Escuela especializada en ingeniería

ITCA FEPADE
Técnico en mecánica automotriz.

Materia:
Corrección de fallas del motor a diésel electrónico del automóvil.

Docente:
Tec. Rene Moisés Funes Henríquez

Tema:
Sistema de inyección EUI (Sistema CELECT by CUMMINS)

Integrantes: Carnet
Domínguez Gámez, Gustavo Manuel 043615
Pacheco Mejía, Melvin Omar 153215
Peña Guevara, Jairo Gabriel 043715
Ventura Murillo, William Cesar 288115

Grupo:
AU-26

Santa tecla, 27 de octubre del 2016

Índice

Introducción.................................................................................................................. 3

Resultado d aprendizaje.................................................................................................. 5

Celect Por Cummins....................................................................................................... 6

Códigos de Diagnóstico de Falla...................................................................................... 14

Conclusión.................................................................................................................. 16

Bibliografía................................................................................................................. 16

Introducción

En este documento se desea dar a conocer un sistema de inyección controladas en este caso sería
el sistema celect de cummins. El, como, porque y cuando se realizó este sistema. Como se sabe
que el motor Cummins Serie M es un motor de seis a diésel diseñado y producido por Cummins.
Se desplaza 10,8 litros (659,1 pulgadas cúbicas). Introducido como la M11 en 1994, que fue
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construido en el motor L10 anterior (mismo diámetro interior del cilindro 4.921 pulgadas (125,0
mm), pero unos más largos 5.787 pulgadas (147,0 mm) Carrera del pistón en comparación con
5.354 pulgadas de la L10 (136,0 mm) Carrera).
Más tarde M11 de recibieron el CELECT electrónica y sistemas CELECT más el combustible
que consta de una bomba de engranajes y los inyectores de solenoide controlada. El M11
CELECT Plus se convirtió en el ISM cuando Cummins Interactuó aplicó su sistema (de ahí el
"es" en ISM) de la M11 CELECT Plus en 1998 para mejorar aún más el motor. El ISM está
disponible en cuatro configuraciones diferentes, con un poco diferente énfasis en la potencia
máxima (450 caballos de fuerza (336 kW; 456 PS) frente a 500 caballos de fuerza (373 kW; 507
PS) y un par máximo esos son alguno derivado de datos de las mejoras que se pudieron dar en
los sistemas diésel
Con el aumento de la demanda para reducir las emisiones de los motores diésel, la flexibilidad y
un mejor rendimiento ofrecido por control electrónico fue un factor importante para muchos
fabricantes de motores para introducir sistemas de inyección de combustible controlados
electrónicamente a finales de 1980 y principios de 1990. Una herramienta importante para
reducir las emisiones de los motores diésel producidos durante este período fue sincronización de
la inyección de combustible que podría variar en la gama de velocidad y carga del motor.
Mientras sincronización de la inyección podría ser variado con un enfoque puramente mecánico,
control electrónico ofrece una manera mucho más flexible y una forma potencialmente más
sencilla de lograr esto mientras que también proporciona la opción de introducir un número de
otras características deseables. Algunos de los primeros sistemas de inyección de combustible
controlados electrónicamente en motores de gran potencia apareció en la serie 92 de Detroit
Diésel en 1985 y la Serie 60 en 1987. Oruga aplica al 3176 en 1988
Los inyectores unitarios utilizados en estos motores se prestaban bien a la rápida adopción de
solenoide accionada inyectores de combustible electrónica. Diseños de accionadores de
solenoide de la época eran todavía relativamente grandes y voluminosos y un inyector de unidad
para un motor de gran potencia proporciona un amplio espacio para ella. Fueron necesarios
varios años para los fabricantes para perfeccionar el diseño del actuador para que sea lo
suficientemente compacto como para su uso en sistemas ferroviarios comunes para aplicaciones
ligeros [Dingle 2005] y para producir un inyector-bomba de alta resistencia, E1 de Delphi en
2000, que sustituyó a la voluminosa montado en el lateral del actuador con un diseño más
compacto que podría ser integrado en el cuerpo del inyector.

Fabricante de tiempo que sabía que el control electrónico ofrece no sólo la posibilidad de
controlar el tiempo de inyección de acuerdo con la velocidad y la carga, sino también en función
del tipo de conducción del vehículo estaba experimentando. En la década de 1990, era común
para programar los controladores de motor para ajustar la sincronización de la inyección para
optimizar el consumo de combustible en los motores diésel de gran potencia cuando las
condiciones de trabajo que se recogen las condiciones de la travesía de la carretera. En algunos
casos, esta sincronización de la inyección en conflicto con la requerida para cumplir con los
límites de emisiones reguladas.
A medida que las regulaciones de emisiones estrechan poco a poco, las exigencias sobre los
sistemas de combustible aumentaron aún más y no fue suficiente para simplemente proporcionar
flexibilidad en el control de sincronización de la inyección. Los conductores adicionales que
empujaron a la evolución de los sistemas de inyección de combustible diésel incluían el
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mantenimiento de la precisión de la sincronización y medición de combustible durante la vida
esperada del motor colocado demandas sobre la capacidad de repetición de la sincronización y la
inyección de la cantidad y en la durabilidad del inyector aumenta. Aumentaron las presiones de
inyección para mantener la eficiencia térmica del motor y para permitir una cierta reducción de
las emisiones de escape. Los tiempos de respuesta más rápido del inyector se hicieron para
permitir la inyección predecible de cantidades pequeñas de inyección. Esta era una característica
importante para permitir que múltiples eventos de inyección. Un mejor control sobre la apertura
y cierre de la tobera de inyección para evitar inyecciones secundarias incontroladas y
proporcionar una punta de inyección. Esto también fue importante para que las inyecciones
múltiples. Mejora de la eficiencia mecánica del sistema de inyección de contribuir al objetivo
general de mejorar la eficiencia del motor. Varios de los principales fabricantes de motores
desarrollado sus propios sistemas de inyección de combustible, a menudo únicos

Resultado de aprendizaje

 Conocer en que consiste el sistema de control de combustible Celect de Cummins

 Identificar todas las funciones que cumple el sistema Celect

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  Verificar los componentes que lo conforman y para qué es utilizada su señal

 Conocer como el sistema Celect protege todos los

componentes tanto eléctricos como mecánicos del
motor.

 Conocer como el función y funcionamiento del

sistema Celect

 Investigar cuales son los conceptos básicos de trabajo del sistema CELECT de
CUMMINS.

 Indagar cuales son los componentes que incluye este sistema y que son de gran
importancia.

 Investigar bajo que principios de funcionamiento opera este sistema.

 Verificar si este sistema posee deficiencias.

 Investigar de cómo fue que se implementó este sistema.

 Investigar si existieron contras a la hora de implementar el sistema CELECT y cuales

fueron.

 Cuanto tiempo fue requerido para llevarlo a cabo.

 Investigar si cumple con los requisitos de emisiones de gases según fabricantes.

Celect Por Cummins

En los motores CELECT™ Plus, la placa de datos del módulo de control electrónico (ECM) está
colocada en la parte superior del ECM.
Las abreviaciones en la ilustración adjunta se explican
como sigue:

P/N = número de parte

S/N = número de serie
D/C = código de fecha

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El Cummins CELECT™ es un sistema de control electrónico de combustible. Una
computadora con microprocesador controla estos motores electrónicos. Esta computadora
controla modalidades específicas de operación con respecto a la velocidad del motor y del
vehículo para maximizar la economía de combustible y el rendimiento del vehículo. Los
vehículos con estos sistemas de motor tienen tres luces indicadoras: una luz amarilla de revisión
del motor, una luz roja de parar el motor y una luz de protección del motor (fluidos del motor).
Estas luces indicadoras están ubicadas en la barra de luces situada sobre el velocímetro y el
tacómetro. Con el interruptor de la ignición encendido, las luces indicadoras se encienden por
unos dos segundos; luego, si no hay problema con el sistema del motor, las luces se apagan.
Siempre que haya un problema en el sistema electrónico del motor, una de las luces se encenderá
y permanecerá encendida mientras exista el problema. La luz amarilla de revisión del motor y la
luz roja de parar el motor advierten al conductor de una falla en el sistema durante la operación
del vehículo. Si se enciende la luz amarilla de revisión del motor al conducirse el vehículo,
algunas características no funcionarán, pero el vehículo aún puede conducirse. Si se enciende la
luz roja de parar el motor al conducir el vehículo, y si el motor no se puede acelerar, salga del
camino y pare el motor.
La luz de protección del motor advierte al conductor de una posible condición fuera de límites en
cuanto a los fluidos del motor. Estas condiciones son las siguientes: presión del aceite del motor
por debajo de la normal; temperatura del aceite del motor por arriba de la normal; temperatura
del líquido refrigerante del motor por arriba de la normal; nivel del líquido refrigerante por
debajo del normal; y temperatura del aire del múltiple de admisión por arriba de la normal. En
cualquiera de estas situaciones, haga que el problema se repare cuanto antes. Si el sistema está
programado para pararse, el motor se parará 30 segundos después de que se encienda la luz roja
de parar el motor. El interruptor de la ignición volverá a arrancar el motor después del paro, pero
si persiste el problema potencialmente perjudicial, el motor funcionará al nivel reducido
permitido de velocidad o de par motor justo antes de pararse.
Descripción del Sistema CELECT™ Plus
El sistema CELECT™ Plus consiste de:
1. Válvula de Cierre de Combustible
2. Sensor de Presión de Aceite
3. Sensor de Presión del Múltiple de Admisión
4. Place de Enfriamiento
5. Módulo de Control Electrónico (ECM)
6. Arnés del Motor (Conector Amp de Actuadores)
7. Arnés del OEM
8. Enlace de Datos Montado al Motor de la Herramienta de Servicio
9. Entrada de Combustible
10. Salida de Combustible
11. Bomba de Engranes de la Bomba de Combustible
12. Sensor de Temperatura del Aceite
13. Sensor de Posición y Velocidad del Motor (Detrás de
la Bomba de Aceite Lubricante)
14. Sensor de Temperatura de Refrigerante (En la Carcasa del Termostato)
15. Sensor de Nivel de Refrigerante (En el Radiador) - Opcional
16. Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión
17. Sensor de Presión de Aire Ambiente (cuando se requiera)
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18. Arnés del Motor (Conector Amp de Sensores)

Las dos placas de datos para el módulo de

control electrónico (ECM) están colocadas en la
parte superior de la carcasa del módulo.
El sistema de control electrónico de dosificación
y sincronización más avanzado del mercado.
CELECT proporciona:
 Economía de combustible optimizada.
 Emisiones de escape reducidas
El Sistema CELECT proporciona:
 Control Electrónico del Comportamiento y Velocidad del Vehículo.
 Protección del Motor.
 Resistencia a las Alteraciones
 Auto Diagnostico del Sistema.
Los componentes principales del Sistema de Combustible CELECT PLUS son:
 La Bomba de Combustible.
 El Modulo de Control Electrónico (ECM).
 El Inyector CELECT PLUS.

El Sistema de Combustible Controla Electrónicamente la Dosificación y el Tiempo de Inyección.

Sin embargo el inyector es activado por el árbol de levas para desarrollar la alta presión necesaria
y así llevar a cabo la inyección del combustible.

Los componentes del Sistema Eléctrico van conectados al Módulo de Control Electrónico (ECM)
y son los siguientes:

 Conector de Actuadores.
 Conector de Sensores.
 Arnes del Fabricante de Equipo Original (OEM).

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El Conector de Sensores enlaza el ECM al:
1. Sensor de Presión de Aire Ambiente.
2. Sensor de Presión de Aceite.
3. Sensor de Posición del Motor.
4. Sensor de Temperatura del Aceite.
5. Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión.
6. Sensor de Presión del Múltiple de Admisión.
7. Sensor de Temperatura de Refrigerante. (Los Sensores de Temperatura son del tipo de dos
cables con suministro de 5 voltios y señal de retorno. El ECM registra los cambios de
temperatura al caer el voltaje en este circuito. )
8. Sensor de Nivel de Refrigerante.
El Sensor de Temperatura de Refrigerante va montado en la carcasa del termostato. Su señal
sirve para controlar la sincronización del motor y la operación del embrague del ventilador.
Además proporciona la señal al sistema de protección del motor.
Los inyectores son de un diseño de boquilla cerrada. El ensamble del inyector contiene una
válvula solenoide de control. El ECM procesa la información que recibe de los sensores y
controla la apertura y cierre del solenoide del inyector. Esta acción controla la cantidad de
combustible dosificado a cada inyector y el tiempo preciso de inyección para cada inyector. Esto
producirá la potencia y torque correctos para el motor.

El sistema CELECT™ recibe entrada de los siguientes componentes:

1. Sensor de Posición del Motor (EPS)
2. Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) *
3. Sensor de Posición del Pedal del Acelerador *
4. Interruptor de Validación de Ralentí *
5. Interruptor del Pedal del Freno de Servicio *
6. Interruptor del Pedal del Embrague *
7. Sensor de Presión del Múltiple de Admisión
8. Sensor de Temperatura del Refrigerante
9. Sensor de Nivel del Refrigerante *
10. Sensor de Temperatura del Múltiple de Admisión
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11. Sensor de Presión de Aceite
12. Sensor de Temperatura del Aceite
13. Sensor de Presión de Aire Ambiente (cuando se requiera)

El sensor de posición del motor proporciona información de velocidad y posición del motor. El
sensor está colocado en el lado posterior de la brida de la carcasa de engranes del block de
cilindros, justo debajo del mando de accesorios.

El VSS está montado en la carcasa de la transmisión. La unidad detecta la velocidad del eje de
salida de la transmisión. La velocidad vehicular es calculada por el ECM. El ECM usa este dato,
tamaño de llanta pre programado, e información de la transmisión para ajustar la velocidad del
motor para control de velocidad de camino y control de crucero.
Si el OEM usa un velocímetro mecánico, entonces puede usarse un sensor mini-gen impulsado
por cable en la salida de la transmisión. El sensor de posición del acelerador está colocado en el
ensamble del pedal del acelerador. Cuando el pedal del acelerador está en ralentí, pueden
activarse los frenos del motor. Cuando el pedal del acelerador está oprimido, el sensor desactiva
los frenos del motor y la PTO. El pedal del acelerador puede anular el control de crucero.
El sensor de presión del múltiple de admisión y el sensor de temperatura del múltiple de
admisión están colocados en el múltiple de admisión. El sensor de presión del múltiple de
admisión monitorea presiones positivas del múltiple usadas en la función de control aire-
combustible. El sensor de temperatura del múltiple de admisión mide la temperatura del aire de
admisión turbo cargado. También es usado por el sistema de protección del motor.

El sensor de temperatura de refrigerante del motor está colocado en la carcasa de soporte del
termostato. Proporciona datos para sincronización optimizada para reducción de emisiones, y es
usado por el sistema de protección del motor.

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El sensor de presión de aire ambiente (cuando se requiere) está colocado en el lado de bomba de
combustible del motor, justo detrás del ECM. Se usa para controlar la dosificación de
combustible.
El sensor de temperatura de aceite y el sensor de presión de aceite están colocados en el lado de
bomba de combustible del motor. El sensor de temperatura de aceite está en la carcasa de la
bomba de aceite lubricante. El sensor de presión de aceite está colocado en la galería principal de
aceite. Ellos miden la temperatura y presión del aceite para el sistema de protección del motor.

.El EPS es un Dispositivo de Salida de Doble Señal Si una de las señales se pierde el motor
continuo operando en forma normal. Sin embargo el sistema de Auto Diagnostico enciende una
luz preventiva del tablero alertando al Operador de que existe un problema. En el caso de que
exista la perdida de las dos señales el ECM para inmediatamente el funcionamiento del motor. Y
se ilumina la luz de paro en el tablero del camión. El Sensor de Presión del Múltiple de
Admisión va montado en el múltiple de admisión. También es conocido como el Sensor de
Presión del Turbo. Su señal es crucial para el control electrónico preciso de la dosificación de
combustible
Los controles CELECT™ Plus montados en la cabina consisten de:
• Interruptor de Ajuste de la Velocidad de Ralentí
• Interruptor ON/OFF del Freno del Motor*
• Interruptor de Posición del Freno del Motor*
• Interruptor ON/OFF del Control de Crucero/PTO
• Interruptor Selector de Control de Crucero/PTO
• Interruptor ON/OFF de Diagnósticos o Clavija de Corto
*Si está equipado con frenos del motor

El ajuste de ralentí está en el panel de la cabina. Use este interruptor para ajustar la velocidad
de ralentí del motor. La velocidad de ralentí del motor puede ajustarse de 600 a 800 rpm con una
herramienta electrónica de servicio. Para cambiar la velocidad de ajuste de ralentí contacte a un
Taller de Reparación Autorizado Cummins.
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 Cada vez que el interruptor se mueva brevemente a la posición menos (-), la velocidad de ralentí
disminuye en 25 rpm. La posición más (+) incrementa la velocidad de ralentí en 25 rpm.

El freno del motor tiene un interruptor ON/OFF. El interruptor de posición del freno del motor se
usa para seleccionar cuanta potencia de frenado se desea. La posición 1 da potencia de frenado
para dos cilindros. La posición 2 da potencia de frenado para cuatro cilindros. La posición 3 da
potencia de frenado para todos los seis cilindros.

El control de crucero tiene un interruptor ON/OFF. El interruptor selector de control de crucero

se usa para establecer y ajustar la velocidad de control de crucero mientras se maneja. El
interruptor se usa también para establecer y ajustar la velocidad del motor durante operación en
PTO.

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El interruptor de diagnósticos es un interruptor tipo ON/ OFF, o una tapa de conexión en puente.
Está en el panel de la cabina. Se activa cuando el operador quiere leer cualquier código de falla
que haya registrado el sistema. Permanece desactivado en todas las otras veces. Los códigos de
falla se leen de las tres lámparas en el panel de la cabina.

El ECM envía señales a los siguientes componentes para controlar el vehículo:

• Solenoide de la Válvula de Cierre de Combustible
• Inyectores
• Embrague de Ventilador
• Válvulas Solenoide del Freno del Motor.

El sensor de posición del motor, sensor de presión del múltiple de admisión, sensores de presión
y temperatura de aceite, sensores de temperatura y nivel de refrigerante, sensor de presión de aire
ambiente y sensor de temperatura del múltiple de admisión están conectados al ECM con el
arnés del motor.

Los solenoides del inyector, solenoides del freno del motor, control de embrague de ventilador, y
solenoide de la válvula de cierre de combustible también están conectados al ECM con el arnés
del motor.

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El VSS, interruptor del freno, ensamble de pedal del acelerador, interruptor del embrague,
conector de enlace de datos, interruptor de prueba de diagnósticos, e interruptores del panel de la
cabina están todos conectados al ECM con el arnés del OEM.

El sistema CELECT™ tiene una placa de enfriamiento que está montada al block del motor junto
a la bomba de combustible. El ECM está montado a la placa de enfriamiento. El suministro de
combustible fluye a través de la placa de enfriamiento y enfría los componentes electrónicos en
el ECM.

La bomba de combustible tiene un ensamble regulador de presión y una válvula de cierre de

combustible.
La bomba de combustible succiona el combustible del tanque del vehículo a través de la placa de
enfriamiento del ECM y del filtro de combustible antes de que entre a la bomba

Códigos de Diagnóstico de Falla

El sistema CELECT™ puede mostrar y registrar ciertas fallas del motor. Las fallas se muestran
como códigos de falla. Estos códigos harán más fácil el diagnóstico de fallas. Los códigos de
falla se registran en el ECM.

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Hay dos tipos de códigos de falla:
• Códigos del sistema electrónico de combustible del
motor.
• Códigos del sistema de protección del motor

Los códigos de falla del sistema electrónico de combustible del motor pueden verse en las
lámparas WARNING y STOP en el tablero de la cabina. La lámpara de falla STOP (paro) será
roja. Las lámparas WARNING y FLUID (advertencia y fluidos) serán amarillas. Cuando el
interruptor de llave del vehículo sea conectado y el interruptor de diagnóstico esté desconectado,
todas las tres lámparas se iluminarán. Las lámparas se apagarán en secuencia después de
aproximadamente 2 segundos.

Las lámparas permanecerán apagadas hasta que se registre un código de falla. Si una lámpara
permanece encendida, existe una falla activa. Si la lámpara STOP (roja) se ilumina, el vehículo
debe conducirse al lado del camino y apagarse tan pronto como pueda hacerse en una manera
segura. El vehículo debe permanecer estacionado mientras exista esta falla. Si la lámpara
WARNING (amarilla) se ilumina, el vehículo puede conducirse con seguridad; pero la falla debe
corregirse tan pronto como sea posible. El sistema de protección del motor registra códigos de
falla separados para condiciones fuera de rango asociadas con cualquiera de los siguientes
sensores:
• Temperatura del Refrigerante
• Nivel del Refrigerante
• Temperatura del Aceite
• Presión del Aceite
• Temperatura del Múltiple de Admisión

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Este sistema activará un dispositivo de advertencia de protección del motor en la cabina, cuando
ocurra una condición fuera de rango. El dispositivo de advertencia es una lámpara, una chicharra,
o ambos. Este sistema activará también la lámpara amarilla FLUID, si está equipada. Si la
lámpara o chicharra se activan mientras se maneja, significa que se ha registrado un código de
falla. La lámpara permanecerá encendida mientras exista la falla, y la potencia y velocidad del
motor se reducirán gradualmente. Si las condiciones fuera de rango continúan, la lámpara
comenzará a destellar o parpadear. El vehículo debe estacionarse cada vez que se observen
disminuciones severas de potencia. La falla debe corregirse tan pronto como sea posible.

Conclusión

En el sistema de inyección cummins podemos encontrar diversos tipos de componentes para su

funcionamiento. Componentes primordiales para el sistema de inyección como inyectores EUI,
bomba eléctrica dependiendo del sistema, como también depósito de combustible, líneas de
retorno, filtro de combustible de alrededor de 2 micras, bomba de transferencia mecánica de
engranaje, que lo mueve el eje de leva de los inyectores y eleva una presión de 245 320 psi
cuando el motor logre un régimen de aproximada mente 2100 rpm, entre otros.

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-Los inyectores son mecánicos los cuales no poseen ningún elemento de control electrónico si no
que el control lo hacen las valvular. Y en las válvulas podemos encontrar válvulas de
dosificación y válvulas de sincronización.
-El regulador de alta presión de 320 psi, es instalado en el ifsm. Es una válvula de seguridad
para evitar daños en caso de q se pegue la válvula de corte de combustible.
-El sistema de inyección diésel Cummins es muy sencillo en su construcción y cuenta con pocas
piezas móviles lo que facilita su aprendizaje.
- Variando la presión y el tiempo de inyección se controla la velocidad y la potencia del motor.
- En la bomba de combustible Cummins PTG la presión máxima de combustible se controla por
el gobernador.
-El gobernador es del tipo mecánico y va montado en el interior de la bomba principal.
-Este sistema está provisto de una válvula de paro eléctrica, que se utiliza para cortar el flujo de
combustible a los inyectores.
-La velocidad de corte de combustible es de 1800 rpm.
-La función del inyector es para el tiempo, medición, inyección y atomización del combustible.
-En la actualidad los sistemas de inyección Cummins son electrónicos, lo que hace que sean
más confiables y precisos.
-El mantenimiento de este sistema es de los más sencillos en comparación con los demás
sistemas de inyección diésel.

Bibliografía

 Manual de Operación y Mantenimiento Motores Serie N14 Plus

Propiedad intelectualR 2000, Cummins Engine Company, Inc., Todos los derechos reservados
Descripción del Sistema CELECT™ Plus 1-119

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