Curso de Diesel Serie Selec N 14

Capacitación Técnica Automotriz
“J.A.G.”
SERIE CELECT N 14 CUMMINS

1.0 Examen de conocimientos generales.
2.0 Objetivo del curso.
3.0 Historial de Cummins
4.0 Familiarización de componentes externos del motor.
5.0 Sistema de combustible y elementos que lo integran.
6.0 Ubicación de sensores y actuadores.
7.0 Módulo de Control Electrónico.
8.0 Alimentaciones al sistema.
9.0 SENSORES.
9.1. TERMISTORES.
9.1.1 Sensor de temperatura del aceite (OTS).
9.1.2 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (CTS).
9.1.3 Sensor de temperatura del aire de admisión (IATS).
9.2 POTENCIÓMETROS.
9.2.1 Sensor de posición del acelerador.
9.3 INTERRUPTORES.
9.3.1 Interruptor de validación de ralentí.
9.4 SENSORES MAGNÉTICOS O GENERADORES DE VOLTAJE.

9.4.1 Sensor de posición del motor (EPS).
9.4.2 Sensor de velocidad del vehículo (VSS).
9.5 SENSOR DE CAPACITANCIA VARIABLE

9.5.1 Sensor de presión del múltiple de admisión (BPS).
9.5.2 Sensor de presión del aceite (OPS).
10.0 CONTROLES DE CABINA
10.1 Interruptor de ajuste de velocidad de ralentí.

10.2 Interruptor ON/OFF del frenos del motor (Interruptor de posición
del freno del motor).
10.3 Interruptor ON/OFF de selección de control CRUCERO/PTO.

10.4 Toma de fuerza (PTO).10.5 Toma de fuerza remota.
10.6 Manejo del ECHEK
2.0 Objetivos del curso.
El objetivo principal de este curso es que el participante se familiarice con las
partes que conforman al sistema CELECT N 14.
Que aprenda a diagnosticar las señales de cada tipo de sensor, familiarizarse con
las funciones del ECM, los controles de CABINA, etc. etc.….
Y sea capaz de corregir las anomalías en el sistema
ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 1

PROFESOR JORGE A. GUILLEN
CEL 4431-6102-42
e-mail jorgeprofguillen@.gmail.com
“J.A.G.”
3.0 HISTORIAL DE CUMMINS.
En 1989, Cummins Engine Company, introduce sus sistemas de Inyección de

Electrónica, en los motores BIG-CAM IV, en la fase de desarrollo, a este
sistema se le conoció como ECI (Sistema de Inyección de Control Electrónico)
En 1990, sale al mercado, un nuevo sistema conocido como; SISTEMA

CELECT, IL10, motor COMAND I, y en el verano del mismo año, se equipa a
los motores N14 con este sistema, el igual al motor M-11, a este sistema se le
conoce como FASE I, y de acuerdo al avance existen las fases II, III, IV, V, etc.
A estos sistemas se les implementan diferentes características programables, por

ejemplo; modificar las rpm, activar el sistema de protección al motor, etc...
En 1990-1991 el ECM con Nº de parte 3618046, corresponde a la fase I, y tienen

7 características programables.
En 1992-1993 el ECM con Nº de parte 3619037, corresponde a la fase II y fase

III, y tiene 11 características programables.
En 1994-1996 el ECM con Nº de parte 3084473, corresponde a la fase IV y fase

V, y tiene 12 características programables.
En 1997 debido a los avances del sistema CELECT ahora se le conoce como,
SISTEMA CELECT PLUS, con un ECM con Nº de parte 3096662, y este
sistema tiene 17 características programables.
4.0 FAMILIARIZACIÓN DE COMPONENTES EXTERNOS
SIGUIENTE
IMAGEN
5.0 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Durante la operación del motor, el combustible es llevado desde el tanque de

combustible a la placa de enfriamiento, que se localiza atrás del ECM, donde
absorbe el calor generado por el ECM.
De la placa de enfriamiento pasa al filtro, antes de entrar a la bomba de
combustible.
La bomba de combustible entrega una presión constante de combustible a los
inyectores, se inyecta una cantidad medida a los cilindros, y el resto sobrante se
retorna al tanque de almacenamiento, y otro a la bomba de combustible.

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BOMBA DE COMBUSTIBLE
El flujo de combustible se obtiene de una bomba del tipo engranes, que en su
interior tiene un regulador de presión ajustado a 150 PSI o 1035 kpa.
MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR
El ECM, controla el ancho de pulso del inyección, de acuerdo a las condiciones
del motor, las cuales son detectadas por los diferentes sensores que informan al
ECM, está procesa la información y calcula la entrega de combustible.
PLACA DE ENFRIAMIENTO
Esta placa absorbe el calor emanado por los circuitos del ECM, la placa está
hueca y por ahí circula al combustible, el cual absorbe el calor, y le sirve
también de precalentador al combustible.
VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE
Se encuentra en la parte superior de la bomba de combustible, cuando el ECM
detecta una corriente de ignición, energiza a la válvula para que abra, y al
apagarse el motor, la desenergiza para cerrar a la misma.
INYECTORES
Estos son los encargados de suministrar el combustible hacia la cámara de
combustión.
La dosificación de combustible es calculada por el ECM a través del solenoide
del inyector.
La activación del inyector para pulverizar el combustible, es de forma mecánica,
por medio del árbol de levas, varillas de empuje, válvulas camp (bicamps, de dos
levas), embolo del inyector, la eyección es electrónicamente controlada y
mecánicamente inyectada (activada). (R-0.5 Ω / 1.5 Ω).
6.0 UBICACIÓN DE SENSORES
7.0 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
El ECM contiene los elementos de memoria, dos microprocesadores y un

circuito actuador de los solenoides.
El microprocesador, recibe y procesa la información de los sensores e
interruptores distribuidos en todo el vehículo, y de la información almacenada en
la memoria del ECM.
Basándose en está información, el microprocesador de control, envía una señal

de mando para combustible y sincronización, hacia los circuitos de los
solenoides, a la vez, los actuadores energizan a los solenoides de control de los

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inyectores, montados en los inyectores con solenoides, opera una válvula que
afecta a los mandos de combustible y sincronización.
El otro microprocesador, afecta las funciones del autodiagnóstico como el enviar

la información de los códigos de falla.
Los componentes del subsistema eléctrico, están conectados al ECM, por medio
de 3 arneses.
El Arnes “A” es el de los Sensores, el Arnes “B” es del OEM y/o FEO
(fabricación de equipo original), y por último el Arnes “C” es para los
actuadores.
CONECTOR “A” de SENSORES

CONECTOR “B” de FEO
CONECTOR “C” de ACTUADORES
8.0 ALIMENTACIONES AL SISTEMA
CONECTOR CAVIDAD ALIMENTACIÓN
“C” 26 C. de Ignición.
“C” 20 C. de Batería.
“C” 09 Negativo...
9.0 SENSORES
Los sensores son dispositivos que se encargan de monitorear el comportamiento

del motor, sensan la temperatura, la velocidad la presión, etc. etc…
Por lo general, los sensores son alimentados por un voltaje, y ellos varían ese
voltaje de acuerdo a su respuesta a los cambios del motor, y envían la señal en

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forma de voltaje al ECM, para que de alguna forma lo interprete y corrija, por
ejemplo; la inyección, enciende los ventiladores etc. etc.…
Por su funcionamiento, existen varios tipos de sensores como son; los de tipo
termistor, los del tipo potenciómetro, los de tipo capacitancía variable, los de
tipo magnéticos o del tipo generadores de corriente alterna, los del tipo
interruptor, magnéticos o generadores de voltaje (corriente alterna “ac”).
9.1 TERMISTORES
Un sensor de tipo termistor es aquel que varía su resistencia a los cambios de

temperatura, su resistencia se puede incrementar al subir la temperatura (P.T.C.
de temperatura de coeficiente térmico positivo), o puede bajar conforme se
incrementa la temperatura (N.T.C. de temperatura de coeficiente térmico
positivo), un ejemplo de sensores de tipo termistor de coeficiente térmico
negativo son los que utiliza el motor CELECT N14 y son específicamente;
Sensor de temperatura del refrigerante _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ CTS

Sensor de temperatura del aceite _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ OTS
Sensor de temperatura del aire de admisión _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ IATS
La siguiente tabla muestra los rangos de resistencia de acuerdo a los cambios de

temperatura para estos sensores:
TEMPERATURA ºC RANGO DE RESISTENCIA ACEPTABLE
0 ºC 30 KΩ a 36. 000 KΩ
25 ºC 9 KΩ a 11. 000 KΩ
50 ºC 3 KΩ a 4. 000 KΩ
75 ºC 1.500 KΩ a 1.350 KΩ
100 ºC .600 KΩ a .675 KΩ
De acuerdo a los datos de la tabla anterior, nos damos cuenta que los sensores
manejados en el motor N 14, son del tipo NTC (coeficiente térmico negativo), ya
que su resistencia disminuye conforme la temperatura aumenta.
Este tipo de sensores tienen dos terminales, por lo que por la primera el ECM lo
alimenta de 5 volts DC, y por la segunda, circula la señal hacia el ECM.

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9.1.1 SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE (OTS)
FUNCIÓN:
El sensor OTS detecta la temperatura del aceite del motor y envía una
señal al ECM en forma de voltaje (este sensor se utiliza como apoyo para
la función de protección al motor).
El ECM alimenta al sensor de +5 volts DC por la cavidad 3, y recibe el

ECM la señal por la cavidad 6 del conector “A”.
La señal del sensor variará de aproximadamente 1.300 VDC, con el
motor en frío y hacia Arriba conforme aumente la temperatura del
mismo.
LOCALIZACIÒN:
Se ubica en la cubierta de la bomba de aceite.
PRUEBAS:
Resistencia 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frio).
ALIMENTACIONES:
(Con el switch en la posición de “On”), + 5 VDC en la terminal “A” de

su conector y tierra (negativo), en la terminal “B” del mismo conector del
sensor.
Como prueba para verificar si el sensor funciona correctamente se
intercepta la cavidad 6 del sensor, arrancar el motor, y con un voltímetro,
verificar que la señal se incremente conforme al tiempo (temperatura del
aceite), de funcionamiento del motor.

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ATERRIZAMIENTO DEL SENSOR
Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable

negro del multímetro (común) a negativo de batería y se verifican las 2
terminales del arnés que no estén en corto a tierra, luego se verifican
ambas terminales (3 A y 6 B), se verifica que no exista corto entre
ambas terminales.
CÓDIGOS:
Código 212.
Voltaje alto en la señal.

No existe protección al motor, prende únicamente el foco amarillo,
indicando falla.
Código 213.
Voltaje bajo en la señal.

No existe protección al motor, prende únicamente foco amarillo,
indicando falla.
Código 214.
La señal de voltaje en la terminal de temperatura de aceite (B6) cavidad 6

del AS (arnés de sensores), indica que la temperatura está arriba de
124.5º C.
NOTA: habrá una disminución de potencia (DEL MOTOR), por incremento de

temperatura.
Enciende el foco de aviso de protección del Motor.
9.1.2 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (CTS)

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FUNCIÓN:
El sensor CTS, envía información al ECM, sobre la temperatura del

refrigerante del motor, para que el ECM ajuste el tiempo de Inyección,
para la reducción de emisiones contaminantes.
Ejemplo:
Este sensor también es utilizado por el sistema para protección del motor.
ALIMENTACIONES:
El ECM lo alimenta de + 5 VDC por su cavidad “A”, y recibe su señal

por la cavidad “B”, su voltaje a temperatura ambiente es de
aproximadamente 1.368 VDC, y conforme aumente la temperatura,
aumentará su voltaje.
LOCALIZACIÓN:
Se localiza en la parte superior de la cubierta del termostato.
ALIMENTACIONES:
Con el switch en la posición de “ON”, se alimenta de +5 VDC a la

cavidad “A12” del sensor, y tierra por la cavidad “B17”, con el motor
trabajando, verifique que la señal se este incrementando, conforme
caliente la temperatura del motor.
ATERRIZAMIENTO DEL SENSOR
Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable

negro del multímetro (común) a negativo de batería y se verifican las 2
terminales del arnés que no estén en corto a tierra, luego se verifican
ambas terminales (A12 y B17), se verifica que no exista corto entre
ambas terminales.
CÓDIGOS:
Código 144.

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Voltaje alto detectado en la señal, posible humo blanco, si el ventilador
es controlado por el ECM, permanecerá activado.
Código 145.
Bajo voltaje detectado en la señal, posible humo blanco, ventilador

activado sí es controlado por el ECM.
Código 151.
La señal del sensor indica que la temperatura del refrigerante está por
arriba de los 104.4º C, cuando esto sucede existe una disminución
progresiva de potencia y velocidad, con el incremento de temperatura,
además prende el foco de protección del motor.
9.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN ((IATS)
FUNCIÓN:
El sensor IATS, proporciona información sobre la temperatura del aire,

esto para ayudar al sistema de protección al motor y el control del
ventilador.
La temperatura del aire de admisión se puede utilizar para diagnosticar
fallas por problemas en el sistema de enfriamiento del aire de admisión.
LOCALIZACIÓN:
El sensor IATS, se localiza en el múltiple de admisión.
PRUEBAS:
Resistencia: 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frío).

Alimentación de +5 VDC a la cavidad “A” del sensor IATS, y tierra
controlada por el ECM a la terminal “B” del mismo sensor.
CONTINUIDADES:
Verificar las líneas A-21 y B-25, no aterrizamientos en las líneas antes

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mencionadas, que no este en corto el sensor IATS o abierto en su línea
interna.
Interceptar la línea B-25, y con el motor en marcha, verifique que el
voltaje sea variable y oscile entre los 2.0 VDC:
CÓDIGOS:
Código 153.
Alto voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si

es controlado por el ECM (siempre trabajando), prende foco amarillo.
Código 154.
Bajo voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si

es controlado por el ECM (siempre está trabajando), prende foco
amarillo.
Código 155.
La señal del sensor IATS, indica que la temperatura del aire está por
encima de los 82.2º C.
Disminución progresiva de potencia y velocidad, con el incremento de
temperatura prende el foco de protección del motor.
9.2 POTENCIÓMETROS
A este tipo de sensores, se les conoce así debido a que son alimentados
de voltaje y una tierra, y con el movimiento de un cursor sobre una
resistencia, varían una salida de voltaje.
9.2.1 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

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FUNCIÓN:
La función del TPS, es la de informarle al ECM la posición del

acelerador, para esto el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad
A-18, y de tierra controlada por su cavidad C—19, estas dos
alimentaciones van a una resistencia dentro del sensor.
Hay un mecanismo que permite que el cursor se desplace sobre la
resistencia, esta señal sale al ECM por su cavidad B-11.
LOCALIZACIÓN:
Este sensor se localiza en el mecanismo del pedal del acelerador.
PRUEBAS:
Resistencia sin acelerar;
BC- 2,000 Ω - 3,000 Ω

AC- 1,500 Ω - 3,000 Ω
AB- 500 Ω - 600 Ω
Voltaje sin acelerar;
C - +5 VDC
B - 0 VDC
A - +4 VDC
RESISTENCIAS;
(WOT) acelerar a fondo
BC – 2,000 Ω 3,000 Ω
AC - 250 Ω 1,500 Ω
AB - 554 Ω 600 Ω
NOTA;
La resistencia de A-C en WOT, debe ser menor a 1,000 Ω que la
resistencia de A-C en marcha mínima.
Voltajes en WOT
C - +5 VDC
B - 0 VDC
A - +4 VDC

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CÓDIGOS
Código 131.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal.

Disminución de velocidad y potencia suficientes para llegar al
taller, si se mantiene el acelerador presionado (WOT).
Código 132.
Bajo voltaje detectado en la terminal de señal, disminución de

velocidad y potencia.
NOTA:
Cuando el acelerador se obstruye y este no baja en su totalidad

puede causar lo siguiente:
Baja potencia, aceleración pobre, el motor no alcanza las rpm
específicas.
Si el pedal se atora, habrá una desaceleración lenta.
Pedal bloqueado; No funciona el pedal de aceleración.
9.3 INTERRUPTORES
Este tipo de sensores, conectan y desconectan, ya sea un voltaje o una

tierra, por un movimiento mecánico.
Un ejemplo de estos sensores es el interruptor de validación de ralentí.
9.3.1 INTERRUPTOR DE VALIDACIÓN DE RALENTÍ (IVS)
FUNCIÓN:

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El sensor IVS le informa al ECM si el pedal del acelerador se
encuentra en Valentín o fuera de ralentí.
Para esto el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad B-10 al IVS.
Si el acelerador se encuentra en marcha mínima (ralentí), suelto o

presionado entre el 0% y el 10%, enviará +5 VDC a la cavidad B-6 del
ECM, indicándole así que el pedal está en marcha mínima.
Si el pedal se encuentra presionado más del 10% de su carrera total, el

sensor IVS enviara +5 VDC a la cavidad B-9 del ECM, indicándole que
el pedal del acelerador está fuera de marcha mínima (mm).
UBICACIÓN:
Se encuentra en el mismo mecanismo donde se localiza el TPS.
CÓDIGOS
Código 432.
Voltaje detectado en la terminal de señal de mm, cavidad B-6, cuando la

señal del TPS cavidad B-11, indica que el pedal no está en marcha
mínima, o es detectado voltaje en la cavidad B-9 cuando el TPS indica
que el pedal está libre (mm).
NOTA:
El motor sólo funciona en marcha mínima.
PRUEBAS:
Continuidades en;
D – B9 E – B6 F – B10
Y que no estén aterrizadas las líneas anteriores.
ALIMENTACIONES
Alimentación de +5 VDC de B-10 del ECM a la cavidad F del sensor,

con el switch en la posición de “ON”.
9.4 SENSORES MAGNETICOS O GENERADORES DE VOLTAJE
Este tipo de sensores son llamados así ya que debido a su construcción y

ubicación generan su propio voltaje cuando el motor gira.

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Esto debido a un cambio en el campo magnético de este sensor.
En el motor N14 se manejan 2 sensores de este tipo, los cuales son; el

sensor de posición del motor (EPS), y el sensor de velocidad del vehículo
(VSS).
9.4.1 SENSOR DE POSICIÓN DEL MOTOR (EPS)
FUNCIÓN:
El sensor de posición del motor (EPS) es un detector magnético de

pulsos, que registra las 24 superficies maquinadas especialmente en la
parte trasera del engrane del árbol de levas, para registrar la velocidad del
motor (rpm).
Una de las 24 superficies indica el PMS del cilindro Nº 1, para la
sincronización del motor.
El EPS es un dispositivo con doble señal de salida, si se llegara a perder

una de estas señales, el motor sigue funcionando normalmente.
Sin embargo, el sistema de autodiagnóstico alertará al operador que
existe un problema, iluminando la lámpara preventiva en el tablero (foco
amarillo).
La perdida de ambas señales provoca que el ECM apague el motor, en
ese instante la lámpara de paro se enciende (foco rojo).
LOCALIZACIÓN:
Se ubica a un costado de la bomba de aceite.
PRUEBAS:
Resistencia:
BC - 1,000 Ω a 2,000 Ω
AD – 1,000 Ω a 2,000 Ω
Que no tenga aterrizamiento el sensor, no debe haber continuidad entre

AS con tierra, AD con BC, BC con tierra, BC con AD.
Que exista continuidad en sus cables del ECM al Conector del sensor.
Continuidades;
D - A14
A - A11
B - A15
C - A1

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No aterrizamiento en las líneas anteriores, interceptar las líneas B – A15
y/o D – A14, para verificar su señal.
CÓDIGOS
Código 115.
No se detecta señal del EPS en las cavidades A1, A15, A11, A14 del
ECM, (conector “A”), por esta causa se corta alimentación a inyectores y
el motor se apaga.
Código 121.
No se detecta señal del EPS en A1 y A15 del ECM, conector “A”, o en

A11 y A14 del ECM.
No hay efecto en el motor, pero puede haber un cambio en la

sincronización, o la inyección de combustible (suministro del mismo).
NOTA:
Problemas ocasionados por un EPS dañado.

Dificultad en el arranque, no arranca, mal sincronía, humo en el escape
del motor (si hay inyección).
Gira el motor pero no arranca, no humo en el escape (no hay inyección),
El motor vibra en ralentí, el motor opera con dificultad, el motor vibra en
PTO o control crucero.
9.4.2 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
FUNCIÓN:
El sensor VSS
sensa la velocidad de la flecha
de salida de la transmisión.
La velocidad
del vehículo es procesada por el ECM, el ECM utiliza esta información,
así como el tamaño de las llantas y de los engranes para calcular la
velocidad del vehículo, para gobernar la velocidad en camino y el control
crucero.
El sensor tiene 4 salidas, 2 de ellas van hacia el velocímetro y las otras 2
van hacia el ECM.

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Ubicación:
Se localiza en la cubierta de la transmisión.
Pruebas:
Resistencia;
El sensor tiene 2 bobinas en su interior y son de diferente valor.
Bobina 1; 750 Ω - 1,100 Ω

Bobina 2; 1,100 Ω - 1,550 Ω
Aunque las bobinas son de diferente valor, se pueden intercambiar dentro

del sistema.
Continuidad;
A-B3 B-B7
No continuidad entre las bobinas, no aterrizamientos A-B3 y B-B7 a
negativo (tierra), no aterrizamientos del sensor.
CÓDIGOS
Código 241.
La señal de velocidad se ha perdido en las terminales B3 y B7.

La velocidad del motor se ha limitado a la máxima velocidad sin VSS,
que indica el ECHEK el control crucero, cambio progresivo, protección
de cambios descendentes, y gobernador de velocidad, no funcionan.
9.5 SENSORES DE TIPO CAPACITANCIA VARIABLE
Este tipo de sensores son utilizados para detectar los cambios de presión
en el ambiente donde están instalados.
Para su funcionamiento, estos sensores requieren de ser alimentados de
voltaje y tierra, y por un tercer cable, enviará una señal hacia el ECM.
Esta señal será un voltaje que tendrá un valor de acuerdo a los cambios
de presión.
La presión desplaza un dispositivo dentro del sensor y de acuerdo a este
desplazamiento será la señal que mande al ECM.
En los motores N14 se manejan 2 sensores de este tipo los cuáles son los
siguientes:
Sensor de presión del múltiple de admisión (BPS).

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Sensor de presión de aceite (OPS).
9.5.1 SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE (OPS)
FUNCIÓN:
El sensor de presión del aceite, proporciona información al ECM sobre la

presión de aceite, en el sistema de lubricación.
Esta señal será un voltaje que variará de acuerdo a la presión de aceite.
El ECM utiliza esta señal para el sistema de protección del motor.
La presión de aceite sin carga en el motor será de 35 PSI a 45 PSI.
LOCALIZACIÓN:
El sensor de presión de aceite del motor se ubica en el costado del motor

abajo del ECM y conectado a la vena principal de lubricación.
Pruebas:
Alimentación de +5 VDC por la terminal “A” del sensor con el switch en

la posición de “ON”.
Alimentación de tierra por la terminal “B” del sensor.
Al interceptar la cavidad “C” del sensor y con el motor en marcha, la
señal variará de acuerdo a la presión del aceite como se puede apreciar en
la siguiente tabla;

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Continuidad:
Continuidad en las líneas A-22, B-13 y C-7.

Que no estén aterrizadas las líneas A-22, B-13 y C-7.
Al sensor no se le pueden hacer pruebas externas sin estar conectado a su
línea de presión.
Códigos:
Código 135.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal de presión de aceite de la

cavidad “A” a la 7 del ECM.
Este código ocasiona que prenda el foco amarillo indicando un algún
problema en el sistema electrónico.
Código 141.
Bajo voltaje detectado en la terminal de señal de presión de aceite de la

cavidad “a” a la 7 del ECM.
Este código ocasiona que se prenda el foco amarillo indicando al
operador problemas en el sistema electrónico.
Código 143.
La señal de voltaje en la terminal “A” a la 7 del ECM indica una presión

de aceite de la siguiente manera:
Menor a 8 PSI en marcha mínima a 1,800 rpm.

Marca de 8 a 25 PSI de 800 a 1,200 rpm.
Marca de 25 a 30 PSI de 1,200 a 2,400 rpm.
Como consecuencia habrá una disminución de potencia conforme

transcurra el tiempo.
Se encenderá la luz de protección del motor o en su caso comenzará a
sonar la alarma de protección del motor para indicarle al operador que
existen problemas serios en el motor.

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Si el problema empeora, el foco o la alarma comenzarán a destellar.

Si esta programado el ECM pera apagar el motor, el operador deberá
orillarse porque el ECM apagará el motor en un breve tiempo
dependiendo como esté programado.
Si se apaga el motor, con solo girar la llave a la posición de “OFF”, y

girándola nuevamente a “START”, el motor volverá a arrancar, aunque
nuevamente se volverá a apagar después de cierto tiempo y quedará
registrado el evento de que se volvió a arrancar el motor bajo previo
aviso.
9.5.2 SENSOR DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (BPS)
FUNCIÓN.
El sensor BPS monitorea las presiones positivas del múltiple de

admisión, y las utiliza e ECM para el control de aire/combustible.
Este sensor el ECM lo alimenta de +5 VDC por su cavidad “A” y una
tierra por la cavidad “B” del mismo sensor.
Con estas 2 alimentaciones y con los cambios de presión en el sistema
donde se encuentra instalado, variará una señal por el movimiento de un
mecanismo interno que se mueve por la presión y que enviará en forma
de un voltaje por su cavidad “C” hacia la cavidad A-26 del ECM.
La señal de este sensor variará de la siguiente forma:

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Localización:
El sensor BPS se localiza montado en la parte trasera del múltiple de

admisión.
Pruebas:
Alimentación de +5 VDC por la cavidad “A” del sensor, con la llave en

la posición de “ON”.
Alimentación de tierra por su cavidad “B”.
Continuidades en las líneas A-2, B-4 y C-26.
No aterrizamientos de las líneas A-2, B-4 y C-26.
Interceptar la cavidad “C” del sensor con el motor en marcha, verificar
los cambios en la señal cuando se acelera y desacelera el motor.
Al sensor externamente no se le puede revisar resistencia o algún otro
valor, para poder determinar si esta con algún defecto o está bien.
Códigos:
Código 122.
Alto voltaje detectado en la terminal de señal de presión de admisión,

cavidad A-26 del AS, disminución de potencia al ajuste de no aire.
Se enciende el foco de advertencia de color amarillo.
Código 123.
Bajo voltaje detectado en la termina de señal de presión de admisión

cavidad A-26 del AS.
Efectos no perceptibles, posible reducción del desempeño del motor, se
enciende el foco de color amarillo.
Código 433.
La señal de voltaje en la terminal de presión de admisión cavidad A-26

del AS, indica alta presión de admisión, pero otras características del
motor indican que la presión de admisión debe estar baja, la
consecuencia será una disminución en la potencia al ajuste de no aire.
Posibles consecuencias de un BPS en mal estado:
* Baja potencia.
* Aceleración pobre.
* Humo excesivo en el escape.
* Habrá quejas sobre el freno del motor.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
10.0 CONTROLES DE CABINA
En el sistema CELECT tiene características que pueden ser manipuladas

por el conductor desde la cabina.
Esto lo hace por medio de interruptores.
Las características que el operador puede controlar lo hará por medio de
los siguientes interruptores:
* INTERRUPTOR DE AJUSTE DE VELOCIDAD DE RALENTÍ

* INTERRUPTOR ON/OFF DE FRENO DE MOTOR
* INTERRUPTOR DE POSICIÓN DEL FRENO DE MOTOR
* INTERRUPTOR ON/OFF DE CONTROL CRUCERO Y PTO.
* INTERRUPTOR DE SELECCIÓN DE CONTROL CRUCERO/PTO.
* INTERRUPTOR DE DIAGNÓSTICO.
10.1 INTERRUPTOR DE AJUSTE DE VELOCIDAD DE RALENTÍ.
Movimiento el interruptor a la posición de menos (-), las revoluciones

bajarán en 25 rpm por cada movimiento.
Moviendo en interruptor a la posición de más (+), las revoluciones por

minuto aumentarán en 25 rpm por cada movimiento.
Las revolucione en marcha en vacío, podrán controlarse con el

interruptor en un rango de 600 a 800 rpm.
El valor programado de planta es de 700 rpm.
Si esta función no se encuentra a disposición en el tablero, se podrá

establecer utilizando este parámetro ajustable con el ECHEK.
10.2 INTERRUPTOR ON/OFF DE FRENO DE MOTOR E INTERRUPTOR DE

POSICIÓN DE FRENO DE MOTOR.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
Un freno de
motor es un
dispositivo que utiliza la energía de la compresión del motor
para proporcionar una desaceleración al vehículo.
Los frenos de motor proporcionan la máxima potencia de frenaje en
velocidad nominal; por lo tanto, la selección de cambio de velocidad es
importante.
El freno de motor convierte al motor en un dispositivo absorbente de

energía para reducir la velocidad del vehículo.
Esto es realizado por un circuito hidráulico que abre las válvulas de
escape cerca del final de la carrera de compresión.
La cantidad de potencia de frenado disponible en una serie dada de motor

varía.
La potencia de frenado depende de la sobrepresión del turbocargador, de
las rpm del motor, la relación de compresión y del momento en que el
freno abre las válvulas de escape.
Modo de operación.
Para activar el freno de motor, se mueve el interruptor de freno de motor

ON/OFF, seleccionando la posición “ON”.
La hacer esto, los +5 VDC que envía el ECM por su cavidad B-10 se le
regresan por la cavidad B-5.
Con esto, el ECM recibe el aviso que se requiere la utilización del freno
de motor.
Al mismo tiempo, con el mismo switch se conectan +12 VDC de ignición
a la entrada del relevador del freno del motor.
Si el ECM detecta que las condiciones para aplicar el freno de motor, son
adecuadas, mandará +12 VDC hacia el embobinado del relevador para
energizarlo, ya que en el otro extremo del mismo, esta conectado a una
tierra física.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
Al energizarlo, los +12 VDC que se alimentaron por medio del
interruptor ON/OFF, pasarán a través del relevador hacia el interruptor de
selección de freno de motor.
Por medio del interruptor de selección de freno de motor, podemos

decidir si se frena con un solo banco (cabeza 2) o con 2 bancos (cabeza 1
y 3).
Condiciones para que el freno de motor pueda ser activado:
* El control crucero debe estar en “OFF” (desactivado).

* Las rpm del motor debe estar arriba de 850 rpm.
* No debe haber problemas electrónicos:
* Pedal del embrague suelto.
* Pedal del acelerador suelto.
* Motor a temperatura normal de operación (de 3 a 5 minutos en
marcha).
10.3 INTERRUPTOR ON/OFF DE CONTROL CRUCERO/PTO. E INTERRUPTOR

DE SELECCIÓN DE CONTROL CRUCERO
La característica de control crucero le proporciona al conductor la

capacidad de una operación de aceleración “sin pie en el acelerador”.
Para activar el control crucero se mueve el interruptor ON/OFF a la
posición de “ON”.
Con esto, se cierra el circuito entre las cavidades B-10 y B-2, conectando
+5 VDC que alimenta el ECM por la cavidad B-10 hacia la cavidad B-2,
con lo cuál el ECM interpreta que el operador activará el control crucero.
El operador deberá acelerar por medio del pedal hasta alcanzar la

velocidad deseada sin dejar de presionarlo.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
El interruptor Reestablecer / Ajustar se pone en la posición Seat / Coast y

se suelta.
Se deja de acelerar y el ECM se encargará de mantener la velocidad
seleccionada.
Si se desea modificar la velocidad programada se hace lo siguiente:
* Incrementar velocidad. - Se pone el interruptor

Reestablecer/Ajustar en la posición Accel hasta obtener la velocidad
deseada o si se quiere hacer incrementos de 1 mph, da un pulso al
interruptor a la posición Accel y se suelta.
* Bajar velocidad. - Mover el interruptor reestablecer

ajustar a la posición Coast hasta bajar a la velocidad deseada.
Si se desea bajar la velocidad en 2 mph menos, se pone brevemente 2
veces en la posición COSAT soltándolo enseguida.
Cuando la velocidad crucero es desactivada por alguna de las siguientes
razones:
*- Oprimir el pedal del freno.

*- Oprimir el pedal del embrague.
Se podrá volver a activar la velocidad crucero, con tan solo mover el

interruptor Reestablecer / Ajustar a la posición Resume.
10.4 TOMA DE FUERZA PTO
El sistema PTO controla el motor a unas rpm constantes seleccionadas

por el operador mientras que la velocidad del vehículo sea menor a 6
mph.
El límite de velocidad baja del motor, del sistema PTO está
permanentemente ajustado a 850 rpm.
Hay 2 valores prefijados entre la velocidad mínima PTO y la velocidad

máxima del motor sin velocidad del vehículo.
Estos 2 valores se programan con el ECHEK.
Como utilizar PTO.
Para utilizar el sistema de toma de fuerza se utilizan los interruptores de

velocidad crucero y las condiciones son que el vehículo debe estar parado
o moverse hasta 6 mph para ciertas condiciones.
Mover el interruptor de control crucero a la posición de “ON”.

Para ajustar la velocidad del motor a la primera velocidad prefijada PTO,
mover el interruptor selector de control crucero a la posición “SET”.

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“J.A.G.”
Para ajustar el motor a la 2ª velocidad prefijada PTO, mover el
interruptor selector de control crucero a la posición “RESUME”.
Una vez que una de estas 2 velocidades prefijadas ha sido seleccionada,
el interruptor ON/OFF de control crucero debe apagarse y encenderse
nuevamente antes de que otra velocidad prefijada se pueda seleccionar.
Para incrementar o disminuir la velocidad seleccionada nos valemos del

interruptor selector, lo ponemos en la posición “ACEL” para aumentar y
en la posición “COAST” para disminuir.
Es conveniente recordar que se podrá disminuir solamente PTO mínima
(850 rpm) y aumentar solo hasta la velocidad máxima del motor sin
desplazamiento del vehículo.
Como desactivar PTO:
*.- Oprimir el pedal del freno.

*.- Activar los frenos del trailer.
*.- Oprimir el pedal del embrague.
*. - Mover el interruptor de control crucero a la posición de “OFF”.
Como reactivar PTO:
Para reactivar PTO basta con mover el interruptor selector a la posición

de “RESUME” y se regresará al último ajuste PTO:
Si la llave de encendido o el interruptor de control de velocidad crucero
ON/OFF se apagaron, la velocidad PTO deberá reajustarse.
Cuando el gobernador PTO este activo, no habrá ningún efecto cuando se

oprima el acelerador.
10.5 TOMA DE FUERZA REMOTA
La PTO remota, solamente controla las rpm ajustadas para ella, esto solo
se programa con el ECHEK.
El valor programado de fábrica es de 900 rpm.
La velocidad PTO remota no puede exceder la velocidad máxima sin
VSS, que es de 2,500 rpm.
La PTO se desactiva solamente desconectando el interruptor remoto o

excediendo las mph máximas para PTO.
No le afecta el pisar el pedal del freno, del acelerador o del embrague.
Si está operando PTO normal y se activa PTO remota, la velocidad del
motor irá al punto de ajuste programado de rpm para PTO remota.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
10.6 INTERRUPTOR ON/OFF DE DIAGNÓSTICO (autodiagnóstico manual)
El sistema CELECT puede mostrar ciertos problemas.

Estos problemas se muestran como códigos de falla y esto hará más fácil
el análisis de las fallas.
En el sistema CELECT existen 2 tipos de códigos de fallas los cuales

son:
Códigos para el sistema electrónico de combustible del motor.-
Pueden verse en las 2 luces indicadoras en el panel de la cabina.
Códigos de protección del motor. -
Registra códigos de falla independientes para condiciones fuera de

intervalo asociados con cualquiera de los sensores CTS, OTS, OPS,
IATS y RCLS (si está equipado con el).
Este sistema activa el dispositivo en la cabina el cuál puede ser un foco
o un zumbador.
La potencia y velocidad del motor se reducirán gradualmente; si las

condiciones empeoran el foco o zumbador destellarán.
Procedimiento para obtener los códigos de fallas en forma manual.
-. Motor apagado.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
-. Mover el interruptor de diagnóstico a la posición de “On”.
-. Colocar switch en la posición de “On”.
Si no hay códigos de falla, las lámparas Roja y Amarilla, se iluminaran

pero no destellaran.
En el caso de que existiera algún código, como por ejemplo el 132
pasaría lo siguiente:
*-. Se encienden los focos Rojo y Amarillo
*-. Se apaga el foco Rojo y el Amarillo se queda encendido de 1 a 2
segundos.
*-. Se apaga el foco Amarillo.
*-. El foco Rojo comienza a destellar el código y cuando termina de
destellar el código completo se apaga.

*-. Prende el foco amarillo de 1 a 2 segundos y se apaga.
*-. El foco Rojo vuelve a destellar el mismo código.
En la siguiente figura se muestra lo anterior, donde los 2 foco nos indican

el código existente:
El código se
repetirá hasta que se decida
pasar a otro código, en el caso
de que existiera algún otro.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
Para pasar al siguiente código, basta con oprimir el interruptor de marcha

mínima en la posición de incremento para que el ECM nos indique el
siguiente código, con un número mayor, por ejemplo el siguiente que
sería el código 133, o si se quiere verificar si
existe un código con un número menor al que nos indica inicialmente se oprime el
mismo interruptor, pero ahora en decremento y el código que nos daría sería el 131, que
es menor en número que el inicial.
Si no existe algún otro código, se repetirá el mismo ya sea que oprima el

interruptor de marcha mínima en incremento o decremento.
Con el interruptor de diagnóstico únicamente se pueden leer los códigos
vigentes o activos.
Los códigos inactivos o históricos solo se pueden leer con el ECHEK:
10.7 FOCOS DE AVISO
Los focos de aviso son 3 y se encuentran en el tablero, cada uno de los

focos viene acompañado de un letrero como a continuación se describe;
Rojo (stop), Amarillo (warning) y el restante puede ser cualquier color o
una alarma sonora y viene acompañado de la palabra Fluid.
Foco Rojo.
Es el foco de falla de paro y viene acompañado de la palabra “STOP”.

Si se enciende este foco cuando se conduce el vehículo, la falla puede
ocasionar que el ECM apague el motor y lo más conveniente es salir de
la carretera en un tiempo pertinente, dependiendo de cómo este
programado el sistema de protección del motor (en tiempo, y únicamente
se programa con el ECHEK).
El ECM, lo alimenta de tierra, y por el otro lado tiene una corriente de
+12 VDC de ignición.
Foco Amarillo.
Es el foco de advertencia y viene acompañado de la palabra

“WARNING”.
Se alimenta de corriente de +12 VDC de ignición, por un lado, por el
otro, el ECM lo alimenta de tierra.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
Si se activa este foco, el vehículo puede seguir conduciéndose, aunque se
puede perder alguna de las características CELECT ocasionando en
algunos casos pérdida de potencia.
Foco o Alarma de protección del motor.
Los motores CELECT están equipados con un sistema de protección del

motor, el sistema monitorea presiones y temperaturas criticas del motor.
Cuando ocurre y está fuera de rango por arriba o por debajo de lo normal,
se registra la falla y se almacena en el sistema de diagnóstico.
Si registra una condición fuera de intervalo se iniciara una reducción de

potencia del motor y el operador es alertado por un foco o una alarma
sonora dentro de la cabina.
Si las condiciones empeoran, el foco o la alarma sonora destellarán.
El conductor debe orillar el vehículo, debe de apagar el motor de la

unidad para evitar daños severos al motor.
La potencia y velocidad se reducen de acuerdo a la severidad de la
condición observada.
Si la característica de paro de motor está seleccionada, el sistema apaga
el motor.
EXAMEN FINAL DE CURSO.
Evaluación personal. Fecha ____/______/_____
Contesta las siguientes preguntas:
1.- Menciona los componentes que integran al sistema de combustible del motor N14.
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
2.- Describe cuál es la función del ECM en el sistema electrónico.

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
3.- El ECM tiene tres conectores (A, B, C), y sabemos que un conector es el de
sensores, otro es para los actuadores y el restante es para el FEO.
CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
¿En que se utiliza el conector “A”? ____________________________________

¿En que se utiliza el conector “B”? ____________________________________
¿En que se utiliza el conector “C”? ____________________________________
4.- ¿Qué pruebas se le hacen al sensor de presión?

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
5.- Describe el funcionamiento del sensor TPS.

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
6.- Describe el funcionamiento del sensor de temperatura.

_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
7.- ¿Qué pasaría si se desconecta el sensor de posición del motor si está trabajando esté?
___________________________________________________________________
8.- El sistema Electrónico CELECT tiene un sistema de protección del motor y para
esto, se vale de varios sensores, ¿Cuáles son?
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
9.- El sistema CELECT tiene 12 características programables, menciona cuando menos

6 de ellas.
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
10.- Sabemos que el freno del motor es controlado por el ECM, explica como lo hace.
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
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_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
Relaciona las siguientes columnas.

CEL 4431-6102-42
“J.A.G.”
a.-) TPS ( ) Sensor de posición del motor.

b.-) OTS ( ) Sirve para bajar la velocidad dentro del control
crucero.
c.-) IVS ( ) Sensor de velocidad del vehículo.
d.-) EPS ( ) Sensores que detectan la presión.
e.-) VSS ( ) Le indica al ECM la velocidad de
desplazamiento.
f.-) OPS ( ) Módulo de Control Electrónico.
g.-) PTO ( ) Significa lo mismo que FEO.
h.-) SET ( ) Fabricante de equipo original.
i.-) COAST ( ) Sensor de presión del Múltiple de Admisión.
j.-) RESUME ( ) Cuando se ilumina, indica falla y puede
apagarse el motor.
k.-) FEO ( ) Generan pulsos de corriente alterna.
l.-) ECM ( ) Interruptor de validación de ralentí.
m.-) ACCEL ( ) Sensor de posición del acelerador.
n.-) OEM ( ) Sensor de presión de aceite.
o.-) Foco Rojo ( ) Prende como señal de advertencia, el motor
sigue trabajando.
p.-) Foco Amarillo ( ) Sensor de temperatura de aceite.
q.-) Termistores ( ) Toma de fuerza.
r.-) Magnéticos ( ) Varían su resistencia con la temperatura.
s.-) Capacitancia Variable ( ) Sirve para incrementar la velocidad en control
crucero.
t.-) BPS ( ) Sirve para ajustar el control crucero.
( ) Después de desactivar el control crucero con
el pedal del freno, pedal del clutch, etc., sirve
para retornar al último valor de control
crucero
Nombre de Alumno. _______________________________________________

_______________________________________________
CALIFICACIÓN ___________________________
Firma del Alumno. ____________________________________________

CEL 4431-6102-42

Curso de Diesel Serie Selec N 14

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Capacitación Técnica Automotriz

SERIE CELECT N 14 CUMMINS

9.4 SENSORES MAGNÉTICOS O GENERADORES DE VOLTAJE.

9.5 SENSOR DE CAPACITANCIA VARIABLE

10.0 CONTROLES DE CABINA

10.1 Interruptor de ajuste de velocidad de ralentí.

10.3 Interruptor ON/OFF de selección de control CRUCERO/PTO.

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 1

3.0 HISTORIAL DE CUMMINS.

En 1989, Cummins Engine Company, introduce sus sistemas de Inyección de

En 1990, sale al mercado, un nuevo sistema conocido como; SISTEMA

A estos sistemas se les implementan diferentes características programables, por

En 1990-1991 el ECM con Nº de parte 3618046, corresponde a la fase I, y tienen

En 1992-1993 el ECM con Nº de parte 3619037, corresponde a la fase II y fase

En 1994-1996 el ECM con Nº de parte 3084473, corresponde a la fase IV y fase

4.0 FAMILIARIZACIÓN DE COMPONENTES EXTERNOS

5.0 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Durante la operación del motor, el combustible es llevado desde el tanque de

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 2

6.0 UBICACIÓN DE SENSORES

7.0 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)

El ECM contiene los elementos de memoria, dos microprocesadores y un

Basándose en está información, el microprocesador de control, envía una señal

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 3

El otro microprocesador, afecta las funciones del autodiagnóstico como el enviar

CONECTOR “A” de SENSORES

CONECTOR CAVIDAD ALIMENTACIÓN

Los sensores son dispositivos que se encargan de monitorear el comportamiento

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 4

Un sensor de tipo termistor es aquel que varía su resistencia a los cambios de

Sensor de temperatura del refrigerante _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ CTS

La siguiente tabla muestra los rangos de resistencia de acuerdo a los cambios de

TEMPERATURA ºC RANGO DE RESISTENCIA ACEPTABLE

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 5

El ECM alimenta al sensor de +5 volts DC por la cavidad 3, y recibe el

Se ubica en la cubierta de la bomba de aceite.

Resistencia 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frio).

(Con el switch en la posición de “On”), + 5 VDC en la terminal “A” de

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 6

Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable

Voltaje alto en la señal.

Voltaje bajo en la señal.

La señal de voltaje en la terminal de temperatura de aceite (B6) cavidad 6

NOTA: habrá una disminución de potencia (DEL MOTOR), por incremento de

Enciende el foco de aviso de protección del Motor.

9.1.2 SENSOR DE TEMPERATURA DE REFRIGERANTE DEL MOTOR (CTS)

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 7

El sensor CTS, envía información al ECM, sobre la temperatura del

El ECM lo alimenta de + 5 VDC por su cavidad “A”, y recibe su señal

Se localiza en la parte superior de la cubierta del termostato.

Con el switch en la posición de “ON”, se alimenta de +5 VDC a la

ATERRIZAMIENTO DEL SENSOR

Con un multímetro en la posición de continuidad, se coloca el cable

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 8

Bajo voltaje detectado en la señal, posible humo blanco, ventilador

9.1.3 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN ((IATS)

El sensor IATS, proporciona información sobre la temperatura del aire,

El sensor IATS, se localiza en el múltiple de admisión.

Resistencia: 175 Ω (caliente) 244,000 Ω (frío).

Verificar las líneas A-21 y B-25, no aterrizamientos en las líneas antes

ASESORIA TÉCNICA Y DIRECCIÓN GENERAL 9

Alto voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si

Bajo voltaje detectado en la señal, embrague acoplado del ventilador, si