre otros hitos, han logrado atraer inversión privada creciente en
vías primarias, puertos, aeropuertos, y en una muestra de proyectos de los modos fluvial y férreo.
A su vez, el sector público ha aumentado sus aportes para nuevos proyectos nacionales. La suma de
los aportes públicos y privados en transporte se triplicó en una década, al pasar del 0.89% al 2.96%
del PIB entre 2004 y 2014 (DNP 2015). También hay avances en definición de reglas para
cofinanciación de sistemas masivos de transporte municipal, estructuración de planes viales
regionales, seguridad vial, institucionalidad para logística y formulación de estudios rigurosos por
modo, como el Plan Maestro Fluvial.
Según el anuario Estadístico Sector Transporte (2014), Colombia suma 204.855 km de carreteras
(porcentaje pavimentado inferior al 7%, según IDB 2014), de las que 17.434 km son vías primarias
(11.194 a cargo de INVIAS, 6.240 concesionados a cargo de ANI6); y 187.421 km de vías secundarias
y terciarias; de estos, 59.096 km están a cargo de los departamentos, 100.748 km a cargo de los
municipios y 27.577 km a cargo del INVIAS. Colombia tiene 1.475 km de dobles calzadas. Con esta
dotación, y según IDB (2014), Colombia tiene una densidad de vías pavimentadas de 1.9 km/100
km2, menor al promedio de América Latina (2.5).
La inversión en infraestructura de transporte entre 2000 y 2008 ha estado por debajo del 1% del
PIB, y luego ha subido hasta alcanzar el 2% del PIB en 2010 (DNP 2015). Por su parte, Yepes (2014)
estima que es necesario construir 3.800 km/año de vías de todo tipo para cerrar la brecha de
infraestructura. Yepes, Ramírez, Aguilar y Villar (2014) proponen una inversión del 3% del PIB anual
en diversos tipos de infraestructura y equipamiento entre 2011 y 2020. ANI propone una lista de
proyectos por un valor de $123 billones para todos los modos durante el período 2015-2025.
Página 34 de 47
8.1 Instrumentos de financiación en Colombia
La banca pública municipal no es factible en Colombia. La emisión de deuda local se puede

materializar siempre y cuando se disponga de información verosímil para que las agencias de
calificación de crédito puedan efectuar su tarea, lo que sólo sucede en las principales ciudades y
departamentos del país.
Las Alianzas Público-Privadas (APP) son tanto arreglos de gobierno de un proyecto como una
modalidad de financiación y repartición/compartición de riesgos entre un operador privado y una
entidad pública.
Un principio útil para recuperar el costo de la infraestructura es a través del recaudo de los mayores
valores de la tierra que se pueden imputar a la construcción de infraestructura municipal o regional.
Existen cuatro posibilidades de la captura de valor: (i) repartición de beneficios por desarrollo
conjunto urbano por desarrollo de nuevos negocios, o redesarrollo en zonas deprimidas); (ii)
financiación y desarrollo conjuntos de la infraestructura entre sector público y operador; (iii)
desarrollo conjunto de tránsito arrendando espacios aledaños o encontrando usos comerciales
atractivos a lo largo de las líneas, en las estaciones o en áreas adyacentes a las mismas y (iv)
desarrollo orientado al tránsito (generación de nuevos flujos internos o en suburbios).
Idealmente, las autoridades con competencia para gestionar proyectos deben tener alcance y
autoridad metropolitana sobre varias jurisdicciones, cuando están separadas de la autoridad de
transporte.
Estas iniciativas incluyen el desarrollo de parqueaderos, revisión de normativa para aprovechar las
oportunidades de redesarrollo de áreas antes deprimidas, la reducción de impuestos a la propiedad
en sitios estratégicos, y desarrollo de edificios y proyectos públicos en lugares que luego se
convierten en polos de atracción de vivienda, comercio y recreación, debidamente acompañados
de planes de desarrollo local.
Finalmente, debe enfatizarse la necesidad de fortalecer la gobernanza multinivel para la financiación

de proyectos de largo aliento que se pierden por los incentivos del ciclo político. El instrumento del
Contrato-Plan es útil en tal respecto.
8.2. Instrumentos de financiación en Brasil y México
A continuación se presenta las diferentes modalidades de financiamiento existentes en Brasil, como

ejemplo para nuestro país. Este país se financia con impuestos de combustible, agropecuario, y de
rodaje, tal como lo vemos en el siguiente gráfico:
Página 35 de 47
Gráfico 10 – Modalidades de financiamiento en Brasil
Brasil ha desarrollado una serie de instrumentos para la financiación de infraestructura que buscan
enfocar recursos nacionales en vías regionales.
• Se ha establecido un rol para gobierno federal de Brasil como agente de fortalecimiento de la

institucionalidad, atacando los problemas de responsabilidad y financiamiento.
• El factor clave ha sido la creatividad en nuevos instrumentos financieros para la atracción de

recursos privados.
• Algunos estados han atacado el problema de manera más frontal, creando fondos de destinación
específica que se han acercado a una tarifa.
Gráfico 11 – Modalidades de financiamiento en México
Página 36 de 47
Página 37 de 47
9. Listado de proyectos priorizados en el PMTI
Gráfico 12 – Modelo para construir un pipeline de proyectos multimodales
PASO 1. Se parte de una visión de país en 20 años (“Colombia en el mundo”), compuesta por tres
escenarios económicos del PIB por regiones y sectores, y del crecimiento del empleo en las 10
aglomeraciones más grandes del Sistema de Ciudades.
PASO 2. Se definen dos categorías de red para priorizar, conformadas por corredores estructurantes
multimodales a nivel nacional: (i) Red Básica y (ii) Redes de Integración.
PASO 3. Se definen reglas de priorización para estas categorías de red y por modo dentro de cada
categoría.
PASO 4. Se efectúan proyecciones de demanda por Steer Davies Gleave para los corredores de la
Red Básica en el escenario alto de crecimiento económico del Paso 1.
PASO 5. Se compilan proyectos multimodales propuestos por entidades del Estado central y por las
regiones en las dos categorías de red.
PASO 6. Se clasifican los proyectos en las dos categorías de red. Dentro de cada categoría, y se
priorizan los proyectos entre grupos comparables (por modo).
Página 38 de 47
Ver Anexo 2 - Listado de Proyectos Priorizados – PMTI
10. Línea de crédito transporte responde - BANCOLDEX

El Gobierno nacional, mediante una alianza entre el Ministerio de Transporte y el Banco de
desarrollo empresarial de Colombia (Bancóldex), para poder mitigar el efecto económico
ocasionado por la pandemia del Coronavirus COVID-19, creó una línea de crédito preferencial para
el sector transporte. 8
Empresa beneficiadas
En esta segunda fase pueden acceder al crédito las empresas de transporte, personas naturales o
jurídicas, incluyendo propietarios y conductores, que tengan como actividad principal y que en su
certificado de Cámara de Comercio o Registro Único Tributario (RUT) estén identificadas con los
siguientes códigos:
Códigos CIIU de actividades de transporte incluidas en la línea de crédito
4921 Transporte de pasajeros

4922 Transporte mixto
4923 Transporte de carga por carretera
5011 Transporte de pasajeros marítimo y de cabotaje
5012 Transporte de carga marítimo y de cabotaje
5021 Transporte fluvial de pasajeros
5022 Transporte fluvial de carga
5111 Transporte aéreo nacional de pasajeros
5121 Transporte aéreo nacional de carga
Microempresas, hasta $100 millones
Pequeñas empresas, hasta $500 millones
Medianas empresas, hasta $1.000 millones
Grandes empresas, hasta $3.000 millones
Monto de la línea $715.000 millones
Los $715.000 millones de pesos se dividieron en tres subcupos, dependiendo del tamaño de las
empresas, así:
8 https://transporteresponde.mintransporte.gov.co/images/doc/ABC%20Bancoldex%20(2).pdf
Página 39 de 47
Mipymes redescuento, $379.000 millones
MIPES microfinanzas, $136.000 millones
Grandes empresas, $200.000 millones
El Gobierno nacional, a través del Fondo Nacional de Garantías, respaldará la deuda de los
transportadores hasta en un 80%.
Condiciones de la línea:
La línea de crédito preferencial establece plazos de pago de hasta tres (3) años, con cuotas
mensuales o trimestrales y con periodos de gracia de hasta seis (6) meses.
Bajo el mecanismo de crédito para microfinanzas la línea de crédito tendrá plazo de hasta 24 meses
y hasta 4 meses de periodo de gracia. Los recursos están dirigidos a cubrir necesidades de capital de
trabajo como lo son el pago de nómina, arriendos, costos y/o gastos operativos de funcionamiento
o manutención.
Al crédito también podrán postularse las terminales de transporte terrestre de pasajeros que tengan
el código 5221 ante el Registro Único Tributario (RUT). Estas deberán presentar, además, el
certificado de Cámara de Comercio en el que se verifique su actividad como terminal de transporte.
Finalmente, hay que anotar que en esta línea de crédito no está incluidos, en cualquier caso,
empresas ni concesionarios pertenecientes a sistemas de transporte masivo. Asimismo, se excluyen
de ella las empresas aéreas regionales, las de transporte regular y las exclusivas de carga.
¿Cuáles son las tasas de la línea de crédito?
Las tasas definidas para los intermediarios financieros son:
• DTF E.A. + 0% E.A.
• IBR NMV + 0% NMV para el pago de intereses mensual.
• IBR NTV + 0% NTV para el pago de intereses trimestral.
La tasa de interés final ofrecida al empresario será una negociación directa realizada entre el
beneficiario final y el intermediario financiero.
Página 40 de 47
11. Desembolsos de Findeter para el sector
Los desembolsos de Findeter para el sector, sin duda alguna es muy significante teniendo en cuenta
la importancia de este sector. El total de desembolsos por parte de Findeter en los últimos 4 años
ha sido de $1,039,513,959,976.
Ver Anexo 3 – Desembolsos de Findeter Sector Transporte
Gráfico 13 – Desembolsos de Findeter para el sector transporte por usos
Uso de los Recursos
$1,500,000,000,000.00
$1,000,000,000,000.00
Total
$500,000,000,000.00
$-
Capital Trabajo Inversion Sustitucion
Deuda
- El 56.77% de los desembolsos se han destinado para los departamentos de Antioquia,

Bogotá D.C. y Atlantico.
- El año que obtuvo un mayor numero de desembolsos fue el 2018. Del año 2019 año 2020,
se registró un decrecimiento del 231% en el total de los desembolsos.
- Por su parte, en lo que va del 2021, ya se han superado los desembolsos del año
inmediatamente anterior en un 19.56%.
- Las tasas mas representativas se encontraban al IBR
- En promedio, las tasas de los desembolsos promedian un 3.78%
- La tasa mas alta de un préstamo en el sector transporte fue del 8%
- Por su lado, la tasa mas baja fue del -2%
Página 41 de 47
- Los créditos desembolsados desde la entidad se han otorgado con unas condiciones de
periodos de gracia que oscilan entre los 6, 12 y 28 meses.
- De los tres subsectores a los que fueron dirigidos los recursos, el 67.20% fue dirigido a el
subsector del transporte vial. Por su parte, el subsector de transporte urbano, terrestre de
carga y pasajeros represento un 19.91% del total de los desembolsos. De esta manera los
subsectores férreo, aéreo, fluvial y marítimo suman el 12.89% de la totalidad de los
desembolsos.
12. Pipeline de Proyectos Potenciales de Findeter
Las oportunidades de negocios incluidas en el portafolio de proyectos pontenciales de Findeter para

el sector transporte, según la información de la fuerza comercial suman $2,522 billones, con
potenciales negocios vías terciarias, intercambiadores, estudios y diseños, compra de unidades
funcionales, construcción de terminales, etc. distribuidos de la siguiente manera por regional:
Los negocios potenciales se concentran en un 60% para el sector privado y el restante 40% para el
sector público:
Tipo 1. Potencial 2. Desarrollo 3. Tramite 4. Desembolso Monto

Privada 370.427 529.822 570.810 43.609 1.514.669
Pública 220.127 313.625 147.194 326.525 1.007.471
Los usos del portafolio de negocios potenciales están concentrados en inversión $2.3 billones,
capital de trabajo $117 mil millones y sustitución de deuda por $37 mil millones:
Página 42 de 47
Uso de los Recursos 1. Potencial 2. Desarrollo 3. Tramite 4. Desembolso Monto
Inversión 563.860 837.447 685.291 281.096 2.367.695
Capital de Trabajo 800 6.000 26.613 83.638 117.051
Sustitución de Deuda 25.894 6.100 5.400 37.394
Ver Anexo 4 – Pipeline de proyectos potenciales de Findeter para el sector transporte.
13. Conclusiones y recomendaciones
1. Es de suma importancia ligar la protección del medio ambiente con el sector de transporte;
a sabiendas de que este sector es uno de los grandes consumidores de energías
convencionales, debe ser el mismo quien ponga en práctica la utilización masiva de medios
de transporte libres de emisión de CO2 y con una tecnología de punta que reduzca en su
totalidad la huella ecológica.
2. Las mejoras en la infraestructura de transporte multimodal tienen efectos directos en

incrementos de la competitividad y la eficiencia del sector productivo y por esta vía, un
mayor crecimiento económico de largo plazo.
3. Una mayor inversión en infraestructura hace parte fundamental de la agenda de

recuperación económica posterior al choque Covid 19, dados sus fuertes encadenamientos
con otros sectores de la economía y su efecto positivo sobre el empleo y el ingreso de los
hogares.
4. Un aumento de la inversión en infraestructura del 0,5% del PIB por año en promedio por los
próximos 10 años aumentaría la tasa de crecimiento económico en 0,8 puntos porcentuales
por año.
5. En los años 2023 y 2024, la inversión en infraestructura ascendería a 1,1% del producto
interno bruto (PIB) en ambos años, con un efecto estimado en el crecimiento económico de
1,5 puntos porcentuales por año.
6. El aumento de la actividad económica se traduciría en una reducción promedio de la tasa

de desempleo de 0,6 puntos porcentuales, equivalentes a la generación de 159 mil empleos
por año, con un pico de 283 mil empleos en los años 2023 y 2024.
7. Este mayor crecimiento económico generaría una reducción de la tasa de pobreza de 0,5
puntos porcentuales, es decir, alrededor de 246 mil personas que saldrían de esa condición,
Página 43 de 47
con un máximo de reducción de alrededor de 434 mil personas por año en el periodo 2022-
2023.
8. De acuerdo con Índice de Competitividad Global, en 2019 el país se ubicó en el puesto 57

entre 141 países. Allí, uno de los pilares con peor desempeño del país frente a toda la región
fue el de infraestructura de transporte, donde ocupó el puesto 81 entre 141 países.
9. El Documento CONPES 3934 Política de crecimiento verde, aprobado en 2018, plantea para
el sector transportes, incorporar acciones para fomentar el ingreso de 600.000 vehículos
eléctricos, ascenso tecnológico en la flota oficial del país e incorporar tecnologías con cero
o bajas emisiones en los SITM y SETP.
10. El Documento CONPES 4023 dirigió uno de sus objetivos hacia la reactivación económica y
social del país, buscando que Colombia retome la senda de crecimiento que venía
presentando antes del COVID-19, y que transite hacia un crecimiento sostenible, incluyente
y resiliente ante futuros choques.
11. En el Documento CONPES 4034 el Gobierno nacional ha ratificado su compromiso con la

Región Bogotá-Cundinamarca mediante el apoyo a sus estrategias de movilidad y ha
cofinanciado proyectos específicos como: el Sistema de Servicio Público Urbano de
Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá (TransMilenio fases I, II y III); la Extensión de la
Troncal Norte-Quito-Sur (NQS) a Soacha fase I, II y III; la Primera Línea de Metro de Bogotá
(PLMB)-tramo I; el Regiotram Occidente, y las Troncales Alimentadoras Avenida 68 y
Avenida Ciudad de Cali.
12. El Documento CONPES 4039 de Declaración de importancia estratégica busca

recuperar infraestructura de transporte primaria, secundaria, terciaria y férrea que
permita consolidar una red estratégica de transporte en el país.
13. Resulta fundamental conocer los impactos económicos que podrían tener los proyectos de
inversión de infraestructura de transporte durante los próximos 10 años, presentados en el
PMTI, que son determinantes para avanzar en el cierre de las brechas regionales y
mundiales en materia de calidad de vías, puertos y aeropuertos.
14. En Colombia las fuentes de pago de los proyectos de infraestructura han sido
tradicionalmente los aportes públicos provenientes del Presupuesto General de la Nación
(PGN) o recursos propios, en el caso de las agencias públicas, transferencias o impuestos
locales en entidades territoriales y recursos de regalías, los cobros directos a los usuarios o
beneficiarios de la infraestructura, principalmente mediante los peajes.
Página 44 de 47
15. Dada la magnitud del PMTI y la necesidad de cuantiosos recursos, es necesario diversificar
y aumentar sus fuentes de pago, para asegurar la recuperación de las inversiones y el
mantenimiento de la infraestructura:
- Viabilizar fuentes de pago alternativas, incluyendo la venta de activos del Estado y

el uso de los recursos del valor residual de los activos en infraestructura de
transporte nacional.
- Apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno nacional y los territorios, con
el fin de poner en funcionamiento instrumentos de captura de valor del suelo,
especialmente las plusvalías y la contribución nacional de valorización.
- Permitir la agregación de fuentes de pago de diferentes niveles de gobierno y del
sector privado a través de la creación de un mecanismo institucional. Con ello se
busca viabilizar proyectos de infraestructura de transporte de impacto regional.
- Evaluar los beneficios de las diferentes fuentes y mecanismos a través de la
instauración de planes piloto.
- Actualización de los lineamientos de políticas de riesgos.
- Con el fin de que las etapas de ejecución (preoperativa, operación y mantenimiento,
y reversión) de los contratos divididos en unidades funcionales se activen de
manera individual, es necesario incorporar un estándar en los contratos de
concesión que les permita hacerlo en cumplimiento de la normatividad ambiental y
predial vigente.
- Ampliación de la base de financiadores disponibles en el largo plazo, como los
fondos de pensiones y aseguradoras.
- Profundizar el mercado de valores para la creación de instrumentos a largo plazo.
- Ofrecer un reaseguro por parte del Gobierno que mitigue riesgos para promover el
mercado de rentas vitalicias.
- Revisar el modelo de gestión de los fondos públicos que permita la entrada de
nuevos administradores.
- Promover procesos de titularización de activos subyacentes
- Llevar a cabo ajustes regulatorios y tributarios que fortalezcan el mercado de
derivados y generen coberturas más eficientes.
16. De un promedio de 22,4 millones de ciudadanos ocupados que había en Colombia durante
el año 2019, aproximadamente 6% (1.545.000) se encontraban ocupados en el subsector de
transporte y almacenamiento, y aproximadamente 1% (213.000) se encontraban ocupados
en la construcción de carreteras y vías de ferrocarril.
Página 45 de 47
17. En lo que refiere a la distribución de los recursos presupuestales entre los diferentes
transportes, se encuentran en mayor proporción para el modo carretero con un 77%,
seguido del modo aéreo con 12% y el 11% restante entre los modos fluvial, férreo, marítimo.
18. El sector transporte concentra 108,2 billones de pesos del total de los $1.096 billones del
Plan Plurianual de Inversiones 2018, a través de los cuales el Gobierno le apuesta a utilizar
y potenciar la red fluvial y férrea, mejorar la eficiencia del transporte carretero, aéreo y
marítimo, para reducir los costos y tiempos logísticos y de transporte.
19. El Gobierno nacional, mediante una alianza entre el Ministerio de Transporte y

Bancóldex, para poder mitigar el efecto económico ocasionado por la pandemia del
Coronavirus COVID-19, creó una línea de crédito preferencial para el sector transporte
con estas tasas:
DTF E.A. + 0% E.A.

IBR NMV + 0% NMV para el pago de intereses mensual.
IBR NTV + 0% NTV para el pago de intereses trimestral.
La tasa de interés final ofrecida al empresario será una negociación directa realizada entre
el beneficiario final y el intermediario financiero.
20. Findeter desembolsó para el sector transporte durante el periodo presidencial la suma de
$1.040 billones, dirigidos en un 67.2% al subsector del transporte vial.
21. Se convierte en estratégico para el desarrollo del sector que Findeter mantenga una línea
de crédito de forma permanente que junto con el Ministerio de Transporte apoye la
reactivación luego de un difícil momento económico derivado por la pandemia y el estallido
social del país.
22. Dentro del programa de infraestructura en Colombia se considera la ejecución de 36

proyectos de infraestructura de transporte a través de alianzas público-privadas (APP) por
un valor de 47 billones. Actualmente se encuentran 29 proyectos contratados de los cuales
24 ya están en ejecución, a pesar de los problemas de financiamiento. Por Tal motivo se
recomienda identificar dichos proyectos en las diferentes entidades como INVIAS, ANI,
AEROCIVIL, SUPERTRANSPORTE y CORMAGDALENA, verificar que estatus tienen
actualmente y evaluar su posible financiación a través de la línea de crédito de Findeter.
23. El logro de la financiación permitiría apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno

Nacional y los territorios, con el fin de poner en funcionamiento instrumentos que capturen
de valor del suelo, especialmente las plusvalías y la contribución nacional de valorización.
Página 46 de 47
14. Fuentes de Información
1. https://www.dnp.gov.co/Paginas/Vuelven-los-trenes-a-Colombia.aspx
2. https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/mision
3. http://www.andi.com.co/Uploads/SECTOR%20TRANSPORTE%20TERRESTRE%20DE%20PAS
AJEROS%20POR%20CARRETERA%20EN%20COLOMBIA%20VF.pdf
4. https://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/
5. http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409
6. Historia del transporte y la infraestructura en Colombia (1942-2007)
7. Impacto macroeconómico y social de la inversión en infraestructura en Colombia, 2021-2030
8. Bogotá D. C. Mayo 15, 2020
FEDESARROLLO – Luis Fernando Mejía – Martha Elena Delgado
9. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, pacto por la equidad
10. Plan Plurianual de Inversiones, pág. 1666-1756).
11. PND-Pacto por Colombia, Pacto por la equidad 2018-2022. Documento Departamento Nacional de
Planeación DNP. Plan Plurianual de Inversiones -
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/PND-Pacto-por-Colombia-pacto-por-la-equidad-2018-
2022.pdf
12. https://transporteresponde.mintransporte.gov.co/images/doc/ABC%20Bancoldex%20(2).pdf
13. Disponible en https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf.
14. Documento Transporte en cifras 2019 – Ministerio de Transporte – octubre de 2020
Página 47 de 47

Estudio Sector Transporte

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio Sector Transporte

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESTUDIO DEL SECTOR TRANSPORTE

Jefatura de Inteligencia de Negocio – Coordinación de Inteligencia Externa

2. Objetivos del estudio y del sector transporte

Dentro de los principales objetivos del sector se encuentran: el fortalecer la gobernanza,

De todos los objetivos mencionados, se deben enfocar los esfuerzos en infraestructura,

3. Descripción del estudio

4. Descripción del sector

En el nivel nacional los entes e instituciones que se destacan son:

A nivel territorial los entes principales son:

5. Características del sector:

5.1. Perspectiva histórica

1 GCF Readiness Programme Componente 4 – Análisis sectorial transporte - UNEP

De las recomendaciones de Currie van a surgir también Puertos de Colombia, la Empresa

La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con

5.2. Importancia estratégica del sector

Si bien la evolución de la inversión en infraestructura colombiana en la última década mejoró

3 Impacto macroeconómico y social de la inversión en infraestructura en Colombia, 2021-2030

Adicionalmente, el aumento de la actividad económica se traduciría en una reducción promedio de

Infraestructura del transporte en Colombia

El desarrollo de infraestructura en Colombia ha tenido importantes avances durante el último lustro.

Este incremento obedeció principalmente a la inversión en infraestructura vial, resultado de la

Actualmente se encuentran 29 proyectos contratados, de los cuales 24 ya están en ejecución. Ante

Grafico 1 – Inversión en infraestructura de transporte (% del PIB)

El aumento de la tasa de inversión en infraestructura responde a las crecientes necesidades de

Respecto a la calidad de la infraestructura aérea, Colombia muestra una mejoría en su puntaje y

En cuanto al Índice de Calidad de Infraestructura Portuaria, que puede considerarse un indicador de

Impacto de la infraestructura de transporte en el crecimiento económico y el nivel de empleo

En el corto plazo, un incremento en la inversión en infraestructura de transporte – además de

En el largo plazo, el desarrollo de una infraestructura de transporte avanzada proporciona servicios

Impacto de la inversión en infraestructura sobre la economía colombiana en el período 2021-2030

Además, son los llamados a retomar el desarrollo de la infraestructura en Colombia ante la

Gráfico 2 – Choque macroeconómico asociado a los 28 proyectos Priorizados del PMTI

Un incremento en la inversión en infraestructura de 1,1% del PIB en 2023 y 2024, aumenta el

1. Actualización de los lineamientos de política de riesgos para el desarrollo de infraestructura:

4. Profundización del mercado de capitales: i) fortalecer el esquema regulatorio asociado a la

5.3. Índices sector transporte

Gráfico 3 - Puntaje componentes del Pilar infraestructura 2018-2019 IGC

Gráfico 4 - Valor agregado actividad de transporte y almacenamiento a precios constantes y

4 Documento Transporte en cifras 2019 – Ministerio de Transporte – octubre de 2020

El cuanto al Índice de Costos de transporte intermunicipal de pasajeros ICTIP, peajes y salarios

El porcentaje de ocupados en los sectores “transporte y almacenamiento”, y en “construcción de

En cuanto a la inversión pública en el sector transporte, presento un incremento del 42.5% en el

Gráfico 5 - Ejecución presupuestal por modos - vigencia 2019

Gráfico 6 - Ejecución del presupuesto de inversión en las entidades del Sector

5.4. Indices nacionales

Población: 50.374.000 personas

6.1. El transporte y la logística para la competitividad y la integración regional.

Objetivos generales del pacto

A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros.

A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros

a. Fortalecimiento institucional, gobernanza y articulación intersectorial

• Lograr mayores niveles de especialización en los procesos propios del sector.

b. Gestión de la seguridad y protección en la operación de transporte

Objetivo 1. Mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura de transporte y de los

c. Sistemas inteligentes, análisis y gobernanza de la información para la gestión del transporte y

Objetivo 1. Fortalecer los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), análisis y gobernanza de la

B. Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida

Ante el crecimiento acelerado de la población urbana, es necesario ofrecer alternativas de

a. Movilidad integral en las ciudades y aglomeraciones urbanas

Objetivo 1: ofrecer alternativas de transporte de pasajeros y carga que minimicen la congestión, la

Objetivo 2: fortalecer instrumentos de planeación y regulación de la movilidad para promover el

b. Sistemas de transporte de pasajeros competitivos y de calidad

c. Financiamiento para la movilidad eficiente