Guia Instructor

OBD I y OBD II
OBD-I and OBD-II

“Guía del Instructor”
“Instructors Guide”
Módulo Siete
OBD-I y OBD-II
Índice
Historia del OBD ..................................7-4
Parámetros y Estrategias Básicas
del OBD ..............................................7-12
Historia de los Sistemas OBD-II ...............7-62
Comparación de los Sistemas
OBD y OBD II ......................................7-72
Monitorios Continuos ............................7-90
Monitorios No-Continuos .......................7-140
Estrategias de la Lámpara MIL y DTC ......7-168
Herramienta de Exploración...................7-184
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 3

OBD-I y OBD-II
Historia del OBD - History of OBD

Objetivos - Objectives (Pg. 7a-1-2)
• Es importante que se discutan los objetivos de este curso, para que de esta manera el
estudiante esté consciente del contenido del curso.
It is important that objectives are discussed so that the student is aware of the course
content.
Panorama General - Overview (Pg. 7a-1-2)

• Este módulo proveerá un entendimiento sobre la historia de los Diagnósticos de Abordo.
This module will provide an understanding of the history behind On-board Diagnostics.
Terminología que debemos Saber - Terms to Know (Pg. 7a-1-3)

• Recordar a los estudiantes que deberán utilizar el glosario para obtener una explicación
sobre los términos que no les resulten familiares.
Remind students to refer to glossary for explanation of unfamiliar terms.
Introducción - Introduction (Pg. 7a-1-4)

• Cubrir las áreas que se van a revisar.
Cover the areas that we are going to review.
Historia de los Controles de Emisiones Vehiculares y OBD - History of

Vehicle Emission Controls and OBD (Pg. 7a-1-5)
• Brevemente cubrir la progresión de los controles de las emisiones vehiculares por año.
Briefly cover the progression of vehicle emissions by year. (Table 1-1)
IG 7 – 4 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Sistemas Iniciales de Control de las Emisiones - Early Emissions Control Systems

(Pg. 7a-1-6)
• El Procedimiento de Pruebas Federal (FTP) fue iniciado en 1972 y está diseñado para
simular condiciones de manejo típicas en áreas urbanas.
The Federal Test Procedure (FTP) was initiated in 1972 and is designed to simulate
typical driving conditions in urban areas. (Fig. 1-1)
• La prueba requiere la utilización de un dinamómetro y verifica:
The test requires a dynamometer and tests:
– HC
– CO
– NOX
– CO2
• Esta prueba es un requerimiento para todos los vehículos que se venden en los Estados
Unidos de América.
This test is a requirement for all pre-production vehicles sold in the United States.
Los primeros convertidores catalíticos fueron introducidos en la década de los setenta. Estos:
The first catalytic converters were introduced in the 1970’s, They: (Pg. 7a-1-7)
• Ayudan a disminuir las emisiones de HC y CO.
Helped to lower HC and CO emissions.
• Eran poco eficaces y requerían la utilización de sistemas de control de aire.
Required cumbersome air management systems.
• Tenían una eficiencia deficiente de conversión.
Had poor converter efficiency.
• Resultaban en una eficiencia deficiente de combustible.
Resulted in poor fuel efficiency.
continua...

OBD-I y OBD-II
Historia del OBD - History of OBD (continuación)

Vehicle Emission Controls and OBD (continuación)
Sistemas Iniciales de Control de las Emisiones - Early Emissions Control Systems
(Pg. 7a-1-6) (continuación)
• Los estándares de emisiones combinado con la disponibilidad y costo de los combus-
tibles creó una demanda de vehículos que ofrecieran unas emisiones más bajas y un
mayor ahorro de combustible.
Emission standards combined with availability and cost of fuel created a demand for
vehicles with lower emissions and higher fuel economy.
• Esto condujo a unos motores más pequeños y a unos rangos de aire/combustible más
pobres.
This led to smaller engines and leaner air/fuel ratios.
• Aunque esto bajo las emisiones, los motores pequeños y las mezclas pobres dieron
como resultado un rendimiento deficiente y un incremento de las temperaturas del
cilindro.
Although this lowered emissions, the small engines and lean mixtures resulted in poor
performance and increased cylinder temperatures.
• Esto causó un aumento dramático de otro tipo de emisiones nocivas, los Óxidos de
Nitrógeno (NOX).
This caused a dramatic rise in another harmful emission, Oxides of Nitrogen (NOX).
Historia de los Controles de Emisiones Vehiculares y OBD - History of Vehicle

Emission Controls and OBD (continuación) Pg. 7a-1-7)
• El aire entrante está compuesto de:
The incoming air is made up of:
– 20.8% de Oxígeno Oxygen
– 78% de Nitrógeno Nitrogen
– 1.2% Mezcla de Gases Mixed gases

OBD-I y OBD-II
• El NOX se halla presente durante todas las fases de la combustión; sin embargo
únicamente de desarrolla en grandes cantidades cuando las temperaturas de la cámara
de combustión alcanzan los 2500 grados Farenheit.
NOX is present during all phases of combustion; however they are only developed in high
quantities when combustion chamber temperatures reach 2500°F.
• Para ayudar a controlar la alta producción de estos óxidos de nitrógeno, los fabricantes
equiparon la mayoría de sus vehículos con sistemas de recirculación de los gases del
escape (EGR). Adicionalmente al Sistema EGR, los fabricantes ajustaron el perfil del
árbol de levas, retardaron su tiempo de encendido y disminuyeron sus relaciones de
compresión.
To help control the production of NOX, manufacturers enlisted use of EGR valves, lower
compression ratios, ignition-timing control and redesigned cam shaft profiles.
Emission Control Systems (Pg. 7a-1-8)

• Durante los años ochenta, los fabricantes empezaron a equipar sus vehículos de
catalizadores de tres vías y de sistemas de control de entrega de combustible
electrónicos.
The three-way catalytic converter and electronic fuel metering systems were introduced
in the 1980’s.
• Estos sistemas OBD fueron diseñados para supervisar los componentes de los
sistemas de entrega de combustible, del sistema de encendido y del sistema de control
de las emisiones.
These systems were designed to more closely monitor fuel, ignition and emission sys-
tems. (Pg. 7a-1-9)
• Cuando se detectaba que un sistema estaba funcionando fuera de las especificaciones
debidas, se almacenaba un código de falla en la memoria del Módulo de Control del
Motor (Engine Control Module-ECM).
A fault code was to be stored when a system is operating out of specifications.
• Los técnicos deberían poder bajar los códigos desde el conector de diagnóstico.
Technicians should be able to download codes from the diagnostic connector.
continua...

OBD-I y OBD-II

Emission Control Systems (Pg. 7a-1-8) (continuación)
• Los sensores de Oxígeno son utilizados para informar al ECM sobre la existencia de una
condición rica o pobre.
Oxygen sensors are used to advise the ECM of a rich or lean condition.
• Modo Abierto: el ECM ignora el sensor de Oxógeno.
Open Loop: the ECM ignores Oxygen sensor.
• Modo Cerrado: El ECM utiliza la entrada del sensor de Oxígeno para controlar la entrega
de combustible.
Closed Loop: the ECM uses Oxygen sensor input to control fuel delivery.
• Debemos mantener un balance apropiado de aire/combustible para mantener las
emisiones a niveles bajos.
We must have proper balance of air/fuel to maintain low emissions.
• La eficiencia catalítica es mayor cuendo el rango estequiométrico de aire/combustible es
de 14.7:1.
The Catalyst efficiency is greatest when at a stoichiometric air/fuel ratio of 14.7:1. (Pg.
7a-1-10)
• Este balance de Aire/Combustible es difícil de mantener bajo condiciones normales
debido a las situaciones variables como son las r.p.m.s y la carga de aire a la que está
sometido el motor.
Air/fuel ratio is difficult to maintain because of changing variables such as RPM and
Load.

OBD-I y OBD-II
• Para poder superar las dificultades que conlleva el mantener dicho balance, el sistema
de control de entrega de combustible fuerza a que el sistema funcione con mezcla rica
por aproximadamente 300 milisegundos y luego, de nuevo fuerza el sistema, pero esta
vez para que opere con una mezcla pobre por la misma cantidad de tiempo. Si el
sistema permanece rico más tiempo de lo que permanece pobre, entonces el sistema
está corrigiendo una condición de mezcla pobre y aún se considera que está en el
modo de entrega de combustible en circuito cerrado o “closed loop fuel control¨.
To overcome the difficulties of maintaining fuel balance, the management system, forces
the system rich for approximately 300 milliseconds and then forces the system lean for
300 milliseconds. If the system stays rich longer then lean,, the system is correcting for
a lean condition and is in closed loop.
• Las enmiendas de ley del documento sobre la calidad y limpieza del aire (The Clean Air
Act) del año 1990 reconocieron el hecho de que los sistemas de control de emisiones
con funcionamiento defectuoso operaran sin deteccion de la falla por periodos de
tiempo prolongado.
The 1990 clean air act states that vehicles with malfunctioning emission systems could
go undetected.
• Las inspecciones anuales no fueron suficientes.
Annual inspections were not enough.
• Se necesitó de nuevos sistemas para poder identificar las fallas relacionadas con las
emisiones.
New systems were needed to identify emission failures.
• La EPA obligó a que el sistema OBD II fuese efectivo a partir de 1996.
The EPA required the OBD II system Effective in 1996.
• Este sistema supervisaría todas los componentes relacionados con las emisiones por si
hubiera funcionamientos defectuosos o deterioro.
This system would monitor all emissions related components for malfunction and deterio-
ration.
• Hoy en día, los vehículos nuevos han reducido substancialmente las emisones de HC y
CO en un 94% y de NOX en un 90% en comparación a los vehículos producidos en los
años sesenta.
Today’s, new vehicles have reduced HC and CO emissions by 94% and NOX by 90%
when compared to a 1960’s vehicle.
continua...

OBD-I y OBD-II

Historia de los Controles de Emisiones Vehiculares y OBD - History of Vehicle
Emission Controls and OBD (continuación) (Pg. 7a-1-11)
Brevemente discutir acerca de los siguientes contaminantes nocivos para la salud:
Briefly, discuss the following harmful pollutants:
• Monóxido de Carbono (CO) Carbon Monoxide (CO)
• Hidrocarburos (HC) Hydrocarbons (HC)
• Óxidos de Nitrógeno (NOX) Oxides of Nitrogen (NOX)
• Smog Fotoquímico Photochemical Smog
• Partículas Suspendidas Particulates
• Óxidos de Azufre (SOX) Sulfur Oxides (SOX)
• Gases Nocivos Harmful gases.
Resumen - Summary (Pg. 7a-1-12)

• Resumir la Historia del OBD.
Summarize History of OBD
• Repasar sus objetivos.
Review objectives
• Historia de los controles de las emisiones.
History of emissions controls
• Gases Nocivos.
Harmful gases.

OBD-I y OBD-II
NOTAS (Notes):
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OBD-I y OBD-II
Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

- Basic OBD Parameters & Strategies
content.

• Este módulo proveerá un entendimiento de las estrategias del Diagnóstico de Abordo,
operación del sensor y funciones de salida.
This module will provide an understanding of On-board Diagnostic strategies, sensor
operation and output functions.
• Parámetros para ajustar los códigos de diagnóstico.
Parameters for setting diagnostic codes.
Lista de Herramientas - Tool List(Pg. 7a-2-3)

• Comentar acerca de las herramientas que son necesarias para realizar una verificación
en un sistema OBD.
Discuss the tools needed to perform testing on a OBD system.
• Explicar la forma en la que el material de referencia es utilizado conjuntamente con
estas herramientas.
Explain how reference material is used in conjunction with these tools.
Terminología - Terms to Know(Pg. 7a-2-3)

• Recordar a los estudiantes que deben consultar el glosario para obetener una
explicación acerca de los términos que no les resultan familiares.

OBD-I y OBD-II
Componentes de Entrada - Input Components

Sensor de la Temperatura del Anticongelante - Coolant Temperature Sensor (Pg.
7a-2-4)
• El sensor de la temperatura del anticongelante es un termistor que es utilizado para
medir los cambios de la temperatura del anticongelante.
The Coolant temperature sensor is a thermistor that is used to measure changes in
coolant temperature.
• A medida que la temperatura aumenta, la resistencia del sensor disminuye.
As the temperature increases, the resistance of the sensor decreases.
• Utiliza una referencia de 5 voltios a través de una serie de resistores en el ECM.
Uses a 5-volt reference through a series of resistors in the ECM.
• La señal del sensor tiene un rango típico que varía de 4.7V a 0.4V.
Sensor signal has a typical range from 4.7V to 0.4V.
• Su señal es utilizada por el ECM para controlar:
Its signal is used by the ECM to control:
– El suministro de combustible Fuel delivery
– Sincronización de la chispa Spark timing
– Recirculación de los Gases del Escape Exhaust gas Recirculation
– Embrague convertidor de torsión Torque Converter clutch
– Purga (sangrado) del Canister Canister Purge
– Velocidad de la Marcha Mínima Idle Speed
– Operación del Ventilador de Enfriamiento Cooling Fan operation
– Operación de la Transmisión Electrónica Electronic Transmission Operation
continua...

OBD-I y OBD-II

- Basic OBD Parameters & Strategies (continuación)
Componentes de Entrada - Input Components (continuación)
Sensor de la Temperatura del Anticongelante - Coolant Temperature Sensor (Pg.
7a-2-4) (continuación)
• Para poder proveer una mejor precisión, algunos fabricantes utilizan una curva de voltaje
doble en sus circuitos.
In order to provide better accuracy, some manufacturers use a dual voltage curve in their
circuits.
• La señal de referencia de 5 voltios pasa a través de dos resistencias separadas.
The 5-volt reference signal passes through two separate resistances.
Interpretación del Flujo de Datos - Data Steam interpretation (Pg. 7a-2-5)

• El flujo de Datos puede ser leido en:
Data Stream can be read in:
– Grados Fahrenheit
– Grados Centígrados Celsius
– Voltaje Voltage
• La herramienta de exploración podría estar mostrando un valor substituto de otro sensor
como puede ser el IAT (Solenoide de Control de la Marcha Mínima), TFT o un valor por
omisión.
The scan tool may be displaying a substitute value from another sensor such as IAT,
TFT, or a default value.
Parámetros para establecer Códigos - Parameters for Setting Codes (Pg. 7a-2-5)
• Los códigos son ajustados para cortos o circuitos abiertos, rangos operativos máximos y
mínimos.
Codes are set for opens and shorts, Minimum and maximum operating range.

OBD-I y OBD-II
Estrategias de Diagnóstico - Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (Pg.

7a-2-6)
Utilizando la herramienta de exploración:
Using scan tool:
• En KOEO, un motor en frío deberá mostrar la temperatura ambiente.
With KOEO, a cold engine should display ambient temperature.

• En KOEO y el sensor desconectado, debería mostrar aproximadamente -35° F o 4.95
voltios.
With KOEO and the sensor disconnected, should display approximately -35° F or 4.95
volts.
• En KOEO y con los cables en corto juntos, deberá leer aproximadamente 300° F o 0
voltios.
With KOEO and connector wires shorted together, should read approximately 300° F or 0
volts.
• Se puede utilizar un dispositivo de medición infrarojo para verificar la temperatura actual
del anticongelante cerca del sensor de temperatura y ser comparado con la lectura
ofrecida por la herramienta de exploración.
An Infrared-measuring device can be used to test actual coolant temperature near tem-
perature sensor and compared to scan tool reading.
Pruebas Funcionales de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Functionality

Tests (7a-2-7)
• No existe control funcional alguno disponible.
There is no functional control available.
Relación Típica Volt/Ohm de la Temperatura ECT/IAT - Typical ECT/IAT Tempera-

ture Volt/Ohm Relationship (7a-2-7)
• La Tabla 2-2 puede ser utilizada para las relaciones típicas volt/ohm ECT/IAT.
Table 2-2 can be used for typical ECT and IAT volt/ohm and temperature relationships.
continua...

OBD-I y OBD-II

Sensor de Aire Temperatura - Air Temperature Sensor (7a-2-8)
• El IAT es un termistor y funciona de la misma forma que el CTS.
The IAT is a thermistor and functions in the same manner as the CTS.
• Esta señal es utilizada para:
This signal is used for:
– El control del Combustible Fuel control
– El tiempo de la chispa Spark timing
• Este sensor tiene diferentes denominaciones:
This sensor has several different names:
– ACT
– MAT
– IAT
– TTS
• Explicar la forma de la onda en la ilustración 2-4.
Explain the waveform on figure 2-4.
Interpretación del Flujo de Datos - Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream
Interpretation (Pg. 7a-2-9)
• La herramienta de exploración podría estar mostrando un valor substituto proveniente de
otro sensor, como el CTS, TFT o un valor por omisión proveniente de una tabla de
búsqueda del ECM.
The scan tool may be displaying a substitute value from another sensor such as CTS,
TFT, or a default value from an ECM look-up table.

OBD-I y OBD-II
Parámetros para Establecer Códigos - Parameters for Setting Codes (Pg. 7a-2-9)
• Los códigos son establecidos para circuitos abiertos y en corto, rangos de operación
mínimos y máximos.
Codes are set for opens and shorts, minimum and maximum operating range.

7a-2-10)
Using scan tool:
• En KOEO, un motor frío deberá mostrar temperaturas ambiente.
With KOEO, a cold engine should display ambient temperature.
• En KOEO y el sensor desconectado, deberá mostrar proximadamente -35°F o 4.95
voltios.
With KOEO and the sensor disconnected, should display approximately -35°F or 4.95
volts.
• En KOEO y los cables del conector en corto juntos, deberá leer aproximadamente 300°F
o 0 voltios.
With KOEO and connector wires shorted together, should read approximately 300°F or 0
volts.

Tests(Pg. 7a-2-10)
continua...

OBD-I y OBD-II

Sensor de la Posición de la MAriposa del Acelerador (TPS) - Throttle Position Sen-
sor (Pg. 7a-2-12)
• El sensor de la posición del ángulo del acelerador (TPS) es un potenciómetro que es
utilizado para suministrar la demanda de información del controlador (driver) al ECM.
The Throttle Position Sensor is a potentiometer that is used to supply driver demand
information to the ECM.
• Este es un sensor de tres cables que contiene:
This is a three wire sensor that contains:
– Una referencia de 5 voltios 5-volt reference
– Tierra Ground
– Señal Signal
• La señal de voltaje aumenta proporcionalmente a medida que la mariposa es abierta.
Signal voltage increases proportionally as the throttle is opened.
• El rango de operación va típicamente de .5V a 4.8V.
The operating range is typically from .5V to 4.8V.
– El control del combustible Fuel control
– Modo de Desahogo Clear flood
– Transmisiones electrónicas Electronic transmissions
– Cortes del compresor de aire acondicionado A/C compressor cut-out
• Explicar la forma de la onda en la ilustración.
Explain waveform in figure 2-6.

OBD-I y OBD-II
Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream Interpretation (Pg. 7a-2-13)

• El flujo de datos puede ser leido en:
– Porcentaje Percentage (%)
– Porcentaje de Ángulo de Aceleración Throttle Angle (%)
– Voltaje Voltage
otro sensor o un valor por omisión preprogramado.
The scan tool may be displaying a substitute value from another sensor or a
preprogrammed default value.
Parámetros para Establecer un Código - Parameters for Setting a Code

(Pg. 7a-2-13)
• Los códigos están ajustados para cortos y circuitos abiertos, rangos de operación
mínimos y máximos.
• Siempre que el motor baje sus revoluciones por debajo de las 300 RPM (arrancando) y
la señal del TPS esté por encima de los 3.5 voltios, el ECM entrará en el modo de
¨Clear Flood¨ o señal de desahogo y reduce la entrega de combustible de los
inyectores.
Whenever the engine is turning below 300 RPM (cranking) and the TPS signal is above
3.5 volts, the ECM will enter the “Clear Flood” mode and reduce the fuel delivery from
the injectors.
continua...

OBD-I y OBD-II

Diagnostic Strategies and Scan Tool Operation (Pg. 7a-2-14)
Using the scan tool:
• Con KOEO, observar la pantalla a medida que la mariposa abre lentamente.
With KOEO, watch the display as the throttle opened slowly.
• EL voltaje deberá aumentar a medida que la mariposa es abierta sin fallas
momentáneas.
Voltage should increase as the throttle is opened with no glitches.
• Debido a la lenta velocidad de procesamiento de algunos ECM, esta prueba sería
mucho más precisa utilizando un Multímetro Digital o un osciloscópio conectado al
cable de sañal.
Because of the slow processing speed of some ECMs, this test would be more accurate
using a DMM or lab scope hooked to the signal wire.

Tests(Pg. 7a-2-14)
Sensor de la Presión Absoluta del Múltiple de Admisión - Manifold Absolute Pres-

sure Sensor (Speed Density) (Pg. 7a-2-16)
• El Sensor de la Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP) es utilizada para aisar
al ECM a medida que las condiciones de carga del motor que están presentes durante
todos los modos de operación.
The Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor is used to advise the ECM as to the
engine load conditions that are present under all operating modes.
• Esto se consigue midiendo los cambios en la presión del múltiple de admisión.
This is accomplished by measuring change in intake manifold pressure.

OBD-I y OBD-II
• Esto es convertido en una señal de voltaje que es utilizada por el ECM.

This is converted into a voltage signal that is used by the ECM.
• Algunos sensores MAP utilizan una señal de frecuencia en lugar de voltaje.
Some MAP sensors use a frequency signal instead of voltage.
• El sensor MAP provee una señal barométrica al ECM cuando la llave es primeramente
prendida, antes de arrancar. Esto permite ajustes de altitud.
The MAP sensor supplies a BARO signal to the ECM when the key is first turned on,
prior to cranking. This allows for altitude adjustments.
• Su señal es utilizada por el ECM para controlar:
Its signal is used by the ECM to control:
– Suministro de Combustible Fuel delivery
– Sincronización de la Chispa Spark timing
• Brevemente, discutir la diferencia entre frecuencia y los sensores de tipo voltaje.
Briefly, discuss the difference between frequency and voltage type sensors.
Explain the waveform in figure 2-8. (Pg. 7a-2-17)
Explain the waveform in figure 2-9. (Pg. 7a-2-17)
continua...

OBD-I y OBD-II

• El flujo de datos puede ser leido en:
– Voltaje Voltage
– Frecuencia (Hz) Frequency (Hz)
– Vacío del Múltiple de Admisión (Hg) Manifold Vacuum (Hg)
– Vacío del Múltiple de Admisión (kPa) Manifold Vacuum (kPa)
otro sensor o un valor de omisión preprogramado.
The scan tool may be displaying a substitute value from another sensor or a
preprogrammed default value.
Parámetros para Establecer Códigos - Paramters for Setting Codes (Pg. 7a-2-18)
• Los códigos están ajustados para cortos y circuitos abiertos, los rangos de operación
máximos y mínimos.

7a-2-18)
Using scan tool:
• En KOEO, la presión en el múltiple de admisión es la misma que la atmosférica y deberá
mostrar un voltaje o señal de frecuencia que coincida con la altitud/presión atmosférica.
With the KOEO, the pressure in the intake manifold is the same as atmosphere and
should display a voltage or frequency signal that pertains to the present atmospheric
pressure/altitude.
• En KOEO, observar la pantalla a medida que la mariposa abre rápidamente.
With KOEO, watch the display as the throttle opened quickly.

OBD-I y OBD-II
• El voltaje debería aumentar a medida que la mariposa es abierta y el vacío del múltiple
de admisión desciende.
Voltage should increase as the throttle is opened and the manifold vacuum drops.
• Debido a la lenta velocidad de procesamiento de algunos ECM, esta prueba sería más
precisa utilizando un Multímetro Digital o un osciloscopio.
Because of the slow processing speed of some ECMs, this test would be more accurate
using a DMM or lab scope.
• También se puede utilizar una bomba de vacío portátil para verificar el sensor MAP.
A hand vacuum pump can also be used test MAP sensor.
• El voltaje deberá descender a medida que el vacío es aumentado.
Voltage should decrease as vacuum is increased.
• Deberemos asegurarnos de verificar el suministro de vacío antes de hecharle la culpa al
sensor MAP.
Be sure to check the vacuum supply before condemning a MAP sensor.

Tests(7a-2-19)
• La ilustración 2-10 puede ser utilizada para trazar una curva de voltaje del MAP.
Figure 2-10 can be used to draw a MAP voltage curve.
• La Tabla 2-6 puede ser utilizada para convertir el vacío del múltiple de admisión a una
lectura de frecuencia en sensores MAP de la marca Ford.
Table 2-6 can be used to convert manifold vacuum to a frequency reading on Ford MAP
sensors. (Pg. 7a-2-20)
• Una lectura fija de 106 a 109 Hz generalmente indica un valor ECM de omisión.
A fixed reading of 106 to 109 Hz generally indicates an ECM default valve.
continua...

OBD-I y OBD-II

Sensor del Flujo de la MAsa del Aire - Mass Airflow Sensor (Pg. 7a-2-22)
• El Sensor del Flujo de la Masa del Aire (MAF) es utilizado para avisar al ECM sobre las
condiciones de la carga del motor que se hallan presentes bajo todos los modos de
operación.
The Mass Airflow (MAF) sensor is used to advise the ECM as to the engine load condi-
tions that are present under all operating modes.
• Esto se consigue midiendo el aire que entra al motor.
This is accomplished by measuring the air entering the engine.
• Esto es convertido en una señal que utiliza el ECM.
This is converted into a signal that is used by the ECM.
• Algunos sensores MAF producen una señal de frecuencia mientras que otros podrían
producir una señal de voltaje.
Some MAF sensors produce a frequency signal while others may produce a voltage
signal.

– El Control del Combustible Fuel control
– El tiempo (sincronización) del encendido Ignition timing
• Brevemente, describir los diferentes tipos de sensores MAF.
Briefly, describe the different types of MAF sensors.

OBD-I y OBD-II
• El flujo de información puede ser leído en:

– Voltaje Voltage
– Frecuencia (Hz) Frequency (Hz)
– Flujo de Aire (gm/Sec) Airflow (gm/Sec)
• La herramienta de exploración (escáner) podría mostrar un valor substituto proveniente
de otro sensor, como podría ser el TPS, o un valor por omisión pre-programado.
The scan tool may be displaying a substitute value from another sensor such as TPS, or
a pre-programmed default value.
Parámetros para Establecer Códigos - Paramters for Setting Codes (Pg. 7a-2-23)
• Los códigos son ajustados para circuitos abieros o en corto, una rango de operación
mínimo y máximo.
• Siempre que un componente de entrada esté en cualquier lado de la ventana
operacional pre-programada, se establecerá un código para un circuito MAF en circuito
abierto o en corto.
Whenever an input is on either side of the pre-programmed operational window, a code
for an open or shorted MAF circuit is set.
continua...

OBD-I y OBD-II

Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (Pg. 7a-2-24)
Utilizando una herramiento de exploración:
Using scan tool:
• En la mayoría de los sistemas, el valor de los datos deberá aumentar a medida que la
mariposa esté abierta con el motor funcionando.
In most systems, the data value should increase as the throttle is opened with the engine
running.
• La herramienta de exploración deberá mostrar una señal lineal con una carga y
velocidad del motor incrementada. Debemos recordar que la herramienta de
exploración podría estar mostrando valores substitutos.
The scan tool should display a linear signal with increased engine speed and load. Re-
member that the scan tool may be displaying substitute values.
• En KOER, observaremos la pantalla mientras la mariposa es abierta.
With KOER, watch the display as the throttle opened.
• The data value should change as the throttle is opened and airflow increases.
Los valores de datos deberán cambiar mientras la mariposa está siendo abierta y el flujo
del aire aumenta.
• En algunos casos, un código MAF no será mostrado aunque pudiera existir un
funcionamiento defectuoso en el circuito del Sensor MAF.
In some instances a MAF code will not be displayed even though there may be a mal-
function in the MAF Sensor circuit.
• Generalmente, este tipo de problema producirá un código del sensor de oxígeno rico o
pobre. Cuando estemos en dudas, deberemos verificar la señal del MAF directamente
con un Multímetro Digital o con un osciloscopio.
Generally this type of problem will produce an oxygen sensor lean or rich code. When in
doubt, test the MAF signal directly with a DVOM or lab scope.

OBD-I y OBD-II

Tests(7a-2-24)
Sensor de Oxígeno - Oxygen Sensor (7a-2-26)

• El Sensor de Oxígeno mide el contenido de oxígeno en la mezcla de gases que fluyen
del escape. Se deberá mantener un rango estequiométrico de aire/combustible si el
convertidor fuese utilziado a su mayor capacidad. El sensor de oxígeno ayuda a
asegurar la composición correcta de la mezcla de aire/combustible.
The Oxygen Sensor measures the oxygen content in the exhaust gas mixture. A stoichio-
metric air/fuel ratio must be maintained if the converter is to perform at its full potential.
The oxygen sensor helps to assure a correct composition of air/fuel mixture.
• Los sensores de oxígeno son utilizados para controlar el suministro de combustible
mientras se esté en circuito cerrado, durante cargas ligeras y durante una operación
estable a velocidad de crucero.
O2 Sensors are used to control fuel delivery while in closed loop, during light load, and
steady cruise operation.
• El sensor de oxígeno es ignorado mientras se esté en circuito cerrado o durante una
operación con la mariposa abierta completamente.
The O2 Sensor is ignored while in open loop or during wide open throttle operation.
• El tipo de sensor de oxígeno más comúnmente utilizado en el área automotriz es el de
Dióxido de Zirconio, el cual genera un voltaje proporcional al contenido de oxígeno en
el escape.
The most popular type of Oxygen Sensor in automotive use is the Zirconia Dioxide type
of Oxygen Sensor which generates a voltage proportionate to the oxygen content of the
exhaust.
• Cuando la presencia de oxígeno en el escape sea alta (mezcla pobre), el voltaje
producido es bajo.
When the oxygen in the exhaust is high (Lean mixture), the voltage produced is low.
continua...

OBD-I y OBD-II

Sensor de Oxígeno - Oxygen Sensor (7a-2-26) (continuación)
• Cuando la cantidad de oxígeno en el escape es baja (mezcla rica), el voltaje producido
es alto.
When the oxygen in the exhaust is low (Rich mixture), the voltage produced is high.
• Un Sensor de Oxígeno de Titanio es un sensor resistor de tipo variable. El ECM
suministra al sensor un voltaje de referencia y una tierra.
The Titania Oxygen Sensor is a variable resistor type sensor. The ECM supplies the
sensor with a reference voltage and a ground.
• A medida que el contenido de oxígeno en el tubo de escape varía, la resistencia del
sensor de oxígeno varía. Dependiendo de una condición rica o pobre, la resistencia
variable del sensor de oxígeno causa que la señal de referencia de voltaje se eleve o
descienda:
As the oxygen content in the exhaust changes, the resistance of the oxygen sensor
changes. Depending on a rich or lean condition, the changing oxygen sensor resistance
causes the reference voltage to rise or fall.
• Una condición pobre tipicamente causará que el sensor de oxígeno de tipo Titanio
ofrezca una señal de salida de alto voltaje.
A lean condition will typically cause the Titania oxygen sensor to output a high voltage
signal.
Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream Interpretation (7a-2-26)

• Utilizar la Tabla 2-8 para demostrar los datos ofrecidos por el sensor de oxígeno que
normalmente se leen en una herramienta de exploración.
Use Table 2-8 to demonstrate the oxygen sensor data typically seen on a scan tool.
• Explicar las formas de onda en la ilustración 2-15 y 2-16.
Explain waveforms in figure 2-15 and 2-16.

OBD-I y OBD-II
Parámetros para Establecer Códigos - Parameters for Setting Codes (7a-2-28)

• La mayoría de los vehículos tienen un rango de operación con unos valores permitidos
predeterminados mínimos y máximos. Si el ECM/PCM detecta que el sensor excede
los límites fijados por un periodo de tiempo, esatblecerá un código. Si el voltaje en
marcha mínima se encuentra fuera de las especificaciones de fábrica, se establecerá
un código.
Most vehicles have an operating range with predetermined minimum and maximum
allowed values. If the ECM/PCM detects the sensor exceeding the set limits for a period
of time, it will set a code. If voltage at idle is outside of the manufacturer’s specifications,
a code may be set.
Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (7a-2-28)

• Se puede utilizar una herramienta de exploración para verificar la operación del sensor
de oxígeno. A medida que el contenido de oxígeno disminuye, la herramienta de
exploración deberá mostrar un aumento de voltaje en el sensor de oxígeno.
A scan tool can be used to check the operation of the oxygen sensor. As the oxygen
content lowers, the scan tool should display an increase in oxygen sensor voltage.
• El aumento o la disminución en voltaje cuando es observado utilizando un osciloscopio
es similar en ambos sensores de Titanio y de Zirconio.
The increase and decrease in voltage when viewed with a scope is similar on both Zirco-
nia and Titania sensors.
• Existe una diferencia en la dirección del cambio de voltaje. Una condición pobre en un
Sensor de Oxígeno de Zirconia da como resultado una señal de bajo voltaje donde una
condición pobre en un sensor de Titanio da como resultado un alto voltaje.
There is a difference in the direction of the voltage change. A lean condition on a Zirconia
oxygen sensor results in a low voltage where a lean condition on a Titania sensor re-
sults in a high voltage.
• Un rango de voltaje de Zirconia es de 0 a 1 voltio.
A Zirconia voltage range is (0-1 volt).
• Un rango de voltaje de Titanio es de 5 a 0 voltios.
The Titania voltage range is (5-0 volts).
continua...

OBD-I y OBD-II

Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (7a-2-28) (continuación)
• Si el ECM produce un código por un sensor rico/pobre tanto con uno fuera de rango,
habrá que verificar la conmutación del Sensor de Oxígeno.
If the ECM produces a code for an overly rich/lean oxygen sensor as well as one out of
range, check the switching of the Oxygen Sensor.
• Debe existir un voltaje cambiante conmutando de alto a bajo (0V-1V) con tiempo de
transiciones en el rango de 100 ms.
There should be a voltage swing from high to low (0V-1V) with transition times in the
range of 100 mS.
• Esto puede ser comprobado por medio de un multímetro digital o DVOM o con una
herramienta de exploración (scan tool).
This can be tested with the use of a DVOM or scan tool.
• Para confirmar que un sensor de oxígeno está funcionando, se deberá inducir una fuga
de vacío.
To confirm that the oxygen sensor is working, induce a vacuum leak.
• La fuga deberá ser lo suficiente para causar que el sensor indique (0V) pobre por
completo.
The leak should be enough to cause the sensor to indicate (0V) full lean.
• El detener la fuga de vacío debe provocar que el sensor de oxígeno cambie su señal de
nuevo a una mezcla rica completa “full rich” (1V).
Closing off the vacuum leak should cause the Oxygen Sensor to swing back to (1V) full
rich.
• Si el sensor de oxígeno pasa la prueba descrita anteriormente, la falla de la mezcla rica/
pobre será provocada, probablemente, por otro componente y el sensor de oxígeno
simplemente indicará el problema sin ser la causa del mismo.
If the oxygen sensor passes the test described above, the rich/lean fault is probably
caused by another component and the Oxygen Sensor is simply reflecting the problem
rather than causing it.

OBD-I y OBD-II

Tests(7a-2-29)
• No existe control funcional alguno disponible
Sensor de Detonación - Knock Sensor (7a-2-30)

• El Sensor de Detonación es un dispositivo piezo-eléctrico.
The Knock Sensor is a piezo-electric device.
• Cuando ocurre una vibración, se crea una presión en los cristales internos del sensor de
detonación.
When vibration occurs, a pressure is created upon the internal knock sensor crystal.
• Esta presión causa que el sensor de detonación produzca un voltaje AC que se incre-
menta en proporción a la vibración.
This pressure causes the Knock Sensor to emit an A/C voltage that increases in propor-
tion to the vibration.
• El ECM utiliza la información del sensor de detonación como uno de los factores para el
cálculo del avance de la chispa.
The ECM uses knock information as one of the factors in its spark timing calculation.
• Los ruidos del motor o la interferencia eléctrica pueden provocar que el sensor de
detonación envíe una señal incorrecta al ECM para retardar el avance de la chispa.
Engine noises or electrical interference can cause the Knock Sensor to incorrectly signal
the ECM to retard spark timing.
• Asegúrese que el cable del sensor de detonación esté alejado del alto voltaje o de las
terminales de alta corriente eléctrica.
Be sure there is no abnormal noise coming from under the hood, and that the Knock
Sensor wire is routed away from high voltage or high current electrical leads.
continua...

OBD-I y OBD-II

• El flujo de información podría ser mostrado como:
Data stream data may be displayed as:
– Voltaje Voltage
– Grados Degrees
– Sí/No Yes/No
Paramters for Setting Codes (7a-2-31)

• Los códigos seán establecidos para:
Codes will set for:
– Los circuitos de la señal del sensor de detonación abiertos o en corto (no hay señal
de detonación).
Open or shorted knock signal circuits (no knock signal).
– La señal de detonación por encima de un voltaje específico por un tiempo
determinado.
Knock signal above a specific voltage for a specified time.
– No existe respuesta para el ECM al avanzar el tiempo para crear una condición
de detonación.
No response to ECM advancing the timing to create knock condition.

OBD-I y OBD-II
Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (7a-2-32)

• Conectar una herramienta de exploración al vehículo y Arrancar el motor.
Connect a scan tool to the vehicle and Start the engine.
• Accesar a la función del Flujo de Datos de la computadora y seleccionar el parámetro
¨Detonación¨ (KNOCK).
Access the computer’s data stream and select the KNOCK parameter.
• Utilizando un martillo, golpear en el motor cerca del sensor mientras observamos dicho
parámetro.
Tap on the engine near the sensor while observing the display.
• La herramienta de exploración deberá mostrar ¨Sí¨.
The scan tool should display “Yes”.

Tests(7a-2-32)
Sensores de Velocidad del Vehículo - Vehicle Speed Sensors (7a-2-34)

• El ECM utiliza la señal de entrada del Sensor de Velocidad del Vehículo para calcular la
velocidad en la carretera.
The ECM uses the Vehicle Speed Sensor input to calculate road speed.
• El ECM utiliza la señal del VSS (sensor de velocidad del vehículo) para controlar el
suministro de combustible y también para detrminar cuando activar ciertos dispositivos
de dalida como son el EGR y el TCC.
The ECM uses the VSS signal for fuel control as well as determines when to engage
some output devices, such as EGR and TCC.
continua...

OBD-I y OBD-II

Sensores de Velocidad del Vehículo - Vehicle Speed Sensors (7a-2-34) (continuación)
• El controlador puede calcular la distancia que el vehículo ha recorrido al contar el
número de pulsaciones del VSS recibidas dentro de un marco de tiempo determinado.
The controller can calculate the distance the vehicle has traveled by counting the number
of VSS pulses it receives over a predetermined time frame.
• Muchos sensores de velocidad del vehículo son del tipo de generador de voltaje de imán
permanente, comúnmente conocidos como un generador PM. El sensor produce un
voltaje de corriente alterna AC al girar, su funcionamiento es similar al de una bobina
captadora en el distribuidor.
Many vehicle speed sensors are a permanent magnet generator, commonly referred to
as a PM generator. The sensor produces an AC voltage.
• Existen otros tipos de sensores de velocidad/distancia vehiculares que se utilizan en la
actualidad.
There are other types of vehicle speed/distance sensors used. (Pg. 7a-2-35)
• El sensor de Efecto Hall produce una señal digital y suministra a la computadora
aproximadamente 8 pulsos de voltaje por cada revolución del eje.
The Hall effect sensor produces a digital signal and supplies the computer with approxi-
mately 8 voltage pulses for each output shaft revolution.
• Explicar la forma de la onda en las ilustraciones 2-20 y 2-21.
Explain waveform in figures 2-20 and 2-21.
• El sensor óptico consiste de un diodo emisor de luz (LED) y un fototransistor.
The optical sensor consists of a light emitting diode (LED) and a phototransistor.
• Este VSS recibe una señal de voltaje de referencia de 5 voltios del ECM. Al moverse el
cursor, al girar el sensor, la señal de 5 voltios del ECM es llevada a tierra.
This VSS receives a 5-volt reference signal from the ECM. As the drive on the sensor is
rotated, the 5-volt signal from the ECM is pulled to ground.

OBD-I y OBD-II
• Este cambio de pulso de 0 a 5 voltios ocurre aproximadamente 8 veces cada segundo.

This 0 to 5-volt pulse occurs approximately 8 times every second.

• El flujo de información puede ser mostrado en MPH o en KPH.
Data stream can be displayed as MPH or KPH.
Parameters for Setting a Code (Pg. 7a-2-35)

• El ECM espera recibir una señal del sensor de velocidad del vehículo cuando el vehículo
tenga una velocidad aplicada y las señales de entrada de los sensores, tales como
RPM, carga de aire sobre el motor y el TPS indiquen que se está conduciendo el
vehículo.
The ECM expects to receive a vehicle speed sensor signal when the vehicle is in gear
and sensor inputs such as RPM, Engine Load, and TPS indicate that the vehicle is
being driven.
• Si el controlador no recibe señal alguna en un periodo de tiempo pre-programado, se
almacenará un código de falla.
If it doesn’t receive a signal within a preprogrammed time period, a code will set.
continua...

OBD-I y OBD-II

• La herramienta de exploración mostrará valores de MPH con la transmisión aplicada
con cualquier velocidad hacia adelante. El valor en la herramienta de exploración
mostrará MPH al momento que se empiece a manejar el vehículo.
A Scan tool will display MPH/KPH with the transmission in any forward gear. The reading
on the scan tool should display MPH/KPH as the vehicle is driven.
• Se puede utilizar un DVOM para comprobar el voltaje de corriente AC de un sensor del
tipo de ïmán permanente¨. La frecuencia de la señal debe incrementarse con la
velocidad del vehículo.
A DVOM may be used to test a permanent magnet type sensor for AC voltage. Signal
frequency should increase with vehicle speed.
• A un sensor del tipo Ëfecto Hall¨ puede comprobársele su alimentación de voltaje de
batería, su voltaje de referencia y su señal de tierra.
A Hall Effect Sensor can be tested for battery power, voltage reference and signal return.
• A un sensor óptico puede verificársele su voltaje de referencia y su señal.
An optical sensor can be tested for reference voltage and signal.

Tests(7a-2-37)

OBD-I y OBD-II
Sensores de Flujo del Sistema de Recirculación de Gases del

Escape (EGR) - Exhaust Gas Recirculation Flow Sensors (7a-2-38)
Sensor de Posición / Sensor de Levante - Positon Sensor / Lift Sensor (7a-2-38)
• Un sensor de posición de la válvula EGR, o sensor de levante tal como es conocido por
algunos fabricantes, está localizado en la parte superior de la válvula EGR.
An EGR valve position sensor, or lift sensor as referred to by some manufacturers, is
located at the top of the EGR valve.
• El ECM utiliza la información obtenida de este sensor para calcular cuánto se levanta el
vástago cuando la válvula EGR es obligada a abrirse.
The ECM uses this sensor to calculate the amount of pintle lift that occurs when the EGR
valve is commanded open.
• La resistencia variable (potenciómetro) utiliza un voltaje de referencia de 5 voltios en la
mayoría de las aplicaciones, y una señal de tierra.
The variable resistor (potentiometer) uses a reference voltage of 5 volts and a return
ground on most applications.
• La señal de voltaje generada por el sensor es de un voltaje variable desde .7-1.5 voltios
cerrada a 3-4 voltios abierta.
The signal voltage output from the sensor is a voltage varying from .7-1.5 volts closed to
3-4 volts open.

• Utilizar la Tabla 2-11 para mostrar la forma en la que los datos típicamente aparecerán
en una herramienta de exploración.
Use Table 2-11 to show how the data will typically appear on a scan tool.
continua...

OBD-I y OBD-II

Escape (EGR) - Exhaust Gas Recirculation Flow Sensors (continuación)
• Al igual que realiza verificaciones de continuidad por si hubiera circuitos abiertos y
circuitos en corto, el ECM, cuando la válvula EGR recibe la orden de abrirse, detecta
los cambios de voltaje esperados.
As well as testing for shorts and opens, The ECM looks for expected changes in voltage
when the EGR valve is commanded open.

• Se puede utilizar una herramienta de exploración en algunos vehículos para comprobar
un sensor de levante (EGR). Se debe utilizar una bomba de vacío portátil para abrir la
válvula EGR mientras se verifica si hay cambios de voltaje.
A scan tool can be used on some vehicles to test an EGR lift sensor. Use a hand held
vacuum pump to open the EGR valve while checking for a change in voltage.
• Se puede utilizar un DVOM para verificar el sensor directamente.
A DVOM can be used in place of scan tool to check the sensor directly.
Pressure Differential Sensor (7a-2-40)

• El PFE mide el flujo del EGR midiendo el diferencial de presión causado por la apertura
de la válvula EGR.
The PFE measures EGR flow by measuring the pressure differential caused by the EGR
valve opening.
• Esto proporciona al ECM una manera de verificar el movimiento de la válvula EGR así
como del flujo.
This provides the ECM with a way of verifying EGR valve movement as well as flow.
• La mayoría de los sensores utilizan un voltaje de referencia, una señal, y una señal de
retorno (tierra).
Most sensors use a reference voltage, signal, and signal return (ground).

OBD-I y OBD-II
• Se puede utilizar un DVOM o un DSO para verificar el sensor.

A DVOM or DSO can be used to test the sensor.

• Utilizar la tabla 2-12 para mostrar la información que normalmente aparecerá en una
herramienta de exploración.

• El ECM realiza verificaciones de continuidad por si hubiera circuitos abiertos y circuitos
en corto. Adicionalmente, cuando la válvula EGR recibe la orden de abrirse, el ECM
compara el cambio de voltaje actual con el esperado.
The ECM conducts continuity checks for open and shorts. Additionally, when the EGR is
commanded on the ECM expects to see a voltage change.

• El rango de la herramienta de exploración para un sensor de presión diferencial del
sistema EGR es desde 0 a 5.0 voltios.
The scan tool will display a sensor range from 0 - 5.0 volts.
• Abra la válvula EGR utilizando una bomba manual de vacío mientras el motor esté
funcionando y verifique un cambio de voltaje.
Open the EGR valve using a hand held vacuum pump while the engine is running and
look for a change in voltage.
• Un pasaje restringido de la válvula EGR podría provocar un código de falla en un
vehículo equipado con un sensor de presión diferencial.
A restricted EGR passage could produce a PFE code.
continua...

OBD-I y OBD-II

Escape (EGR) - Exhaust Gas Recirculation Flow Sensors (continuación)
Sensor de la Temperatura EGR - EGR Temperature Sensor (7a-2-42)
• Un sensor de temperatura del sistema EGR está localizado dentro del sistema EGR y
puede ser utilizado para verificar el flujo de la válvula EGR midiendo el diferencial de
temperatura.
The EGR temperature sensor is typically located at the EGR valve and is used to check
EGR flow measuring temperature differential.
• El voltaje del sensor de temperatura del gas del escape disminuirá al abrirse la válvula
EGR y el gas caliente del escape empezará a fluir hacia el múltiple de admisión.
The voltage of the Exhaust Temperature Sensor will drop as the EGR valve opens and
hot exhaust gas begins to flow into the intake manifold.
Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream Interpretation (7a-2-42)

• El flujo de datos típicamente mostrará ambas temparaturas (altas y bajas) en
centígrados o Fahrenheit.
The data stream will typically display both high and low temperatures in either Centigrade
or Fahrenheit.
Parameters for Setting a Code (7a-2-43)

• Las temperaturas muy altas o bajas del sistema EGR pueden establecer un código de
falla.
Excessively high or low EGR temperatures can set a code.
• Las condiciones necesarias para fijar estos códigos son típicamente: una temperatura
del refrigerante mayor a 60°C (86°F), un ángulo de mariposa menor al 45%, la
velocidad del vehículo entre 45-65 MPH, un ciclo útil de trabajo de la válvula EGR
mayor al 50% y la velocidad del motor entre 1500-3500 RPM.
The conditions needed to set these codes are typically, engine coolant temp. greater
than 60°C (86°F), EGR duty cycle greater than 50% and engine speed between 1500-
3500 RPM.

OBD-I y OBD-II
Diagnostic Strategies and Scan Tool Operating Parameters (Pg. 7a-2-43)

• Se puede utilizar un DVOM para comprobar el sensor.
A DVOM can be used to test the sensor.
• Una herramienta de exploración puede mostrar temperaturas del sistema EGR. Verifique
el cambio de estas temperaturas cuando se abra la válvula EGR.
A scan tool may display EGR temperatures. Look for a change when the EGR valve is
opened.
• Un pasaje taponeado o restringido del sistema EGR puede provocar códigos de falla en
un sistema EGR que esté equipado con sensores de temperatura.
A plugged or restricted EGR passage can set codes on an EGR system that is equipped
with temperature sensors.
Scan Tool Functionality Tests - Scan Tool Functionality Tests (Pg. 7a-2-43)
Señal de Referencia de RPM - RPM Reference Signal (Pg. 7a-2-44)

• El controlador del motor requiere esta señal para poder pulsar los inyectores, y en
muchos vehículos esta señal es utilizada para activar un relevador que suministra
voltaje de batería a la bomba de combustible y/o al ECM y los inyectores.
The engine requires this signal in order to pulse the injectors, and in many vehicles this
signal is used to activate a relay that supplies battery power to the fuel pump and/or
ECM and injectors.
• Esta señal es utilizada para la entrega de combustible y para las decisiones del tiempo
de encendido así como para otras diferentes ordenes que envía el ECM.
This signal is used for fuel delivery and timing decisions as well as many other ECM
outputs.
continua...

OBD-I y OBD-II

Señal de Referencia de RPM - RPM Reference Signal (continuación)
• Existen tres tipos básicos de sensores que se utilizan para este propósito:
There are three basic types of sensors that are used to create the RPM signal, they
are the:
– Sensor de Reluctancia Variable Variable Reluctance Sensor (magnetic) (figure 2-28)
– Efecto Hall Hall Effect (figure 2-29)
– Óptico Optical Sensor (figure 2-30)

• El flujo de datos muestra un estado C/S en muchos vehículos equipados de un sistema
de encendido sin distribuidor. Esto es normalmente un Sí/No o On/Off.
Data stream displays C/S status on many vehicles equipped with a distributorless igni-
tion. This is usually a Yes/No or On/Off
• El sensor de la posición del cigüeñal suministra la información sobre R.P.M. al módulo de
control.
The crank sensor supplies the control module with RPM information.
• El sensor de ¨Posición del Árbol de Levas¨ es utilizado para identificar el cilindro número
uno para el sistema de inyección secuencial de combustible.
The Camshaft Sensor is used for identifying the number one cylinder for sequential fuel
injection.
• En los sistemas más modernos, el motor arrancará si la señal del árbol de levas se ha
perdido, pero el PCM no disparará los inyectores en forma secuencial.
On most later systems, the engine will start if the camshaft signal is missing, but the
PCM will not fire the injectors sequentially.
• Esto causará una reducción en el rendimiento del motor, en el ahorro de combustible y
en la calidad de la marcha mínima.
This will cause a reduction in engine performance, fuel economy, and idle quality.

OBD-I y OBD-II
Parámetros para Establecer Códigos - Parameters for Setting Codes (Pg. 7a-2-47)
• Los códigos relacionados con las RPM podrán ser establecidos como resultado de:
RPM related codes can set as the result of:
– Tierra de sensores en circuito abierto Open sensor ground
– Circuito de señal abierta o en corto Open or shorted signal circuit
– Sensor mal ajustado (en ciertas aplicaciones únicamente) Misadjusted sensor
(certain applications only)
– Anillo excitador dañado Damaged trigger wheel
– Sensor defectuoso Defective sensor
– PCM dañado Faulty PCM

• Cuando verifiquemos un sensor de Reluctancia Variable con un DVOM.
When testing the Variable Reluctance Sensor with a DVOM:
• Con las puntas de prueba del medidor conectado a las dos terminales del sensor,
selecione el modo de corriente AC en el medidor y arranque el motor.
With the meter leads connected to the two sensor leads, select the AC mode on the
meter and the crank the engine.
• Deberá existir un valor mayor a 1.0 Voltios de corriente AC cuando arranque el motor y
4-6 voltios de corriente AC con el motor funcionando.
There should be greater then 1.0 Volt AC when cranking and 4-6 volts AC running.
• Cuando se verifique un sensor de la posición del cigüeñal con un DVOM, deberemos
verificar lo siguiente en los tres cables del arnés del sensor:
When testing the Hall Effect Crankshaft Sensor with a DVOM, test the following at three-
wire sensor harness:
– Suministro de voltaje de 8-12V 8-12V power supply
– Señal de 5V 5V signal
– Señal de retorno (tierra) Signal return (ground)
continua...

OBD-I y OBD-II

Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (continuación)
• Ya que un DVOM realiza un promedio del valor real, la señal debe estar en,
aproximadamente, 2.5V mientras arranca el motor.
Since a DVOM averages the reading, the signal should read approximately 2.5V while
cranking.
Cuando estemos comprobando un Sensor Óptico con un DVOM:
When testing the Optical Sensor with a DVOM: (Pg. 7a-2-48)
• Desconectar el arnés conector de 4 terminales en el distribuidor y gire el interruptor de
encendido a la posición de encendido (on).
Disconnect the 4-terminal harness connector at the distributor and turn the ignition switch
on.
• Instalar las puntas de prueba del voltímetro entre el cable de voltaje y el cable de tierra
en el lado del arnés del controlador. Deberá medir de 8-12 voltios.
Place the voltmeter leads between the power wire and the ground wire at the controller
side of the harness. You should measure 8-12 volts.
• Dejar la punta de prueba negativa conectada y mueva la punta de prueba positiva a la
terminal del cable de la señal de alta resolución.
Leave the negative probe attached and move the positive probe to the high-resolution
signal wire terminal.
• Deberá medir 5 voltios. Si el valor del voltaje está correcto, realice la misma prueba en la
terminal del cable de la señal de baja resolución.
You should measure 5 volts. If the voltage is OK, perform the same test on the low reso-
lution signal wire.
• Reconectar el conector del arnés y conecte las puntas de prueba del voltímetro a la
terminal del cable de alta resolución y tierra. Arrancar el motor mientras se observa el
valor que muestra el voltímetro.
Reconnect the harness connector and connect the voltmeter probes to the high-resolu-
tion signal wire and ground. Crank the engine while observing the voltmeter reading.

OBD-I y OBD-II
• Deberá medir aproximadamente 2.5V al estabilizarse la velocidad del motor después de

arrancar.
You should measure approximately 2.5V as long as the cranking speed is steady.
• Realizar la misma prueba en el cable de la línea de baja resolución.
Perform the same test on the low-resolution signal line.

Tests (Pg. 7a-2-48)
Electric Fuel Injectors (Pg. 7a-2-50)

• Los Inyectores Electrónicos de Combustible son solenoides activados por el ECM.
Esto permite un control sobre el sistema de entrega de combustible del motor.
Electronic Fuel Injectors are solenoids that are activated by the ECM. This allows control
over fuel delivery.
• En la mayoría de los sistemas el ECM “energiza” al inyector al enviar un pulso de tierra.
In the majority of systems, the ECM turns on an injector by pulsing the ground circuit.
• La duración del momento de energizado, o momento “on time” del inyector durante cada
ciclo del motor, afecta directamente la mezcla de combustible. Mientras más largo es el
momento energizado u “on time” del inyector, más rica será la mezcla.
The length of the on time during each cycle directly affects the fuel mixture.
• Mientras más largo es el momento energizado u “on time” del inyector, más rica será la
mezcla.
The longer the on time, the richer the mixture.
• Mientras mayor sea la presión, mayor será el volumen de combustible que es entregado.
The greater the fuel pressure, the larger the volume of fuel that is delivered.
continua...

OBD-I y OBD-II

Electric Fuel Injectors (continuación)
• Un circuito de un inyector controlado con tierra es alimentado con voltaje, normalmente,
por medio de un fusible, el cual alimenta el lado positivo del inyector.
A ground controlled injector circuit is supplied voltage, usually from a fuse, being fed to
the positive side of the injector.
• El voltaje, más tarde, pasa a través del embobinado del inyector hacia el ECM, donde
se localiza un transistor NPN (Controlador del Inyector). Este transistor NPN recibe
voltaje del embobinado del inyector a través del colector del transistor.
Voltage then passes through the injector coil to the ECM where an NPN transistor (injec-
tor driver) receives voltage from the injector coil through the collector.
• Cuando el circuito lógico dentro del ECM envía un pulso de voltaje a la base del transis-
tor por encima de 600mV obliga a que el inyector se energice. El transistor NPN lleva
a tierra el embobinado del inyector por medio del emisor del transistor.
When the logic circuit inside the ECM sends the transistor base a voltage pulse above
600mV, the NPN transistor pulls the injector coil to ground via the transistor emitter.
• Los sistemas EFI de activación por Bancos y los sistemasTBI normalmente utilizan
controladores de äctivación y sostenimiento¨.
Bank fired EFI systems and TBI systems typically use peak and hold drivers.
• Los sistemas de activación de tipo secuencial o ¨SFI fired systems¨ normalmente utilizan
un controlador de tipo saturado.
SFI fired systems normally use a saturated switch driver.

OBD-I y OBD-II

• No existen especificaciones definitivas para el ancho de pulso del inyector. Los valores
deben cambiar al variar la velocidad del motor y la carga de aire.
There are no definite specifications for injector pulse width. The readings should change
as engine speed and load change.
• La herramienta de exploración muestra las ordenes que el ECM ejerce hacia los
inyectores. Esto no significa que los inyectores estén funcionando adecuadamente.
Scan tools display the ECM command to the injectors. This doesn’t mean that the injec-
tors are functioning properly.
Parámetros para Establecer un Código - Parameters for Setting a Code

(Pg. 7a-2-51)
• El ECM puede conducir verificaciones de continuidad al utilizar la corriente o el voltaje.
The ECM may conduct continuity checks by use of current or voltage.
• El ECM espera ver un cambio en la señal del sensor de oxígeno cuando el inyector
recibe la orden para abrir.
The ECM expects to see a change in oxygen sensor input when the injector is com-
manded open.

• La orden (en inglés: command *) del ancho de pulso del inyector puede ser mostrada en
la mayoría de las herramientas de exploración.
Injector pulse width will be displayed on most scan tools.
• Se puede utilizar una prueba de balance de los inyectores para verificar la caída de
presión de combustible en cada inyector.
An injector balance tester can be used to test fuel pressure drop at each injector.

OBD-I y OBD-II

Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (continuación)
• Se puede utilizar un DVOM para verificar:
A DVOM can be used to test:
– La anchura de pulso del inyector Injector pulse width
– La resistencia del inyector Injector resistance
– El voltaje al inyector Power to injector
• Un DSO es el método preferible para comprobar los inyectores.
A DSO is the preferred method for testing fuel injectors.
Pruebas de Funcionamiento de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Func-

tionality Tests (Pg. 7a-2-53)
• Discutir sobre la diferencia entre inyectores de activación y sostenimiento e inyectores
de interruptor saturado.
Discuss the difference in peak and hold and saturated switch injectors.
• Explicar la característica de la forma de la onda de cada uno.
Explain the waveform characteristics of each.
• Explicar la forma de la onda en la ilustración 2-32 y 2-33.
Explain waveform in figure 2-32 and 2-33.

OBD-I y OBD-II
Válvula del Control del Aire de Marcha Mínima - Idle Air Control (Pg. 7a-2-54)
• Los motores de inyección a los puertos de admisión y algunos motores de inyección al
cuerpo de aceleración utilizan una válvula solenoide de desviación de aire para regular
la cantidad de aire permitida para fluir alrededor del eje de la mariposa de aceleración
cerrada.
Port-fuel injected and some throttle body engines use an air by pass solenoid valve to
regulate the amount of air permitted to flow around the closed throttle plate.
• El ECM controla este componente utilizando una señal de tierra modulada por ancho de
pulso y un voltaje de tierra variable.
The ECM operates the IAC using a pulse-width modulated ground signal.
• Al incrementarse la carga de aire del motor en marcha mínima (por ejemplo el A/C
conectado), el ECM ordena un ciclo de trabajo mayor y disminuye el voltaje de la señal
de tierra, lo cual permite que aire adicional pase por el conducto de desvío del eje de la
mariposa de aceleración.
As engine idle load increases (e.g. A/C on), the ECM commands a higher duty cycle and
lower ground voltage, which allows additional air to bypass the throttle plate.
• A medida que se conecten los accesorios, tales como el sistema de aire acondicionado o
el desempañador trasero, el valor que muestra la herramienta de exploración debe
incrementarse con un correspondiente aumento en la velocidad del motor.
As you turn on accessories like the air-conditioning or rear-defogger, the scan tool value
should increase with a corresponding increase in engine speed.
• Para compensar el flujo de aire adicional, la computadora aumenta la anchura de pulso
del inyector basándose en las señales MAP/MAF y el voltaje del sensor de oxígeno.
To compensate for the additional airflow, the computer increases injector pulse-width
based on the MAP/MAF signals and oxygen sensor voltage.
• Esplicar la forma de la onda en la ilustración 2-36.
continua...

OBD-I y OBD-II

• El flujo de datos mostrará las órdenes del IAC en porcentaje, pasos o cuentas.
Data stream will display IAC command in Counts, steps or percentage.

• Si el valor en la herramienta es 0% con el motor funcionando, esto indica que la
computadora está tratando de disminuir la velocidad de la marcha mínima del motor
tanto como sea posible en un intento de alcanzar las RPM de la marcha mínima ya
programadas con anterioridad.
If the scan tool reading is 0% with the engine running, it indicates that the computer is
trying to lower engine speed as much as possible in an attempt to reach the pre-pro-
grammed idle RPM.
• Esta es una clara indicación de una fuga de vacío en un sistema de cálculo de carga de
aire de velocidad y densidad (speed-density) controlado por un sensor MAP.
This is usually an indication of a vacuum leak on a speed-density controlled MAP sensor
system.
• Si el valor de la herramienta de exploración está cercano al 100% significa que la
computadora no puede elevar suficientemente la velocidad del motor.
If the scan tool value is close to 100%, it means that the computer can’t raise the engine
speed sufficiently.
• Esto es, generalmente, una indicación de un pasaje o canal del desvío de aire de la
válvula restringido, o una válvula de desvío de aire (bypass) con depósitos excesivos
de carbón.
This is generally an indication of a restricted air bypass channel, or a bypass valve with
excessive carbon deposits.
Scan Tool Functionality Tests (Pg. 7a-2-55)

• Las pruebas funcionales de la válvula de control del aire de marcha mínima están
disponibles en algunos vehículos.
The IAC can be activated for testing by the use of a scan tool on some vehicles.

OBD-I y OBD-II
Componentes de Salida - Output Components

Solenoide de Emisiones Evaporantes - Evaporative Emissions Solenoid
(Pg. 7a-2-56)
• El Sistema de Control de Emisiones Evaporativas previene que los vapores del tanque
de combustible escapen hacia la atmósfera.
The Evaporative Emission Control System prevents fuel tank vapors from escaping into
the atmosphere.
• Al evaporarse el combustible en el tanque, los vapores son dirigidos hacia la lata de
carbón activo (charcoal canister).
As fuel evaporates in the tank, the vapors are routed to a charcoal canister.
• Estos vapores son almacenados en el canister hasta que el ECM determine el momento
correcto para su purgado.
The vapors are stored in the canister until the ECM determines the correct time for purg-
ing.
• El purgado permite que el vacío del múltiple de admisión succione los vapores de com-
bustible hacia el motor, donde éstos son quemados.
Purging allows intake manifold vacuum to draw the fuel vapors into the engine where
they are burned.
• El flujo de vapores de combustible es controlado al utilizar un solenoide controlado
electrónicamente.
Fuel vapor flow is controlled by use of an electronically controlled solenoid.
• En algunos vehículos, el ciclo útil de trabajo del solenoide es de 0% (OFF) o 100% (ON),
dependiendo de las condiciones de operación del motor.
On some vehicles the duty cycle of the solenoid is either 0% (OFF) or 100% (ON) de-
pending on engine operating conditions.
• Cuando el ECM completa el circuito de tierra del solenoide, el solenoide energizado o
bien bloquea el vacío hacia el canister o bien lo controla, dependiendo del fabricante.
When the ECM completes the solenoid circuit to ground, the energized solenoid either
blocks vacuum to the canister or controls it, depending upon the manufacturer.
continua...

OBD-I y OBD-II

Componentes de Salida - Output Components (continuación)
Solenoide de Emisiones Evaporantes - Evaporative Emissions Solenoid (continuación)
• Algunos sistemas controlan el flujo de purga al utilizar una señal de frecuencia fija que
es una señal de ciclo útil de trabajo a una señal modulada por ancho de pulso.
Some systems will control the purge flow by the use of a fixed frequency that is duty
cycled to a pulse-width-modulated solenoid.
• Así que, más que mostrar una señal que cambia (on/off), la herramienta de exploración
mostrará un porcentaje del ciclo útil.
So rather than displaying an on/off signal, the scan tool will display duty cycle
percentage.

• Utilizar la Tabla 2-17 para mostrar la forma en la que los datos aparecen típicamente en
una herramienta de exploración.

• El ECM expera leer un cambio de voltaje cuando el solenoide es activado.
The ECM expects to see a change in voltage when the solenoid is commanded on.
• Algunos sistemas también verificarán un cambio esperado en el valor del sensor de
oxígeno durante la activación del solenoide del sistema EVAP.
Some systems will also look for an expected change in the oxygen sensor reading during
EVAP solenoid command.
• Si alguna, o ambas condiciones, fallan durante la activación del solenoide del sistema
EVAP, se almacenará un código de falla.
If one or both of these fail their test during the request for EVAP operation, a code will be
set.

OBD-I y OBD-II
• Los sistemas EVAP están diseñados para funcionar bajo condiciones específicas que
varían dependiendo cada fabricante.
EVAP systems are designed to operate under specific conditions that will vary among
manufacturers.

• Recuerde que la herramienta de exploración mostrará la orden del ECM. La herramienta
de exploración puede indicar “ON” lo cual no significa que el solenoide esté
funcionando adecuadamente, o simplemente esté funcionando.
Remember the scan tool will display ECM command. The scan tool may display ON but
this doesn’t mean that the solenoid is operating properly, or at all.
• Confirme la operación del solenoide con el DVOM. Debe existir voltaje de batería en una
terminal y una señal de ciclo útil de trabajo con respecto a la toma de tierra cuando el
solenoide es energizado.
Confirm solenoid operation with a DVOM. There should be battery power to one terminal
and a duty cycle to ground when the solenoid is commanded on.
• También se puede utilizar un DVOM para realizar una prueba de resistencia al
solenoide.
A DVOM can also be used to test solenoid resistance.

• Las pruebas de control funcional del solenoide del sistema EVAP están disponibles en
algunos vehículos. Verificar el manual que viene con su herramienta de exploración.
EVAP control function tests are available for some vehicles. Check the manual that came
with your scan tool.
continua...

OBD-I y OBD-II

Exhaust Gas Recirculation (EGR) Solenoid (Pg. 7a-2-60)
• El sistema EGR reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) al diluir la carga de
aire/combustible con una cantidad medida de gas de escape inerte reciclado.
The EGR system reduces oxides of nitrogen (NOX) emissions by diluting the air/fuel
charge with a metered amount of recycled inert exhaust gas.
• Debido a que este gas reciclado no es reactivo, éste sirve para bajar las temperaturas
¨pico¨ de la llama durante el proceso de combustión.
Since this recycled gas is non-reactive, it serves to lower peak flame temperatures during
the combustion process
• La operación típica de la válvula EGR es controlada mediante la utilización de un
solenoide controlado electrónicamente. Este solenoide controla el vacío hacia la válvula
EGR.
Typical EGR operation is controlled by use of an electronically controlled solenoid that
controls vacuum to the EGR valve.
• Cuando el ECM completa el circuito a tierra del solenoide, el solenoide energizado
bloquea el vacío hacia la válvula EGR o lo controla, dependiendo del fabricante.
When the ECM completes the solenoid circuit to ground, the energized solenoid either
blocks vacuum to the EGR Valve or controls it, depending upon the manufacturer.
• Algunos sistemas controlan el vacío hacia la válvula EGR al utilizar una señal de
frecuencia fija que es controlada por medio de un ciclo útil de trabajo o utilizan una
señal modulada por ancho de pulso.
Some systems will control the vacuum to the EGR by the use of a fixed frequency that is
duty cycled to a pulse-width-modulated solenoid.
• En lugar de mostrar una señal on/off, la herramienta de exploración mostrará porcentaje
de ciclo útil de trabajo.
Rather than displaying an on/off signal, the scan tool will display percentage of duty
cycle.

OBD-I y OBD-II

• El flujo de datos mostrará uno de los siguientes:
Data stream will display one of the following:
– Abierto/Cerrado Open/Closed
– Prendido/Apagado On/Off
– Porcentaje Percentage

• El ECM espera ver un cambio en el voltaje cuando el solenoide sea ordenado a
prenderse.
The ECM expects to see a change in voltage when the solenoid is commanded on.
• Para evaluar el funcionamiento del sistema EGR, algunos sistemas abren el solenoide
de control y verifican una reducción del nivel del voltaje del sensor de oxígeno.
To evaluate the performance of the EGR system, Some systems open the control sole-
noid and look for a reduction in oxygen sensor output voltage.
• Si el sistema EGR está trabajando adecuadamente, el voltaje del sensor de oxígeno
debe disminuir. Esto sucede debido a que existe más oxígeno disponible en una carga
de aire/combustible no diluída.
If the EGR system is working properly, the oxygen sensor voltage should drop. This is
because there’s more available oxygen in a non-diluted air/fuel charge.
• Si el voltaje del sensor de oxígeno cambia de forma adecuada, el ECM compensará la
señal de mezcla pobre al incrementar el ancho del pulso del inyector. Este cambio en la
entrega de combustible es el cambio que el ECM espera leer.
If the oxygen sensor voltage drops as it’s supposed to, the ECM will compensate for the
lean signal by increasing injector pulse-width. This shift in fuel delivery is the signal the
ECM expects to see.
• Si una o ambas señales fallan durante la activación de la válvula EGR, se almacenará
un código de falla.
If one or both tests fail during a request for EGR operation, a code will be set.
continua...

OBD-I y OBD-II

• Recuerde que la herramienta de exploración mostrará la orden del ECM. La herramienta
de exploración puede mostrar “ON” lo cual no significa que el solenoide esté
funcionando.
Remember the scan tool will display the ECM command. The scan tool may display ON
but this doesn’t mean that the solenoid is operating.
• Confirme la operación del solenoide con un DVOM. Debe existir voltaje de batería en un
lado y una señal de ciclo útil de trabajo con respecto a la toma de tierra cuando el
solenoide sea energizado.
Confirm solenoid operation with a DVOM. There should be battery power to one side and
a duty cycle to ground when the solenoid is commanded on.
• También se puede utilizar un DVOM para verificar la resistencia del solenoide.
A DVOM can also be used for a solenoid resistance test.

• Las pruebas de control funcional de la válvula EGR están disponibles en algunos
vehículos.
EGR control function tests are available for some vehicles.
Ignition (Spark) Timing (Pg. 7a-2-64)

• El control preciso del tiempo de encendido es crítico para que el motor controle las
emisiones, la economía de combustible y la manejabilidad.
Precise control of Ignition timing is critical to engine control for emissions, fuel economy
and driveability.
• La chispa debe saltar en el momento preciso de acuerdo con las presiones ¨pico¨ de la
combustión justo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (PMS).
The spark must fire at the proper time so that the combustion pressures peak just after
the piston reaches top dead center (TDC).

OBD-I y OBD-II
• El tiempo correcto de encendido de las bujías depende de muchas variables tales como
la velocidad del motor (RPM), temperatura del motor, carga de aire sobre el motor,
altitud y de las características de diseño del motor.
The correct timing of spark plug firing depends on many variables such as engine speed
(RPM), engine temperature, engine load, altitude, and engine design characteristics.
• El control electrónico de encendido utiliza estas variables para lograr una estrategia del
control del tiempo de encendido de la chispa.
Electronic ignition control uses these variables to arrive at a spark timing strategy.
• El ECM contiene muchos mapas de tiempo (tablas de búsqueda) dentro de su programa
de control. Las estrategias del control del tiempo de encendido son calculadas al
consultar estos mapas de tiempo para determinar el mejor tiempo de encendido para
cualquier condición dada.
Spark timing strategies are calculated by referencing timing maps (lookup tables) within
the ECM software.
• Durante el arranque en frío/calentamiento, el tiempo de encendido es modificado
utilizando las señales de RPM y carga de aire sobre el motor y luego es corregido por
medio de las señales de la temperatura del anticongelante y de la temperatura del aire
admitido.
During cold start/warm up, spark timing is modified using RPM and engine load inputs
and is then corrected for coolant and air temperatures.
• A medida que se calienta el motor, el ECM regresa al avance de encendido inicial y
utiliza las señales de sus sensores y los valores en sus tablas de búsqueda de
encendido para controlar adecuadamente el tiempo de encendido.
As the engine warms, the ECM cuts back the initial timing advance and uses sensor
inputs and its ignition lookup tables to control proper ignition timing.
continua...

OBD-I y OBD-II

Ignition (Spark) Timing (continuación)
• Si la válvula EGR es abierta durante la operación de calentamiento del motor, el tiempo
de encendido sera adelantado posteriormente al tomar más tiempo el quemado de la
mezcla diluída de aire/combustible y ser la misma menos propensa a detonar.
If the EGR is opened during warm operation, the ignition timing will be advanced further
as the diluted air/fuel mixture takes longer to burn and is less likely to detonate.
Explain waveforms in figure 2-41

• Utilizar la Tabla 2-19 para explicar la forma en la que el tiempo de la ignición puede ser
mostrado en una herramienta de exploración.
Use Table 2-19 to explain how Ignition Timing may be displayed on a scan tool.
Parameters for Setting Codes (Pg. 7a-2-65)

• El ECM supervisa las señales de entrada y de salida verificando posibles circuitos
abiertos o en corto.
The ECM monitors the input and output signals for open or shorted circuits.
• Algunos sistemas supervisan la señal de salida de la orden de avance de la chispa en
una línea separada.
Some systems monitor the spark output on a separate line.

OBD-I y OBD-II

• La herramienta de exploración mostrará grados de avance y de retardo en muchos
sistemas.
The scan tool will display degrees of advance and retard in many systems.
• Recuerde que lo que vemos es el avance total de la chispa que está siendo activado por
la computadora y no es necesariamente los grados reales de avance o retardo.
Keep in mind that what you see displayed is the total spark advance being commanded
by the computer and is not necessarily the actual degrees of advance or retard.
• El valor mostrado del retardo del sensor de detonación no indica que el tiempo esté
retardado después del punto muerto superior (DPMS). Éste indica la cantidad de
avance que ha sido eliminado.
Knock Retard display does not indicate that timing is retarded after top dead center
(ATDC). It indicates the amount of advance that has been taken away.
• Golpear el bloque del motor cerca del sensor de detonación y observe el valor del
retardo del sensor de detonación y el valor de las RPM del motor. ¿Hubo algún cambio
en ambos valores?
Tap on the block near the knock sensor and observe Knock Retard and engine RPM.
Was there a change in both readings?
• Esta prueba debe ser realizada cuando el motor esté por encima de la velocidad de
marcha mínima dado que el tiempo es utilizado para controlar la marcha mínima.
This test must be performed when the engine is above idle because timing is used to
help control idle.
• Siempre verifique la calcomanía de emisiones para verificar las especificaciones de
tiempo básico, cuando esté disponible. Muchos vehículos antiguos, con sistema OBD,
no tienen la función del ajuste de tiempo básico.
Always check the emissions decal for timing specifications when available. Some early
vehicles may not provide adjustable timing.
continua...

OBD-I y OBD-II

Estudio de un Caso Real #1 - Case Study #1 (Pg. 7a-2-66)

• Hacer que el estudiante lea el estudio de una caso real y explicar el proceso que está
detrás del diagnóstico.
Have student read case study and explain thought process behind the diagnosis.
Estudio de un Caso Real #2 - Case Study #2 (Pg. 7a-2-66)

• Hacer que el estudiante lea el estudio de una caso real y explicar el proceso que está
detrás del diagnóstico.
Have student read case study and explain thought process behind the diagnosis.

• Existen una veriedad muy amplia de señales de entrada provenientes de sensores que
son utilziadas por la computadora para determinar unas condiciones específicas de
operación del motor.
There is a wide variety of sensor input signals used by the computer to determine spe-
cific engine operating conditions.
• Mientras que existen muchas formas de verificar la operación de un sensor en particular,
a no ser que el sensor tenga una referencia de voltaje apropiada y una trayectoria de
tierra con baja resistencia (señal de retorno), este no podrá producir la señal adecuada.
While there are many ways to verify the operation of a particular sensor, unless the
sensor has proper reference voltage and a low resistance ground path (signal return), it
cannot produce the correct signal.

OBD-I y OBD-II
• Siempre se deberá verificar el voltaje y la tierra del sensor, antes de culpar al mismo
sensor.
Always check voltage and ground to the sensor, before blaming the sensor itself.
• Muchos sistemas substituirán una señal defectuosa con, bien otro sensor o bien una
señal preprogramada.'
Many systems will substitute a faulty signal with either another sensor or a
preprogrammed signal.
• Deberemos estar pendientes de las condiciones que sean necesarias para establecer un
código para un sensor en particular.
Be aware of conditions necessary to set a code for a particular sensor.
• Los componentes de salida podrán ser verificados para asegurarnos que existe una
resistencia adecuada.
Outputs can be checked for proper resistance.
• Algunos componentes de salida pueden ser activados por la herramienta de exploración
(escáner) (véase el manual del escáner).
Some outputs can be activated by the scan tool (See your scan tool manual).
NOTAS (Notes):
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OBD-I y OBD-II
Historia de los Sistemas OBD II - History of

OBD-II Systems
Objetivos - Objectives(Pg. 7a-3-2)
content.
Panorama General - Overview(Pg. 7a-3-2)

• Este módulo proveerá un entendimiento básico sobre la historia de los Diagnósticos de
Abordo.
This module will provide a basic understanding of the history behind On-board
Diagnostics.
Terminología que debemos Saber - Terms to Know (Pg. 7a-3-2)

• Recordar a los estudiantes que deberán utilizar el glosario para obtener una explicación
sobre los términos que no les resulten familiares.
Sistemas Iniciales de Diagnóstico de Abordo - Early On-Board

Diagnostic Systems (Pg. 7a-3-3)
• Utilizando la ilustración 3-1, explicar el desarrollo de los sistemas de Diagnóstico de
Abordo.
Using figure 3-1, explain the development of On Board Diagnostic systems.
• Los códigos de falla en los sistemas iniciales de OBD variaban de vehículo a vehículo,
un código 12 en un Ford significaba algo diferente que un código 12 de GM o de
Chrysler.
Early OBD systems fault codes varied from vehicle to vehicle, a code 12 on a Ford was
different from the same code 12 on a GM or Chrysler. (Pg. 7a-3-4)

OBD-I y OBD-II
• Los sistemas iniciales de OBD normalmente generaban DTC basándose en tipos de

fallas abierto/cerrado. Esto permitió unos parámetros más amplios antes de que una
falla fuese registrada.
Early OBD systems typically generated DTC's based on open/short type failures. This
allowed a wide parameter before a failure was recorded.
• El criterio para la iluminación de la lámpara de fallas variaba en gran manera.
The criteria to illuminate the check engine light varied greatly.
• Los sistemas iniciales de OBD utilizaban diferentes métodos para recuperar DTC. Entre
estos estaban lo que se basaban en contar los destellos de la lámpara de aviso de
fallas, barridos con un voltímetro análogo y comunicaciones con el escáner.
Early OBD systems used different methods for retrieving DTC's. Among them were
counting flashes of the warning lamp, analog voltmeter sweeps and scan tool communi-
cations.
• La mayoría de las herramientas de exploración (escáner) estaban muy limitadas en sus
funciones. Se necesitaban muchos tipos de conectores para poderse comunicar con los
diferentes sistemas del vehículo. Los fabricantes establecieron métodos de prueba y de
secuencia.
Most scan tools were limited in their functions. Needed many different diagnostic connec-
tors to connect to the different vehicle systems. The manufacturers established testing
methods and sequence.
• Los controles bi-direccionales en la herramienta de exploración no estaban disponibles
en la mayoría de las aplicaciones y estaban típicamente limitadas a las provistas por
los fabricantes de las herramientas de exploración.
Scan tool bi-directional control was not available in most applications and typically limited
to manufacturers scan tools.
continua...

OBD-I y OBD-II

OBD-II Systems (continuación)
Sistemas Iniciales de Diagnóstico de Abordo - Early On-Board
Diagnostic Systems (continuación)
Discutir acerca de los problemas asociados con los sistemas OBD iniciales:
Discuss the problems associated with the early OBD systems:
• Los conectores de diagnóstico variaban en tamaño y configuración.
Diagnostic connectors varied in size and configuration.
• La ubicación de los conectores variaba de pendiendo el modelo y año de fabricación del
vehículo y el fabricante del mismo.
Diagnostic connector location varied by model, year and manufacturer
• No existía consistencia en los códigos de fallas de diagnóstico entre los fabricantes.
There was no consistency in diagnostic trouble codes between the manufacturers.
• Existía una diferencia considerable en la terminología utilziada para los sistemas de
control de misiones y sus componenetes.
There was a considerable difference in terminology used for emission system controls
and components.
• El criterio que se utilziaba para iluminar la lámpara de fallas y establecer códigos era
inconsistente.
The criterion used to illuminate the check engine lamp and set a code was inconsistent.

OBD-I y OBD-II
Explicar brevemente la razón por la que fue implementado el OBD II y su propósito principal:
Explain briefly why OBD II was implemented and its primary purpose:
• El Gobierno Federal de los Estados Unidos de América, en reconocimiento de la
importancia que los sistemas OBD tenían en mantener un óptimo funcionamiento del
sistema de control de las emisiones de los vehículos, estableció unas regulaciones que
obligaban a que todo vehículo cumpliese con unos requerimientos consistentes y
específicos para los sistemas de OBD. Esta segunda generación de sistemas de
diagnóstico de abordo es denominada OBD II. El principal propósito del sistema OBD
II es asegurar que los vehículos produzcan la mínima cantidad de contaminantes
durante toda su vida útil. Comenzando con los modelos de vehículos fabricados a
partir del año 1996, todos los vehículos de un peso menor de 8500 lbs. GVW (de peso
bruto vehicular) vendidos en los Estados Unidos de América deben cumplir con los
estándares marcados por las normas del sistema OBD II.
Due to the significance of OBD systems in maintaining emission control performance, the
EPA established regulations to insure that vehicles emit the minimum amount of harmful
emissions throughout their useful life. As a result of these regulations, a second genera-
tion of on-board diagnostics was developed and called OBD II. As of 1996, all vehicles
under 8500 lbs. GVW sold in the United States must meet OBD II regulations.
Discutir acerca del sistema OBD II mostrado en la ilustración 3-2:

Discuss the OBD II System shown in figure 3-2: (Pg. 7a-3-5)
• El sistema consiste de un PCM (computadora de abordo), un conector de diagnóstico,
lámpara MIL (lámpara indicadora de fallas), señales de entrada y salida (las mismas
que la lámpara de ¨revisar el motor¨de OBD, ahora lámpara MIL).
System consists of PCM, Diagnostic connector , MIL, Inputs and Outputs (same as OBD
check engine light now MIL).
• Los monitorios del sistema son los mismos que en OBD; con la añadidura de sistemas
de amisiones mejorados.
System monitors same as OBD; plus enhanced emissions.
continua...

OBD-I y OBD-II

Regulaciones de Estandarización del Sistema OBD II - OBD II Stan-
dardization Regulations (Pg. 7a-3-6)
Brevemente revisar las Regulaciones de Estandarización del Sistema OBD II:
Briefly review OBD-II Standardization Regulations:
• Protocolos de comunicación estandarizados con el equipo de diagnóstico exterior (las
herramientas de exploración-scan tools-).
Standard protocols for scan tool communication
• Conector de Enlace de Datos (DLC) estandarizado de 16 clavijas (pines) ubicado en
una posición de fácil acceso.
Standard 16 pin diagnostic connector located in an easily accessible location.
• Terminología estandarizada para cada componente de control de las emisiones del
vehículo.
Standard terminology of emission control components.
• Códigos de Falla de Diagnóstico estandarizados (DTC).
Standard diagnostic trouble codes
• Requerimiento de un Cuadro de Datos Congelado (Freeze frame) - almacenamiento
automático de los diversos parámetros del motor al momento que se almacene un
DTC.
Requirements of freeze frame data when code is set.
• La determinación y el grabado del estado de las pruebas de los monitorios del sistema
de control de las emisiones.
Recording of monitor readiness status.
• Requerimientos estandarizados para la iluminación de la lámpara indicadora de
funcionamiento defectuoso (MIL), cuando las fallas que ocurriesen pudiesen provocar
un aumento en el nivel de las emisiones.
Stringent requirements for illumination of MIL lamp.

OBD-I y OBD-II
Conector de Enlace de Datos (DLC) y Protocolo de Comunicación Estandarizados -

Standardized Data Link Connector (DLC) and Communication Protocol (Pg. 7a-3-7)
Discutir acerca del conector de Diagnóstico OBD II estandarizado:
Discuss the standardized OBD II Diagnostic connector:
• Todos los conectores tienen 16 clavijas (pines) y utilizan la misma configuración.
All connectors have 16 pins and use the same configuration. (Pg. 7a-3-8)
• Se puede utilizar una herramienta de exploración genérica para recuperar los códigos y
observar la información en todos los vehículos OBD II, sin importar quién fue su
fabricante.
A generic scan tool can be used to retrieve codes and observe data on all OBD II
vehicles regardless of manufacturer.
• La herramienta de exploración no requiere de una fuente externa de alimentación de
voltaje ya que esta es provista en la clavija (pin) 16 del conector.
The scan doesn’t require an external power source as this is provide at pin #16 of the
connector.
• Algunas clavijas (pines) están reservadas para lo que determine el fabricante de
vehículos.
Some pins are reserved for the OEM and are used at the manufacturers discretion.
Revisar las regulaciones relacionadas con las ubicaciones de los conectores de diagnóstico:
Review the regulations for diagnostic connector locations:
• Se requiere que el conector de diagnóstico esté ubicado debajo del panel de
instrumentos frente al conductor y aproximadamente 30 cms más allá de la línea cen-
tral del vehículo, en o debajo del panel de instrumentos. El conector ha de estar situado
fuera de la vista del conductor del vehículo pero debe ser plenamente visible para un
técnico que se encuentre agachado junto al habitáculo del conductor.
The diagnostic connector is required to be located between the drivers end of the instru-
ment panel and approximately one foot beyond the vehicle centerline. The connector
should be placed out of sight of the vehicle operator but in plain view of a crouched
technician.
continua...

OBD-I y OBD-II

Regulaciones de Estandarización del Sistema OBD II - OBD II Stan-
dardization Regulations (continuación)
Terminología Estandarizada - Standardized Terminology (Pg. 7a-3-8)
Discutir acerca de la necesidad de una terminología estandarizada:
Discuss the need for standardized terminology:
• Al mismo tiempo que el número de sistemas sofisticados eléctricos y electrónicos en los
vehículos a motor ha aumentado, la cantidad de términos, abreviaturas, y acrónimos,
los cuales describen diversos componentes de estos sistemas, también se ha visto
aumentada enormemente. Para poner en orden la proliferación de estos términos, la
Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) desarrolló una terminología estandarizada
para denominar a los sistemas de control del motor y de las emisiones.
The number of terms, abbreviations and acronyms has increased enormously over the
years. To bring order to the proliferation of these terms, the Society of Engineers (SAE)
developed standard terminology for engine and emission control systems.
Iluminación de la Lámpara MIL - MIL Illumination (Pg. 7a-3-9)

Comentar brevemente la razón por la que la lámpara MIL se ilumina en los vehículos que
cimplen OBD II:
Briefly discuss why the MIL is illuminated on OBD II vehicles:
• La lámpara MIL únicamente se ilumina si el nivel de las emisiones excediese 1.5 veces
el valor del Procedimiento de Prueba Federal (FTP).
The MIL is illuminated only if the emissions can exceed 1.5 times the Federal Test Proce-
dure (FTP).
• Esto se logra mediante la utilización de varios monitorios o pruebas que son realizadas
durante un viaje específico o un ciclo específico de manejo.
This is accomplished by the use of various monitors that are run during a specific trip or
drive cycle.

OBD-I y OBD-II
Monitorios - Monitors (Pg. 7a-3-9)

• Revisar la lista de los diferentes monitorios utilizados en sistemas de OBD II. (no todos
los monitorios están activos en todos los vehículos).
Review the list of various monitors used in OBD II systems. (Not all monitors are active
on all vehicles)
Los componentes y los sistemas que forman la mayoría de los monitorios para cumplir los
requerimientos de OBD son los siguientes:
The components and systems that form the major monitors for OBD II requirements are as
follows:
• Componentes Comprensivos Comprehensive Components
• Falla de Cilindros o Misfire (corre contínuamente) Misfire (run continuously)
• Control de suministro de Combustible Fuel Control
• Respuesta del O2 y su calefactor (una vez por ¨viaje¨) HO2s/Heater
• Eficiencia Catalítica Catalyst Efficiency
• Recirculación de los Gases del Escape (EGR) Exhaust Gas Recirculation
• Aire Secundario Secondary Air
• Emisiones Evaporantes Evaporative Emissions
• Manejo del Aire Air Management
• Termostato Thermostat
• Ventilación Positiva del Cárter Positive Crankcase Ventilation (integrity check)
• La ilustración 7-68 muestra la Supervisión de los Componentes Comprensivos
(solenoide de purga del canister). El criterio de habilitación mostrado debe ser cumplido
antes de que se realice la prueba. La prueba verificará el interruptor de vacío y el ciclo
de purga. Los resultados de la prueba son enviados al ejecutor de diagnóstico para
decidir si el monitorio falló o pasó.
Figure 7-68 shows Comprehensive Component Monitoring (Canister Purge Solenoid).
Enable criteria shown must be met before test can be run. The test will check vacuum
switch and purge duty cycle. The test results are sent to the Diagnostic Executive to
decide whether the monitor passed or failed.
continua...

OBD-I y OBD-II

Monitorios - Monitors (continuación)
• Este proceso es repetido para cada monitorio disponible en el vehículo. Algunos
monitorios funcionan continuamente, mientras que otros son supervisados una vez por
¨viaje¨.
This process is repeated for every monitor available on the vehicle. Some monitors run
continuously, while others are monitored once per trip.

Comentar con los estudiantes lo siguiente:
• La forma en la que los sistemas iniciales de OBD establecían los códigos.
How early systems set codes.
• La forma en la que los códigos diferían dependiendo los fabricantes.
How codes differed among manufacturers
• La forma en la que los conectores de diagnóstico y sus ubicaciones diferían, incluso
entre diferentes modelos del mismo fabricante.
How diagnostic connectors and their locations differed even between different models of
a manufacturer.
• La forma en la que la recuperación de códigos diferían dependiendo las líneas de
modelos de vehículos.
How code retrieval differed among various car lines.
• Las limitaciones que ofrecían las herramientas de exploración iniciales.
The limitations of early scan tools.
• La diferencia en terminología en los sistemas iniciales de OBD.
The difference in terminology.
• La necesidad del OBD II.
The need for OBD II.

OBD-I y OBD-II
• Los nuevos requerimientos para la iluminación de la lámpara MIL.

The new requirements for illuminating the MIL lamp.
• Los monitorios requeridos para realizar una operación OBD II.
The monitors required for OBD II operation.
• La relación entre las supervisiones a través del tubo de escape y OBD II.
The relation between tailpipe and OBD II monitoring.
NOTAS (Notes):
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OBD-I y OBD-II
Comparación de los Sistemas OBD I y OBD II

- Comparison of OBD to OBD II Systems
• Es importante que se discutan los objetivos de forma que el estudiante esté consciente
del contenido del curso.
content.

• Proveer una comparación entre los sistemas iniciales de OBD y los sistemas OBD II y un
entendimiento de los estrictos requerimientos necesarios, para controlar las emisiones
utilizando Diagnósticos de abordo.
To provide a comparison between early OBD and OBD II systems and a understanding
of the strict requirements needed, to control emissions using On-board Diagnostics.
Terminología - Terms to Know (Pg. 7a-4-3)

• Revordar a los alumnos que deben consultar el glosatio de términos para obtener una
explicación sobre los términos que les resulten desconocidos.

OBD-I y OBD-II
Sistemas de Operación y Diagnóstico - Operating & Diagnostic

Systems (Pg. 7a-4-4)
Introducción - Introduction
Comentar acerca de cómo los sistemas de diagnóstico de abordo han evolucionado:
Discuss how on-board diagnostics have evolved:
• Las computadoras de abordo fueron añadidas en 1980 para mejorar la eficiencia
catalítica del vehículo.
On-board computers were added in 1980 to enhance catalyst efficiency.
• Las computadoras iniciales fueron equipadas con prestaciones de diagnóstico de abordo
simples.
Early computers were equipped with simple on-board diagnostic features.
• En 1988 se establecieron las pautas para mejorar los diagnósticos. Esto llevó al OBD I.
Guidelines were established in 1988 to enhance diagnostics. This was dubbed OBD I.
• Se establecieron los requerimientos y obligaciones que afectarían la producción de
vehículos apartir de los modelos fabricados en 1996. Esto se denominó OBD II.
Requirements were established and mandated that would affect production vehicles
effective in the 1996 model year. This was called OBD II.
• El objetivo era el de mantener la emisiones vehiculares de tal forma que cumpleran los
estándares establecidos por la FTP.
The goal was to maintain vehicle emissions to conform to the FTP standards.
• Esta legislación ayudo a mejorar las emisiones vehiculares, el ahorro de combustible y el
comportamiento del vehículo.
This legislation has improved emissions, economy and performance.
continua...

OBD-I y OBD-II

- Comparison of OBD to OBD II Systems (continuación)
Systems (continuación)
Comprobación y Diagnóstico de los Sistemas OBD - OBD Sytems Testing &
Diagnosis (Pg. 7a-4-5)
• Explicar la diferencia básica en referencia al diagnóstico basado en códigos de fallas
entre el OBD inicial y los sistemas OBD II.
Explain the basic difference in fault code diagnosis between early OBD and OBD II
systems.
• Los vehículos anteriores al OBD II normalmente producían códigos que eran
identificados como fallas en los circuitos.
Pre-OBD II vehicles typically produced codes that identified a circuit malfunction.
• A partir de 1988 los vehículos fueron requeridos para que supervisaran algunos sitemas
de control relacionados1 con las emisiones. Esos sistemas incluían:
1988 and later vehicles were required to monitor some emission related control systems.
These systems included:
1. Control de Combustible Fuel Control
2. Recirculación de los Gases del escape Exhaust Gas Recirculation
3. Cualquier otro componente eléctrico relacionado con las emisiones
Any other emission related electrical components.
• Al contrario que algunos sistemas OBD iniciales que proveían únicamente de un código
de falla de circuito,el OBD II indicaba si un circuito se hallaba abierto o en corto.
As opposed to some early OBD systems providing only a circuit failure code, OBD II
indicated whether a circuit was open or shorted.

OBD-I y OBD-II
Advertencias para el Conductor - Operator Alerts (Pg. 7a-4-6)

Explicar las diferencias en estrategia operativa de la lámpara de aviso de problemas en el
motor (CEL) entre los sistemas OBD y OBD II:
Explain the difference in Check Engine Lamp (CEL) operating strategy, between OBD and
OBD II systems:
• Antes de 1988, no existía requerimiento legal alguno que obligase a que la lámpara CEL
se iluminara cuando hubiese presente una falla en el sistema. Esto era únicamente
utilizado como una asistencia en el diagnóstico.
Prior to 1988, there was no requirement for the CEL to illuminate. It was primarily used
as a diagnostic aid.
• Algunos fabricantes no tenían provisión alguna para alertar al conductor del vehículo de
la existencia de alguna falla en el sistema.
Some manufacturers had no provision to alert the vehicle operator of a system malfunc-
tion.
• Los vehículos OBD I estaban obligados a que la lámpara CEL se iluminara, para que de
esta forma el conductor del vehículo fuera consciente de la existencia de un problema
todo el tiempo que este estuviera presente.
OBD I vehicles were required to illuminate the CEL so that the vehicle operator would be
alerted for as long as a malfunction existed.
• Si un circuito fallido volviera a ofrecer sus valores normales, la lámpara CEL se
apagaría.
If a failed circuit returned to its normal values, the CEL was extinguished.
continua...

OBD-I y OBD-II

Herramienta de Exploración o Herramienta Scanner - Scan Tool (Pg. 7a-4-7)
Discutir aceca de las aplicaciones de la herramienta de exploración:
Discuss scan tool applications:
• Antes de la implementación del OBD II, cada fabricante de vehículos empleaba
diferentes estrategias de diagnóstico para reparar sus vehículos y desarrollaron
herramientas de exploración diseñadas únicamente para satisfacer sus aplicaciones.
Prior to OBD II, each vehicle manufacturer employed different diagnostic strategies and
developed scan tools that were solely dedicated to their applications.
• Los fabricantes de las herramientas de exploración se vieron forzados a desarrollar
herramientas que requerían configuraciones de programas múltiples y de
actualizaciones anuales para poder mantener al día sus productos.
Scan tool manufacturers were forced to develop scan tools that required multiple soft-
ware applications and yearly updates to maintain their products.
Conector de Diagnóstico - Diagnostic Connector (Pg. 7a-4-8)

Discutir acerca de las aplicaciones del conector de diagnóstico:
Discuss diagnostic connector applications:
• Al principio, cada fabricante utilizaba una configuración específica en su conector de
diagnóstico.
Each manufacturer had its own diagnostic connector configuration.

• Además de las variaciones de configuración, la ubicación de estos conectores no era
consistente.
The location of the diagnostic connector varied greatly.
• Cuando los códigos de falla eran obtenidos en los vehículos anteriores al sistema OBD II
a través del conector de diagnóstico sin una herramienta de exploración, se observaba
una secuencia de destellos, equivalente a un código de falla que indicaba un
funcionamiento defectuoso en un circuito dentro del sistema.
Some diagnostic connectors were used only as a source to provide flash codes.

OBD-I y OBD-II
Pruebas y Diagnóstico del Sistema OBD II - OBD Sytems Testing & Diagnosis
(Pg. 7a-4-8)
Discutir acerca de las estrategias básicas de operación del OBD II:
Discuss basic OBD II operating strategy:
• El módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) tiene que simultáneamente realizar
diagnósticos y también controlar los sistemas operativo del vehículo.
The Powertrain Control Module (PCM) has to simultaneously perform diagnostics as well
as control the vehicle operating systems.
• Los circuitos de Entrada y Salida son verificados en su aspecto de racionalidad y
funcionamiento actual así como por continuidad.
Input and Output circuits are tested for rationality and actual function as well as
continuity.
• Dar un ejemplo de una prueba de racionalidad. (TPS al 75% y el MAF en marcha
mínima).
Give an example of a rationality check. (TPS at 75% and MAF at idle)
• Dar un ejemplo de una prueba de funcionalidad (IAC activado sin cambios en las RPM).
Give an example of a functionality check. (IAC activated no change in RPM)
• Los sistemas OBD II utilizan pruebas denominadas monitorios (pruebas de supervisión)
para verificar la operación del sistema de emisiones.
OBD II systems use tests called monitors to verify emission system operation.

OBD-I y OBD-II

(continuación)
• Los siguientes sistems pueden ser supervisados (por medio de monitorios):
The following systems can be monitored:
– Componentes Comprensivos Comprehensive Components
– Falla de Encendido Misfire
– Sistema de Suministro de Combustible Fuel Control
– Respuesta del Sensor de Oxígeno Oxigen Sensor response
– Funcionamiento del Calefactor del Sensor de Oxígeno HO2S Heater
– Eficiencia de Operación del Catalizador Catalyst Efficiency
– Recirculación de los Gases del Escape (EGR) Exhaust Gas Recirculation
– Sistema de Aire Secundario AIR Secondary AIR
– Emisiones Evaporables Evaporative Emissions
– Operación del Termostato Thermostat
– Ventilación Positiva de Cárter (verificación de integridad) Positive Crankcase
Ventilation (integrity check)
• Mientras la mayoría de los monitorios son utilizados, no todos los vehículos tendrán
todos los monitorios enlistados.
While most monitors are used, not all vehicles will have all the monitors listed.
• Cada monitorio debe ser realizado dentro de un conjunto específico de condiciones de
operación. Este conjunto de condiciones de operación es denominado criterio de
habilitación. Si estos criterios no se cumplen, el monitorio no funcionará.
Each monitor has a specific set of operating conditions that are called enabling criteria. If
this criterion is not met, the monitor will not run.

OBD-I y OBD-II
• Algunos monitorios son dependientes de los resultados de otro/s monitorios.

Some monitors are dependent upon the results of other monitors.
• Ciertas tareas están programadas unas labores específicas para que éstas ocurran
dentro de un orden específico.
Certain tasks are programmed to occur in a specific order.
• Cada monitorio tiene un ¨viaje¨dedicado.
Each monitor has a dedicated trip.
• When all monitors are completed and passed within one key cycle, a drive cycle has
been completed.
• Los aspectos de diagnóstico del PCM son controlados por el Controlador del Programa
(Program Manager), que puede ser una porción del control del microprocesador dentro
del PCM, o un microprocesador separado alojado en el PCM con el microprocesador
dedicado al control del motor.
A program manager that is programmed into the microprocessor of the PCM controls
these diagnostic routines.
• Los aspectos de diagnóstico del PCM son comúnmente llamados: Ejecutor de
Diagnóstico (Diagnostic Executive), según Ford y General Motors, o bien Controlador
de Labores (Task Manager) según Daimler-Chrysler.
The program manager is sometimes called the Diagnostic Executive or Task Manager.
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
• Normalmente los aspectos de Diagnóstico del Controlador del Programa incluyen:
Typical diagnostic aspects of the program manager include:
– Realizar los monitorios Running of monitors
– Mantener y reportar el estado de los monitorios ( I/M Readiness status) Maintaining
and reporting I/M readiness status.
– Grabar y reportar las condicones de Pasa/Falla incluso de los DTC, Datos del Cuadro
Congelado (Freeze Frame Data) y condiciones similares
Recording and reporting Pass/Fail records inclusive of DTC's, Freeze Frame Data
and Similar Conditions.
– Controlar la operación de la lámpara MIL Controlling MIL Operation
– Llevar el seguimiento de los conteos de los ciclos de calentamiento y de los “viajes”
Tracking of Warm-up cycles and trip counters.
• Esta información nos ayuda a realizar más diagnósticos comprensivos.
This information helps us to perform more comprehensive diagnostics. (Pg. 7a-4-10)
• Existen estrategias de adaptación que pueden filtrar códigos de fallas falsos para que
estos no sean registrados.
There are adaptive strategies used that can filter false diagnostic codes from being
recorded.
• La lámpara indicadora de fallas (MIL) no se iluminará a no ser que ocurriera una falla
que pudiera causar que las emisiones excedieran 1.5 veces los indicado por el FTP.
The MIL will not illuminate unless a fault is identified that could cause the emissions to
exceed 1.5 times the FTP.

OBD-I y OBD-II
• Un código OBD II provee una descripción más detallada y precisa de la falla cuando lo
comparamos con sistemas anteriores.
An OBD II code will provide more detailed and accurate fault description when compared
to previous systems.
• El Cuadro de Datos Congelado incluye los parámetros de operación del Tren de Fuerza
que estaban presentes en el momento que se detectó la falla.
Freeze frame data includes operating parameters that were present when the fault was
detected.
• Un entendimiento del proceso del Diagnóstico de Abordo, de cómo se desarrollan las
fallas y de cómo las mismas maduran, puede simplificar enormemente el proceso de
diagnóstico para reparar las fallas de una manera efectiva.
An understanding of how fault codes develop and mature will greatly simplify the diag-
nostic process.
• Algunos DTC son establecidos en un “viaje” (Trip) mientras que otros requieren dos
“viajes” consecutivos.
Some DTC's will set within one trip while others require two consecutive trips.
• Los monitorios que pueden fallar en un “viaje” incluyen:
Monitors that may fail on one trip include: (Pg. 7a-4-11)
– Falla de Encendido Engine Misfire
– Sistema de Entrega de Combustible Fuel System
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
• Monitors that may fail on the second consecutive trip include: (Pg. 7a-4-11)
– Eficiencia Catalítica Catalyst Efficiency
– Nivel de respuesta del sensor de oxígeno Oxygen Sensor Response
– La función del calefactor del sensor de oxígeno Oxygen Sensor Heater Function
– Sistema EGR EGR System
– Sistema EVAP EVAP System
– Sistema de Aire Secundario Secondary Air System
– Operación del Termostato Thermostat Operation
– Sistema PCV PCV System
• Discutir acerca de los fallas de encendido y del sistema de suministro de combustible y
del efecto que estas pueden provocar en un Convertidor Catalítico.
Discuss Fuel system and Misfire malfunctions and the effect they can have on the Cata-
lytic Converter.
• Explicar la Ventana de Condiciones Similares y cómo esos códigos son borrados de la
memoria.
Explain the Similar Conditions Window and how these codes are cleared from memory.

OBD-I y OBD-II
Advertencias para el Conductor - Operator Alerts (Pg. 7a-4-12)

Explicar la operación de la lámpara MIL de OBD II:
Explain OBD II MIL operation:
• La lámpara MIL será Iluminada, únicamente, si un DTC pudiese provocar un incremento
de las emisiones del escape que excediesen 1.5 veces las Normas de la Prueba FTP.
MIL illuminates only if a DTC may result in an emissions increase that will exceed 1.5
times FTP.
• La lámpara MIL se iluminará al momento que el interruptor de encendido sea movido a la
posicion “ON”, con el motor apagado, como una prueba de bombillas (bulb check).
MIL will illuminate when key is turned on as a bulb check.
• Cuando se halle presente una condición de falla de encendido, podría dañarse el
convertidor catalítico y, por consecuencia, la lámpara MIL comenzará a dar destellos.
MIL may flash when a severe Misfire condition is present.
• La lámpara MIL no está diseñada para mostrar códigos por medio de destellos.
The MIL is not used to display flash codes.
Herramientas de Exploración - Scan Tools (Pg. 7a-4-12)

Discutir acerca de los Requerimientos necesarios para una herramienta de exploración OBD II:
Discuss OBD II Scan Tool Requirements:
• La herramienta de exploración (scan tool) diseñada para el sistema OBD II ha poder
realizar una serie de operaciones para cumplir con las regulaciones referentes al
Sistema OBD II, independientemente de las mejoras que hayan podido desarrollar en
ellas los fabricantes.
Although one Scan Tool is typically different from the next, the OBD II Scan Tool must
conform to regulations independent of manufacturers enhancements.
continua...

OBD-I y OBD-II

Herramientas de Exploración - Scan Tools (Pg. 7a-4-12)
• Sin importar la marca de la herramienta de exploración, todas las que estén certificadas
para utilizarse en los sistemas OBD II deben, al menos:
OBD II Scan Tools, at a minimum should: (Pg. 7a-4-13) Determinar automáticamente el
interfaz (interface) de comunicación utilizado en el vehículo que estemos accesando.
Esto incluye:
– El estado y los resultados de las pruebas del sistema OBD II
– Los DTC relacionados con las emisiones del sistema OBD II
– El flujo de datos relacionado con las emisiones del sistema OBD II
– Cuadro de datos congelado del sistema OBD II (OBD II freeze frame data)
Además deberá:
– Proporcionar la forma de verificar el estado, los DTC y el cuadro de datos congelado
(freeze frame data) que va a ser borrado.
– Obtener y mostrar los parámetros para una prueba OBD en particular que vaya a ser
realizada.
– La Herramienta de Exploración debe también proporcionar un manual para el
usuario y/o de funciones de ayuda.– Determine the communications interface
used on the vehicle being accessed.
– Display Readiness Status.

– Display DTC's.
– Display Emissions Related Data Stream.
– Display Freeze Frame Data.
– Provide a means to clear codes and readiness status.
– Include help functions.
– When connected, not interfere with vehicle operation.

OBD-I y OBD-II
Conector de Diagnóstico - Diagnostic Connector (Pg. 7a-4-14)

• El conector debe cumplir las recomendaciones de SAE.
The connector must meet SAE recommendations.
• El conector deberá ser ubicado fuera de la visión directa del conductor del vehículo.
The connector should be placed out of direct sight of the vehicle operator.
• Un técnico agachado deberá poder visualizar el conector.
A crouched technician should see the connector.
• Las especificaciones indican que la herramienta de exploración debe ser llevada a tierra
antes de ser conectada y debe permanecer en toma a tierra hasta que todos los otros
circuitos, una vez la herramienta sea removida, sean desconectados. Las terminales
cuatro y cinco del conector de diagnóstico de 16 vías son ligeramente mayores
(2.0mm) para permitir que se lleve a tierra la herramienta de exploración antes de
aplicarse el voltaje con el objeto de prevenir picos de voltaje que podrían afectar a la
red de comunicación del vehículo.
Specifications call for the scan tool to be grounded first when connected. Pins 4 and 5 of
the diagnostic connector are slightly longer to accommodate scan tool grounding prior
to power being applied.
• La asignación de las terminales (circuitos) está estandarizada y algunas ubicaciones de
terminales tienen circuitos obligatorios por ley. La forma en la que fueron asignadas las
terminales de voltaje y tierra para la herramienta de exploración es la siguiente:
The connector pin assignments are standardized. Power and Ground pin assignments
are:
– Pin 4: Tierra de chásis para la herramienta de exploración (obligatorio).
Pin 4: Chassis ground for scan tool.
– Pin 5: Tierra de señal de referencia para los receptores del bus en la herramienta
de exploración.
Pin 5: Signal Ground reference.
– Pin 16: Voltaje de batería sin interruptor utilizado para alimentar a la herramienta de
exploración.
Pin 16: Un-switched Battery Power.
continua...
© 2005 Delphi ISS 85

IG 7 –continua...
OBD-I y OBD-II

Conector de Diagnóstico - Diagnostic Connector (continuación)
• El acceso a la red de comunicación del sistema OBD II está restringido con la única
excepción de la herramienta de exploración. Todas las comunicaciones y las rutinas de
diagnóstico utilizadas requieren la utilización de la herramienta de exploración.
Access to the OBD II network requires the use of a scan tool.
• Los sistemas OBD II certificados no ofrecen la forma de forzar al sistema a entrar a un
modo de diagnóstico mediante la provocación de cortos o la colocación de resistencias
a través de algunas terminales del DLC dedicadas a la operación y diagnóstico del
sistema OBD II.
OBD II compliant systems do not provide a means to force a system into a diagnostic
mode by shorting or placing resistive loads across the diagnostic connector.
Estandarización de los Aspectos de Diagnóstico - Standardization of Diagnostic

Aspects (Pg. 7a-4-15)
• El formato alfanúmerico proporciona una designación que puede identificar qué aspecto
del Tren de Fuerza está afectado (por ejemplo: Aire/Combustible, Encendido), el
componente y/o circuito relacionado que tiene falla (por ejemplo: TPS, Sensor de
Oxígeno) y, típicamente, el tipo de falla (por ejemplo: circuito abierto/circuito en corto,
rico/pobre, flujo excesivo).
The alphanumeric format provides a designation that can identify which aspect of the
powertrain is affected.
• SAE recomienda ciertos términos y acrónimos comúnmente utilizados que son utilizados
para describir componentes y sistemas.
Common terms and acronyms recommended by SAE are used to describe the various
components and systems.

OBD-I y OBD-II
Mejoras en el Servicio a los Vehículos - On-Car Service Enhancements

(Pg. 7a-4-16)
• Discutir brevemente acerca de los refinamientos y componentes adicionales que ofrece
el OBD II y que incluyen:
Briefly discuss additional OBD II components and refinements which include:
– Ambos sensores, MAP y MAF
Both MAP and MAF sensors.
– Sensores múltiples de oxígeno con calefactor anteriores al catalizador
Multiple pre-catalyst heated oxygen sensors.
– Sensores de oxígeno con calefactor posteriores al catalizador
Post-catalyst oxygen sensors.
– La incorporación de válvulas EGR lineales (reemplazando las válvulas mecánicas)
Incorporation of linear EGR valves.
– Sistema de inyección secuencial de combustible
Sequential Fuel Injection.
– Modificaciones a los sistemas de emisiones evaporativas, para facilitar su prueba.
Modifications to EVAP system to facilitate testing.
Comparación de los Sistemas OBD y OBD II - Comparison of OBD to

OBD II (Pg. 7a-4-17)
• Recapitular las diferencias entre OBD y OBD II utilizando la tabla 4-1a.
Recap the differences between OBD and OBD II using Table 4-1a.
• Recapitular las diferencias entre OBD y OBD II utilizando el esquema en 4-1b.
Recap the differences between OBD and OBD II using chart on 4-1b. (Pg. 7a-4-18)
continua...

OBD-I y OBD-II

Básicamente el Sistema OBD II representa una versión avanzada del sistema OBD I. El
sistema OBD I supervisaba el estado operacional de todas las señales de entrada y de salida
de los componentes basándose en las mediciones de las caídas de voltaje en los
componentes.
Basically, OBD II represents an advanced version of OBD 1. Although OBD I systems moni-
tored the operational status of all input and output connections based on voltage drop, the
OBD II Comprehensive monitor measures voltage drop as well as plausibility of signals and
component function.
Los sistemas OBD II supervisan muchos sistemas adicionales como se ha descrito. El

monitorio de componentes comprensivos mide las caídas de voltaje así como la plausibilidad
de las señales y componentes. El sistema OBD II también ha incorporado el beneficio de la
estandarización tanto de los códigos de diagnóstico de fallas como de los acrónimos.
The OBD II systems also monitor many additional systems such as Catalytic Converter Effi-
ciency and Misfire. And we have the added benefit of standardized diagnostic codes, diagnos-
tic connector, scan tool diagnostics and terminology throughout the many vehicles sold in this
country.
Hoja de Trabajo #1 - Worksheet #1

• Utilizando un vehículo OBD I, hacer que los estudiantes completen la hoja de trabajo.
Using an OBD I vehicle, have students complete worksheet.
• Utilizando un vehículo OBD II, hacer que los estudiantes completen la hoja de trabajo.
Using an OBD II vehicle, have students’ complete worksheet.
• Discutir los resultados de la hoja de trabajo con los estudiantes.
Discuss worksheet results with students.

OBD-I y OBD-II
NOTAS (Notes):
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OBD-I y OBD-II
Monitorios Continuos - Continuous Monitors

Objetivos - Objectives (Pg. 7b-1-2)
• Es importante que se discuta acerca de los objetivos a cumplir con este módulo y que el
técnico sea consciente de lo que se le va a enseñar en el mismo.
content.
Panorama General - Overview (Pg. 7b-1-2)

• Los Monitorios son simplemente pruebas realizadas en un componente o sistema.
Monitors are simply a test run on a component or system.
• Están diseñados para mantener los niveles de las emisiones por debajo de 1.5 veces los
Procedimientos de Prueba Federales de los Estados Unidos (FTP).
Designed to maintain emissions levels below 1.5 times the Federal Test Procedure (FTP)
• Los monitorios continuos se realizan repetidamente.
Continuous monitors run repeatedly
• El Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas controla la información de
diagnóstico al conservarla organizada, estableciendo al mismo tiempo las prioridades.
Diagnostic Executive/Task Manger controls the diagnostic information by keeping it
organized and setting the priority.
Lista de Herramientas - Tool List (Pg. 7b-1-3)

• Herramienta de Exploración (Necesaria para obtener los datos del cuadro congelado. el
estado del monitorio y para observar el flujo de datos).
Scan Tool (Needed to retrieve freeze frame data, monitor status and look at data stream)
• Material de Referencia (Necesario para obtener la información específica del vehículo).
Reference Material (Needed to look-up vehicle specific information)
• DMM (Necesario para realizar pruebas específicas).
DMM (Needed to perform specific tests)
• Osciloscopio (Necesario para realizar pruebas específicas).
Oscilloscope (Needed to perform specific tests)

OBD-I y OBD-II
Terminología - Terms to Know (Pg. 7b-1-3)

• Recordar al estudiante que debe consultar el glosario para obtener una explicación
acerca de los términos en los que no estén familiarizados.
Monitorio - Monitor (Pg. 7b-1-4)

• Esto es una prueba de diagnóstico realizada sobre un componente o sistema que
determina si este es operable o no dentro de unas especificaciones pre-programadas.
This is a diagnostic test run on a component or system that determines whether or not it
is operating within pre-programmed specifications.
Ejecutor de Diagnóstico/Controlador de Tareas (programa electrónico)

- Diagnostic Executive/Task Manager (software): (Pg. 7b-1-4)
• Utilizar la ilustración 1-1.
Use figure 1-1.
• La terminología difiere según cada fabricante, Ford y GM lo denominan Ejecutor de
Diagnóstico mientras que Chrysler lo denomina Controlador de Tareas.
Terminology differs for each manufacturer, FORD and GM calls it Diagnostic Executive
while Chrysler calls it Task Manager.
• A través de este curso, nos referiremos a esto como Ejecutor de Diagnóstico/Controlador
de Tareas.
Throughout this course, it will be referred to as Diagnostic Executive/Task Manager
• Sistema de Manejo de Diagnóstico, ejecutado por un programa electrónico especial, que
está preprogramado dentro del PCM.
Diagnostic Management system, executed by special software, that is programmed into
PCM.
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Ejecutor de Diagnóstico/Controlador de Tareas (programa electrónico)

- Diagnostic Executive/Task Manager (software): (continuación)
• Una amplia interpretación de las guías del OBD II por parte de los fabricante contribuye
a crear diferencias en los parámetros que establecen los códigos.
Wide interpretation of OBD II guidelines by manufacturers contributes to differences in
the parameters that set codes.
• Funciones asignadas al Ejecutor de Diagnóstico/Controlador de Tareas.
Functions assigned to Diagnostic Executive/Task Manager.
Ciclo de Calentamiento - Warm-up Cycle (Pg. 7b-1-6)

• Un ¨Ciclo de Calentamiento¨ sucede cuando el vehículo ha sido arrancado y éste ha
incrementado al menos 40°F (4.5°C) de temperatura mientras alcanza un mínimo de
160°F (71°C).
Vehicle has been started and has increased temperature at least 40°F while reaching a
Min. temp. of 160°F.
• En un arranque por encima de 160°F (71°C), el PCM no reconocerá esto como un ciclo
de calentamiento.
PCM will not recognize a warm-up cycle if restart temperature is above 160°F.
• El PCM supervisa los ciclos de calentamiento para identificar cuándo se deben borrar los
códigos de fallas.
PCM monitors the warm-up cycles to track when to clear codes
• El ciclo de calentamiento es parte del criterio para realizar el ¨viaje¨ necesario para
ejecutar el(los) monitorio(s) específico(s).
Warm-up cycle may be part of the criteria to perform the trip necessary to execute spe-
cific monitor(s).

OBD-I y OBD-II
• El Módulo de Control del Tren de Fuerza (PCM) cambia el estado de un monitorio como
¨listo¨ (ready) después de que se ha realizado un ciclo de manejo apropiado dentro del
periodo de tiempo de un ciclo del interruptor de encendido moviéndose de la posición
de conectado, estando a continuación el motor funcionando y posteriormente volviendo
a la posición de apagado (one key-on,engine-run,key- off cycle).
Monitor set to ready upon completion of an appropriate drive cycle has been performed
within one key-on, engine-run, key-off cycle.
Viaje OBD II - OBD II Trip (Pg. 7b-1-7)

• El ¨viaje¨ que habilita un monitorio y que establece el estado de las pruebas de los
monitorios y las cambia al estado de ¨listo¨(ready) varía para cada monitorio individual.
Trip that enables readiness status to ready varies for each individual monitor.
• Algunos monitorios activan después de únicamente un ¨viaje¨, mientras que otros
requieren dos viajes.
Some monitors enable after only one trip, while others may require two trips.
• Una vez que a un monitorio se le ha establecido su valor al estado de ¨listo¨(ready), éste
continuará indicando ¨listo¨(ready) hasta que la batería del vehículo sea desconectada
o los códigos sean borrados.
Once set to ready it will maintain status until key is turned off, battery is disconnected,
PCM unplugged or codes are cleared.
• Utilizar la Tabla 1-1.
Use Table 1-1. (Pg. 7b-1-8)
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Ciclo de manejo del sistema OBD II - OBD II Drive Cycle (Pg. 7b-1-9)
• El ¨Ciclo de Manejo¨ de OBD II es como se denomina a una serie de pruebas que el
sistema de diagnóstico de abordo realiza para verificar que todos los dispositivos de
control de las emisiones estén funcionando correctamente.
The OBD II drive cycle is a series of tests the on-board diagnostic system performs to
verify that all emission control devices are operating correctly.
• La secuencias de prueba que utiliza cada fabricante difieren muy poco.
The test sequence that each manufacturer uses will differ slightly.
• Los monitorios han de ser verificados y completados.
Monitors must be tested and completed.
• Todos los monitorios no se hallan activos en todos los vehículos.
Not all monitors are active on all vehicles.
• Los monitorios son Continuos o No Continuos.
Monitors are either Continuous or Non-Continuous.
• Utilizar la Tabla 1-2 para cubrir lo que son los monitorios Continuos y No Continuos, la
Tabla da la prioridad de los monitorios.
Use Table 1-2 to cover what Continuous and Non-continuous monitors are, the chart
gives the priority of the monitors.
• Este módulo cubre los Monitorios Continuos.
This module will cover Continuous monitors.
• Los Monitorios Continuos incluyen:
Continuous monitors include:
– Fallas de Encendido Misfire
– Systema de Suministro de Combustible Fuel System

OBD-I y OBD-II
• Estos serán cubiertos en detalle a través de este módulo.

They will be covered in detail during this module.
• Incluso una vez que los Monitorios Continuos han sido completados, estos continuarán
sucediéndose una y otra vez.
Even after the Continuous Monitors are completed, they will continue to run over and
over.
• Dependiendo la severidad de la falla, se podría generar un DTC y posiblemente se
iluminaría la lámpara MIL.
Depending on the severity of the fault, a DTC could be generated and possibly illuminat-
ing the MIL.
(continuación)
• Utilizando la ilustración 1-2, comentar acerca de un ciclo de manejo típico.
Using figure 1-2 discuss a typical drive cycle. (Pg. 7b-1-10)
• Si ocurre una falla y no es repetida en una prueba consecutiva, se podría llegar a
almacenar un código de fallas.
If a fault occurs and is not repeated on the consecutive test, a pending fault code would
be stored.
• Utilizar la tabla 1-3.
Use Table 1-3. (Pg. 7b-1-11)
• se pueden remarcar las diferencias durante cada ciclo de manejo como:
You can point out the differences during each drive cycle such as:
– El calentamiento es diferente para cada uno. Chrysler quiere que los motores se
calienten entre dos a cuatro minutos, GM quiere solamente 2.5 minutos con el aire
acondicionado y el desempañador trasero prendidos, mientras que Ford quiere 4
minutos en marcha mínima o en manejo normal.
The warm-up is different for each one. Chrysler wants engine warm-up for 2-4
minutes, GM wants only 2.5 minutes with the A/C & Rear Defogger ON, while Ford
wants 4 minutes of idle or drive for the vehicle.
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
(continuación)
• Utilizando la Tabla 1-4, explicar un ciclo de manejo típico de la marca GM. Este ciclo de
manejo típico podría cambiar dependiendo el año y modelo del vehículo.
Using Table 1-4, explain a typical GM drive cycle. This typical drive cycle can change
with year and model of vehicle.
• Utilizando la Tabla 1-5, explicar un ciclo de manejo típico. Este ciclo de manejo típico
podría cambier dependiendo el año y modelo del vehículo.
Using Table 1-5, explain a typical drive cycle. This typical drive cycle can change with
year and model of vehicle. (Pg. 7b-1-12)
Condiciones de las Pruebas Abordo - On-board Test Conditions

(Pg. 7b-1-13)
• El Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas determina:
Diagnostic Executive/Task Manager determines:
– Las condiciones que son apropiadas para que se realice un monitorio.
Conditions that are appropriate for monitor to run.
– El monitorio que tiene más alta prioridad dependiendo situaciones diferentes.
Which monitor has highest priority.
– Desarrolla una línea básica de resultados de prueba normales.
Develops a baseline of normal test results.
– La información “aprendida” recolectada por medio de sus resultados de prueba ayuda
a evitar que se dé la posibilidad de que se establezcan códigos falsos.
Learned, information helps filter the possibility of false codes.

OBD-I y OBD-II
• Cuatro condiciones, relacionadas con las acciones que el Ejecutor de Diagnóstico o

Controlador de Tareas pudiera ejecutar, inhibirían pruebas posteriores de los monitorios
cuando existiesen condiciones que pudieran alterar los resultados. Estos cuatro
aspectos incluyen:
Diagnostic Executive/Task Manager may execute four conditions that will inhibit further
testing of the monitor(s) when conditions exist that may alter the results. They are:
– Condiciones Habilitantes (Enabling Conditions)
– Condiciones Pendientes (Pending Conditions)
– Condiciones de Conflicto (Conflicting Conditions)
– Condiciones Suspendidas (Suspended Conditions)
• Estos eventos podrían ocurrir independientemente uno del otro y en cualquier
combinación, simultaneamente, debido a diversas razones.
These conditions may occur independently of each other and in any combination simulta-
neously for various reasons.
• Las pruebas del OBD II se cumplen con tres métodos distintos: Pasivos, Activos e
Intrusivos.
There are three distinct methods of testing. They are:
– Pruebas Pasivas - Passive Testing: Las pruebas pasivas verifican un sistema o
componente durante su operación.
Passive testing verifies a system or component during its operation.
– Pruebas Activas - Active Testing: Las pruebas activas requieren la manipulación
de un componente o sistema y buscan un resultado específico.
Requires the manipulation of a component or system and looks for a specific result.
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Condiciones de las Pruebas Abordo - On-board Test Conditions

(continuación)
– Pruebas Intrusivas - Intrusive Testing: Las pruebas intrusivas abarcan pruebas
que tendrán un efecto en el funcionamiento y en las emisiones del vehículo.
Encompasses testing that will have an effect on vehicle emissions and
performance.
Condiciones Habilitantes - Enabling Conditions (Pg. 7b-1-14)

• Cada monitorio tendrá ciertas condiciones habilitantes las cuales deben ser cumplidas,
antes de que el PCM realice el monitorio.
Each monitor will sustain certain enabling conditions that must be met, before the moni-
tor is run.
• Por ejemplo: La temperatura ambiente y las señales del MAP/MAF deben estar dentro
de un rango definido para que funcione un monitorio específico.
For example: Ambient temperature and MAP/MAF must be within a specific range for a
particular monitor to run.
Condiciones Pendientes - Pending Conditions (Pg. 7b-1-14)

• El PCM ‘depende’ de los valores adecuados de los sensores para permitir que un
monitorio sea ejecutado.
The PCM depends upon accurate sensor values to allow a monitor to run.
• Cuando estas condiciones existen, el Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas
retarda la ejecución del monitorio hasta que la condición de falla sea resuelta.
When these conditions exist, the Diagnostic Executive/Task Manager delays the monitor
from running until the fault condition is resolved.
• Las condiciones pendientes pueden variar debido a que cada monitorio tiene un criterio
específico de habilitación. El monitorio afectado está ahora pendiente de la solución de
la condición que puede afectar los resultados.
Pending conditions may vary because each monitor has specific enabling criteria. The
effected monitor is now pending the resolution of the condition that may affect the re-
sults.

OBD-I y OBD-II
Condiciones Conflictivas - Conflicting Conditions (Pg. 7b-1-15)

• Podrían, quizás, existir situaciones cuando el Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de
Tareas no ejecuta cierto monitorio si otro monitorio está en progreso.
There may be situations when the Diagnostic Executive/Task Manager does not initiate a
certain monitor if another monitor is in progress.
Condiciones Suspendidas - Suspend Conditions (Pg. 7b-1-15)

• Hay ocasiones donde el Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas pudiera no
permitir que una falla de dos ¨viajes¨ (two-trip fault) madure. El Ejecutor de Diagnóstico
o Controlador de Tareas suspenderá la maduración de una falla si una condición
existente pudiese crear una falla falsa.
There are occasions where the Diagnostic Executive/Task Manager may not allow a two-
trip fault to mature. The Diagnostic Executive/Task Manager will suspend the maturing
of a fault if a condition exists that may create a false failure.
Monitorio de los Componentes Comprensivos -

Comprehensive Component Monitor (CCM) (Pg. 7b-1-16)
• El monitorio de los CCM constantemente controla los sensores individualmente, las
señales de salidas y algunos interruptores.
The Comprehensive Component Monitor (CCM) constantly monitors individual sensors,
outputs and some switches.
• El Monitorio de los Componentes Comprensivos (CCM) debe supervisar
funcionamientos defectuosos de cualquier componente/sistema electrónicos del Tren
de Fuerza, el cual proporciona una señal de entrada (directamente o indirectamente) o
recibe órdenes o comandos desde la computadora de abordo, que podría afectar las
emisiones durante alguna condición razonable de uso y manejo.
The CCM tests for malfunctions of any electronic powertrain component/system that
could effect emissions during any reasonable in-use driving condition.
continua...

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Comprehensive Component Monitor (CCM) (Pg. 7b-1-16)
• El CCM busca fallas debidas a circuitos abiertos o en corto y también los valores de
entrada que se encuentran fuera de los rangos normales de operación.
The CCM looks for open/short type faults as well as input values that are out of normal
operating range.
Estrategias de las Señales de Entrada del Monitorio de los Componentes

Comprensivos - Comprehensive Monitor Input Strategies (Pg. 7b-1-16)
• El monitorio de los (CCM) utiliza dos estrategias para supervisar las señales de entrada
y dos estrategias para supervisar las señales de salida.
The CCM uses two strategies to monitor inputs and two strategies to monitor outputs.
Estrategias de Entradas - Input Strategies (Pg. 7b-1-17)

• Todas las señales de entrada para el PCM son verificadas frecuentemente durante su
operación.
All inputs to the PCM are checked frequently during operation.
• Las fallas de continuidad eléctrica tales como circuitos en corto o abiertos y valores fuera
de rango son verificados al controlar las señales de entrada en el convertidor analógico/
digital.
Electrical continuity malfunctions such as shorts opens and out-of-range values are
checked by monitoring the input signals at the analog/digital converter.
• Otra estrategia de entrada consiste en la verificación de racionalidad. Esto es
simplemente el uso de otros valores de otros sensores y sus cálculos para confirmar o
determinar que la señal de entrada de un sensor específico es adecuada para las
condiciones existentes.
Rationality checks are also part of the testing procedure. This is simply the use of other
sensor inputs and calculations to confirm or determine if a specific sensor input is ap-
propriate for the existing conditions.
IG 7 – 100 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• El módulo de control controla la señal de entrada del sensor y si dicha señal estuviese
fuera del rango aceptable, entonces establecería un código de falla de diagnóstico.
The PCM monitors the input sensor signal and if it falls out of an acceptable range, it will
set a diagnostic trouble code.
Continuidad del Circuito - Circuit Continuity
• Los sensores utilizan un rango operacional que está dentro del rango total de voltaje de
la señal de referencia. Por ejemplo, el sensor de temperatura del refrigerante del motor
tiene un rango de voltaje total de 5 voltios.
Sensors use an operational range that is within the total voltage range of the reference
signal. For example, the engine coolant temperature sensor has a total voltage range of
5 volts.
• Se dice que existen condiciones de operación no conocidas por debajo de .5V o por
encima de 4.5V, por esa razón el rango normal operacional de este sensor es de .5V-
4.5V.
No known operating conditions are said to exist below .5V or above 4.5V therefore the
normal operating range of this sensor is .5V-4.5V.
• Cuando el módulo de control detecta, una señal de voltaje por encima de 4.8 voltios
enviada por este sensor, entonces identifica este valor como una señal fuera de rango y
asumirá que el circuito está abierto o está en corto a voltaje por la señal de entrada con
alto voltaje. El módulo de control establece un código de falla y típicamente identificará
esto como una “Señal de Entrada Alta del Sensor de Temperatura del Refrigerante”.
When the PCM detects a voltage signal above 4.8 volts from this sensor, it identifies this
as out of range signal and will suspect that the circuit is either open or shorted to power
and will typically identify it as “high coolant sensor input”.
• Si el módulo de control leyese una señal de 160mV o de menor valor enviado por este
sensor, el módulo de control identificaría este valor como una señal fuera de rango y
asumiría que el circuito estuviese en corto a tierra o que hubiese ocurrido una pérdida
de voltaje debido a la señal de entrada de voltaje baja. El módulo de control
establecería un código de falla y este, típicamente, identificará esta condición como una
“Señal de Entrada Baja del Sensor de la Temperatura del Anticonjelante”.
If the PCM sees a signal of 160mV or less from this sensor, the control module will iden-
tify this as an out of range signal and will suspect that the circuit is either shorted to
ground or a loss of voltage has occurred due to the low voltage input and it will typically
identify it as a “low coolant sensor input”.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 101

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Comprehensive Component Monitor (CCM) (continuación)
Estrategias de Salida - Output Strategies (Pg. 7b-1-18)
• Algunas señales de salida son verificadas continuamente mientras que otras requieren
la activación para poder comprobar su adecuada operación.
Some outputs are checked continuously while others require activation in order test
proper operation.
• Las verificaciones de las Continuidades en los Circuitos (Cortos/Abiertos) son
comprobadas al observar el nivel de voltaje que está asociado con el dispositivo de
salida que está siendo comprobado.
Circuit continuity checks (opens/shorts) are tested by observing the voltage level that is
associated with the output device being checked.
• Los componentes de salida típicos tales como un solenoide del sistema EGR reciben
voltaje por medio de un relevador o fusible y el PCM proporciona la señal de tierra para
activar el solenoide.
The typical output component such as an EGR solenoid receives power from a relay or
fuse and the PCM provides the ground to activate the solenoid. (Pg. 7b-1-19)
• El solenoide es comprobado verificando la continuidad en su circuito al utilizar una línea
básica del sensor, que luego es supervisada utilizando un circuito comparador.
The solenoid is tested for circuit continuity by use of a sensor line and then monitored
with the use of a comparator circuit.
• Cuando el solenoide del sistema EGR no está energizado, el PCM espera leer voltaje
de batería en la señal de salida del circuito.
When the EGR solenoid is not energized, the PCM expects to see battery voltage at the
output circuit.
• Cuando el solenoide del sistema EGR es energizado, el PCM espera leer una caída de
voltaje en un rango de 0.2 a .8 voltios.
When the EGR solenoid is energized, the PCM expects to see the voltage drop to 0.2 to
.8 volts.
IG 7 – 102 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Si un PCM detectase un valor de voltaje equivocado, entonces se establecería un código

de falla.
If a PCM senses the wrong voltage value, a code will set.
• También se utiliza una prueba funcional del sistema EGR para verificar si existe una
respuesta adecuada a las ordenes del PCM.
A functionality check is also used for output testing.
• El PCM activará el solenoide del sistema EGR durante un periodo de operación ya
programado y verificará un cambio esperado en la presión absoluta del múltiple de
admisión (MAP).
The PCM will activate the EGR solenoid during a preprogrammed period of operation
and look for an expected change in manifold pressure (MAP).
• Si el cambio esperado no se produjese, se establecerá un código.
If the expected change is not produced, a code will set.
• Revisar los componentes típicos supervisados en la Tabla 1-6.
Review the typical monitored components in Table 1-6.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 103

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Continuidad en los Circuitos - Circuit Continuity (Pg. 7b-1-20)
• Cuando el módulo de control identifica una señal fuera de rango, esta condición es
usualmente denominada como una señal de entrada ïmplausible¨, haciendo validas las
señales ¨plausibles¨.
When the control module identifies a signal out of range, it is often termed as an implau-
sible input, making valid signals plausible.
• La ¨plausibilidad¨ (o admisibilidad) de algún sensor puede ser determinada por medio de
su rango de operación, el cual tiene una relación directa con el rango operacional de un
sensor.
The plausibility of any sensor can be determined by its operating range, which has a
direct correlation to the operational voltage range of a sensor.
• Las fallas ïmplausibles¨ del sensor, tales como los errores de circuitos abiertos y cortos,
caen fuera del rango de voltaje operacional y están identificados como tales en la
descripción del código de falla.
Implausible Sensor failures such as open and short errors fail outside the operational
voltage range and are identified as such in the code description.
• Utilizar la ilustración 1-3 para explicar la diferencia entre rangos de voltaje operacionales
y totales.
Use figure 1-3 to explain the difference between operational and total voltage ranges.
¨Plausibilidad¨ dentro del Rango Operacional - Plausibility within the Operating

Range (Pg. 7b-1-21)
• Actualmente, los diversos sensores que pueden generar este tipo de códigos son:
Some of the sensors that may generate range performance code are:
– El Sensor de Temperatura del Refrigerante (anticonjelante) del Motor.
Engine coolant temperature sensor.
– El Sensor del ángulo de la válvula del acelerador.
Throttle valve angle sensor.
IG 7 – 104 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
– El Sensor del Flujo de la Masa de Aire.

Mass airflow sensor
• Como un ejemplo, el módulo de control tiene un mapa almacenado en su memoria con
las características operacionales de un sensor de temperatura del refrigerante
(anticonjelante) del motor.
As an example, the control module has a stored map for the operating characteristics of
an engine coolant temperature sensor.
• Por ejemplo, cuando el interruptor de encendido es movido a la posición “run”(funcionar),
el sensor de temperatura del refrigerante muestra un valor de –10°C (14°F). Este
número está dentro del rango operacional y es utilizado para establecer un punto de
inicio en el mapa.
Let us say that when the key is in the run position, the engine coolant temperature sen-
sor reads -10°C (14°F). This number is well within the operating range and is used to
establish a starting point in the map.
• Al ponerse en marcha el motor, éste se calentará a un rango dado hasta que el mismo
alcance la temperatura operacional. Al calentarse el motor, el voltaje del sensor cambia,
lo cual establece un nuevo punto en el mapa.
As the engine operates, it will warm at a given rate until it reaches operating temperature.
As it warms, the sensor voltage changes which establishes a new point on the map.
• Si los valores de la temperatura del motor enviados desde el sensor dejasen de
aumentar, el mapa continuaría incrementándose a un rango muy bajo. Este rango es
establecido de tal manera que, aun en el ambiente más severo que el motor pudiera
experimentar, al menos esta temperatura se incrementaría.
If the sensor or engine temperature stopped increasing, the map would continue to rise
at a very slow rate. This rate is established so that even in the most severe environ-
ment the engine would experience at least this temperature increase.
• Si el sensor o el motor se calentase en un rango más rápido, el mapa se movería en un
rango más rápido.
If the sensor or engine warmed at a faster rate, the map would move at that faster rate.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 105

OBD-I y OBD-II

(continuación)

¨Plausibilidad¨ dentro del Rango Operacional - Plausibility within the Operating
Range (continuación)
• El mapa por sí mismo tiene una ventana operacional, mientras que en este ejemplo éste
está a 20°C (68°F), esto ayuda en su efectividad y define los parámetros para
establecer los códigos de fallas.
The map itself has an operational window, that aids in its effectiveness and defines
parameters for setting a code.
• Si en algún momento, durante la operación, la temperatura del sensor cayera fuera de
esta ventana operacional, el módulo de control lo identificaría como ïmplausible¨ y
establecería un código de falla de Rango/Rendimiento.
If at any time during operation the temperature sensor were to fall outside this operating
window, the control module would identify it as implausible and set a Range/Perfor-
mance code.
• Este tipo de código resultará de 3 fuentes posibles:
This type of code could result from:
1. Cableado; alta resistencia en el circuito.
Wiring; high resistance in the circuit.
2. Sensor; problemas que afectan el valor actual de voltaje (calibración).
Sensor; problems that affect the actual voltage reading. (calibration)
3. Sistema de Enfriamiento; rendimiento del sistema de enfriamiento (termostato).
Cooling system; performance of the cooling system. (thermostat)
IG 7 – 106 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Circuito de un Sensor de Dos Cables - Two-wire Sensor Circuit (Pg. 7b-1-22)

• Utilizar la ilustración 1-4 para describir un circuito sensor de dos cables.
Use figure 1-4 to describe a two-wire sensor circuit.
• Ejemplo: un sensor de dos cables, tal como el sensor de temperatura del refrigerante
(anticonjelante) del motor recibe una señal de voltaje de referencia a través de un
resistor limitador de corriente ubicado en el módulo de control del motor en un cable.
A two-wire sensor, such as the engine coolant temperature sensor receives a reference
voltage signal through a current limiting resistor in the control module on one lead wire.
• El segundo cable es simplemente una tierra enviada por el módulo de control.
The second lead wire is simply a ground from the control module.
• Este circuito dentro del módulo de control que supervisa la temperatura del refrigerante
(anticonjelante) del motor puede ser denominado como un circuito de “tirón”(pull down
circuit).
The circuit inside the control module can be termed a pull down circuit.
• El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor tipo Termistor de Coeficiente
Térmico Negativo (Negative Temperature Coefficient) (NTC) y al calentarse el sensor,
su resistencia interna disminuye. La caída de voltaje a través del resistor de referencia
en el módulo de control cambiará.
The engine coolant temperature sensor is a Negative Temperature Coefficient (NTC)
type of sensor and as the sensor warms, the internal resistance lowers and voltage drop
across a reference resistor in the control module will change.
• Cuando la resistencia del sensor de temperatura del refrigerante (anticonjelante)
disminuye, el voltaje a través del resistor de referencia aumenta.
When the engine coolant temperature sensor’s resistance lowers, voltage drop across
the reference resistor increases.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 107

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Circuito de un Sensor de Dos Cables - Two-wire Sensor Circuit (Pg. 7b-1-23)
(continuación)
• Utiliza r la ilustración 1-5 para describir un circuito sensor NTC abierto.

Use figure 1-5 to describe an open NTC sensor circuit.
• Cuando el módulo de control detecta una señal de voltaje por encima de 4.8 voltios
enviada por este sensor, éste identifica esta condición como “señal no ¨plausible¨” y
asume que el circuito está abierto o en corto a voltaje por la razón de la señal de
entrada alta de voltaje.
When the control module detects, a voltage signal above 4.8 volts from this sensor, it
identifies this as non-plausible signal and will suspect that the circuit is either open or
shorted to power as a result of the high voltage input.
• Utilizar la ilustración 1-6 para describir un circuito sensor NTC en corto.
Use figure 1-6 to describe a shorted NTC sensor circuit.
• Si el módulo de control observase una señal de 200mV o menos generada por este
sensor, el módulo de control identificará esto como una señal “no ¨plausible¨” y asumirá
que el circuito está en corto a tierra o que ha ocurrido una pérdida de voltaje debido la
señal de entrada de bajo voltaje.
If the control module sees a signal of 200mV or less from this sensor, the control module
will identify this as a non-plausible signal and will suspect that the circuit is either
shorted to ground or a loss of voltage has occurred due to the low voltage input.
IG 7 – 108 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Resumen (dos cables) - Summary (two-wire) (Pg. 7b-1-24)

• Un termistor de dos cables puede ser verificado con una herramienta de exploración.
A two-wire thermistor can be tested with the scan tool.
• Primeramente la herramienta de exploración debería mostrar temperatura ambiente
después de que el vehículo haya reposado toda la noche con el motor apagado.
First the scan tool should display ambient temperature after the vehicle has sat overnight
with engine off.
• Entonces desconectar el sensor, con la llave en el contacto en posición de encendido y
el motor apagado; las lecturas en la herramienta de exploración indicarán un valor que
es equivalente a una lectura de alto voltaje (baja temperatura). Esto indica que el
voltaje de referencia está disponible.
Then disconnect the sensor, with the key-on engine-off; the reading on your scan tool or
meter will indicate a value that is equivalent to a high voltage reading (Low tempera-
ture). This indicates reference voltage is available.
• Si la herramienta de exploración o el equipo de medición indican el valor que es
equivalente a una lectura de alto voltaje, el circuito de tierra deberá ser verificado a
continuación.
If the scan tool or meter indicates the value that is equivalent to a high voltage reading,
the ground circuit should be tested next.
• Utilizando un cable-puente adecuado, conectar el cable de señal con el cable de tierra
en el conector. Con el interruptor de encendido conectado, motor apagado, la lectura en
la herramienta de exploración o en el medidor indicará un valor que es equivalente a
una lectura de bajo voltaje (Alta Temperaura). Esto indica que tenemos disponible una
buena tierra. Si esto no fuese así, esa parte del circuito tendrá una falla.
Using a suitable jumper wire, connect the signal wire to the ground wire at the connector.
With the key-on engine-off, the reading on your scan tool will indicate a value that is
equivalent to a low voltage reading (High temperature). This indicates that the ground is
available.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 109

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Circuito de un Sensor de Tres Cables - Three-wire Sensor Circuit (Pg. 7b-1-25)
• Los sensores de tres cables, tales como el sensor de posición del eje del acelerador,
reciben un voltaje de referencia y una señal de tierra enviados por el módulo de control,
el cual es responsable de activar dos de los tres cables.
Three-wire sensors such as the Throttle Position and Manifold Pressure sensors receive
reference voltage and sensor ground from the control module.
• El cable de la señal y el tipo de voltaje que será observado varíará dependiendo del
diseño interno del circuito.
The signal wire and the range of the voltage will vary dependent on the internal design of
the circuit.
• El circuito de la señal puede incorporar dos diseños básicos.
The signal circuit can incorporate two basic designs.
• El circuito típico de posición de la mariposa del acelerador supervisa la caída del voltaje
a través del resistor a medida que varía y es común entre los potenciómetros.
The typical Throttle Position circuit monitors the voltage drop across the resistor as it
varies and is common among potentiometers.
• El sensor típico de la Presión Absoluta del Múltiple de Admisión, también supervisa la
caída de voltaje a través del resistor a medida que la presión cambia.
The typical Manifold Absolute Pressure sensor, also monitors the voltage drop across the
resistor as the pressure changes.
• La diferencia entre cada uno es; ¿lo que era observado cuando el circuito estaba
abierto?
The difference between each is; what is observed when the circuit was open?
• Utilizar la ilustración 1-8 para explicar que un cable con señal abierto en este circuito
podría resultar en el módulo de control observando una señal de bajo voltaje junto al
circuito de tierra. (OV)
Use figure 1-8 to explain that an open signal wire in this circuit would result in the control
module observing a low voltage signal near ground (0V).
IG 7 – 110 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Utilizar la ilustración 1-7 para explicar que un cable con señal abierta en este circuito
dará como resultado que el módulo de control observe una señal de alto voltaje
cercana a la de referencia (5V).
Use figure 1-7 to explain that an open signal wire in this circuit would result in the control
module observing a high voltage signal near reference (5V).
Circuito de un Sensor de Tres Cables - Three-wire Sensor Circuit (Pg. 7b-1-26)

• Utilizar la ilustración 1-9 para explicar que cuando el módulo de control observa una
señal de 200 mV o menos proveniente de un sensor de la posición de la mariposa del
acelerador de tres cables típico, el módulo de control identificará esto como una señal
no plausible.
Use figure 1-9 to explain that when the control module sees a signal of 200mV or less
from a typical three-wire throttle position sensor, the control module will identify it as a
non-plausible signal.
• El circuito es sospechoso de ya sea estar en corto a tierra o bien que haya ocurido una
perdida de voltaje debido a la entrada de bajo voltaje.
The circuit is suspected of either being shorted to ground or a loss of voltage has oc-
curred because of the low voltage input.
• Utilizar la ilustración 1-10 para explicar que cuando el módulo de control observa una
señal de 4.5 V o más proveniente de este sensor, el módulo de control identificará esto
como una señal no plausible.
Use figure 1-10 to explain that when the control module sees a signal of 4.5V or more
from this sensor, the control module will identify this as non-plausible signal.
• El circuito es sospechoso de ya sea tener un corto a voltaje o que haya existido una
pérdida de señal de tierra debido a la entrada de alto voltaje.
The circuit is suspected of either having a short to power or a loss of ground has oc-
curred because of the high voltage input.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 111

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Resumen (Sensor Analógico de Tres Cables) - Summary (Three-wire analog)
(Pg. 7b-1-27)
• Los sensores de tres cables, tales como los sensores de posición de la mariposa o de
presión absoluta del múltiple de admisión, requieren voltaje de referencia y una señal
de tierra.
Three-wire sensors such as the throttle position or manifold absolute pressure sensors
require sensor reference and sensor ground.
• El cable de señal puede varíar dependiendo el diseño del circuito interno del módulo de
control.
The signal wire can vary dependent on the internal circuit design of the control module.
• Cuando la línea de señal no tiene voltaje de referencia, se debe desconectar el sensor.
Con el Interruptor de Encendido en la posición “on”, con el motor apagado, la lectura en
su herramienta de exploración o en su medidor indicará un valor equivalente a un valor
de voltaje bajo (0V).
When the signal line has no reference voltage, disconnect the sensor. With the key-on
engine-off, the reading on your scan tool or meter will indicate a value that is equivalent
to a low (0V) voltage reading.
• Si hubiese otro valor que no fuese 0 voltios, habrá que verificar si existe un posible corto
a voltaje en el cable de señal. Un cable de señal en corto a voltaje mostrará una lectura
de voltaje en la herramienta de exploración o en el medidor.
IG 7 – 112 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Utlizando un cable-puente adecuado, conecte el cable de señal con el cable de voltaje

de referencia en el conector. Con el interruptor de encendido conectado, con el motor
apagado, la lectura en su herramienta de exploración o de su medidor indicará un valor
que es equivalente a una lectura de alto voltaje.
Using a suitable jumper wire, connect the signal wire to the reference voltage wire at the
connector. With the key-on engine-off, the reading on your scan tool or meter should
indicate a value that is equivalent to a high voltage reading. (Pg. 7b-1-27)
• Esto indica que está disponible un buen voltaje de referencia. Si esto no fuese así, esa
parte del circuito estaría defectuosa.
This indicates that a good reference voltage is available. If not, that portion of the circuit
is at fault.
¨Supervisión¨ de los Circuitos de Salida - Output Circuit Monitoring (Pg. 7b-1-29)

• Utilizar la ilustración 1-11 para describir estos circuitos.
Use figure 1-11 to describe these circuits.
• Para los circuitos de salida, los módulos de control del motor utilizan una línea de
detección que está conectada paralela con el circuito. La señal de salida es
supervisada posteriormente utilizando un comparador.
The PCM uses a sensing line that is connected parallel to the circuit. The output signal is
then monitored with the use of a comparator.
• Virtualmente todos los actuadores (por ejemplo,. la válvula de frecuencia del sistema
EGR, los solenoides de purga del canister y las etapas de encendido) son todas
supervisadas utilizando este método y la descripción utilizada aquí es típica.
Virtually all actuators i.e. EGR frequency valve, canister purge solenoids and ignition
stages are all monitored using this method.
• El circuito del inyector de combustible o el circuito de un actuador recibe su voltaje
normalmente de un relevador o fusible. El módulo de control del motor suministra la
tierra que energiza al inyector o activa al actuador.
The fuel injector circuit or actuator typically receives power from a relay or fuse. The
engine control module supplies the ground that turns the injector or actuator on.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 113

OBD-I y OBD-II

(continuación)

¨Supervisión¨ de los Circuitos de Salida - Output Circuit Monitoring (continuación)
• El módulo de control del motor detecta fallas en este circuito internamente al monitorear
las señales de voltaje de los actuadores de sus ciclos “encendido” y “apagado”
mediante el uso del cable sensor ubicado dentro del módulo de control del motor.
Faults are detected by internally monitoring the voltage signals of the actuators on and
off cycles by the use of a sensing wire inside the Powertrain Control Module.
• Cuando el inyector no es energizado, el módulo de control espera ver el suministro de
voltaje en el circuito de etapa de salida ubicado dentro del módulo de control del motor.
When the actuator isn’t energized, the engine control module expects to see supply
voltage at the output stage circuit inside the engine control module.
¨Supervisión¨ de los Circuitos de Salida - Output Circuit Monitoring (Pg. 7b-1-30)

• Cuando el módulo de control del motor lleva a tierra un circuito, como el de un inyector,
el módulo de control del motor espera ver la caída de voltaje en un valor cercano de
0.2 a 0.8 voltios.
When the engine control module grounds a circuit such as an injector, the engine control
module expects to see the voltage drop to about 0.2 to .8 volts.
• Utilizar las ilustraciones 1-14 a 1-19 para describir las diferentes condiciones que
pueden crear un Código de Fallas de Diagnóstico.
Use figures 1-14 to 1-19 to describe the different conditions that can create a Diagnostic
Trouble Code.
IG 7 – 114 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Substitución del valor del Sensor - Sensor Substitution (Pg. 7b-1-31)

• Cuando un sensor falla, dependiendo de su función o propósito, éste puede tener un
efecto adverso en las emisiones del escape del vehículo o en la manejabilidad del
mismo.
When a sensor fails, it may have adverse effects on exhaust emissions or vehicle
driveability.
• Para poder mantener los niveles adecuados de manejabilidad y de las emisiones, el
módulo de control del motor proporciona una señal de respaldo que substituye la señal
perdida.
In order to maintain reasonable driveability and emissions levels, the PCM provides a
default signal that replaces the missing signal.
• No todas las señales de entrada de información de los sensores pueden ser substituidas
sin añadir sensores rebundantes, pero aquellos que puedan serlo, lo serán.
Not all sensory inputs can be substituted without adding redundant sensors but those
that can, will.
• Ejemplos de aquellas señales que no pueden ser substituidas son:
Examples of those that cannot be substituted are:
– Sensor de Velocidad del Motor Engine Speed Sensor
– Sensor de la Sobre-presión Boost Pressure Sensor
– Sensor de Posición de la Mariposa (en vehículos sin cable de control del acelerador)
Throttle Position Sensor (on vehicles with no throttle control cable)
– Sensor de Velocidad del Vehículo Vehicle Speed Sensor
• Cuando una señal de entrada de los sensores no puede ser reemplazada, el rendimiento
puede quedar fijo, reducido o puede aun provocar que el motor se apague.
When a sensory input cannot be replaced, performance can be either fixed, reduced or
may even cause the engine to shut down.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 115

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Substitución del valor del Sensor - Sensor Substitution (continuación)
• Ejemplos de aquellas señales que pueden ser substituidas son:
Examples of those that can be substituted are:
– Sensor de Flujo de la Masa del Aire Mass Airflow Sensor
– Sensor de Temperatura del Refrigerante (anticonjelante) del motor
Engine Coolant Temperature Sensor
• Con estos valores substituidos, el funcionamiento del motor típicamente permanecerá
igual, pero nos quita un síntoma clave normalmente utilizado para identificar un
problema.
With these substituted, engine performance will typically remain close to normal remov-
ing an often-used clue in identifying a problem.
• Cuando los datos reemplazados son utilizados en substitución, estos datos pueden ser
mostrados en la herramienta de exploración.
When replaced data is used in substitution it may be displayed on the scan tool.
• Un técnico que no esté consciente de esto podría ser posible que interpretara
erróneamente los datos de la herramienta de exploración como valores válidos y
reemplazará componentes equivocadamente.
A technician unaware of this could possibly misinterpret data from a scan tool as being
valid and replace the wrong component(s).
• Dependiendo del tipo de señal perdida, típicamente existen dos tipos de señales de
respaldo. Esta señal puede ser un valor substituto calculado. por medio de una
combinación de las otras señales de entrada de voltaje de información o ser un valor
substituto almacenado, tomado de una lista de valores de respaldo de fallas en la
memoria del módulo de control.
A default signal can be a calculated substituted value from a combination of other inputs
or a stored substituted value taken from a list of default values stored in the PCM.
IG 7 – 116 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Sensor del Flujo de la Masa de Aire - Mass Air Flow Sensor (Pg. 7b-1-32)
• El Sensor del Flujo de la Masa de Aire es el sensor principal utilizado en el cálculo del
Ancho de Pulso de la inyección inicial.
The mass air flow sensor is the primary sensor used in the calculation of the initial injec-
tion pulse width.
• Cuando el circuito del sensor se abre o se pone en corto, el módulo de control establece
un código apropriado aunado con las condiciones de operación en las cuales la falla
ocurrió. En adición a la detección de los posibles circuitos abiertos/corto está la
¨plausibilidad¨ dentro del rango operacional.
When the sensor becomes opened or shorted, the PCM sets the appropriate code. In
addition to open/short detection is plausibility within the operating range.
• Mientras que la duración de la inyección está siendo calculada basándose en la masa de
aire de admisión, se realiza un cálculo paralelo utilizando la señal del ángulo de giro de
la mariposa y la velocidad del motor.
While the injection duration is being calculated based on intake air mass, a parallel
calculation is made using the throttle valve angle and engine speed.
• Si el PCM descubre unas varíaciones excesivas entre las dos calculaciones paralelas el
módulo de control del motor continuará realizando cálculos para determinar cual de las
señales de entrada es defectuosa (ángulo de la mariposa del acelerador, velocidad del
motor, masa del aire).
If the PCM discovers excessive variations between the two parallel calculations the
control module will continue with the calculations to determine which of the inputs is
defective (throttle valve angle, engine speed, mass air).
• Cuando se obtenga una determinación que identifique cuál de las señales de entrada es
defectuosa, se almacenará un código de falla apropiado.
When a determination has been made that identifies the faulty input, the appropriate
code will be set.
• Cuando el módulo de control reemplaze la señal del sensor del flujo de la masa del aire
con un valor calculado, este valor calculado estará basado en las señales de entrada
del sensor del ángulo de giro de la mariposa y un mapa de la velocidad del motor.
When the control module replaces the mass airflow sensor signal with a calculated one,
the calculated value is based on inputs from the throttle valve angle sensor and engine
speed sensor map.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 117

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensor del Flujo de la Masa de Aire - Mass Air Flow Sensor (continuación)
• El sensor del ángulo de giro de la mariposa indica la demanda de aceleración del con-
ductor del vehículo el cual puede ser utilizado junto con los valores de la velocidad del
motor para determinar un flujo de aire esperado.
The throttle valve angle sensor indicates driver demand, which can be used with an
engine speed sensor value to determine an expected airflow.
• Mientras no exista un perfecto reemplazo, el mapa calculado basado en estas señales
proporcionará un enorme valor substituto para una señal del sensor del flujo de la masa
del aire.
While not a perfect replacement, the calculated map based on these signals provides a
good substitute for a mass airflow sensor signal.
• Con el motor funcionando, la señal calculada parece tan similar a la señal real,
podremos llegar a no ser capaz de diferenciarlas, aun con el sensor MAF
desconectado.
With the engine running, the calculated signal appears so similar to the actual signal, you
may not be able to tell the difference even with the MAF unplugged.
• Esta substitución calculada del sensor puede ayudarle a aislar problemas intermitentes
asociados con este sensor.
This calculated sensor substitution can help you isolate intermittent problems associated
with this sensor.
• Por ejemplo: Supongamos que tenemos un motor con un ligero problema de tironeo que
se presenta en cada momento, usualmente ocurriendo bajo la aceleración. Podremos
determinar si el problema está asociado con el circuito del sensor del flujo de la masa
del aire al desconectar el mismo. Conduzcamos el vehículo otra vez, y si el problema
estaba en el circuito del sensor del flujo de la masa de aire, el problema habrá sido
eliminado.
Example: Suppose you have an engine with a slight stumble that shows up every so
often, usually occurring under acceleration. You can determine if the problem is associ-
ated with the mass airflow circuit by disconnecting the mass airflow sensor. Drive the
vehicle again, and if the problem was with the mass airflow circuit, the problem will have
been eliminated.
IG 7 – 118 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Cuando la computadora cambia a una señal substituta, ésta almacena un código de

diagnóstico de falla en su memoria. Dependiendo de la falla del circuito y de como sean
afectadas las emisiones contaminantes, esta condición podrá o no encender la lámpara
indicadora de fallas (MIL).
When the PCM switches to a substitute signal, it stores a diagnostic trouble code in
memory. Depending on the circuit failure and how emissions are affected, the condition
may or may not light the malfunction indicator lamp.
Adaptación - Adaptation (Pg. 7b-1-33)

• Una característica valiosa del ECM está en su habilidad para aprender y adaptarse a los
diferentes ambientes, condiciones de manejo y envejecimiento del motor.
A valuable characteristic of the PCM is its ability to learn and adapt to the different envi-
ronments, driving conditions, and vehicle age.
• Esta habilidad permite que los vehículos funcionen con un nivel óptimo de emisiones y
rendimiento bajo todo conjunto de condiciones a través de toda su vida útil.
This ability enables vehicles to run at optimum performance and emission levels under all
sorts of conditions throughout its entire life.
• Algunos ejemplos en los cuales la adaptación es incorporada son la función adaptiva de
entrega de combustible y el control del aire de la marcha mínima.
Some examples in which adaptation is incorporated are fuel trim and idle air control.
• La adaptación es ahora utilizada para ayudar a determinar la eficiencia del
funcionamiento del vehículo y su sistema de control. Un DTC está ahora alamacenado,
si el ajuste se aleja de la base establecida.
Adaptation is used to help determine how efficiently a vehicle and its control systems are
operating. A DTC is set if the adjustment moves too far from an established base.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 119

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensores de Posición del Cigüeñal - Crankshaft Sensors (Pg. 7b-1-34)

• Existen tres tipos básicos de sensores de cigüeñal utilizados para la referencia de
RPMs. Estos son de Efecto Hall, de Imán Permanente y los Sensores Ópticos.
There are three basic types of crankshaft sensors used for RPM reference. They are the
Hall effect, Permanent Magnet and Optical sensors.
Efecto Hall - Hall Effect

• Utilizar la ilustración 1-20 .
Use figure 1-20.
• Un sensor de efecto Hall puede ser considerado como un interruptor de abierto/Cerrado
(ON/OFF) de estado sólido. Mientras que todos los sensores de efecto Hall funcionan
de la misma manera, existe una variedad de componentes de activación de los efectos
Hall utilizados que incluyen:
A Hall effect sensor can be thought of as a solid-state ON/OFF switch. While all Hall
effect sensors operate in the same manner, there is a variety of different Hall effect
triggering components used including:
– Disco del Volante de Inercia Maquinado (disco maquinado o arillo unido al volante de
inercia).
Slotted Flywheel Disc (slotted disc or ring attached to the flywheel).
– Contrapesos del Cigüeñal Maquinado (corte maquinado en el cigüeñal).
Slotted Crankshaft Counterweight (notched crankshaft throw).
– Balanceador Armónico Maquinado (ubicado al frente del cigüeñal).
Slotted Harmonic Balancer (on the front of the crankshaft).
IG 7 – 120 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• No importando el tipo de componente de sea utilizado para la activación del sensor Hall,
cada uno conmuta la señal del sensor de efecto Hall on y off periódicamente al cortar
el campo magnético alejandolo de la base del transistor Hall.
Regardless of which type of Hall trigger is used, each one turns the Hall effect sensor on
and off by periodically deflecting a magnetic field away from the base of the Hall
transistor.
Imán Permanente - Permanent Magnet (Pg. 7b-1-35)

Use figure 1-21.
• El sensor tipo de Imán Permanente es un dispositivo electromagnético que produce un
voltaje AC al pasar un diente de un reluctor a través del campo magnético del sensor.
The Permanent Magnet type sensor is an electromagnetic device that produces an AC
voltage as a tooth from a reluctor wheel passes through the sensor’s magnetic field.
• El arillo maquinado puede estar montado:
The toothed wheel can be mounted:
– En la parte trasera del cigüeñal (Volante de Inercia).
At the rear of the crankshaft (flywheel).
– En el distribuidor. In the distributor.
– En el balanceador armónico. Harmonic Balancer.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 121

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensores de Posición del Cigüeñal - Crankshaft Sensors (continuación)

Sensor Óptico - Optical (Pg. 7b-1-36)
Use figure 1-22.
• El sensor óptico utiliza un disco maquinado que gira entre un par de Diodos Emisores de
Lámpara (LEDs) y unos fototransistores para generar señales de RPM.
The Optical sensor uses a slotted disc that rotates between a pair of Light Emitting Di-
odes (LEDs) and Phototransistors to generate RPM signals.
• Cada fototransistor es utilizado para conmutar una señal de 5-voltios on y off enviada
por el PCM.
Each phototransistor is used to turn a 5- volt signal from the PCM on and off.
• Cuando el rayo de luz generado por los LED llega al fototransistor, el transistor se
energiza.
When the light beam from the LED strikes the phototransistor, the transistor turns on.
• Cuando el disco bloquea el rayo de luz, el transistor se desenergiza.
When the disc blocks the light beam, the transistor turns off.
Condiciones que activan los Códigos - Code Triggers (Pg. 7b-1-37)

• Comentar sobre las condiciones que activan los códigos CKP.
Comment the conditions that trigger the codes
• Revisar los códigos de falla en la Tabla 1-7.
Review fault codes in Table 1-7
• Utilizando la ilustración 1-23, describir la forma en la que el sensor de la posición del
cigüeñal es supervisado.
Using figure 1-23, describe how the crankshaft sensor is monitored. (Pg. 7b-1-38)
IG 7 – 122 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Sensores del Árbol de Levas - Camshaft Sensors (Pg. 7b-1-39)

• En los motores SFI, se utiliza un sensor de posición del árbol de levas (CMP) en
conjunto con el sensor CKP para identificar los cilindros específicos del motor para la
secuencia de la inyección.
On SFI engines a Camshaft Position (CMP) Sensor is used in conjunction with CKP
sensor to identify specific engine cylinders for injector sequencing.
• Al igual que el sensor de la posición del cigüeñal, el sensor del Árbol de Levas (CMP)
puede ser un dispositivo de tipo efecto Hall o un Imán Permanente.
The CMP sensor can be a Hall Effect device or a Permanent Magnet.
Code Triggers (Pg. 7b-1-39)

• Comentar sobre las condiciones que activan los códigos CMP.
Camshaft sensor Code Triggers:
• Revisar los códios de fallas en la Tabla 1-8.
Review fault codes in Table 1-8.
• Utilizando la ilustración 1-24, describir la forma en la que el sensor del Árbol de Levas es
supervisado.
Using figure 1-24, describe how the Camshaft sensor is monitored. (Pg. 7b-1-40)
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (anticonjelante) -

Engine Coolant Temperature Sensor (Pg. 7b-1-41)
Use figure 1-25.
• El sensor de la temperatura del refrigerante del motor (anticonjelante) es un termistor de
coeficiente térmico negativo. Esto significa que al elevarse la temperatura del sensor,
su resistancia baja.
The Engine Coolant Temperature sensor (ECT) is a negative temperature coefficient
thermistor. This means that as the temperature of the sensor rises, its resistance be-
comes lower.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 123

OBD-I y OBD-II

(continuación)


Engine Coolant Temperature Sensor (continuación)
• Su señal es utilizada por la computadora para controlar la entrega de combustible, el
tiempo de encendido, el embrague del convertidor de torción, la purga del canister , la
válvula EGR, la marcha mínima y la operación del motor-ventilador eléctrico.
Its signal is used by the computer to control fuel delivery, spark timing, torque converter
clutch, canister purge, EGR, idle speed and electric cooling fan operation.
• La computadora envía una señal de 5V al sensor ECT. Al cambiar la temperatura del
refrigerante del motor, el sensor ECT altera la resistencia en el circuito.
The computer sends out a current limited, 5V signal to the ECT sensor. As coolant tem-
perature changes, the sensor alters the resistance in the circuit.
• En un motor frío, la resistencia del sensor ECT está alta, lo cual conserva la señal de
voltaje alta.
On a cold engine the resistance of the ECT sensor is high, which keeps the signal volt-
age high.
• Al calentarse el motor, la señal de voltaje cae como resultado de la baja resistencia en el
sensor ECT.
As the engine warms, the signal voltage drops as a result of the lower resistance.
• Algunos sistemas utilizan una señal de curva doble para proporcionar más exactitud en
el circuito del sensor a temperaturas varíables, la señal de 5V pasa a través de dos
resistores diferentes (ohmios altos y bajos) dentro de la computadora.
Some systems use a dual-curve signal to provide better accuracy in the sensor circuit at
varying temperatures. The 5V signal passes through two different resistors (high and
low ohm) inside the PCM.
IG 7 – 124 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Con una temperatura inferior a 100-125°F(38°-52°C) dependiendo del tipo de motor, el

suministro de 5V para el sensor ECT es alimentado a través del resistor de alto
ohmmeaje únicamente.
At a temperatures below 100-125°F (depending on the engine), the 5V supply to the ECT
sensor is fed through the high ohm resistor only.
• This creates a cold voltage curve. Once the temperature reaches a pre-determined level
above 100-125°F, the 5V supply travels through both the high and the low ohm resis-
tors.
• Esto causa que el voltaje se incremente inmediatamente por encima de 4 voltios y
marcando esto el inicio de la curva de voltaje con temperatura alta.
This causes the voltage to immediately increase over 4 volts and marks the beginning of
the hot voltage curve.
• Como podemos ver, este arreglo de circuito da una curva de voltaje distintiva para
ambas condiciones de operación del motor en frío y caliente.
As you can see, this circuit arrangement creates a distinct voltage curve for both cold
and hot engine operations.
• La Tabla 1-9 muestra la relación entre la temperatura del anticonjelante y el voltaje ECT
en ambos rangos de operación frío y caliente de un sensor de doble curva.
Figure Table 1-9 shows the relationship between coolant temperature and ECT voltage in
both the cold and hot operating ranges of a dual curve sensor. (Pg. 7b-1-42)
• Recordemos que el punto de transición entre el rango frío y caliente varíará en algún
punto entre 100-125°F(38°-52°C).
Keep in mind that the transition point between the cold and hot range may vary anywhere
between 100°-125°F.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 125

OBD-I y OBD-II

(continuación)


Engine Coolant Temperature Sensor (continuación)
• Comentar sobre las condiciones que activan los códigos del Sensor del Anticonjelante.
Cooling Sensor Code Triggers:
• Utilizando la ilustración 1-26, describir la forma en la que el sensor del Anticonjelante del
motor es supervisado.
Using figure 1-26, describe how the Engine Coolant sensor is monitored.
• Revisar los códigos de fallas en la tabla 1-10.
Review fault codes in table 1-10. (Pg. 7b-1-44)
Sensor de Nivel del Combustible (donde sea aplicable) - Fuel Level

Sensor (Where Applicable) (Pg. 7b-1-44)
• Utilizar la ilustración 1-27. Esto es una foto de un sensor del nivel del combustible de
una camioneta Dodge con un sistema sin retorno.
Use figure 1-27. This is a photo of a Fuel Level Sensor from a Dodge truck with a
returnless system.
• La unidad detectora consiste de un flotador, de un brazo de control, una aguja de barrido
y de 2 caminos de resistores varíables. El flotador está asegurado al brazo de control y
responde a los cambios en el nivel de combustible de la misma manera que funciona
un flotador en el carburador.
The Fuel Level sending unit consists of a float, control arm, wiper, and 2 variable resistor
tracks. The float is secured to the control link and responds to changes in fuel level in
the same way the float in a carburetor operates.
IG 7 – 126 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• El brazo de control mueve la aguja de barrido a todo lo largo de las rutas de los
resistores cambiando la impedancia en los circuitos.
The control link moves the wiper along the entire length of the resistor tracks to change
the impedance in the circuits.
• Un circuito mueve el indicador de combustible en el tablero, mientras que el otro circuito
es utilizado para operar una lámpara indicadora del nivel BAJO DE COMBUSTIBLE
(LOW FUEL) y le indica al PCM acerca del nivel del combustible.
One circuit operates the gauge while the other circuit is used to operate a LOW FUEL
indicator lamp and provide a fuel level signal to the PCM.
• Al incrementarse el nivel del combustible en el tanque, el flotador levanta el brazo de
control. Este movimiento cambia la posición de la aguja barredora de señal, la cual
disminuye la resistencia en cada circuito y provoca que el indicador de combustible se
mueva hacia arriba hacia la posición en la marca de LLENO (FULL).
As the level of fuel in the tank increases, the float raises the control arm upward. This
movement changes the position of the wiper, which decreases the resistance in each
circuit and causes the fuel gauge to move toward the FULL mark. (Pg. 7b-1-45)
• Al disminuir el nivel de combustible sucede lo contrario, y el indicador del nivel de com-
bustible se mueve hacia la marca de VACIO (EMPTY). Cuando el nivel del combustible
disminuya por debajo del 15%, la lámpara indicadora del bajo nivel se iluminará y nos
mostrará BAJO COMBUSTIBLE (LOW FUEL) . Adicionalmente, el PCM deshabilitará
el monitorio de falla de encendido (misfire monitor) para evitar resultados de pruebas
falsos debido a una condición potencial de falla de encendido con mezcla pobre.
As the fuel level decreases the opposite occurs, and the fuel gauge will move toward
EMPTY. When the fuel level falls below 15%, the LOW FUEL indicator lamp will illumi-
nate. In addition, the PCM will disable the misfire monitor to avoid false test results due
to a potential lean misfire condition.
• El PCM también verificará el nivel del combustible como un criterio para realizar el
monitorio del sistema de combustible.
The PCM also looks at fuel level as a criterion for running the fuel monitor.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 127

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensor de Nivel del Combustible (donde sea aplicable) - Fuel Level

Sensor (Where Applicable) (continuación)
• Cuando el nivel del combustible esté por debajo del 15%, los valores de la memoria
adaptativa de corrección en la entrega de combustible a corto plazo (short term fuel
trim) pueden establecerse al límite rico debido a la condición potencial pobre. Esto
invalidaría los resultados de prueba del monitorio del sistema de combustible.
When the fuel level is below 15%, the short term fuel trim values may be biased rich due
to the potential lean condition. This would invalidate fuel monitor test results.
• El sensor de nivel es también parte del criterio de habilitación para los monitorios del
sensor de oxígeno, del convertidor catalítico y del sistema evaporativo.
The sensor level is also part of the enable criteria for oxygen sensor, catalytic converter,
and evaporative emissions monitoring.
Review fault codes in Table 1-11.
• Utilizando la ilustración 7-106, describir la forma en la que el Sensor del Nivel de Com-
bustible es supervisado.
Using figure 7-106, describe how the Fuel Level Sensor is monitored. (Pg. 7b-1-46)
IG 7 – 128 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Motor de Control del Aire en Ralentí - Idle Air Control Motor

(Pg. 7b-1-47)
Use figure 1-29
• El Motor de Control del Aire en Ralentí es la velocidad del motor basado en las diversas
señales de entrada tales como ECT, TPS, VSS y RPM.
The Idle Air Control Motor is used by the PCM to regulate engine speed based on vari-
ous input signals such as ECT, TPS, VSS and RPM.
• La válvula IAC varía la cantidad de aire que fluye alrededor del eje de la mariposa.
Mientras más aire sea permitido desviar detrás del eje de la mariposa, más alta será la
velocidad del motor.
The IAC motor varies the amount of air that flows around the throttle plate. The more air
that is permitted to bypass the throttle plate, the faster the engine will idle.
• Cuando sea necesario aire adicional para incrementar la velocidad del motor, el vástago
es retraido alejándolo de su posición de asentamiento total dentro del conducto para el
desvío del aire.
When additional air is needed to increase engine speed, the pintle is retracted away from
its fully seated position inside the air bypass passage.
• Esta posición es típica en un arranque en frío, cuando una velocidad alta de marcha
mínima es necesaria para proporcionar un calentamiento más rápido y prevenir que el
motor se pare.
This position is typical of a cold start, when a fast idle speed is necessary to provide
quick warm-up and prevent stalling.
• When the computer commands a lower speed, the pintle reverses direction and extends
into the air bypass passage. This action reduces airflow, which causes a reduction in
engine speed.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 129

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Motor de Control del Aire en Ralentí - Idle Air Control Motor

(continuación)
• Comentar acerca de los códigos que el Motor de Control del Aire en Ralentí activa.
Idle Air Control Code Triggers:
• Utilizando la ilustración 1-30, describir la forma en la que el motor de control del aire an
ralentí es supervisado.
Using figure 1-30, describe how the Idle Air Control is monitored.
Sensor MAP - MAP Sensor (Pg. 7b-1-49)

Use figure 7-110
• Algunos sistemas de control del motor se basan en los cálculos de carga de velocidad y
densidad . Por esta razón, el sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión es
quizás la señal de entrada más vital para el PCM después de la señal de RPM.
Some engine management systems rely on speed-density load calculations. For this
reason, the Manifold Absolute Pressure sensor is perhaps the most vital input to the
PCM next to the RPM signal.
• El sensor MAP es un transductor de tres cables que detecta la presión del múltiple y
convierte esa información en una señal eléctrica.
The MAP sensor is a three-wire pressure transducer that detects manifold pressure and
converts that information to an electrical signal.
IG 7 – 130 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• El controlador del motor suministra al sensor una señal de 5V de referencia y una señal
de tierra. Se utiliza un tercer cable como la línea de señal entre el sensor MAP y la
computadora.
The engine controller supplies the sensor with a 5V reference and ground circuit. A third
wire is used as the signal line between the MAP sensor and PCM.
• El PCM utiliza la señal del MAP para regular la entrega de combustible y el avance de
encendido.
The PCM uses the MAP signal to regulate fuel delivery and spark timing.
• El sensor MAP produce una señal de voltaje analógico que se eleva en proporción
directa con un incremento en la presión del múltiple de admisión.
The MAP sensor produces an analog voltage signal that rises in direct proportion to an
increase in manifold pressure.
• Con el interruptor de encendido conectado, el motor apagado, la presión dentro del
múltiple de admisión es igual a la presión atmosférica. Bajo esta condición el voltaje del
MAP estará cercano a 5V de referencia.
At key on engine off, the pressure inside the intake manifold is equal to atmospheric
pressure. Under this condition the MAP output will be close to the 5V reference.
• La computadora utiliza esta señal para obtener un valor de la presión barométrica. Esta
luego utliza este valor como base para determinar la señal del MAP en relación con la
altitud.
The PCM uses this signal to obtain a barometric pressure reading. It then applies this
reading as a baseline for determining the MAP signal in relation to altitude.

• Comentar acerca de los códigos que el Sensor MAP activa.
MAP Sensor Code Triggers.
Review fault codes in Table 1-13. (Pg. 7b-1-50)
• Utilizar la ilustración 1-32, describir la forma en la que el sensor MAP es supervisado.
Using figure 1-32, describe how the MAP Sensor is monitored.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 131

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensor del Flujo de la Masa de Aire (MAF) - Mass Airflow Sensor

(MAF) (Pg. 7b-1-51)
Use figure 1-33
• El Sensor del Flujo de la Masa de Aire mide el aire que entra al motor.
The Mass Airflow sensor measures the air entering the engine.
• Esta es una señal de carga sobre el motor que es utilizada por el PCM para calcular los
requerimientos de entrega de combustible y avance de encendido del motor.
This is an engine load signal that is used by the PCM to calculate the engine’s fuel deliv-
ery and ignition timing requirements.
• La señal puede estar en la forma de un voltaje analógico (V) o en una señal de
frecuencia (HZ) dependiendo del tipo de sensor MAF y de la marca del fabricante del
vehículo.
The signal can be in the form of an analog voltage (V) or frequency (HZ) depending on
the type of MAF and the vehicle manufacturer.
• La herramienta de exploración normalmente mostrará esta señal en Gramos Por
Segundo (GPS).
Typically the scan tool will display this signal in Grams Per Second (GPS).

• Comentar acerca de los códigos que el Sensor MAF activa.
Mass Air Flow Code Triggers:
Review fault codes in table 1-14.
IG 7 – 132 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Utilizando la ilustración 1-34, decribir la forma en la que el sensor MAF es supervisado.

Using figure 1-34, describe how the MAF Sensor is monitored. (Pg. 7b-1-52)
Sensor de Posición de la Mariposa (TPS) - Throttle Position Sensor

(Pg. 7b-1-53)
Use figure 1-35.
• Sensor de Posición de la Mariposa del Acelerador (TPS) es un potenciómetro que es
movido por el eje de la mariposa y señala la posición de la mariposa (s) al controlador
del motor.
The Throttle Position Sensor is a potentiometer that is operated by the throttle shaft and
signals the position of the throttle plate(s) to the engine controller.
• El resistor interno del TPS es alimentado con 5V y tierra por la computadora. El cable de
señal está conectado a un brazo barredor de señal móvil ubicado dentro del TPS.
The internal resistor of the TPS is supplied with 5V and ground from the PCM. The signal
wire is connected to the movable wiper arm inside the TPS.
• Esto permite que la señal de voltaje del TPS se incremente proporcionalmente con la
cantidad de apertura de la mariposa.
This allows the TPS signal voltage to increase proportionately with the amount of throttle
opening.
• Con una apertura máxima de la mariposa, el brazo barredor de la señal se mueve al
80% del resistor. Esto resulta en una señal de salida de aproximadamente 4.0 voltios.
Con la mariposa cerrada ocurre lo contrario, ya que el brazo barredor de la señal está
colocado cerca del extremo opuesto del resistor.
At wide-open throttle the wiper arm bypasses about 80% of the resistor. This results in an
output signal of approximately 4.0 volts. At closed throttle the opposite occurs, since the
wiper arm is positioned close to the opposite end of the resistor.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 133

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensor de Posición de la Mariposa (TPS) - Throttle Position Sensor

(continuación)
• En esta posición el brazo barredor de señal está desfasado únicamente cerca de un
15% del resistor. Esto resulta en una señal de salida de voltaje de aproximadamente
0.75V ya que la mayoría de los voltajes de referencia tienen una caída de voltaje a
través del resistor.
In this position the wiper arm is bypassing only about 15% of the resistor. This results in
an output voltage of approximately 0.75V since most of the reference voltage is dropped
across the resistor.
• El circuito del TPS en algunos vehículos incluye un resistor de “Tirón de Corriente” (pull-
up resistor). Este resistor está colocado entre los 5V de referencia y la línea de señal
dentro de la computadora. Cada vez que el sensor es desconectado, el resistor de
“Tirón de Corriente” (pull-up resistor) provoca que carga de 5 voltios aparezca en la
línea de señal. Este es también el caso si la línea de 5-voltios de referencia se abre.
The TPS circuitry on some vehicles includes a pull-up resistor. This resistor is placed
between the 5V reference and the signal line inside the computer. Whenever the sensor
is disconnected, the pull-up resistor causes nearly 5 volts to appear on the signal line.
This is also the case if the 5-volt reference line becomes open.
• La mayoría de los nuevos sensores de posición de la mariposa no son ajustables. Si la
señal de voltaje no está dentro del rango establecido, entonces o el eje de la mariposa
están mal ajustados, el cable del acelerador está doblado o existe un problema en el
circuito eléctrico.
Most throttle position sensors manufactured today are non-adjustable. If the signal volt-
age is not within the prescribed range, then either the throttle plates are misadjusted the
throttle linkage is binding or there is a problem in the electrical circuit.
• Utilizar la Tabla 1-15 para verificar los porcentajes de apertura del TPS en relación al
voltaje.
Use Table 1-15 to cross reference TPS percentage of opening to voltage.
IG 7 – 134 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II

• Comentar acerca de los códigos que el TPS activa.
TPS Code Triggers:
• Revisar los códigos de fallas en la Tabla 1-16.
• Utilizando la ilustración 1-36, describir la forma en la que el sensor de posición de la
mariposa del acelerador es supervisado.
Using figure 1-36, describe how the TP Sensor is monitored.
• Al TPS también se le denomina en español Sensor de la Posición del Ángulo del
Acelerador.
Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) - Vehicle Speed Sensor (VSS)

(Pg. 7b-1-56)
• Utilzar la ilustración 1-37.
Use figure 1-37.
• Existen dos tipos de sensores de velocidad del vehículo. El primer tipo es un dispositivo
de efecto Hall de tres cables que detecta la velocidad de la flecha de salida de la
transmisión. Este sensor produce una señal digital y proporciona a la computadora
pulsos de 8 voltios por cada revolución del eje de salida.
There are two types of vehicle speed sensors. The first type is a Three-Wire Hall Effect
device that senses transmission output shaft speed. This sensor produces a digital
signal and supplies the computer with 8 voltage pulses for each output shaft revolution.
• El segundo tipo de VSS es un dispositivo centrífugo de dos cables que contiene un
interruptor. Al igual que ocurre con el diseño del efecto Hall, el VSS de dos cables
también produce 8 pulsos por revolución del eje de salida de la transmisión.Al girar el
impulsor del sensor, un imán giratorio momentaneamente abre y cierra los contactos en
el interruptor 8 veces por cada revolución del eje de salida.
The second type of VSS is a Two-Wire Centrifugal device containing a reed switch. As
the drive on the sensor is rotated, a spinning magnet momentarily opens and closes the
contacts on the reed switch 8 times each output shaft revolution.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 135

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) - Vehicle Speed Sensor (VSS)

(continuación)
• El PCM utiliza la señal de entrada del VSS para calcular la velocidad en la carretera.
Adicionalmente, el PCM calcula la distancia que el vehículo ha recorrido al contar el
número de pulsos que este recibe enviados por el VSS sobre un cuadro de tiempo
predeterminado.
The PCM uses the VSS input to calculate road speed. In addition, the PCM calculates
the distance the vehicle has traveled by counting the number of VSS pulses it receives
over a predetermined time frame.
• La señal del VSS puede también ser utilizada por el PCM para la operación del
velocímetro, la operación del embrague del convertidor de torción, la transmisión, y el
control del aire de marcha mínima en desaceleración.
The VSS signal can also be used by the PCM for speedometer operation, torque con-
verter clutch operation, electronic transmission, and idle speed motor control on decel-
eration.

• Comentar acerca de los códigos que el VSS activa.
VSS Code Triggers:
• Utilizando la ilustración 1-38, describir la forma en la que el VSS es supervisado.
Using figure 1-38, describe how the VSS is monitored.
IG 7 – 136 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Monitorio de Falla de Encendido - Misfire Monitor (Pg. 7b-1-58)

• Una falla de encendido en un motor es una condición que resulta de una pérdida de
combustión (falla de encendido total) o de una inestabilidad que ocurre durante el
proceso de combustión (falla de encendido parcial).
An engine misfire is a condition that results from either a lack of combustion (total mis-
fire), or an instability that occurs during the combustion process (partial misfire).
• A menos que la mezcla de combustible esté correcta, el voltaje secundario sea
adecuado y el motor esté en buenas condiciones mecánicas, la combustión no puede
ser iniciada. Si el proceso de combustión inicia, pero hay una deficiencia escasa en uno
o más de estas áreas, el proceso de la combustión terminará prematuramente.
Unless the fuel mixture is correct, secondary voltage is adequate, and the engine is in
good mechanical condition, combustion cannot be initiated. If the combustion process
does start, but there is a slight deficiency in one or more of the following areas, the
combustion process will end prematurely.
• Mecánica - Alguna falla de una parte dura que afecte la aspiración y la compresión del
motor tales, como anillos gastados, válvulas quemadas, lóbulos del árbol de levas
desgastados, etc. Las bujías manchadas con aceite también caen dentro de esta
clasificación.
Mechanical - Any hard-part failure that affects engine breathing and compression such
as worn rings, burned valves, worn camshaft lobes, etc. Oil-fouled spark plugs also fall
under this classification.
• Eléctrica - Una falta de voltaje secundario afectando una bujía.
Electrical - A lack of secondary voltage reaching the spark plug.
• Mezcla Rica - Una mezcla rica de combustible no contiene el suficiente oxígeno para
apoyar la propagación adecuada de la llama. Dependiendo de lo rica que esté la
mezcla, el resultado puede resultar en una falla de encendido parcial (partial misfire) o
una falla de encendido total.
Rich Mixture - A rich fuel mixture does not contain enough oxygen to support proper
flame propagation. Depending on the extent of the rich mixture, the result can be either
a partial misfire or a total misfire.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 137

OBD-I y OBD-II

(continuación)

Monitorio de Falla de Encendido - Misfire Monitor (continuación)

• Mezcla Pobre - Una mezcla pobre de combustible crea problemas similares por razones
opuestas. Sin el suficiente combusible, la llama no puede propagarse adecuadamente.
Lean Mixture - A lean fuel mixture creates similar problems for opposite reasons. With-
out enough fuel, the flame cannot spread properly.
• Densidad - Este tipo de falla de encendido es provocada por exceso de gases del
sistema EGR. Mientras que el rango aire/combustible puede ser corregido, la dilución
excesiva del gas del escape crea un espacio en el cilindro, el cual inhibe la producción
de un frente de llama normal.
Density - This type of misfire is caused by excessive EGR. While the air/fuel ratio may
be correct, the excessive exhaust gas dilution creates a spacing problem in the cylinder,
which inhibits the production of a normal flamefront.
Monitorio de Falla de Encendido - Misfire Monitor (Pg. 7b-1-59)

• Para que una falla de encendido sea identificada como de tipo B, esta debe ser lo
sufiecientemente severa para incrementar el nivel de las emisiones más de 1.5 veces
las normas del Procedimiento de Prueba Federal.
A type B misfire is determined by using a 1000 RPM window and a two trip monitor. For a
misfire to be identified as type B, it must be serious enough to raise emissions more
than 1.5 times the Federal Test Procedure standards.
• Una falla de encendido de tipo C es la menos severa de las tres, e indica que el nivel de
las emisiones está lo sufcientemente alto para que el vehículo falle una prueba de
emisiones.
A type C misfire is the least severe of the three, and indicates that emission levels are
high enough for the vehicle to fail an emission test.
IG 7 – 138 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• En las fallas de encendido de tipo B o de tipo C, la lámpara MIL se encenderá y quedará

fija y un código de falla será almacenado, al ocurrir la condición de falla en dos ¨viajes¨
consecutivos.
In either a type B or type C misfire, the MIL will come on steady and a code will set, as
long as the condition occurs on two consecutive trips.
Monitorio del Control de Combustible - Fuel Control Monitor

(Pg. 7b-1-70)
• El Monitorio del Control del Combustible es una prueba de dos viajes. Los Datos del
Cuadro Congelado son grabados por el PCM siendo un código pendiente almacenado.
Si el Monitorio del Control de Combustible falla en el segundo viaje consecutivo, se
almacenará un código de falla duro y la lámpara MIL lamp se iluminará.
The Fuel Control Monitor is a two-trip test. A first trip failure will set a pending code. If the
Fuel Monitor fails on the second consecutive trip, a hard code is set, freeze frame data
is recorded by the PCM and the MIL lamp is illuminated.
• La lámpara MIL se apagará después de tres ¨viajes¨ satisfactorios.
The MIL will extinguish after three successful trips.
• Para grabar un viaje satisfactorio, el motor debe operar dentro de un cierto porcentaje de
las RPM originales y condiciones de carga que estaban presentes cuando ocurrió la
falla. Esto se denomina ventana de condiciones similares.
To record a successful trip, the engine must operate within a certain percentage of the
RPM and load conditions that were present when the failure occurred. This is called the
similar conditions window.
NOTAS (Notes):
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 139

OBD-I y OBD-II
Monitorios No Continuos - Non-Continuous

Monitors
Objetivos - Objectives (Pg. 7b-2-2)
• Es importante que se discuta con los estudiantes acerca de los objetivos que se
pretenden alcanzar en este módulo para que se enteren del contenido general del
mismo.
content.
• Comprender la razón por la cual existen monitorios no-continuos.
Understand the reason for non-continuous monitors.
• Conocer los monitorios No-Continuos que existen.
Understand the different non-continuous monitors used.
• Comprender el criterio utilizado para satisfacer cada monitorio no-continuo.
Understand the criteria used to satisfy each non-continuous monitor.

• Un monitorio (*) es simplemente una prueba de diagnóstico ejecutada en un
componente o sistema que determina si éste está funcionando dentro de un rango pre-
programado de especificaciones.
A monitor is simply a diagnostic test run on a component or system that determines
whether or not it is operating within pre-programmed specifications.
• Los monitorios No-continuos son pruebas de diagnóstico que son realizadas bajo unas
condiciones de operación vehicular específicas.
Non-continuous monitors are diagnostic tests that are run under specific vehicle operat-
ing conditions.
• Los monitorios están diseñados para medir la habilidad de ciertos sistemas y
componentes específicos para mantener el nivel de las emisiones por debajo a 1.5
veces las Normas del Procedimiento de la Prueba Federal.
The monitors are designed to measure the ability of specific systems and components to
maintain emission levels below 1.5 times the Federal Test Procedure (FTP).
IG 7 – 140 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II

• Herramienta de Exploración Scan tool
• Manual de Taller o Sistema de Información Shop manual or information system
• Multímetro Digital (DMM) Digital Multimeter (DMM)
• Osciloscopio Oscilloscope

• Recordar al estudiante que debe consultar el glosario para obtener una explicación
acerca de los términos en los que no estén familiarizados.
Calefactor del Sensor de Oxígeno - O2 Sensor Heater (Pg. 7b-2-4)

• Para mantener el motor funcionando en el modo de circuito cerrado (closed loop), el
sensor de oxígeno debe ser mantenido a una temperatura mínima de
aproximadamente 572°F (300°C).
To keep the engine operating in closed loop, an O2 sensor must be maintained at a
minimum temperature of approximately 572°F (300°C).
• Para ayudar a mantener esta temperatura, los sensores de oxígeno utilizados en los
sistemas OBD II contienen elementos calefactores.
To help maintain this temperature, the O2 sensors used on OBD II systems contain heat-
ing elements.
• Para comenzar la prueba, el relevador de alimentación del PCM es energizado.
To begin the test, the PCM power relay is energized.
• Si el monitorio Fallase, el PCM almacenará un código pendiente y grabará los Datos del
Cuadro Congelado.
If the monitor fails, the PCM will store a pending code and enter freeze frame data.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 141

OBD-I y OBD-II

Monitors (continuación)
Calefactor del Sensor de Oxígeno - O2 Sensor Heater (continuación)
• La ilustración 2-1 es utilizada para describir la operación de un calefactor del sensor de
oxígeno.
Figure 2-1 is used to describe O2 Sensor Heater operation (Pg. 7b-2-5)

• Discutir acerca de las condiciones habilitantes necesarias para que el Monitorio del
Calefactor del Sensor de Oxígeno funcione.
Discuss enabling conditions needed for O2 Sensor Heater Monitor to run.
• El monitorio del Calentador del Sensor de Oxígeno funcionará cuando las condiciones
habilitantes hayan sido satisfechas en la mayoría de las aplicaciones.
The O2 Sensor Heater Monitor will run when the enabling conditions have been satisfied
in most applications.
Condiciones Pendientes - Pending Conditons (Pg. 7b-2-7)

• Describir las condiciones pendientes que afectarán el monitorio del calefactor del sensor
de oxígeno.
Describe the Pending conditions that will affect the O2 Sensor Heater Monitor.
• Si la lámpara MIL se hubiese iluminado como resultado de una falla en el sensor de
oxígeno, el monitorio del calefactor no se realizará hasta que la situación haya sido
corregida.
If the MIL has been illuminated as a result of an O2 sensor failure, the heater monitor will
not run until the situation has been corrected.
• No existen conflictos o condiciones suspendidas en lo concerniente al monitorio del
calefactor del sensor de oxígeno, aunque todos lo demás monitorios deberían ser
completados antes de realizar esta prueba.
There is no conflict or suspend conditions concerning the O2 Sensor Heater Monitor,
although all other monitors should be completed before running this test.
IG 7 – 142 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Revisar los códigos de falla en la tabla 2-1.

• Utilizando la ilustración 2-2, describir la forma en la que el calefactor del sensor de
oxígeno es supervisado.
Using figure 2-2, describe how the O2 sensor heater is monitored. (Pg. 7b-2-8)
Monitorios del Sensor de Oxígeno - Oxygen Sensor Monitors (HO2S)

(Pg. 7b-2-9)
• El PCM utiliza la señal de entrada del sensor de oxígeno para ajustar el ancho de pulso
del inyector en el modo de circuito cerrado.
The PCM uses the O2 sensor input signal to adjust the injector pulse-width in closed
loop.
• Para que el PCM detecte un cambio en la mezcla aire/combustible, el voltaje de salida
del sensor de oxígeno debe cambiar más allá de los rangos específicos rico y pobre.
In order for the PCM to detect a change in the air/fuel mixture, the O2 sensor output
voltage must change beyond specific rich and lean ranges.
• Estos rangos son conocidos como los puntos de cambio de rico y pobre. Al cruzar la
señal de voltaje el punto de cambio, el PCM ajusta el ancho de pulso del inyector
adecuadamente.
These ranges are referred to as the rich and lean switch points. As the voltage signal
crosses either switch point, the PCM adjusts the injector pulse-width accordingly.
• Un sensor de oxígeno que no emita un voltaje capaz de cruzar estos puntos de cambio,
es considerado defectuoso.
An O2 sensor that does not emit a voltage capable of crossing these switch points is
considered faulty.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 143

OBD-I y OBD-II

Monitorios del Sensor de Oxígeno - Oxygen Sensor Monitors (HO2S)
(continuación)
• Otro criterio para determinar el funcionamiento del sensor de oxígeno es el rango de
respuesta. Esto se refiere al tiempo requerido para que el sensor cruce el voltaje de
transición de rico-a-pobre o de pobre-a-rico.
Another criterion for determining the performance of the O2 sensor is response rate. This
refers to the time required for the sensor to cross the transition voltage from rich-to-lean
or lean-to-rich.
• Utilizar la ilustración 2-3 para describir el rango de respuesta del oxígeno.
Use figure 2-3 to describe O2 response rate.
• El PCM también supervisa el número de veces que el voltaje del sensor de oxígeno
cruza los puntos de cambio de rico y pobre. Esto es conocido como el contador de
medio ciclo.
The PCM also monitors the number of times the O2 sensor voltage crosses the rich and
lean switch points. This is known as the half cycle counter. (Pg. 7b-2-10)
• El monitorio del sensor de oxígeno es una prueba de diagnóstico de dos ¨viajes¨ que es
ejecutada únicamenete una vez por ¨viaje¨. Si el sensor de oxígeno fallase la prueba en
dos ¨viajes¨ consecutivos, se almacenaría un DTC en la memoria del controlador.
The O2 Sensor Monitor is a two trip diagnostic test that is executed only once per trip. If
the O2 sensor fails the test in two consecutive trips, a DTC will be stored in memory.

• Las condiciones habilitantes han de ser satisfechas para que un monitorio del sensor de
oxígeno sea ejecutado.
The enabling conditions must be satisfied for the O2 Sensor Monitor to run.
IG 7 – 144 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II

• El monitorio del sensor de oxígeno no será ejecutado si la lámpara MIL estuviese
iluminada por alguna de las condiciones pendientes.
The O2 Sensor Monitor will not run if the MIL is illuminated for any of the pending condi-
tions.
Conflicto - Conflict (Pg. 7b-2-12)

• El monitorio del sensor de oxígeno no será ejecutado si alguna de las siguientes
condiciones estuviese presente para la mayoría de las aplicaciones:
The O2 Sensor Monitor will not run if the following conditions are present for most appli-
cations:
– Sistema A/C está conectado (embrague del sistema A/C ciclando temporalmente
suspende el monitorio).
A/C is ON. The A/C must be off (A/C clutch cycling temporarily suspends monitor)
– Flujo de Purga en Progreso Purge Flow in Progress
Condiciones de Suspensión - Suspend Conditions (Pg. 7b-2-13)

• Si alguna de las siguientes condiciones estuviese presente, el Ejecutor de Diagnóstico o
Controlador de Tareas retardaría madurar una falla relativa al monitorio del sensor de
oxígeno:
If any of the following Suspend conditions are present, the Diagnostic Executive/Task
Manager delays a pending DTC for the O2 sensor:
– Monitorio del calefactor del sensor de oxígeno O2 Sensor Heater Monitor
– Monitorio de la memoria adaptiva de entrega de combustible Misfire Monitor
• Revisar los códigos de falla en la tabla 2-2.
• Utilizando la ilustración 2-4, describir la forma en la que un sensor de oxígeno es
supervisado.
Using figure 2-4, describe how the O2 is monitored.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 145

OBD-I y OBD-II

Monitorio del Sistema de Recirculación de los Gases Escape (EGR) -
Exhaust Gas Recirculation (EGR) Monitor (Pg. 7b-2-14)
• Cuando el nitrógeno es expuesto a las temperaturas de la cámara de combustión que
exceden los 2500°F(1400°C), este gas normalmente inerte se combina con el oxígeno
para formar una clase entera de compuesto de NOX.
When nitrogen is exposed to combustion chamber temperatures in excess of 2500°F, this
normally inert gas combines with oxygen to form an entire class of NOX compounds.
• El propósito del Sistema de Recirculación de los Gases del Escape es mantener las
temperaturas de las cámaras de combustión por debajo del límite de 2500°F(1400°C).
The purpose of an Exhaust Gas Recirculation system is to maintain combustion chamber
temperatures below the 2500°F threshold.
• Cuando un motor esté funcionando en un rango de aire/combustible de 14.7:1, las
emisiones de NOX estarán generalmente en el rango de 1700-2500 ppm.
When an engine is operating at an air/fuel ratio of 14.7:1, NOX emissions are typically in
the range of 1700-2500 ppm. (Pg. 7b-2-15)
• Sin embargo, cuando la válvula EGR sea activada y el rango del flujo esté correcto, las
emisiones de NOX disminuirán normalmente muy por debajo a 1000 ppm.
• Si el Monitorio del Sistema EGR falla en dos ¨viajes¨ consecutivos, la lámpara indicadora
de funcionamiento defectuoso (MIL) se iluminará y serán almacenados un DTC -P0401
(Falla del Sistema EGR)- con el Cuadro de Datos Congelado.
If the EGR monitor fails on two consecutive trips, the Malfunction Indicator Lamp (MIL)
will illuminate and a DTC with freeze frame data will be stored.
• Discutir acerca de los componentes de un sistema EGR.
Discuss the components of the EGR system.
IG 7 – 146 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Uno de los requerimientos del OBD II es que los rangos bajos y altos del sistema EGR
sean supervisadon.
One of the requirements of OBD II is that the EGR system is monitored for high and low
flow rates.
• Utilizando la ilustración 2-6, explicar el cambio en la entrega de combustible en un
sistema típico de la marca Chrysler.
Using figure 2-6, explain fuel shift from typical Chrysler system.
• Algunos sistemas son verificados utilizando sensores de flujo o sensores de
Temperatura EGR.
Some systems are monitored using flow sensors or EGR Temperature sensors. (Pg. 7b-
2-16).

• Explicar las condiciones habilitantes que deben ser satisfechas antes de que un
Monitorio EGR sea realizado en la mayoría de las aplicaciones.
The enabling conditions must be satisfied before the EGR Monitor will run in most appli-
cations.

• El monitorio del sistema EGR no será ejecutado si la lámpara MIL estuviese encendida
como resultado de alguna de las fallas expuestas en el manual del estudiante en la
mayoría de las aplicaciones.
The EGR Monitor will not run if the MIL is on as a result of a fault of this type in most
applications.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 147

OBD-I y OBD-II

Monitorio del Sistema de Recirculación de los Gases Escape (EGR) -
Exhaust Gas Recirculation (EGR) Monitor (continuación)
Conflictos - Conflicts (Pg. 7b-2-18)
• Describir las condiciones que pueden crear conflicto en la operación de un monitorio
EGR.
Describe the conditions that can Conflict with the EGR Monitor operation.
• Utilizando la ilustración 2-7, describir la forma en la que un EGR es supervisado.
Using figure 2-7, describe how the EGR is monitored.
Monitorio del Sistema de Control de las Emisiones Evaporantes(EVAP)

- Evaporative Emission Control (EVAP) Monitor (Pg. 7b-2-20)
• El propósito del Sistema de Control de las Emisiones Evaporativas es pervenir que sean
liberados los vapores de los hidrocarburos hacia la atmósfera.
The purpose of the evaporative emissions system is to prevent the release of hydrocar-
bon vapors into the atmosphere.
• Los vapores de gasolina provenientes del tanque de combustible son almacenados en
un depósito de carbón activo (charcoal canister) hasta que el PCM ordene que el
sistema sea purgado.
Fuel vapors from the tank are stored in a charcoal canister until the PCM commands a
system purge.
• Se ha determinado que los sistemas EVAP con una fuga del diámetro de 0.020
milésimas de pulgada pueden presentar una fuga y liberar 1.35 gramos de HC por
milla.
It has been determined that EVAP systems with a .020 inch diameter leak can result in
the release of 1.35 grams of HC per mile.
IG 7 – 148 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• El monitorio del sistema EVAP está diseñado para detectar un nivel de liberación de los
HC igual o mayor que al diámetro de 0.040 milésimas de pulgada (0.020 en los
sistemas recientes).
The EVAP Monitor is designed to detect a level of HC loss equal to or greater than .040
inch in diameter (.020 in later systems).
• Adicionalmente, el monitorio del sistema EVAP es utilizado para verificar la adecuada
operación del flujo del aire a través del sistema.
Additionally, the EVAP Monitor is used to verify proper airflow throughout the system.
• El PCM comprueba el Sistema EVAP utilizando una Bomba Detectora de Fugas (leak
detection pump), o al emplear normas más estrictas para el sistema EVAP.
The PCM tests the EVAP system using either a leak detection pump, or by employing
stricter EVAP standards.
Sistemas de Control de las Emisiones Evaporativas, Propósito y Operación (típica)

- Evaporative-Emissions Control Systems, Purpose and Operation (typical)
(Pg. 7b-2-20)
• Los vapores del gasolina producidos en el tanque de combustible son provocados por:
Fuel vapors that originate in the fuel tank are caused by:
– El calor del aire que rodea al tanque de combustible.
The heat of the air surrounding the fuel tank.
– El exceso de combustible que fue calentado y que luego regresó al tanque por medio
de la línea de retorno del sistema de suministro de combustible del sistema de
inyección de combustible.
Excess fuel that was heated then returned to the gas tank via the fuel return line.
– El proceso de recarga de combustible. Fuel refilling.
• Las emisiones evaporativas están sujetas a límites legales establecidos bajo las leyes
de las Regulaciones Federales Estadounidenses las cuales regulan la liberación de
estos compuestos orgánicos volátiles.
Hydrocarbons are VOC’s and their release is restricted under Federal laws regulating the
release of Volatile Organic Compounds (VOC’s).
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 149

OBD-I y OBD-II

- Evaporative Emission Control (EVAP) Monitor (continuación)
Sistemas de Control de las Emisiones Evaporativas, Propósito y Operación (típica)
- Evaporative-Emissions Control Systems, Purpose and Operation (typical)
(continuación)
• Utilizar la ilustración 2-8 para describir la operación EVAP básica.
Use figure 2-8 to describe basic EVAP operation.
• Los sistemas de control de las emisiones evaporativas restringen las emisiones de los
HC mientras que permiten que el tanque de combustible respire al cambiar los niveles
del combustible dentro del mismo.
The evaporative emissions control systems restricts HC emissions while allowing the fuel
tank to breathe as the fluid level changes.
• El depósito de carbón activo recibe los vapores del combustible (HC) y permite que el
aire escape únicamente hacia la atmósfera.
The activated charcoal canister binds the fuel vapors (HC) and allows only air to escape
into the atmosphere. The binding occurs due to the flow through the canister.
Sistemas Sin Bomba - Non Pump Systems (Pg. 7b-2-22)

Prueba de Fugas - Leak Test
• Explicar la forma en la que se detectan las fugas en vehículos que no utilizan una bomba
detectora de fugas.
Explain how a leak is detected on vehicles that do not use a leak detection pump.
Prueba del Flujo de los Vapores - Vapor Flow Test
• En vehículos que no estén provistos de una bomba detectora de fugas, la computadora
(PCM) busca las variaciones en la velocidad en marcha mínima (ralentí), además de
los cambios en el Control Adaptivo a Corto Plazo (short term adaptive control).
On vehicles that do not use a leak detection pump, the PCM looks for variations in idle
speed, in addition to shifts in short term adaptive control.
IG 7 – 150 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• El monitorio del sistema EVAP para estos vehículos tiene dos etapas. Discutir acerca de
cada etapa.
The EVAP Monitor for these vehicles has two stages. Discuss each stage.
• Si alguna de las tres condiciones siguientes ocurriera antes de que el solenoide alcance
100%, el monitorio EVAP pasará.
If any of the three conditions occur before the solenoid reaches 100%, the EVAP Monitor
will pass.
– Un incremento en la velocidad del motor en una cantidad pre-determinada.
An increase in engine speed by a pre-determined amount
– El control del combustible a corto plazo disminuye en una cantidad pre-determinada.
Short-Term Fuel Trim drops by a pre-determined amount
– El control del aire de la marcha mínima se cierra en una cantidad pre-determinada.
Idle Air Control closes by a pre-determined amount
• Cuando el monitorio falla tres veces consecutivas durante un viaje, el monitorio EVAP
fallará y es almacenado el Cuadro de Datos Congelado.
3 consecutive failures during a trip will cause the EVAP Monitor to fail and DTC and
Freeze Frame data to be recorded. (Pg. 7b-2-23)
Sistemas con Bomba - Pump Systems (Pg. 7b-2-23)

• Utilziar la ilustración 2-9 para describir las diferencias entre los Sistemas de Control de
las Emisiones Evaporantes que utilizan bomba y las que no la utilizan.
Use figure 2-9 to describe Evaporative Emission Control System configuration differ-
ences between Non-Pump and Pump systems.
• Un entendimiento de cómo es utilizada la bomba LDP para presurizar el sistema, es
esencial para comprender este monitorio.
Understanding the role of the Leak Detection Pump (LDP) is essential to understanding
this monitor.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 151

OBD-I y OBD-II

- Evaporative Emission Control (EVAP) Monitor (continuación)
Sistemas con Bomba - Pump Systems (continuación)
• Utilizar la ilustración 2-10, explicar los componentes dentro de un LDP.
Using figure 2-10, explain the components inside a LDP.
• Utilizar las ilustraciones de 2-11 a 2-14 y explicar la operación de la bomba de detección
de fugas.
Use figures 2-11 through 2-14 and explain the operation fo the leak detection pump. (Pg.
7b-2-24 through 7b-2-28.
• Comentar las pruebas de supervisión (monitorios) de las páginas 7b-2-29 a la 7b-2-33.
Discuss Monitor Testing from pages 7b-2-29 thru 7b-2-33.
Monitorio de la Eficiencia de Operación del Convertidor Catalítico -

Catalytic Converter Efficiency Monitor (Pg. 7b-2-34)
• Utilizar la ilustración 2-16 para explicar la eficiencia de conversión de un convertidor
catalítico.
Use figure 2-16 to explain catalytic converter conversion efficiency.
• Explicar las tres formas en las que un convertidor catalítico es utilizado para convertir los
contaminantes del escape primario (HC, CO y NOX) en gases inofensivos.
The three-way catalytic converter is used to convert the primary exhaust pollutants (HC,
CO and NOX) into harmless gases.
• Explicar la oxidación; utilizada para convertir CO y HC mediante la adición de una
molécula de oxígeno.
Explain oxidation; used to convert CO & HC by adding an oxygen molecule.
• Discutir acerca de la reducción; remoción de oxígeno y conversión de NOX de vuelta a N.
Discuss reduction; removing oxygen and converting NO back to N2.
IG 7 – 152 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Explicar cómo las operaciones relacionadas con el oxígeno son relativas a la operación
del convertidor catalítico.
Explain O2 operations as related to catalytic converter operation.
• Para que ocurran las reacciones químicas necesarias dentro del convertidor, éste debe
ser capaz de almacenar y liberar oxígeno.
In order for the necessary chemical reactions to occur inside the converter, it must be
able to store and release oxygen. (Pg. 7b-2-36)
• Debido a que la habilidad para almacenar oxígeno del convertidor está directamente
relacionada con su funcionamiento, el monitorio del catalizador verifica la capacidad de
almacenamiento de oxígeno una vez por ¨viaje¨.
Since the converter’s ability to store oxygen is directly related to its performance, the
Catalyst Monitor checks the converter’s oxygen storage capacity once per trip.
• Utilizar la ilustración 2-18 para explicar la operación pre catalítica y post catalítica de los
sensores.
Use figure 2-18 to explain pre-cat and post-cat sensor operation.
• El monitorio comparar el voltaje de las señales de los sensores de oxígeno del flujo
superior (anterior al catalizador) y de flujo inferior (posterior al catalizador).
The monitor compares the voltage signals from the upstream (pre-cat) and downstream
(post-cat) O2 sensors. (Pg. 7b-2-37)
• Debido a que un convertidor funcionando adecuadamente utiliza más oxígeno del que
entra, el sensor de oxígeno del flujo inferior debe cambiar considerablemente en un
rango mucho más bajo que el sensor del flujo superior.
Since a properly functioning converter uses most of the oxygen that it takes in, the down-
stream O2 sensor should switch at a considerably slower rate than the upstream sensor.
• Utilizar la ilustración número 2-19 para discutir acerca de los rangos de cambio.
Use figure number 2-19 to discuss switching rates.
continua...
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OBD-I y OBD-II

Monitorio de la Eficiencia de Operación del Convertidor Catalítico -
Catalytic Converter Efficiency Monitor (continuación)
• Si la prueba fallase en el tercer ¨viaje¨ consecutivo, la lámpara MIL se iluminará y un
DTC P0420 (Falla en la Eficiencia de Trabajo del Convertidor Catalítico) será
almacenado.
If the test fails on the third consecutive trip however, the MIL is illuminated and a DTC
(Catalytic Converter Efficiency Failure) is stored. (Pg. 7b-2-38)
• El criterio para pasar una prueba de comprobación de nuevo (retest) es más difícil que
pasar la prueba inicial. Una prueba de comprobación (retest) fallará si el rango de
cambio del sensor de oxígeno del flujo inferior alcanza el 80% (T/A) or 60% (T/M) del
rango de cambio del sensor de oxígeno del flujo superior.
The criterion to pass a retest is more difficult than passing the initial test. A retest will fail
if the switch rate of the downstream sensor reaches approximately 80% of the switch
rate for the upstream sensor.
• Después de tres ¨viajes¨ consecutivos satisfactorios la lámpara MIL se apagará.
After three consecutive successful trips the MIL is turned off.
• Los siguientes factores pueden afectar adversamente la confiabilidad del monitorio del
catalizador:
The following factors can adversely affect the reliability of the Catalyst Monitor:
– Una fuga en el escape que permita que el aire exterior (oxígeno) entre al sistema de
escape y disfrace la operación del convertidor.
An exhaust leak that allows outside air (oxygen) to enter the exhaust system,and
disguise converter operation.
– Los contaminantes del combustible, tales como el silicón y el azufre, pueden interferir
con la reacción química que ocurra dentro del convertidor y, consecuentemente,
afectar la capacidad de almacenamiento de oxígeno del catalizador.
Fuel contaminants such as silica and sulfur can interfere with the chemical reaction
that occurs inside the converter, and consequently affect the catalyst’s oxygen
storage capacity.
IG 7 – 154 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
– Condición mecánica del motor. Engine mechanical malfunctions

– Las fallas del cableado de los sensores de oxígeno del flujo superior y/o del flujo
inferior.
Upstream and/or downstream sensor wiring faults.

• Describir las condiciones habilitantes básicas necesarias para que funcione un monitorio
de eficiencia catalítica.
Describe basic Enabling Conditions needed for the Catalyst Efficiency Monitor to run.
Conflicto - Conflict (Pg. 7b-2-39)

• Describir las condiciones que pueden crear conflicto con la operación del monitorio de
eficeincia catalítica.
Describe the conditions that can Conflict with Catalyst Efficiency Monitor operation.
Suspendido - Suspend (Pg. 7b-2-40)

• Explicar la estrategia de suspensión.
Explain suspend strategy.

• Describir las condiciones pendientes que afectarán el Monitorio de Eficiencia Catalítica.
Describe the Pending conditions that will affect the Catalyst Efficiency Monitor.
• Reviser los códigos de falla en la Tabla 2-5.
• Utilizando la ilustración 7-159, describir la forma en la que es supervisada la Eficiencia
Catalítica.
Using figure 7-159, describe how Catalyst Efficiency is monitored. (Pg. 7b-2-42)
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 155

OBD-I y OBD-II

Monitorio del Sistema de Inyección de Aire Secundaria - Secondary
Air Injection Monitor (Pg. 7b-2-43)
• Durante la fase del arranque en frío (Ciclo de Calentamiento), la cantidad de
hidrocarburos no quemados en el escape podrían llegar a ser excesivos. Este incre-
mento en los hidrocarburos junto con un convertidor catalítico que no estuviese
funcionando a su temperatura de operación son áreas de preocupación a la hora de
reducir las emisiones.
During the cold start phase (Warm-up Cycle), the amount of unburned hydrocarbons in
the exhaust could be excessive. This increase in hydrocarbons, coupled with a catalytic
converter that is not at operating temperature would increase emissions.
• La inyección del aire secundario promueve la oxidación posterior en el catalizador de los
HC y CO, primero al crear un efecto de quemado posterior del combustible que
estuviera saliendo por la válvula de escape (calor) y segundo, al suministrar oxígeno
adicional para promover la oxidación dentro del convertidor catalítico.
Air injection promotes post oxidization in the catalytic converter of HC and CO by first
creating an after-burning effect of the fuel exiting the exhaust valve (heat) and secondly,
supplying additional oxygen for the promotion of oxidation within the catalytic converter.
• Ambos elementos contribuyen a la disminución de la cantidad de tiempo requerida por el
convertidor catalítico para alcanzar temperaturas de operación reduciendo, de esta
forma, la cantidad total de HC y CO que se emiten hacia el medio ambiente.
Both elements decrease the time required for the catalytic converter to reach operating
temperature. This reduces the total amount of HC and CO entering the environment.
• Utilizar la ilustración 7-60 para describir la operación de inyección de aire.
Use figure 7-160 to describe Air Injection operation.
IG 7 – 156 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Monitorio del Aire Secundario - Secondary AIR Monitor (Pg. 7b-2-44)

• Existen dos métodos para ejecutar este monitorio, mediante el control de la presencia
del flujo del aire en el flujo del gas del escape, así como mediante el ¨monitoreo¨
funcional de la Bomba del Sistema de Aire Secundario, y algunos valores de cambio.
There are two methods used for this monitor, monitoring for the presence of airflow in the
exhaust stream, as well as functional monitoring of the Secondary AIR pump, and any
switching values.
• Un método alternativo permite que el fabricante realice un sistema funcional de
únicamente verificación de la presencia de aire en el escape durante la operación del
monitorio del Aire Secundario. Este método alternativo podría ser utilizado únicamente
si una de las condiciones que a continuación se mencionan aplica:
An alternate method allows the manufacturer to perform a system functional only check
for the presence of air in the exhaust during Secondary AIR operation. This alternative
method may be used only if one of the following applies:
– El sistema de distribución del flujo del aire es considerado duradero o a prueba de
fugas durante toda la vida útil del vehículo, O
Air flow distribution system is considered durable or leak proof for the life of the
vehicle, OR
– El impacto de un Sistema de Aire Secundario es menor a las 1.5 veces que exijen los
estándares fijados por el FTP (Procedimientos de Pruebas Federales).
The impact of a total Secondary AIR system is less than 1.5 times the FTP
standards.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 157

OBD-I y OBD-II

Air Injection Monitor (Pg. 7b-2-43)
Supervisión de los Vehículos Fabricados por General Motors - GM Monitoring
(Pg. 7b-2-44)
• El PCM controla la operación activando el relevador del sistema AIR con una señal de
tierra. El embrague de la bomba es, entonces, aplicado hasta que las condiciones del
modo de control de la entrega de combustible en ciclo cerrado (closed loop) sean
cumplidas.
The PCM controls the operation pulling the AIR relay to ground. The pump clutch is then
applied till closed loop conditions are met.
• Cuando el vehículo es arrancado, se ejecuta un monitorio pasivo, el cual verifica la señal
baja de voltaje (pobre) del sensor de oxígeno frontal indicando que el aire del Sistema
de Aire Secundario está presente. Si el monitorio de la prueba pasiva fallase, el
monitorio de la prueba activa sería ejecutado. El PCM activaría el sistema AIR una vez
que las condiciones fuesen cumplidas y se supervise la Memoria Adaptiva a Corto
Plazo (short-term fuel trim) verificando una respuesta correcta.
When the vehicle is started a passive monitor is run, which watches the front oxygen
sensor for a low voltage (lean) indicating secondary air is present. If the passive monitor
fails, the active test monitor is run. The PCM activates Secondary AIR once conditions
are met and monitors Short-Term Fuel Trim for a correct response.
• El monitorio del Sistema de Aire Secundario es un monitorio de dos ¨viajes¨, osea, que
para que un código de falla de diagnóstico fuese almacenado debería ocurrir una falla
en dos ¨viajes¨ consecutivos.
Secondary AIR is a two-trip monitor, a fault must occur for two consecutive trips to set a
code. The MIL will stay on unless three consecutive trouble free trips occur.
IG 7 – 158 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II

• Describir las Condiciones Habilitantes necesarias para que funcione un monitorio de Aire
Secundario de la marca GM.
Describe basic Enabling Conditions needed for the GM Secondary AIR Monitor to run.
• Revisar las condiciones que deben ser cumplidas antes de que el monitorio del Sistema
de Aire Secundario sea ejecutado en la mayoría de las aplicaciones.
Review the conditions that must be satisfied before the Secondary AIR Monitor will run in
most GM applications
Condiciones Pendientes - Pending Conditions (GM) (Pg. 7b-2-46)

• El monitorio del sistema de aire secundario no será ejecutado si la lámpara MIL
estuviese encendida como resultado de una condición pendiente.
The Secondary AIR Monitor will not run if the MIL is on as a result of a pending condtion.
Conflictos - Conflicts (GM) (Pg. 7b-2-46)

• El monitorio del sistema de aire secundario no será ejecutado si:
The Secondary AIR Monitor will not run if:
– El monitorio del sensor de oxígeno del flujo superior estuviese en progreso.
Oxygen Sensor Upstream Monitor is in progress
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 159

OBD-I y OBD-II

Air Injection Monitor (continuación)
Supervisión de la Marca Ford
• El sistema de Inyección de Aire Secundario está compuesto de los siguientes
componentes: una bomba eléctrica así como una o dos válvulas de retención
controladas eléctricamente para proporcionar aire dentro del múltiple de escape.
The Secondary AIR System is made up of an electric air pump, as well as one or two
electrically controlled check valves to deliver air into the exhaust manifold.
• La señal del sensor HO2S es ¨monitoreada¨ en ralentí para determinar si el aire está
siendo proporcionado por el sistema de inyección de aire secundario hacia el sistema
de escape, el cual constituye un aire de flujo bombeado para verificación. El PCM
ordena al sistema funcionar en el modo de Circuito Abierto con una Mezcla Rica, la
bomba de aire es activada, y la señal del sensor HO2S es controlada verificando su
respuesta debiendo, la misma, moverse al Rango de la Mezcla Pobre en un tiempo
requerido.
The HO2S signal is monitored at idle to determine if secondary air is being delivered into
the exhaust system. The PCM commands the system into open loop rich, the AIR pump
is turned on, and the HO2S is monitored for its lean response in a required amount of
time.
• Ambos circuitos, primario y secundario, son verificados por posibles circuitos abiertos o
circuitos en corto. El Controlador de Salida (Output Driver) ubicado dentro del PCM
(primary circuit) es supervisado verificando la continuidad en su circuito, este circuito
energiza el relevador y la(s) válvula(s) de control.
Both primary and secondary circuits are checked for opens and shorts. The output driver
within the PCM (primary circuit) is checked for circuit continuity, this circuit energizes the
relay and the control valve(s).
• El Circuito de Retroalimentación (feedback) del circuito del lado secundario del relevador
al PCM es utilizado para verificar la continuidad en el circuito secundario.
The feedback circuit from the secondary side of the relay to the PCM is used to check
secondary circuit continuity.
IG 7 – 160 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• La supervisión funcional es completada una vez por ciclo de manejo, mientras que las
verificaciones del circuito son supervisadas contínuamente.
The functional monitoring is completed once per driving cycle, while the circuit checks
are monitored continuously.
Condiciones Habilitantes - Enabling Conditions (FORD) (Pg. 7b-2-48)

• Discutir sobre las fallas que impedirían que Monitorio del Sistema de Inyección del Aire
Secundario sea ejecutado si la lámpara MIL estuviese encendida en la mayoría de las
aplicaciones.
The enabling conditions must be satisfied before the Secondary AIR Monitor will run in
most applications.
Conflicts (FORD) (Pg. 7b-2-48)

• El Monitorio del Sistema de Inyección de Aire Secundario de la marca Ford no será
ejecutado en la mayoría de las aplicaciones si:
The Secondary AIR Monitor will not run in most applications if:
– El monitorio del sensor de oxígeno del flujo superior estuviese en progreso.
Oxygen Sensor Upstream Monitor is in progress
• Utilizando la ilustración 2-22, describir la forma en la que el Aire Secundario es
supervisado.
Using figure 2-22, to describe how Secondary AIR is monitored. (Pg. 7b-2-50)
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 161

OBD-I y OBD-II

Monitorio del Termostato - Thermostat Monitor (Pg. 7b-2-51)
• Utilizar la ilustración 2-23 para explicar la operación del Monitorio del Termostato.
Use figure 2-23 to explain Thermostat Monitor operation.
• Si se espera que las emisiones permanezcan en niveles óptimos, un motor frío ha de
calentarse en una manera predecible.
If the emissions are expected to remain at the required levels, a cold engine should warm
up in a predictable manner.
• El Monitorio del Termostato utiliza un cronómetro cuando el motor está con una carga
moderada o mayor a ésta y el vehículo se está moviendo para medir el tiempo
requerido para incrementar la temperatura hasta un nivel pre-programado.
The Thermostat Monitor uses a timer to monitor the engine coolant temperature while it
is at moderate or greater load and the vehicle is moving.
• Los resultados del monitorio (pasa/falla) están basados en la temperatura del motor
incrementandose desde la temperatura del aire ambiente en el arranque del motor,
hasta la temperatura pretendida dentro de un periodo de tiempo pre-programado.
The pass/fail pre-programmed value is based on ambient air temperature at start-up and
the time needed for the engine temperature to rise to the target temperature.
• Normalmente la temperatura pre-programada es 20°F(11°C) menor que la temperatura
regulada por el termostato.
The target temperature is typically 20°F less than the thermostat regulating temperature.
• El periodo de tiempo es normalmente de 300 a 800 segundos, basándose en la
temperatura actual del aire ambiente.
The typical time period is 300 to 800 seconds depending on the present ambient
temperature.
IG 7 – 162 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Si los valores del Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) y/o del Sen-
sor de la Temperatura de la Cabeza del Motor (Cylinder Head Temperature) (CHT)
indican que el motor no se ha calentado hasta la temperatura pretendida pre-
programada dentro del tiempo pre-programado, se indica un funcionamiento
defectuoso.
If Engine Coolant Temperature (ECT) and/or the Cylinder Head Temperature (CHT)
readings indicate the engine has not warmed to the target temperature within the pre-
programmed time, a malfunction is indicated.

• Describir la Condiciones Habilitantes necesarias para que se realice un Monitorio del
Termostato.
Describe basic Enabling Conditions needed for the Thermostat Monitor to run.
Condiciones Pendientes - Pending Condtions (Pg. 7b-2-52)

• Describir las condiciones pendientes que afectan el Monitorio del Termostato.
Describe the Pending conditions that will affect the Thermostat Monitor.
• El Monitorio del termostato no ocurrirá si estuviera presente un código para ECT o CHT.
The Thermostat Monitor will not run if a code for ECT or CHT is present.
• Utilizando la ilustración 2-24, describir la forma en la que el termostato es supervisado.
Using figure 2-24, describe how thermostat is monitored. (Pg. 7b-2-53)
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 163

OBD-I y OBD-II

Monitorio del Sistema de la Ventilación Positiva del Carter (PCV) -
Positive Crankcase Ventilation (PCV) Monitor (Pg. 7b-2-54)
Use figure 2-25.
• La agencia EPA permitió que los fabricantes escogieran entre la prueba del flujo del
sistema PCV o el uso de un diseño más robusto.
The EPA allowed the manufacturers to chose between flow testing the PCV system or
the use of a more robust design.
• El cambio típico de diseño ha sido la utilización de tuberías de plástico moldeado de alta
retención con diámetro incrementado, de tal manera que la desconexión accidental
durante el servicio en el apagado resultaría en un apagado o en no permitir que el
motor sea de nuevo arrancado.
The typical design change has been the use of High Retention molded plastic lines with
increased diameter so that accidental disconnection during servicing would result in
stalling or not allowing an engine to be restarted.
• La principal preocupación era que un vehículo funcionase con el sistema inoperable
como resultado de una desconexión inadvertida del sistema.
The main concern was a vehicle operating with the system inoperable as a result of a
inadvertently disconnected system.
Cuadro de Datos Congelado - Freeze Frame Data (Pg. 7b-2-55)

• Al momento que una falla es detectada y un DTC es almacenado, las condiciones de
funcionamiento del motor al momento que ocurre la falla pueden también ser
grabadas.
Any time a diagnostic trouble code is stored, it also records data of conditions that were
present at exactly the same time.
• Discutir acerca de los datos del cuadro congelado que deben ser incluidos en un cuadro
congelado.
Discss the freeze frame data that should be included in a freeze frame.
IG 7 – 164 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Circuitos No ¨Supervisados- ¨Non-Monitored Circuits (Pg. 7b-2-56)

• El PCM no supervisa todos los circuitos, sistemas y condiciones que pueden contribuir
con problemas de manejabilidad. Sin embargo, un funcionamiento defectuoso en uno
de estos circuitos puede provocar que el PCM almacene un DTC para otros sistemas y
componentes.
The PCM does not monitor all circuits, systems and conditions that may contribute to
driveability problems. However a malfunction in one of these circuits may cause the
PCM to store a DTC for other systems and components.
• Por ejemplo, un problema de presión de combustible, aunque no esté supervisado
directamente, puede establecer un DTC relativo al sensor de oxígeno o relativo a una
falla de encendido.
As an example, a fuel pressure problem although not monitored directly, may set an
oxygen sensor or misfire trouble code.
• Discutir acerca de los principales circuitos y sistemas que NO son supervisados.
Review the major non-monitored circuits and systems.
Estudio de un Caso Real #1 - Case Study #1 (Pg. 7b-2-57)

• Revisar y discutir acerca de el caso real mencionado en el manual del Estudiante.
Review and discuss Case study #1.
Resumen - Summary (Pg. 7b-2-58)

• Los Monitorios son una serie de pruebas de diagnóstico que son ejecutadas por el
Programa Electrónico Especial (special software), el cual está programado dentro del
PCM.
Monitors are a series of diagnostic tests that are executed by special software, which is
programmed into the PCM.
• Las condiciones y las prioridades de los monitorios son controladas por este programa
electrónico (software). (Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas).
The monitor test conditions and priorities are controlled by this software. (Diagnostic
Executive/Task Manager).
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 165

OBD-I y OBD-II

Resumen - Summary (continuación)
• Los monitorios no continuos son pruebas de diagnóstico que son ejecutadas bajo
condiciones de operación específicas del vehículo una vez por ¨viaje¨.
Non-continuous monitors are diagnostic tests that are run under specific vehicle operat-
ing conditions once per trip.
• Revisar los monitorios que no son continuos.
Review the different Non Continous Monitors.
• Cada monitorio tiene unas condiciones específicas de Habilitación, Pendiente y
Conflicto.
Each monitor has specific Enabling, Pending and Conflict conditions.
• Cada vez que la lámpara MIL se ilumina debido a una falla relacionada con las
emisiones, se almacenará un cuadro de datos congelado.
Whenever the MIL is illuminated due to an emission-related failure, it will store a freeze
frame of data.
• El cuadro congelado consiste de parámetros de datos esenciales.
The freeze frame consists of essential data parameters.
• El PCM no supervisa todos los sistemas y circuitos. Algunos circuitos tales como la
presión del combustible, la cual no es monitoreada directamente, pueden establecer
un código de falla relativo al sistema de control del combustible o un código relativo a
una falla de encendido.
The PCM does not monitor all systems and circuits. Some circuits such as fuel pressure
which is not monitored directly, may set a fuel control or misfire code.
IG 7 – 166 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
NOTAS (Notes):
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OBD-I y OBD-II
Estrategias de la Lámpara MIL y de los

Códigos de Fallas de Diagnóstico (DTC) -
MIL Strategy and DTCs
Objetivos - Objectives(Pg. 7b-3-2)
• It is important that objectives are discussed so that the student is aware of the course
content.
• Comprender la diferencia entre la lámpara de ¨verifique el motor¨ (check engine light) y
la Lámpara Indicadora de Funcionamiento Defectuoso. (Malfunction Indicator
Lamp) (MIL).
Understand the difference between the check engine light and the Malfunction Indicator
Lamp (MIL).
• Comprender las 4 diferentes estrategias de operacion de la Lámpara Indicadora de
Funcionamiento Defectuoso.
Understand the 4 different operating strategies of the Malfunction Indicator Lamp.
• Conocer la diferencia entre los tipos de códigos básicos.
Know the difference between basic code types.
• Comprender y distinguir las 3 categorías de los DTC, actuales, pendientes, e históricos.
Understand and distinguish the 3 categories of DTC’s, current, pending, and historics.
• Conocer la diferencia entre un código Tipo A y un código Tipo B.
Understand the difference between a Type A and Type B codes.
• Comprender el procedimiento de diagnóstico del PCM para almacenar los DTC.
Understand the strategy used by the PCM to set DTC’s.
• Demostrar la habilidad para interpretar los DTC.
Demonstrate the ability to interpret DTC’s.
• Comprender y demostrar cómo son borrados los DTC.
Understand and demonstrate how DTC’s are cleared
IG 7 – 168 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II

• Este módulo está diseñado para otorgar a los técnicos un entendimiento de la diferencia
entre la lámpara de ¨Verifique el Motor” y la lámpara indicadora de funcionamiento
defectuoso (MIL), y cómo estas funcionan.
This module is designed to give the technician an understanding of the difference be-
tween the “Check Engine Light” and the Malfunction Indicator Lamp, and how they
operate.
• Tengamos, entonces, un claro entendimiento de los tipos de DTC y sus clasificaciones.
Have a clear understanding of DTC types, and their classifications.

• Herramienta de Exploración (escáner). Scan Tool
• Sistema de Información Electrónica. Electronic Information System

• Códigos Actuales Current Codes
• Códigos Históricos History Codes
• Códigos Pendientes Pending Codes
• DTC
• Lámpara Indicadora de Fallas (MIL) Malfunction Indicator Lamp
• Código Tipo A Type A code
• Código Tipo B Type B code
• Lámpara MIL Destellando MIL Flashing
• Lámpara MIL Encendid MIL On
• Lámpara MIL Apagada MIL Off
• Iluminación de la Lámpara MIL MIL Illumination
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 169

OBD-I y OBD-II
Estrategia MIL y DTC - MIL Strategy and DTCs

(continuación)
Terminología - Terms to Know (Pg. 7b-3-3) (continuación)

• SAE-J2012
• Tren de Fuerza (o tren de potencia) Powertrain
• Carrocería Body
• Chásis Chassis
• Red de Comunicación Network
• Freeze Frame
• ¨Viaje¨ Trip
• Cuadro Congelado Freeze Frame
• Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas Diagnostic Executive/Task Manager
Estrategia de la lámpara MIL - MIL Strategy (Pg. 7b-3-4)

Lámpara de ¨Verifique el Motor¨ comparada con la Lámpara Indicadora de
Fallas (MIL) - Check Engine versus Malfunction Indicator Lamps (Pg. 7b-3-4)
• Aunque ambas lámparas de advertencia del control del motor aparecen al mismo
tiempo, hay una considerable diferencia en la estrategia de operación entre las dos.
Although both Engine Control warning lamps appear the same, there is a considerable
difference in operating strategy between the two.
IG 7 – 170 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Lámpara de ¨Verifique el Motor¨ - Check Engine Lamp (Pg. 7b-3-4)

• Verificar la ilustración 3-1.
Refer to figure 3-1.
• El sistema OBD I requería que si una falla dura era detectada en un circuito relacionado
con las emisiones, la lámpara de ¨verifique el motor¨ sería iluminada y un código de
diagnóstico de falla se almacenaría en la memoria del controlador. Los parámetros
utilizados para establecer un código duro variaban entre los fabricantes y en muchos
casos, la falla se establecía únicamente si el circuito estaba abierto o en corto. Si la
condición de falla se eliminaba, la lámpara se apagada.
OBD I required that if a hard fault was detected in an emission related circuit, the check
engine lamp was to be illuminated and a diagnostic trouble code set into memory. The
parameters used for setting a hard code varied among manufacturers and in many
cases, the fault would set only if the circuit was open or shorted. If the fault condition
disappeared, the lamp was turned off.
Lámpara Indicadora de Fallas (MIL) - Malfunction Indicator Lamp (MIL)

(Pg. 7b-3-4)
• Véase la Ilustración 3-2.
• Lámpara Indicadora de Fallas (MIL) es un término utilizado para denominar a la lámpara
en el panel de instrumentos la cual notifica al conductor del vehículo sobre la existencia
de un problema relacionado con las emisiones.
Malfunction Indicator Lamp (MIL) is a term used for the warning lamp on the instrument
panel which notifies the vehicle operator of an emission related problem.
• La lámpara MIL puede únicamente ser utilizada para indicar problemas actuales en el
sistema de control de las emisiones. No puede ser utilizada como una lámpara de
recordatorio de mantenimiento, por ejemplo: ¨Cambie el Aceite del Motor¨.
The MIL can only be used to indicate actual problems in the emission control system. It
cannot be used as a maintenance reminder, e.g. change oil.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 171

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Estrategia MIL - MIL Strategy (continuación)

Lámpara Indicadora de Fallas (MIL) - Malfunction Indicator Lamp (MIL)
(continuación)
• El sistema OBD II requiere que la lámpara MIL se ilumine y se apague bajo un conjunto
de pautas estrictas.
OBD II requires that the MIL be illuminated and turned off under a stricter set of guide-
lines.
• Estos sistemas fueron diseñados para controlar el funcionamiento de los sistemas y
componentes relacionados con las emisiones así como para detectar fallas duras.
These systems were designed to monitor the performance of emission systems and
components as well as detect hard failures.
• Si una falla fuese detectada que pudiese permitir que el vehículo excediera 1.5 veces las
normas de la prueba FTP, la lámpara MIL se iluminaría y un código de falla sería
almacenado. Esta permanecería encendida hasta que el sistema o componente pase la
misma prueba por tres ¨viajes¨ consecutivos sin haber tenido fallas relacionadas con las
emisiones.
If a failure is detected that would allow the vehicle to exceed 1.5 times FTP, the MIL will
be illuminated and a code set. It will stay on until the system or component passes the
same test for three consecutive trips, with no emission-related faults.
• En el caso de los monitorios de la falla de encendido y de la memoria adaptiva de
entrega de combustible, la prueba debe duplicar las condiciones de operación similares
de la falla original.
In the case of fuel trim and misfire monitors, the tests must be made under similar oper-
ating conditions.
IG 7 – 172 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Prueba de Bombillas de la Lámpara MIL - MIL Bulb Check (Pg. 7b-3-5)

• Véase Ilustración 3-3.
• El sistema de diagnóstico de abordo es requerido que realice una prueba de bombillas
(focos).
The on-board diagnostics system is required to perform a bulb check.
• Cada vez que el interruptor de ignición sea movido a la posición “On”, (KOEO) la
lámpara debe iluminarse.
Each time the ignition switch is turned to the on position, (KOEO) the lamp should
illuminate.
• En la mayoría de los vehículos, la lámpara permanecerá iluminada mientras que algunas
otras pueden apagar la lámpara después de un corto periodo de tiempo.
On most vehicles, the lamp will remain illuminated while some others may turn off the
lamp after a short period of time.
Lámpara MIL destellante - Flashing MIL (Pg. 7b-3-5)

• Cuando ocurren fallas de encendido severas que pudiesen dañar el convertidor
catalítico, la lámpara MIL es requerida que destelle, encendiéndose y apagándose una
vez por segundo. La intención del destello es la de recomendar que no se utilice el
vehículo y prevenir fallas prematuras en el convertidor catalítico.
When severe misfire occurs that could damage the catalytic converter, the MIL is re-
quired to flash on and off once per second. This flashing is intended to discourage
vehicle operation and prevent premature catalytic converter failure.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 173

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Estrategia MIL - MIL Strategy (continuación)

Lámpara MIL Encendida - MIL ON (Pg. 7b-3-5)
• La iluminación constante de la lámpara MIL (por ejemplo: no está destellando) indica que
un problema ha sido detectado y el vehículo debe recibir servicio tan pronto como sea
posible.
Constant illumination of the MIL (i.e. it is not flashing) indicates that a problem has been
detected, a code is set and the vehicle should be serviced as soon as possible.
Lámpara MIL Apagada - MIL OFF (Pg. 7b-3-6)

• El sistema de diagnóstico de abordo del vehículo puede apagar la lámpara MIL si la falla
no regresa en tres ¨viajes¨ consecutivos. En algunos monitorios, el vehículo debe ser
operado bajo condiciones similares a aquellas que ocurrieron cuando el vehículo
originalmente iluminó la lámpara MIL, antes de que la lámpara MIL pueda ser apagada.
The vehicle on-board diagnostic system can turn the MIL off if the problem does not
reoccur for three consecutive trips. For some monitors, the vehicle must be operated
under similar conditions to those that occurred when the MIL was illuminated, before the
MIL can be turned off.
• Utilizar la ilustración 3-1 para discutir acerca de las estrategias utilizadas por los
diferentes monitorios.
Use figure 3-1 to discuss the strategies used by the different monitors.
• El diagrama mostrado en el manual del técnico menciona las estrategias involucradas
para la iluminación de la lámpara MIL y para apagarla, así como los requerimientos
para establecer los DTC y de su autoborrado.
The following chart lists the strategies involved for MIL illumination and extinguishing
along with DTC set and self-erasure requirements.
IG 7 – 174 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Códigos de Falla de Diagnóstico - Diagnostic Trouble Codes

(Pg. 7b-3-7)
Clearing Diagnostic Trouble Codes (DTCs)
• Una vez que se hayan diagnosticado y reparado cualquier problema en el sistema,
estaremos listos para borrar los códigos con una herramienta de exploración adecuada.
Once you’ve diagnosed and repaired any problems in the system, you may be ready to
clear the codes with a suitable scan tool.
• Antes de borrar los códigos con una herramienta de exploración, el técnico debe grabar
todos los códigos, y el cuadro de datos congelado.
Prior to clearing any DTC’s, you should record all codes and freeze frame information.
• Una vez los códigos de falla de diagnóstico hayan sido borrados por la computadora, el
sistema que generó el código determinará si deben o no ser borrados y cuando deben
ser borrados.
When DTC’s are cleared by the PCM, the system that generated the code will determine
whether or not they should be cleared and when they should be cleared.
• El borrar manualmente los códigos de fallas de diagnóstico (DTC) con una herramienta
de exploración también borra:
Manually clearing DTC’s with a scan tool also clears:
– Códigos de falla de diagnóstico (DTC) de la carrocería, de la red de comunicaciones
y de la transmisión.
Body, network, and transmission DTC’s.
– El estado de puesta a punto de las pruebas de los monitorios.
Readiness monitor status
– La información del Cuadro Congelado. Freeze Frame information
– La ventana de las Condiciones Similares. Similar conditions window
– La información de la adaptiva de control en la entrega de combustible.
Fuel system adaptive information
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 175

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Códigos de Falla de Diagnóstico (Norma SAE-J2012) - Diagnostic

Trouble Codes (SAE-J2012 Standard)
• Antes del sistema OBD II, cada fabricante tenía sus propias listas de códigos de falla
específicos y las definiciones para estos códigos. Bajo los requerimientos del sistema
OBD II, todos los fabricantes deben cumplir con una estandarización para los DTC.
Before OBD II, each manufacturer had their own specific trouble codes and code defini-
tions. Under the OBD II requirements, all manufacturers must comply with SAE recom-
mended standardized DTC’s.(Table 3-2 on Pg. 7b-3-8)
• El formato universal de los DTC consiste de un código alfanúmerico de 5 dígitos,
consistentes de un solo caracter de una letra seguido por cuatro números.
The universal DTC format consists of a 5-character alphanumeric code, consisting of a
single letter character followed by four numbers.
• El dígito de la letra identifica el área específica donde el vehículo presenta la falla
incluyendo: Tren de Fuerza (Powertrain) (P), Carrocería (Body) (B), Chásis (Chassis)
(C), o La Red de Comunicación (Network) (U).
The letter character identifies the specific area of the vehicle experiencing the malfunc-
tion including Powertrain (P), Body (B), Chassis (C), or (U) Network.
• El primer número en el DTC indica si el código es código estandarizado de SAE (aplica
en todos los sistemas OBD II) o es un código específico del fabricante del vehículo.
The first numeral in the DTC indicates whether the code is an SAE standard code (ap-
plies to all OBD II systems) or is specific to the vehicle manufacturer.
• Los tres números restantes proporcionan información relativa al sistema y circuito
específico del vehículo.
The remaining three numerals provide information regarding the specific vehicle system
and circuit.
• Un análisis de un código típico de OBD II es mostrado en la ilustración 3-7.
An analysis of a typical OBD II code is shown in figure 3-7. (Pg. 7b-3-9)
• La ilustración 3-7 es un ejemplo de un código actual de OBD II con la definición de los
cinco caracteres.
Figure 3-7 is an example of an actual OBD II code with the five character definitions.
IG 7 – 176 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Tipos de Código - Types of Codes (Pg. 7b-3-10)

• El Ejecutor de Diagnóstico o Controlador de Tareas clasifica los códigos de
diagnóstico de falla en categorías particulares. Cada categoría tiene diferentes factores
cualificativos para almacenar el código e iluminar la lámpara MIL.
The Diagnostic Executive/Task Manager classifies Diagnostic Trouble Codes into particu-
lar categories. Each category has different qualifying factors to set the code and illumi-
nate the MIL lamp.
• Estas son las secuencias de las pruebas reales. Lo siguiente es un ejemplo de las
secuencias de las pruebas de Tipo “A” y de Tipo “B”.
These are actual test sequences. The following is an example of type “A” and type “B”
test sequences.
Tipo A - Type A (Pg. 7b-3-10)

• Véase la Ilustración 3-8.
• La lámpara MIL sería iluminada y un código de diagnóstico de falla sería almacenado
durante el primer ¨viaje¨ en el cual una prueba de diagnóstico relacionada con las
emisiones ha sido ejecutada y una “prueba fallida” fue reportada al Ejecutor de
Diagnóstico o Controlador deTareas.
The MIL will be illuminated and a Diagnostic Trouble Code is stored during the first trip in
which an emission-related diagnostic test has run and a test failed is reported to the
Diagnostic Executive/Task Manager.
• Almacena un DTC en el primer ¨viaje¨ con la falla.
Stores a DTC on a first trip failure.
• Almacena un cuadro de datos congelado por prioridad en el primer ¨viaje¨ con la falla.
Stores a freeze frame by priority on first trip failure.
• Debe ser una falla relacionada con las emisiones.
Must be an emission-related failure.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 177

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Tipos de Código - Types of Codes (continuación)

Tipo A - Type A (continuación)
• Un ejemplo de un código de falla tipo “A” es una “falla de encendido severa”.
An example of a type “A” code malfunctions is “Severe Misfire”.
• Una falla de encendido intermitente podría incrementar las emisiones, sin embargo una
falla de encendido prolongada podría provocar un daño permanente al convertidor
catalítico.
An intermittent misfire could increase emissions however prolonged misfire may cause
permanent damage to the catalytic converter.
Tipo B - Type B (Pg. 7b-3-10)

• La lámpara MIL será iluminada y un código de diagnóstico de falla será almacenado
durante el segundo ¨viaje¨ consecutivo en el cual una prueba de diagnóstico
relacionada con las emisiones haya sido ejecutada y una “prueba fallida” haya sido
reportada al Ejecutor de Diagnóstico/Controlador de Tareas.
The MIL will be illuminated and a diagnostic trouble code is stored during the second
consecutive trip in which an emission-related diagnostic test has run and a malfunction
is reported to the Diagnostic Executive/Task Manager.
• La primera falla armará un Código de Falla de Diagnóstico Pendiente. La segunda falla
madurará el Código de Fallas de Diagnóstico pendiente, iluminará la lámpara MIL y
almacenará la información del cuadro de datos congelado.
The first malfunction will arm a pending Diagnostic Trouble Code. The second malfunc-
tion will mature the pending Diagnostic Trouble Code, illuminate the MIL and store
Freeze Frame data.
• Deberá ser una falla relacionada con las emisiones.
Must be emission-related failure.
IG 7 – 178 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Un ejemplo de un código de falla de tipo B es una falla en el calefactor del Sensor de

Oxígeno. Aunque una falla del calefactor podría llegar a tener un efecto directo en las
emisiones, la falla deberá ser verificada por una segunda falla consecutiva antes de
que se ilumine la lámpara MIL.
An example of a type B code malfunction is Oxygen Sensor Heater failure. Although a heater
failure could have a direct effect on emissions, the malfunction must be verified by a second
consecutive failure before illuminating the MIL. (Pg. 7b-3-11)
Clasificaciones de los DTC - DTC Classifications (Pg. 7b-3-12)

Códigos de Fallas de Diagnóstico (DTC) - Diagnostic Trouble Codes (DTC's)
• Generamente, los códigos de falla pueden ser clasificados en una de cuatro categorías:
Generally, fault codes can be classified into one of four categories:
– La primera categoría es la plausibilidad del sensor y del actuador. Ejemplo: circuito
abierto/en corto a tierra, circuito abierto/en corto a B+, rango/funcionamiento etc.
Esta categoría forma el monitorio de los componentes comprensivos requerido por
el sistema OBD II.
The first category is sensor and actuator plausibility. Example: Open/short to
ground, open/short to B+, range/performance etc. This category forms the
Comprehensive Component Monitor required by OBD II.
– La segunda categoría es una adaptación al tipo de falla, por ejemplo: límite no
alcanzado, límite excedido, etc. Esta categoría forma el monitorio del sistema de
control del combustible requerido por el sistema OBD II.
The second category is an adaptation type fault, i.e. limit not reached, limit
exceeded, etc. This category forms the fuel system monitor required by OBD II.
– La tercera categoría es el monitorio de la falla de encendido requerido por el sistema
OBD II.
The third category is the misfire monitor required by OBD II.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 179

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Clasificaciones de los DTC - DTC Classifications (continuación)

Códigos de Fallas de Diagnóstico (DTC) - Diagnostic Trouble Codes (DTC's)
(continuación)
– La cuarta categoría es la comprobación de la falla en el ciclo de manejo. Por ejemplo:
la purga y detección de fugas del sistema EVAP, la eficiencia de trabajo del
convertidor catalítico, etc. Esta categoría forma los monitorios no continuos
requeridos por el sistema OBD II.
The fourth category is drive cycle testing fault. Example: EVAP purge and leak
detection, catalytic efficiency, etc. These category forms the non-continuous
monitor required by OBD II.
• La primera, la segunda y la tercera categoría son verificadas contínuamente.
Tipos de Códigos Básicos - Basic Code Types:

Tipos de Códigos Básicos: Códigos Actuales - Basic Code Types: Current Codes
(Pg. 7b-3-12)
• La herramienta de exploración únicamente muestra dos tipos de códigos de falla:
actuales o históricos. Los códigos de diagnóstico de falla (DTC) son posteriormente
categorizados en uno de los tres tipos: códigos actuales, pendientes e históricos que
son almacenados en la memoria del PCM.
The scan tool only displays two types of fault codes, current or history. Diagnostic
Trouble Codes (DTC) are further categorized into one of three types: current, pending,
and history codes are stored in the PCM.
• Los códigos indicados como actuales con una herramienta de exploración pueden
indicar que una falla actual existe o un componente ¨monitoreado¨ ha fallado su último
ciclo de manejo verificado y ha establecido un código pendiente.
Codes indicated as current on a scan tool could either be an indication that a malfunction
currently exists, OR a monitored component has failed its last monitored drive cycle and
a pending code was recorded.
• Si el componente verificado pasa el monitorio del ciclo de manejo sucesivo, la
designación del código sera identificado como histórico.
If the monitored component passes the successive drive cycle monitor, the code desig-
nation will be identified as history.
IG 7 – 180 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Códigos Históricos - History Codes (Pg. 7b-3-13)

• Los códigos históricos indican problemas que no están actualmente presentes. Es casi
seguro que no encontraremos un problema cuando intentemos verificar una falla
histórica.
History codes, indicate problems that are not currently present. It’s very likely you won’t
find a problem when attempting to trace a history fault.
• Normalmente el problema/condición simplemente no está sucediendo mientras estamos
verificándolo.
Usually the problem/condition just isn’t occurring while you’re testing.
• La causa más común de un código histórico es una mala conexión. Los cambios de
temperatura, la vibración o las sacudicas de la carretera pueden provocar que una
conexión floja, se desconecte y vuelva a conectarse docenas de veces cada segundo.
The most common cause of a history code is a bad connection. Changes in temperature,
vibration, or shock from the roadway could cause a loose connection to become open
dozens of times each second.
Códigos Pendientes - Pending Codes (Pg. 7b-3-13)

• Un DTC pendiente representa una falla que ha ocurrido en el primer ¨viaje¨, y que no ha
madurado en un código actual para poder iluminar la lámpara MIL.
Pending DTC represents a fault that has occurred on the first trip, and has not matured
into a current code in order to illuminate the MIL.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 181

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Clasificaciones de los DTC - DTC Classifications (continuación)

Ejercicio y Discusión en Clase - Class Exercise & Discussion (Pg. 7b-3-14)
• Hacer que los estudiantes completen el ejercicio en clase.
Have students complete class exercise.
• Discutir las respuestas al ejercicio.
Discuss answers to exercise.
Resumen - Summary (Pg. 7b-3-16)

• Los vehículos anteriores al OBD II iluminaban una lámpara de ¨verifique el motor¨ una
vez que detectaban una falla dura y un código de falla era almacenado.
Pre-OBD II vehicles illuminated a check engine light upon detection of a hard fault, and a
trouble code was recorded.
• Los parámetros para establecer este código y la definición del código variaban
sustancialmente dependiendo el fabricante y los modelos de los vehículos.
The parameters for setting this code and the definition of the code varied greatly among
manufacturers and vehicle models.
• Los sistemas OBD II están diseñados para controlar el funcionamiento de los
componentes y sistemas relacionados con las emisiones.
The OBD II system is designed to monitor the performance of the emission systems and
components.
• Estos vehículos equipados con el sistema OBD II deben seguir pautas muy estrictas
cuando controlan la lámpara MIL. El control de la operación de la lámpara MIL incluye:
lámpara encendida, lámpara apagada y lámpara destellante.
These OBD II vehicles must follow strict guidelines when controlling the MIL. The MIL
control operation includes On, Off, and Flashing.
IG 7 – 182 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Estos nuevos códigos de diagnóstico de fallas que utilizan los sistemas OBD II de la
actualidad, utilizan un sistema de 5 dígitos, se intenta reducir el proceso de decisión y
el tiempo de diagnóstico al tener definiciones que son consistentes, no importando el
fabricante e incluyen fallas de racionalidad.
OBD II Diagnostic Trouble Codes utilize a 5-digit system intended to reduce the decision
process and diagnostic time by having definitions that are consistent regardless of
manufacturer and include rationality faults.
NOTAS (Notes):
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© 2005 Delphi ISS IG 7 – 183

OBD-I y OBD-II
Herramienta de Exploración - Scan Tool

Objetivos - Objectives (Pg. 7c-1-2)
• Es importante que se discutan los objetivos para que de esta manera los estudiantes
sean conscientes del contenido de este curso.
content.
• Aprender cómo usar las Herramientas de Exploración.
Understand the use of scan tools.
• Entender la evolución de la Herramienta de Exploración (scan tool) desde 1980 hasta el
presente.
Understand the progression of the scan tool from 1980 to present.
• Tener conocimiento sobre los requerimientos de SAE para las Herramientas de
Exploración de OBD II.
Understand the SAE requirements for OBD II scan tools.
• Comprender la diferencia entre los Datos del Fabricante (OEM ) y los Datos Genéricos
de la Herramienta de Exploración.
Understand the difference between OEM and generic scan tool data.
• Demostrar el uso del Cuadro de Datos Congelado.
Demonstrate the use of freeze frame data.
• Comprender el uso del Control Bi-direccional.
Understand the use of bi-directional control.
Lista de Herramienats - Tool List (Pg. 7c-1-2)

• Herramienta de Exploración Scan tool
• Programa Electrónico para la Herramienta de Exploración Scan tool software
• PC
• Programa para el Interfaz con la PC PC interface software
IG 7 – 184 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Historia - History (Pg. 7c-1-3)

• La utilización de la electrónica y las computadoras de abordo para verificar y controlar
muchas de las funciones del motor comenzó a principios de la década de los ochenta.
The use of electronics and on-board computers to monitor and control many of the en-
gine functions by automotive manufacturers, started in the early 1980s.
• Para diagnosticar de una manera efectiva los problemas de los vehículos, los fabricantes
desarrollaron nuevos dispositivos electrónicos.
To effectively diagnose vehicle problems, manufacturers developed new electronic hard-
ware.
• Se desarrollaron las primeras formas iniciales de un Diagnóstico de Abordo (OBD) con el
objeto de disminuir el tiempo necesario para diagnosticar un vehículo.
To decrease the down time spent diagnosing vehicles, the earliest form of vehicle On-
Board Diagnostics (OBD) was developed.
• Muchos sistemas iniciales comunicaban las fallas mediante códigos de fallas de
diagnóstico.
Many early systems communicated malfunctions by means of diagnostic trouble codes.
• En 1988, la Oficina de Recursos del Aire del Estado de California (California Air Re-
sources Board) (CARB) requirió un sistema de diagnóstico de abordo, el cual tuviera un
control más estricto sobre los problemas del sistema de control del motor relacionados
con las emisiones.
In 1988, California Air Resource Board (CARB) required an On-Board Diagnostic system,
which had tighter control over emission related engine management failures.
• Este sistema fue denominado Diagnóstico de Abordo de Generación Uno (On-Board
Diagnostics Generation One - OBD I) que también incrementaba las funciones de la
Herramienta de Exploración.
This was called On-Board Diagnostics generation one (OBD I) and also increased the
functions of the scan tool.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 185

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Historia - History (Pg. 7c-1-3) (continuación)

• Las regulaciones federales requirieron que todos los vehículos de pasajeros y
camionetas ligeras fabricadas en la Unión Americana a partir del año 1996, fuesen
equipados con la segunda generación de sistemas OBD, conocidos como OBD II.
Federal regulations requiring the second generation of OBD referred to as OBD II were
required on, 1996 and later passenger and light-duty vehicles sold nationwide.
• El sistema OBD II, posteriormente, aumentó la lista de componentes que deberían ser
verificados incluyendo los componentes relacionados con las emisiones, añadiendo
una función de autodiagnóstico que evaluaba la condición de los componentes más allá
de la verificación simple de continuidad y la verificación de que un componente pasase
o fallase (pass/fail) las verificaciones utilizadas en sistemas anteriores.
OBD II further increased the list of components that were monitored to include emission-
related components and added a self-diagnosis function that evaluated component
condition beyond the simple continuity and pass/fail checks that was used in earlier
systems.
• La Sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers) (SAE)
desarrolló normas o prácticas recomendadas con el objeto de proveer una guía para la
implementación, así como los requerimientos de diseño para los fabricantes de los
vehículos y para los fabricantes de equipo y herramientas.
Standards or recommended practices were developed by the Society of Automotive
Engineers (SAE) to provide implementation guidance and design requirements for
vehicle manufacturers and equipment and tool manufacturers to ensure vehicle and
equipment compatibility.
• Como resultado de esto, apareció una nueva generación de herramientas de exploración
portátiles, más poderosas en lo que se refiere al área de almacenamiento,
procesamiento y funciones en la pantalla que las anteriores. La herramienta de
exploración portátil se convirtió en uno de los enlaces principales para un diagnóstico
adecuado y para la reparación de los vehículos equipados con sistemas OBD II.
As a result of this, a new generation of handheld scan tool became more powerful in
terms of storage, processing, and display. The handheld scan tool became one of the
primary links to proper diagnosis and repair of OBD equipped vehicles.
IG 7 – 186 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Panorama General - Overview (Pg. 7c-1-4)

• La documentación de SAE define una Herramienta de Exploración como un dispositivo
(por Ejemplo: una herramienta de exploración portátil o una computadora tipo ¨Lap-
top¨) que directamente se entrelaza con la Red de Comunicación del Vehículo.
SAE documentation defines a scan tool as any device (i.e. handheld scan tool or laptop
computer) that directly interfaces with the on-vehicle network.
• Cuando ocurren funcionamientos defectuosos en los circuitos de entrada de voltaje de
información, esto generalmente provoca que un valor de respaldo de falla (default
value) aparezca en la pantalla la Función del Flujo de Datos.
When input circuit malfunctions occur, it is possible for default values to be seen in the
data stream.
• Cuando una herramienta de exploración está conectada a la Red de Comunicación del
Vehículo (on-vehicle network) a través del Conector de Diagnóstico, ésta se convierte
en una parte integral del Bus de Comunicación conectada a todos los otros módulos de
la red del Bus de Comunicación.
When a scan tool is connected to the on-vehicle network through the diagnostic connec-
tor, it becomes an integral part of the communications bus along with all the other mod-
ules on the bus network.
• La información en los vehículos equipados con el sistema OBD II viene en dos formas:
Genérica y Avanzada.
Scan tool information on vehicles equipped with OBD II systems comes in two forms:
Generic and Enhanced.
– Los datos genéricos (generic data) son la información requerida por el sistema
OBD II y aplican a todos los vehículos.
Generic data is information required by OBD II regulations and applies to all
vehicles.
– Los datos avanzados (Enhanced data) son información opcional adicional
suministrada por el fabricante del vehículo.
Enhanced data is additional information supplied by the vehicle manufacturer.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 187

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Panorama General - Overview (Pg. 7c-1-4) (continuación)

• Las herramientas de exploración con capacidad de OBD II no requieren de
actualizaciones de software para poder realizar la verificación que sea requerida en
modelos futuros de vehículos que cumplan con las especificaciones del OBD II.
Scan tools with OBD II capabilities do not require software updates in order to perform
the required check on future model year OBD II vehicles.
• La Ilustración 1-1 nos muestra la diferencia entre la información mejorada frente a la
genérica, esto está disponible tanto en las herramientas de exploración del fabricante
de los vehículso como en las de mercado libre.
Figure 1-1 shows the difference in enhanced versus generic data, that is available in both
OEM and Aftermarket scan tools.
Requerimientos de SAE para las Herramientas de Exploración de OBD

(Pg. 7c-1-5)
• Revisar los estándares de OBD II.
Review standards for OBD.
Capacidades Requeridas - Required Capabilities (Pg. 7c-1-5)

• Explicar las capacidades requeridas.
Explain capabilities.
• Utilizar la tabla 1-2 para describir algunas de las herramientas de exploración que están
disponibles y cómo estas cumplen con los requerimientos necesarios exigidos por el
OBD II.
Use table 1-2, to describe some of the available scan tools and how they meet SAE
recommendations needed for OBD II requirements. (Pg. 7c-1-6)
IG 7 – 188 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
J1978 - Funciones Básicas que una Herramienta de Exploración para OBD

debe cumplir: - J1978 - Basic Functions that an OBD Scan Tool will support:
(Pg. 7c-1-7)
• Revisar la norma J1978 - Funciones Básicas que una herramienta de exploración capaz
de OBD puede ofrecer.
Review J1978 - Basic Functions that an OBD Scan Tool will Support.
Modos de Diagnóstico de la Herramienta de Exploración (Pg. 7c-1-8)

• La herramienta de exploración emplea una capacidad de diagnóstico y modos de
pruebas de diagnóstico avanzado que van en un rango desde requerir datos de
diagnóstico del Sistema del Tren de Fuerza hasta inhabilitar las comunicaciones
normales.
The scan tool employs a host of diagnostic and diagnostic test modes that range from
requesting powertrain diagnostic data to disabling normal communications.
J1979 - Describe los Modos de Pruebas de Diagnóstico para los Datos de

Diagnóstico que son mostrados por todas las Herramientas de Exploración -
J1979 - Describes Diagnostic Test Modes for Emission Related Diagnostic Data that
is Displayed by all Scan Tools.
• Revisar las páginas 7c 1-8 a 7c-1-9.
Review pages 7c-1-8 through 7c-1-9.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 189

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Conector de Diagnóstico de la Herramienta de Exploración DLC - Scan

Tool Diagnostic Connector (DLC)(DLC) (Pg. 7c-1-10)
J1962 - Describes the Standardized 16-pin Trapezoidal Connector
• J1962 - Describe la Estandarización del Conector Trapezoidal de 16 Terminales.
J1962 - Describes the Standardized 16-pin Trapezoidal Connector
• Utilizar la ilustración 1-1 para describir el conector de diagnóstico.
Use figure 1-1 to describe diagnostic connector.
• Revisar las páginas 7c-1-10 a 7c-1-17.
Review pages 7c-1-10 through 7c-1-17.
Comunicaciones - Communications (Pg. 7c-1-18)

J1850, ISO 9141-2 E ISO 14230-4 Describen la Estructura de las
Communicaciones - 1850, ISO 9141-2 and ISO 14230-4 Describes the Structure
for Communications.
• Para poder conservar el control sobre el Sistema de Control del Motor (Engine Manage-
ment System) o EMS con el objeto de cumplir los criterios del Sistema OBD II, los
fabricantes han implementado un nuevo método de comunicación entre los módulos.
Se había determinado que las arquitecturas del bus de comunicación anteriores no
eran capaces de:
In order to maintain control of the Engine Management System (EMS) to meet OBD II
criteria, manufacturers had to implement a new method of inter-module communica-
tions. It was determined that earlier bus configurations were not able to:
– Soportar el rango de comunicaciones necesarias.
Support the rate of communications necessary.
– Manejar la complejidad de los mensajes en el EMS.
Handle the complexity of the messages in the EMS.
– Físicamente proporcionar un ambiente estable para comunicaciones confiables.
Physically provide a stable environment for reliable communications.
IG 7 – 190 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• A causa de las enmiendas del año de 1990 sobre el Documento del Aire Limpio (the
Clean Air Act) y la subsecuente legislación del Sistema OBD II, el gobierno federal
estadounidense ordenó que todos los vehículos equipados con el sistema OBD II
incorporaran Protocolos de Comunicación y una Arquitectura de Bus que fuera
adecuada para cumplir las demandas de conservación y ¨monitoreo¨ de las
verificaciones del EMS.
Because of the 1990 amendments to the Clean Air Act and subsequent OBD II legisla-
tion, the Federal government mandated that all OBD II compliant vehicles incorporate a
communications protocol and bus architecture that is adequate to meet the demands of
maintaining and monitoring and testing the EMS.
• Los vehículos que cumplan las normas del sistema OBD II tienen sus ¨buses¨ de
comunicación modelados después de las normas establecidas por la Sociedad de
Ingenieros Automotrices (SAE) en el documento J1850 desarrollado en Julio del año
1995. Los ¨buses¨ de datos que se conformen con los estándares del documento
J1850 cumplen los requerimentos de los Protocolos Clase B de acuerdo a SAE (SAE
Class B protocols).
OBD II compliant vehicles have their communication buses modeled after guidelines
established by the Society of Automotive Engineers (SAE) in document J1850 devel-
oped in July of 1995. Data busses that comply to J1850 standards meet the require-
ments of SAE Class B protocols.
Protocolos de Comunicación - Communications Protocols (Pg. 7c-1-18)

• La Sociedad de Ingenieros Automotrices tiene, a la fecha, tres clasificaciones distintas
de los protocolos de comunicación. Las Redes de Comunicación (Networks) están
normalmente clasificadas por el rango de la velocidad de la transferencia de los Bits
(baud rate) de las comunicaciones que ocurren a través de la Red (Network).
The Society of Automotive Engineers currently has three distinct classifications of com-
munications protocols. Networks are typically classified by the baud rate that communi-
cations occur throughout the network.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 191

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Comunicaciones - Communications (continuación)

Protocolos de Comunicación - Communications Protocols (continuación)
• Clase A: Las Redes de Bus de Comunicación soportan transmisiones de datos
normalmente de velocidades tan altas como 10,000 bits por segundo (bits per second)
(bps). Las Redes (Networks) que se comunican hasta este rango de transferencia de
datos (baud rate) están clasificadas en esta categoría. La implementación de las
comunicaciones Clase A simplificaron el cableado de los vehículos al eliminar circuitos
redundantes para la misma información (por ejem. los valores de los sensores) para ser
compartida con múltiples módulos. Los módulos en las Redes de Comunicación Clase
A normalmente no existían previamente en los vehículos equipados con cableados
convencionales.
Class A: Bus networks support data transmissions typically up to speeds as high as
10,000 bits per second (BPS). Networks that communicate up to this baud rate are
classified in this category. Implementation of Class A communications simplified vehicle
wiring by eliminating redundant circuits for the same information (i.e. sensor values) to
be shared with multiple modules. Modules in Class A networks typically did not exist in
conventionally wired vehicles.
• Clase B: Las comunicaciones del Bus ocurren en unos rangos de transmisión tan altos
como 100,000 bps. Así como con las redes de comunicación Clase A, las redes del
Bus de comunicación Clase B reducen el cableado del vehículo al eliminar cables para
sensores redundantes. Una diferencia principal entre las comunicaciones Clase A y
Clase B estriva en que una Red de Comunicación Clase B comparte los datos para
posteriormente reducir elementos en el sistema. (Pg. 7c-1-19) Los módulos en las
redes de comunicación Clase B ya existían previamente como módulos individuales.
Las redes de comunicación modeladas después de la norma SAE J1850 están
clasificadas como el protocolo Clase B. Las estructuras del Bus Clase B deben también
ser capaz de emplear las técnicas de la Clase A.
Class B: Bus communications occur at transmissions rates as high as 100,000 BPS. As
with Class A networks, Class B buses reduce vehicle wiring by eliminating redundant
sensor wiring. (Pg. 7c-1-19). A main distinction between Class A and Class B communi-
cations is that a Class B network shares data to further reduce systems elements.
Modules in Class B networks previously existed as stand-alone modules. Communica-
tion networks modeled after SAE J1850 are classified into the Class B protocol. Class B
bus structures must also be able to employ Class A techniques.
IG 7 – 192 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• Clase C: Las Redes de Comunicación soportan rangos de comunicaciones tan altas

como 1,000,000 bps. Las comunicaciones en estos altos rangos están normalmente
enlazadas con redes de comunicación de fibra óptica Los protocolos de la Clase C son
comúnmente utilizadas en las redes internas de los vehículos tales como la Red del
Área del Controlador (Controller Área Network) (CAN). La alta velocidad de la
transferencia de datos en los protocolos de Clase C está normalmente asociada con los
sistemas de control de “tiempo real”. Las redes de comunicación de la Clase C deben
ser capaces de lograr compartir los datos en los niveles de las clasificaciones de la
Clase A y la Clase B .
Class C: Networks support communication rates as high as 1,000,000 BPS. Communications at
these high rates are typically linked to fiber optic networks. Class C protocols are commonly
used with in-vehicle networks such as the Controller Area Network (CAN). The high speed of
data transfer in Class C protocols is typically associated with “real-time” control systems. Class
C communication networks must be able to accomplish data sharing on the levels of Class A
and B classifications.
Comunicazciones J1850 - J1850 Communications (Pg. 7c-1-19)

• El Bus J1850 está diseñado para proveer una “Arquitectura Abierta” y “Sin Módulos
Maestros” para el Bus de las comunicaciones de los datos seriados en los vehículos
que cumplan las normas del OBD II.
The J1850 bus is designed to provide an “Open-Architecture” and “Masterless” bus for
serial data communications in OBD II compliant vehicles.
• Un Bus con una estructura de “Arquitectura Abierta” puede funcionar con un cambio
mínimo de funcionamiento cuando sean agregados o substraidos módulos de la red de
comunicación.
A bus with “Open Architecture” structure can operate with a minimal change in function
when modules are added to, or subtracted from the communication network.
• Un Control de Bus de Comunicación “sin módulos maestros” asegura que un único
módulo en la red no mantiene un control absoluto de las comunicaciones en el Bus.
A “Masterless” bus control ensures that one single module on the network does not
maintain sole control of communications on the bus.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 193

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Comunicaciones - Communications (continuación)

Comunicazciones J1850 - J1850 Communications (continuación)
• Cada módulo en el Bus tiene la habilidad y la oportunidad de iniciar la transmisión de
datos cuando el Bus esté pasivo (o en reposo).
Each module on the bus is given the ability and opportunity to initiate data transmission
when the bus is idle (or at rest).
• La Red de Comunicaciones J1850 proporciona un medio para que las transmisiones de
los datos seriados se transmitan sobre un solo cable.
The J1850 communications network provides a means for serial data to transmit over a
single wire.
• Las arquitectura del Bus de un solo cable puede soportar las comunicaciones de las
señales variables moduladas por ancho de pulso (Variable Pulse-Width Modulated)
(VPM).
Single wire bus architectures can support Variable Pulse-Width Modulated (VPM) com-
munications. (Pg. 7c-1-20)
• Los fabricantes pueden utilizar arquitecturas de Bus VPM de dos cables para reducir la
posibilidad de interferencia electromagnética que pueda corromper los datos. Los dos
cables pueden estar arreglados en paralelo y separados uno con respecto al otro a una
distancia específica, o estar “retorcidos” (twisted) para reducir la interferencia
electromagnética. Las dos diferentes implementaciones del Bus J1850 mostrados en
este programa funcionan con diferentes voltajes, se comunican en dos diferentes y
distintos rangos de transferencia y manipulan el voltaje en diferentes maneras para
crear sus señales.
Manufacturers may use two-wire VPM bus architectures to reduce the possibility of
electromagnetic interference that can corrupt data. The two wires may be arranged in a
parallel and separated from each other a specific amount, or twisted to reduce electro-
magnetic interference. The two different J1850 bus implementations addressed in this
program operate at different voltages, communicate at two different and distinct baud
rates and manipulate the voltage in different fashions to create their signals.
IG 7 – 194 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Estructura del Bus del Sistema OBD II - OBD II Bus Structure (Pg. 7c-1-20)
• La nueva estructura del Bus J1850 proporciona el medio para que la Red entera sea de
un total de 40 metros de largo- 35 para la Red de comunicación en el vehículo (por
ejem. módulo a módulo) y 5 metros de largo para la red fuera del vehículo (por ejem. la
herramienta de exploración). Debido a las nuevas características de diseño, no existen
restricciones de cómo encaminar los circuitos del Bus a través del vehículo como había
sido en los previos diseños de Bus. El Bus J1850 puede soportar hasta 32 módulos.
Debe estar reservada una conexión para la herramienta de exploración cuando sea
necesario que haga interfaz con el vehículo, así que el total de módulos que la red de
comunicación del vehículo puede contener es de un máximo de 31 módulos.
The new structure of the J1850 bus provides the means for the entire network to be a
total of 40 meters long- 35 for the on-vehicle network (i.e. module to module) and 5
meters long for the off-vehicle network (i.e. scan tool). Due to new design features,
there are no restrictions as to how to route the bus circuits throughout the vehicle as
there have been in previous bus designs. The J1850 bus can support up to 32 modules
on the bus. One slot must be reserved for the scan tool when it is needed to interface
with the vehicle.
Tolerancia a las Fallas - Fault Tolerance (Pg. 7c-1-21)

• Revisar la página 7c-1-21 y 7c-1-22.
Review Pg. 7c-1-21 and 7c-1-22.
Tipos de Mensajes - Message Types (Pg. 7c-1-23)

• Revisar lo concerniente a tipos de mensajes.
Review message types.
Baud Rate & Signals and Serial Data Refresh Rate (Pg. 7c-1-23)
• Review baud rates & signals and serial data refresh. (Pg. 7c-1-23 through 7c-1-24)
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 195

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Rango de Actualización de los Datos Seriados - Serial Data Refresh

Rate (Pg. 7c-1-24)
• Revisar lo concerniente al rengo de actualización de los datos seriados.
Review serial data refresh rate.
Categorías de los Parámetros de Datos Relacionados - Related Data

Parameter Categories (Pg. 7c-1-25)
• Revisar los concerniente a las categorías de los parámetros de datos seriados.
Review related data parameter catagories.
• Revisar las categorías de los parámetros de datos relacionados que pueden estar
disponibles a través de una herramienta de exploración.
Review related data parameter catagories that may be available through the scan tool.
(Pg. 7c-1-26)
Características de las Herramientas de Exploración - Scan Tool

Features (Pg. 7c-2-27)
• Utilizar la tabla 1-4 para describir las prestaciones que están disponibles en las
diferentes herramientas de exploración.
Use Table 1-4 to describe features that are available in different scan tools.
Focos LED - LEDs (Pg. 7c-2-27)

• Explicar la utilización de los focos LED en una herramienta de exploración.
Explain the uses of LEDs on a scan tool.
IG 7 – 196 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Datos Genéricos - Generic Data (Pg. 7c-2-28)

• Discutir acerca de los datos genéricos.
Discuss Generic Data. (Pg. 7c-2-28 and Pg. 7c-2-29)
Use figure 1-5.
Datos del Fabricante (OEM Data) - OEM Data (Pg. 7c-1-30)

• Explicar la información disponible de los fabricantes de vehículos.
Explain the OEM Data available. (Pg. 7c-2-30 and Pg. 7c-2-31)
• Utilizar la ilustración 1-6 para demostrar los DTC específicos de los fabricantes.
Use figure 1-6 to demonstrate manufacturers specific DTCs.
Modo de Grabación/Reproducción o Modo Instantáneo - Record/Playback or

Snapshot Mode (Pg. 7c-1-32)
• Explicar la utilización del modo grabación/reproducción o modo instantáneo en una
herramienta de exploración.
Explain the use of the Record/Playback mode of the scan tool.
• Utilizar la ilustración 1-7 para describir el modo instantáneo.
Use figure 1-7 to describe snapshot mode.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 197

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Características de las Herramientas de Exploración - Scan Tool

Features (continuación)
Cuadro Congelado - Freeze Frame (Pg. 7c-1-33)
• Discutir acerca de la información disponible en un cuadro congelado.
Discuss the data available on a Freeze Frame.
• Utilizar la ilustración 1-8 para describir los datos del cuadro congelado.
Use figure 1-8 to describe freeze frame data. (Pg. 7c-1-34)
Datos Representados por Medio de Gráficas - Graphical Display (Pg. 7c-1-35)

• Utilizar la ilustración 1-9 para describir los datos representados por medio de gráficas.
Use figure 1-9 to describe graphic data display.
• Algunas herramientas de exploración tienen la habilidad de dibujar los datos en la
pantalla de la herramienta de exploración, mientras que otros nos permitirán bajar la
información a una PC para realizar allí los gráficos.
Some scan tools have the ability to graph the data on the scan tool screen, while others
will allow you to download the information to a PC for graphing.
Osciloscopios y Medidores - Scopes and Meters (Pg. 7c-1-36)

• Utilizar la ilustración 1-10 para describir las capacidades de Multimedición Digital de
algunas herramientas de exploración.
Use figure 1-10 to describe Digital Multimeter capabilities of some scan tools.
Control Bi-direccional - Bi-directional Control (Pg. 7c-1-37)

• Utilizar la ilustración 1-11 para describir la utilización de controles bi-direccionales
disponibles en la mayoría de las herramientas de exploración.
Use figure 1-11 and describe using bi-directional controls available on most scan tools.
IG 7 – 198 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
Reprogramación del PCM del Vehículo - Re-programming of Vehicle PCM

(Pg. 7c-1-38)
• Utilizar la ilustración 1-12 para describir la repregramación de un PCM.
Use figure 1-12 to describe reprogramming of PCM.
Estado de Puesta a Punto de las Pruebas de los Monitorios - Readiness Status

(Pg. 7c-1-39)
• El propósito del estado de las pruebas de los monitorios es determinar si el sistema OBD
del vehículo ha comprobado todos los componentes o sistemas relacionados con el
control de las emisiones.
The purpose of the readiness status test is to determine if the vehicle’s OBD system has
tested all emissions control components or systems.
• Discutir acerca del Estado de Puesta a Punto de las Pruebas de los Monitorios utilizando
las ilustraciones 1-13 y 1-14, y la tabla 1-5.
Discuss readiness status using figures 1-13 and 1-14, and table 1-5. (Pg. 7c-1-39
through 7c-1-42)
Menú de Ayuda/Archivo de los Códigos de Fallas - Help Menu/Trouble Code

Library (Pg. 7c-1-43)
• Utilizar las ilustraciones de la 1-15 a la 1-18 para describir algunos menus de ayuda
diferentes.
Use figure’s1-15 through 1-18 to describe some of the various help menus.
continua...
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 199

OBD-I y OBD-II

(continuación)
Estudio de un Caso Real #1 - Case Study #1 (Pg. 7c-1-47)

• Hacer que los alumnos lean el Caso Real #1.
Have students read Case Study #1.
• Discutir el estudio del caso real con la clase.
Discuss case study with class.
Estudio de un Caso Real #2 - Case Study #2 (Pg. 7c-1-48)

• Hacer que los alumnos lean el Caso Real #2.
Have students read Case Study #2.
• Discutir el estudio del caso real con la clase.
Discuss case study with class.
Resumen - Summary (Pg. 7c-1-49)

• La herramienta de exploración es mucho más que un sofisticado lector de códigos. Esta
herramienta tiene la habilidad de no únicamente ver si una señal está llegando a la
computadora, sino también de detectar que dicha señal esté siendo procesada
correctamente.
The scan tool is much more than a sophisticated code reader. It gives you the ability to
not only see if a signal is reaching the computer, but whether that signal is being pro-
cessed correctly.
• Por ejemplo, mientras navegamos a través del flujo de datos se puede determinar si la
computadora responde a un sensor de temperatura del refrigerante desconectado.
¿Cambió el valor de la señal de entrada del sensor de la temperatura del refrigerante?
¿Se almacenó un código de falla? ¿El motor comenzó a funcionar en el Modo de
Entrega de Combustible en Circuito Abierto (open loop)?
For example, while scrolling through the data stream you can determine if the computer
responded to a disconnected coolant sensor. Did the coolant sensor input reading
change?, Did a trouble code set? Did the engine begin running in open loop?
IG 7 – 200 © 2005 Delphi ISS

OBD-I y OBD-II
• También podemos utilizar la herramienta de exploración en conjunto con un simulador

de sensores para verificar la integridad de los circuitos electrónicos. Las órdenes (com-
mands) del PCM pueden ser activadas y comprobadas bajo condiciones de carga. Se
puede realizar y revisar una grabación para aislar los problemas intermitentes. Muchas
herramientas de exploración proporcionan listas de identificacion de los DTC así como
consejos para solucionar problemas (troubleshooting tips) y los procedimientos de
diagnóstico.
You can also use the scan tool in conjunction with a sensor simulator to verify the integ-
rity of electronic circuits. PCM outputs can be activated and tested under load. A record-
ing can be made and reviewed to isolate intermittent problems. Many scan tools provide
DTC identification lists along with troubleshooting tips and diagnostic procedures.
• La herramienta de xploración provee acceso al estado de puesta a punto de los
monitorios OBD II.
The scan tool provides access to the readiness status of OBD II monitors.
• Esta es la clase de información que se necesita antes de decidir reemplazar
componentes costosos.
This is the kind of information you need before deciding to replace expensive compo-
nents.
• La herramienta de exploración (en inglés scan tool) por su operación y sus
características, es una herramienta de diagnóstico increiblemente poderosa en las
manos de un técnico bien entrenado.
The scan tool is an incredibly powerful diagnostic tool in the hands of a technician well
versed in its operation and features.
© 2005 Delphi ISS IG 7 – 201

OBD-I y OBD-II
NOTAS (Notes):
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IG 7 – 202 © 2005 Delphi ISS

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OBD I y OBD II

OBD-I and OBD-II

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 3

Historia del OBD - History of OBD

Panorama General - Overview (Pg. 7a-1-2)

Terminología que debemos Saber - Terms to Know (Pg. 7a-1-3)

Introducción - Introduction (Pg. 7a-1-4)

Historia de los Controles de Emisiones Vehiculares y OBD - History of

IG 7 – 4 © 2005 Delphi ISS

Sistemas Iniciales de Control de las Emisiones - Early Emissions Control Systems

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 5

Historia del OBD - History of OBD (continuación)

Historia de los Controles de Emisiones Vehiculares y OBD - History of Vehicle

IG 7 – 6 © 2005 Delphi ISS

Emission Control Systems (Pg. 7a-1-8)

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 7

Historia del OBD - History of OBD (continuación)

IG 7 – 8 © 2005 Delphi ISS

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 9

Historia del OBD - History of OBD (continuación)

Resumen - Summary (Pg. 7a-1-12)

IG 7 – 10 © 2005 Delphi ISS

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 11

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

Panorama General - Overview (Pg. 7a-2-2)

Lista de Herramientas - Tool List(Pg. 7a-2-3)

Terminología - Terms to Know(Pg. 7a-2-3)

IG 7 – 12 © 2005 Delphi ISS

Componentes de Entrada - Input Components

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 13

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

Interpretación del Flujo de Datos - Data Steam interpretation (Pg. 7a-2-5)

IG 7 – 14 © 2005 Delphi ISS

Estrategias de Diagnóstico - Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (Pg.

With KOEO, a cold engine should display ambient temperature.

Pruebas Funcionales de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Functionality

Relación Típica Volt/Ohm de la Temperatura ECT/IAT - Typical ECT/IAT Tempera-

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 15

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

IG 7 – 16 © 2005 Delphi ISS

Estrategias de Diagnóstico - Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (Pg.

Pruebas Funcionales de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Functionality

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 17

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

IG 7 – 18 © 2005 Delphi ISS

Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream Interpretation (Pg. 7a-2-13)

Parámetros para Establecer un Código - Parameters for Setting a Code

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 19

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

Pruebas Funcionales de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Functionality

Sensor de la Presión Absoluta del Múltiple de Admisión - Manifold Absolute Pres-

IG 7 – 20 © 2005 Delphi ISS

• Esto es convertido en una señal de voltaje que es utilizada por el ECM.

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 21

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

Estrategias de Diagnóstico - Estrategias de Diagnóstico - Diagnostic Strategies (Pg.

IG 7 – 22 © 2005 Delphi ISS

Pruebas Funcionales de la Herramienta de Exploración - Scan Tool Functionality

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 23

Parámetros y Estrategias Básicas del OBD II

Interpretación del Flujo de Datos - Data Stream Interpretation (Pg. 7a-2-23)

IG 7 – 24 © 2005 Delphi ISS

• El flujo de información puede ser leído en:

© 2005 Delphi ISS IG 7 – 25