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®

MECÁNICA, ELECTRICIDAD
Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ

CARBURACIÓN
LIBRO 2

PROHIBIDA LA REPRODUCCIÓN, TOTAL O PARCIAL DE ESTA OBRA, POR CUALQUIER MEDIO O MÉTODO SIN AUTORIZACIÓN POR ESCRITO DEL EDITOR.
© TODOS LOS DERECHOS QUEDAN RESERVADOS.
MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Carburador TLDE (Motores Alta


Performance 1800)

Este carburador pertenece a una nueva generación para los motores Alta Performance que disminuye el nivel de
emisiones de contaminantes.

Incorpora nuevos sistemas como: ahogador automático y comando electrónico de velocidad de marcha lenta.

Estos dispositivos permiten el arranque totalmente automático y una velocidad de marcha lenta estable y cons-
tante independientemente de la carga, temperatura o desgaste, sin la interferencia del usuario.

Esto significa para el cliente:

Š Más confort.
Š Más confiabilidad.
Š Más seguridad.
Š Certeza de contribuir para mantener una atmósfera más pura.

En este fascículo, abordaremos todas estas innovaciones para que Ud. se actualice con la nueva tecnología. A
partir de la línea ’93, estos carburadores fueron incorporados en los motores a nafta.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

VISTA GENERAL DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA


Unidad de comando de la
velocidad de marcha lenta

Válvula
electromagnética

Sensor de temperatura del


líquido refrigerante (NTC)

Bobina de
encendido

Corrector de
velocidad de
marcha lenta

Válvula correctora
de la velocidad de
marcha lenta

Presostato
(+) del Compresor del aire
termostato acondicionado

Desahogador

Ahogador Válvula
Mariposa del
automático termoneumática Depósito
acelerador
de vacío

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

COMPONENTES DEL CARBURADOR


Ahogador
automático

Tubos de circulación de líquido


refrigerante del motor

Corrector de velocidad
Válvula correctora de Indicación de de marcha lenta
velocidad de marcha lenta restricción calibrada

Conector eléctrico de
la válvula correctora

Válvula
electromagnética

Corrector de
velocidad de
marcha lenta

Desahogador

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

FUNCIONAMIENTO
Ahogador automático
Finalidad

Facilitar el arranque en frío y dosificar la cantidad de mezcla durante el calentamiento del motor, mejorando el
desempeño en la fase fría.

Cuerpo del
ahogador

Palanca del
ahogador

Carcaza
intermedia

Tapa de circulación
Desahogador del agua

Marca de
referencia para
el montaje

Funcionamiento

La posición de la mariposa del ahogador está determinada por la temperatura del bimetal. Es calentado por el
líquido refrigerante, que pasa por la cámara de circulación. El bimetal va en la carcaza intermedia en su extremi-
dad central y en la externa en la palanca del desahogador acoplada al eje de la mariposa del ahogador. Al calen-
tarse, el bimetal se expande, llevando consigo la palanca, provocando el giro del eje y, consecuentemente, la
apertura de la mariposa. Naturalmente, la apertura es gradual, permitiendo un cambio progresivo de la fase fria
a la caliente.

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Mariposa del ahogador


Š Arranque en frío

Observe que en la situación de motor parado y frío, la


mariposa del ahogador está totalmente cerrada, impidien-
do el paso de aire. La apertura mínima de esta mariposa se
realiza por la actuación del desahogador. Así, el bimetal
que actúa en A, mantiene la posición de la mariposa total-
mente cerrada.

Buje
modulador
Palanca del
desahogador
Huelgo
Desahogador

Mariposa del
ahogador
Š Desahogador Conexión con la
toma de vacío
en el carburador-
Su finalidad es asegurar la apertura mínima de la maripo-
tubo calibrador
sa del ahogador al inicio del funcionamiento del motor en
la fase fría.

Funcionamiento
Resorte
El motor, al girar impulsado por el motor de arranque, del buje
comienza a aspirar aire generando una depresión en el múl- modulador
Palanca del
tiple de admisión. A través de la toma de vacío que se en- desahogador
cuentra debajo de la mariposa del acelerador, el vacío llega Buje
Tornillo modulador
al diafragma del desahogador, que se retrae trayendo con- de Conexión para
sigo su vástago, que a su vez provoca el giro del eje de la ajuste la válvula
mariposa, garantizando la apertura mínima. termoneumática
La apertura mínima posee dos etapas que dependen de
la temperatura del bimetal. Encima de los 20º C, el mo-
mento de fuerza del bimetal es apenas suficiente para provocar el giro de la palanca desahogadora y apoyarla en
el buje modulador y provocar una determinada apertura de la mariposa.
Debajo de los 20º C, el momento de fuerza del bimetal es mayor, provocando la compresión del resorte del buje
modulador, obteniendo una apertura menor.
Este es el funcionamiento básico del desahogador en la fase fría, pero, para facilitar más aún el arranque, existe
un retardo en su actuación que será visto en la secuencia.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Retardo del accionamiento del desahogador

Finalidad

Retardar por aproximadamente 10 segundos la apertura mínima de la mariposa del ahogador, facilitando el
inicio del funcionamiento del motor en la fase fría.

Cámara posterior
Diafragma

Resorte
Vástago

Depósito de
vacío del Calibre
desahogador

Válvula
termoneumática

Mariposa del
acelerador

Funcionamiento

Como vimos, para que el desahogador actúa, es necesario que el vacío llegue a su cámara posterior y venciendo
la fuerza del resorte desplace el diafragma de su vástago. Observando la figura arriba, notamos que el vacío llega
a la cámara posterior a través de un calibre que restringe la salida de presión atmosférica (Aire) que está en la
cámara, válvula termoneumática, depósito de vacío y tubería. La dificultad de la salida de este volumen de aire a
través del calibre provoca un atraso de aproximadamente 10 segundos en la actuación del desahogador, puesto
que solo luego del escurrimiento del aire es que todo el sistema entra en depresión y el diafragma y vástago se
desplazan. Esta demora en la apertura mínima de la mariposa del desahogador facilita el primer arranque en la
fase fría.
El retardo, por otro lado, es indeseable en un eventual segundo arranque, luego de un primero y permanecien-
do el motor frío. En este caso, si hubiese retardo en el segundo arranque, el motor quedará ahogado.
Para evitar el retardo en esta situación, existe la válvula termoneumática.

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Válvula termoneumática - de color amarillo, está lo-


calizada en la parte posterior de la culata en el ducto de Conexión
Conexión recta para
salida del líquido refrigerante para el intercambiador de inclinada para
el desahogador
calor. el depósito
En la fase fría, retendrá el vacío. del vacío

Cuando inicia el funcionamiento, el motor genera de-


presión en el múltiple, que llega a la toma de vacío del
desahogador, como vimos en el funcionamiento del
desahogador. Prosiguiendo, la depresión llega a la válvu-
la termoneumática a través de la conexión recta. La vál-
vula actúa de la siguiente forma, en cuanto haya diferen-
cia de presión, vacío en la conexión recta y presión at- Anillo de
mosférica en la conexión inclinada, hay un desequilibrio vedación
en el asentamiento de la válvula tipo plato y su anillo de
vedación, permitiendo el pasaje de aire hacia el carbura-
dor. En el instante en que las dos conexiones estén en Válvula
depresión (equilibrio), la válvula tipo plato se asienta per- tipo plato
fectamente, con ayuda del resorte, en su anillo de
vedación, asegurando la depresión del lado de la conexión
inclinada, aún así que la conexión recta tenga presión
atmosférica.
Resorte de
la válvula
Conclusión:
En el primer arranque, ocurre el retardo puesto que la
cámara posterior del desahogador, válvula
termoneumática, depósito de vacío y tubería están con
presión atmosférica y el calibre en la entrada de la cáma- Mariposa del
ra posterior limita el escurrimiento del aire provocando el ahogador
retardo. En el segundo arranque, luego después del pri-
mero y permaneciendo frío el motor, por efecto de la vál-
vula termoneumática, el depósito de vacío ya está en de-
presión y por lo tanto en una fracción de segundo el
diafragma del desahogador se retrae, garantizando ins-
tantáneamente, la apertura mínima del desahogador.

Š Partida en caliente

En la fase caliente, la mariposa del ahogador permane-


ce totalmente abierta, comandada por el bimetal que está
expandido y no interfiere en el arranque.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Corrector de velocidad de Mariposa del


acelerador
marcha lenta Corrector de velocidad
de marcha lenta
Resorte
Finalidad
Diafragma
Posicionar la mariposa del ace- Tornillo de
lerador para mantenerla cons- regulación de Vástago
tante y en el valor nominal, a la rotación
velocidad de marcha lenta mínima

Informar a la unidad de coman- Cámara posterior Tornillo


do cuando está cerrada la mari- Calibre tope de
posa (señal de marcha lenta) a marcha
través del interruptor de marcha Interruptor lenta
Calibre de marcha
lenta.
Calibre lenta

Funcionamiento
Depresión
Interruptor de marcha-lenta:
cuando la mariposa del acelera-
Aereación Válvula correctora de la
dor retorna a la posición de mar-
filtrada velocidad de marcha lenta
cha lenta, el tornillo tope de la
marcha lenta se apoya en el vás-
tago y acciona al interruptor, ce-
rrando el circuito. Con el circuito cerrado, la Unidad de Comando es informada que el carburador está trabajando
en régimen de marcha lenta.

Corrector de velocidad de marcha lenta: la Unidad de Comando, a través de la válvula correctora, posiciona
al vástago del corrector de la rotación de acuerdo con la carga que está siendo soportada por el motor en marcha
lenta.

A través de la variación de la depresión aplicada en la cámara posterior, es posible variar la posición del vástago
del corrector y, consecuentemente, la apertura de la mariposa del acelerador, manteniendo así la velocidad de
marcha lenta constante y en su valor nominal.

Importante:
Los tornillos de ajuste de velocidad mínima y del tope de marcha lenta son regulados y lacrados por el
fabricante y no se permite la violación de estos lacres.
Solamente, al substituir el corrector, se debe regular la posición del tornillo tope.

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Mariposa del
Válvula correctora de la acelerador
Corrector de velocidad
velocidad de marcha lenta de marcha lenta

Resorte
Finalidad
Diafragma
Controlar la depresión del correc-
tor de velocidad de marcha-lenta, Tornillo de
permitiendo el correcto posiciona- regulación de Vástago
miento de la mariposa del acelera- velocidad mínima
dor en marcha lenta. Cámara anterior
Tornillo tope
Cámara posterior
Funcionamiento de marcha-
Esta válvula, posee dos entradas y lenta
Calibre
una salida. Posee además una bobi- Interruptor de
Calibre
na eléctrica que al energizarse des- marcha-lenta
plaza al inducido. Así, cuando la bo- Calibre
bina no está energizada, por acción
del resorte, el inducido se desplaza
permitiendo la ligazón: depresión del Depresión
carburador con la cámara posterior
del corrector. Por otro lado, cuando
Aereación Válvula correctora de
la bobina esté energizada, el campo
fitrada velocidad de marcha lenta
magnético formado por ella atraerá
al inducido permitiendo la ligazón: Inducido Resorte del inducido
aereación de la parte superior del
carburador con la cámara posterior del corrector.
Ocurre que el ciclo de trabajo de la válvula correctora es formada por la alternancia de estas situaciones que
puede variar hasta 20 veces por segundo.
En conducción, la cámara posterior del corrector no estará en depresión, ni con presión atmosférica, pero con
una combinación de estos factores resultará una depresión media que puede ser alta o baja.
Para controlar la intensidad de la depresión, la Unidad de Comando controla el porcentaje de tiempo en el que
la válvula debe permanecer conectada y desconectada. Esta relación de tiempo, es conocida como «ciclo de
trabajo». Por lo tanto, la Unidad de Comando controla la posición de la mariposa del acelerador a través del
control del «ciclo de trabajo» de la señal eléctrica que es aplicada a la válvula correctora.
La línea de «aereación filtrada» posee una sola toma y un conector en «T» que distribuye la aereación hacia la
cámara anterior del corrector y hacia la válvula correctora.
Esta última, por exigir un flujo menor, posee un calibre para el balanceamiento de la necesidad.
La línea de «depresión», también posee un conector «T», cuya finalidad es aumentar la velocidad de actuación
del diafragma del corrector en su retraimiento, desaceleración de la rotación, dándole al corrector prácticamente
la misma velocidad para acelerar y desacelerar.
Atención:
Cuidado de no invertir la polaridad de la válvula correctora, sino, podrá dañarla.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Ejemplo de ciclos de trabajo:


20 % para depresión
Mayor % de tiempo para aereación: { 80 % para aereación
Depresión media baja en la
Cámara Posterior del Corrector
Depresión del
múltiple

Depresión
media baja
Aereación
12 V
Vástago
Señal distendido-gran
eléctrica Salida apertura de la
0V mariposa del
acelerador
Aereación en
el carburador
Depresión del colector

Mayor % de tiempo para depresión: { 80 % para depresión


20 % para aereación
Depresión media alta en la
Cámara Posterior del Corrector
Depresión
del múltiple
Depresión
media alta

Aereación
12 V
Vástago retraído
Señal
pequeña apertura
eléctrica Salida
de la mariposa del
0V acelerador

Aereación en
el carburador
Depresión del colector

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Š Sensor de temperatura del motor

Función

Medir la temperatura del motor, a través del líquido refrigerante, y


enviar la señal correspondiente hacia la unidad de comando de velo-
cidad de marcha lenta.
El sensor de temperatura está atornillado en el tubo de salida del
líquido refrigerante de la culata.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Construcción

1 - Pins de conexión
2 - Cuerpo del sensor
3 - Resistor tipo NTC, cuya señal es enviada a la Unidad
de Comando de la Velocidad de Marcha Lenta.

Funcionamiento

El sensor de temperatura es del tipo NTC (disminuye la


resistencia con el aumento de la temperatura y viceversa).

Así, son generadas y enviadas a la Unidad de Comando,


señales eléctricas correspondientes a las variaciones de tem-
peratura del motor durante su funcionamiento, permitien-
do que esta unidad posicione correctamente a la mariposa
del acelerador en la marcha lenta en función de la tempera-
tura.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Unidad de comando de la velocidad de marcha lenta


Finalidad

Controlar la apertura de la mariposa del acelerador en la


marcha lenta, manteniéndola constante y en su valor no-
minal.

Recibe señales de los sensores y de la carga del motor en


marcha lenta; escoje el mejor ciclo de trabajo para cada
situación y lo aplica a la válvula correctora para posicionar
adecuadamente la mariposa del acelerador.

Comanda la válvula electromagnética al encender y apa-


gar el motor, en la situación de freno motor y en el régimen
de seguridad. La unidad va fija en la zona arriba de la
guantera, próxima a la columna.

Señales de entrada Señales de salida

Rotación del motor, a través de la Válvula electromagnética


bobina de encendido-borne 1
Unidad
Sensor de temperatura Válvula correctora de velocidad
de
de marcha lenta
Alimentación positiva a través de
comando
la bobina de encendido-borne 15
de la
Masa
velocidad
Interruptor de marcha lenta
de
Aire acondicionado
marcha

lenta

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Conexiones eléctricas de la Unidad de Comando

Aire acondicionado Válvula electromagnética


Interruptor de marcha lenta Borne 1 de la bobina de encendido
Masa del sensor de temperatura
Borne 15 de la bobina
de encendido /válvula Positivo del sensor de temperatura
electroneumática Masa de la válvula correctora

Masa de la
unidad

Funcionamiento

A través de diversas señales la Unidad de Comando idéntica el régimen de carga, temperatura y rotación del
motor. Con esta información, puede escojer el mejor régimen de trabajo a aplicar, conforme veremos a continua-
ción.

Arranque en frío y fase de calentamien-


to

En esta fase, la Unidad de Comando controla al


sistema para generar un aumento momentáneo
de la rotación. Es como si el acelerador estuviera
siendo accionado para facilitar el arranque.
Durante la fase de calentamiento, la Unidad va
adecuando la rotación en función de la variación
de la temperatura del motor. En el instante inicial,
con motor frío, la Unidad de Comando impone la
mayor velocidad de marcha lenta, a medida que
el motor calienta, la velocidad va disminuyendo,
gradualmente, hasta la rotación nominal, con el
motor caliente.
La variación de rotación en función de la tem-
peratura, asociada al funcionamiento del ahoga- Temperatura del agua (ºC)
dor automático, permiten obtener un buen des-
empeño en la fase fría.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Control de la marcha lenta

Este régimen de trabajo, ocurre cuando el acelerador se encuentra en posición de reposo y es identificado por
la señal del interruptor de marcha lenta. La unidad de comando, monitorea constantemente la velocidad del
motor para verificar la ocurrencia de algún desvío, caída del valor nominal preestablecido. En caso que el desvío
ocurra, como por ejemplo se encienden los faroles, la Unidad de Comando ejercerá acción correctiva modifican-
do el «Ciclo de Trabajo» de la válvula correctora. Esta última, actuará reduciendo la depresión media en la cámara
posterior abriendo la mariposa lo suficiente como para mantener la rotación nominal de marcha lenta.

Igualmente, al desconectar los faroles, la rotación tiende a aumentar: la unidad realiza la corrección en el
sentido inverso, cambiando el «ciclo de trabajo» de forma de aumentar la depresión media en la cámara posterior
del corrector y cerrar la mariposa, restableciendo la rotación nominal de la marcha lenta.

En los gráficos de abajo, podemos observar el comportamiento del sistema.

RPM Salida de carga


Aplicación Recuperación aumento de la rotación
de la carga de la rotación
ROTACIÓN
NOMINAL
Caída de
Recuperación de la rotación
la
rotación TIEMPO
Alteración en el
Ciclo de ciclo de trabajo
%
Trabajo sin para compensar
la carga variaciones de Restaura el ciclo de trabajo
carga luego de la salida de la carga
CICLO DE
TRABAJO
Ciclo de Trabajo
con la carga

TIEMPO

ABERTURA DE
LA MARIPOSA
DEL
ACELERADOR

TIEMPO

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Control de la marcha lenta para vehículos con aire acondicionado

Por tratarse de un consumidor que absorbe potencia del motor, el aire acondicionado recibe un tratamiento
especial de la Unidad de Comando. Ella posee una conexión eléctrica con el circuito del embrague del compresor
del aire acondicionado, lo que permite la corrección de la velocidad de marcha lenta simultáneamente con el
accionamiento del compresor.

A pesar de que el compresor fuera conectado y desconectado automáticamente por el termostato, su interfe-
rencia en la velocidad de marcha lenta es prácticamente imperceptible puesto que la unidad de comando hace las
correcciones instantáneamente.

Amortiguador de cierre de la mariposa del acelerador (efecto dash-pot)

La unidad de comando, a través del corrector de rotación, amortigua el movimiento de la mariposa evitando el
cierre brusco cuando el pedal del acelerador vuelve para la posición de reposo. Este cierre gradual y suave de la
mariposa es importante, en las desaceleraciones, para el control de las emisiones de los gases de escape.

Corte de combustible en freno motor (función cut-off)

En la condición de freno motor, identificada por la Unidad de Comando, por estar la rotación arriba de la
marcha lenta y la mariposa en reposo, el sistema provoca el corte de combustible.

En esta situación, la Unidad de Comando corta la alimentación eléctrica de la válvula electromagnética inte-
rrumpiendo así el flujo de combustible hacia el motor. Si la rotación cae debajo de un valor límite, la alimentación
eléctrica de la válvula electromagnética es reactivada y el combustible liberado hacia la alimentación de marcha
lenta del motor. Esta función es importante para la protección del catalizador, reducción de las emisiones, freno
motor más eficiente y economía de combustible.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Régimen de seguridad

La ocurrencia de algún defecto eléctrico o neumático que provoque la inoperancia del corrector de rotación con
relación a la señal de depresión, (por ej: diafragma perforado) provocará un aumento de la rotación arriba de la
condición normal de la marcha lenta. Esto ocurre debido a que el resorte del corrector «empuja» todo el sistema
de apertura de la mariposa, abriendo hasta la condición de apertura positiva (fin del recorrido del corrector).
En esta condición de mariposa en reposo y rotación alta, la Unidad de Comando «reconoce» la pérdida del
control de marcha lenta y actúa en la válvula electromagnética de marcha lenta.
La válvula, actuará en ciclos, «abriendo y cerrando» la alimentación del combustible por el canal de marcha
lenta. El motor, en ese instante, presentará variaciones en la velocidad de marcha lenta dentro de límites admisi-
bles, que permitirán al usuario una condición segura de desempeño, necesaria hasta el mantenimiento y correc-
ción de la falla.
Es importante, agregar que estas oscilaciones de rotación sólo ocurrirán cuando el motor esté en marcha lenta.
En cualquier otro régimen de trabajo, el carburador funcionará normalmente.
En los gráficos de abajo, podemos observar el comportamiento del sistema en esa situación.
RPM
El ciclo se repite
Detectado mientras el motor
aumento de
Motor en El combustible este en marcha
rotación arriba
marcha lenta de lo normal es cortado y la lenta y el efecto
(pedal del rotación cae persista
acelerador Límite superior
en reposo)
Límite inferior
ROTACIÓN
NOMINAL Debajo de un cierto límite, el
Diafragma roto combustible es reconectado
para que no muera el motor
Tiempo

Válvula
electromagnética

CONECTADA CON. CON.

DESCON. DESCON. DESCONECTADA


Tiempo

Todavía dentro del sistema de seguridad, la Unidad de Comando monitorea continuamente las señales que
salen y que llegan hasta ella para verificar la normalidad del sistema. En caso que ocurra alguna anormalidad, la
Unidad escogerá un régimen intermedio que posibilitará al usuario llegar a un taller para efectuar las reparacio-
nes.
Se puede citar, por ejemplo, la pérdida de información de la temperatura del agua.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

En este caso, la Unidad de Comando asume una temperatura intermedia (60º C) que permite un desempeño
satisfactorio con el motor frío o caliente. El número localizado
br - blanco
am - amarillo Esquema eléctrico-Familia BX abajo de la
ver - rojo identificación del color
li - lila del cable corresponde
az - azul
Central Eléctrica al chicote:
1- Delantero derecho
ve - verde
2- Delantero izquierdo
ci - gris Unidad de comando de la Terminal masa fijado
mar - marrón velocidad de marcha lenta a la unidad
pr - negro

Cabo conectado
a la bobina de
encendido
(borne 15)

Válvula
correctora
de velocidad
de marcha Cable
lenta blindado

Válvula
electromagnética
Clip
(línea 15)

Sensor de Interruptor de la Cable


Clip conectado a
temperatura marcha lenta
(línea 31) la bobina de
encendido
(borne 1)
Clip
Cable conectado a
el embrague
Terminal masa
electromagnético
fijo al lado
Cable conectado al izquierdo de la
presostato (30 bar) batería

carrocería

Nº de circuito

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Posición Componente Posición del


lado opuesto

1 Manguera de vacío - entrada en el dispositivo 2ª etapa 17

2 Manguera de vacío - salida del conector «T» 4

3 Manguera de aereación - entrada de la válvula correctora 5

4 Manguera de vacío - entrada de la válvula correctora 2

5 Manguera de aereación - salida del conector «T» - lado con restricción 3

6 Manguera de vacío - salida del conector «T» 13

7 Manguera de vacío - salida del conector «T» - lado con restricción 15

8 Conector eléctrico de la válvula correctora -

9 Manguera de vacío/aereación - salida de válvula correctora 14

10 Manguera de aereación - entrada del conector «T» 12

11 Manguera de aereación - salida del conector «T» 21

20
MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

12 Manguera de aereación - toma en el carburador 10

13 Manguera de vacío - toma en el carburador 6

14 Manguera de vacío/aereación - entrada en el conector «T» 9

15 Manguera de vacío - entrada del conector «T» 7

16 Manguera de vacío/aereación - salida del conector «T» 20

17 Manguera de vacío - toma en el carburador 1

18 Manguera de vacío - toma en el carburador - válvulas reguladoras


dobles del filtro de aire y del filtro de carbón activado -

19 Manguera de alimentación de combustible -

20 Manguera de vacío/aereación - entrada en el corrector de revoluciones 16

21 Manguera de aereación - entrada en la cámara anterior del corrector


de rotación 11

22 Conector eléctrico del interruptor de marcha-lenta -

23 Fijación del cable del interruptor de marcha-lenta -

24 Manguera de ventilación de la cuba -

25 Manguera de vacío del desahogador - toma en el carburador 28

26 Manguera de vacío del distribuidor - toma en el carburador -

27 Manguera de vacío de la válvula del filtro de carbón activado -

28 Manguera de vacío - entrada del desahogador - lado con restricción 25

29 Manguera de vacío - salida del desahogador - entra en la conección recta


de la válvula termoneumática -

30 Conector eléctrico de la válvula eletromagnética -

31 Ducto de circulación de líquido de enfriamiento -

21
MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

ción instalado en el compresor del climatizador.

Esquema de conexiones del carburador Abreviaciones utilizadas en el diagnóstico

Diagnóstico del carburador TLDE Abreviaciones Significado

Š Corrector Corrector de la velocidad


Velocidad de marcha-lenta irregular de marcha lenta
Vehículos con carburadores con control electrónico Š Electromagnética Válvula electromagnética
de velocidad de marcha lenta.
Š Interruptor de lenta Interruptor de marcha
lenta
Como utilizar este diagnóstico
Š (-) Polarización negativa
En primer lugar, observe las instrucciones del capítu-
lo «Condiciones previas». Š (+) Polarización positiva
La no observación de estas instrucciones, además de
posibilitar correcciones o substituciones erradas, difi- Š Rotación de lenta Velocidad de marcha
cultara aún más la identificación de la falla. lenta
Por lo tanto, sólo luego de realizar esas verificacio-
nes preliminares, utilice los diagramas de las páginas Š Unidad de Comando Unidad de comando de
siguientes. la velocidad de marcha
Utilice el primer diagrama si el motor estuviera con lenta
la velocidad de marcha lenta arriba de lo especificado.
Si las vueltas estuvieran abajo de lo especificado o si el Š Válvula del corrector Válvula del corrector de
motor se para en marcha lenta, utilice el segundo la velocidad de marcha
diagrama. lenta

Atención Equipamientos necesarios para la realización del


diagnóstico
1º) El sistema de corrección no actúa en la regula-
ción de la mezcla. En caso de que se constate
dificultad en la regulación del índice de CO, atri- Š Bomba de vacío
buya la causa a entradas de aire abajo de la ma- Š Multímetro
riposa del acelerador (mangueras sueltas o da-
Š Punta de prueba
ñadas, juntas dañadas, etc.) o a problemas en el
carburador (nivel de la cuba, válvula de máxima, Š Tacómetro
etc.)
2º) Solamente, utilice la tabla de tests cuando uno
de los dos diagramas lo solicite. Utilizarlo en otras
ocasiones acarreará reparaciones innecesarias.
3º) En vehículos con aire acondicionado, siempre que
la Unidad de Comando fuese substituida, es im-
prescindible que se pruebe el diodo de protec-

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Condiciones previas

1) No deben estar sueltas o dañadas, ni permitir la infiltración de aire, las siguientes mangueras:
Š del servofreno
Š de la toma de depresión en el múltiple de admisión
Š del sistema de ventilación del cárter
Š del sistema de emisiones evaporativas
Š del sistema de corrección de la velocidad de marcha lenta

2) El servofreno debe estar en orden, sin permitir infiltración de aire hacia el motor.

3) Verifique si los principales conectores del sistema están bien conectados.

4) El sistema de encendido debe estar en orden. Verifique el


punto de encendido.

5) El motor debe estar en perfectas condiciones mecánicas.

6) En vehículos con carburador TLDE, verifique el montaje de


las conexiones «T» del circuito neumático, corrigiéndolas
si fuese necesario.

7) Al utilizar los diagramas asegúrese que:


Š Todas las verificaciones indicadas en los diagramas deben ser realizadas con el motor caliente y con los
consumidores eléctricos desconectados.
Š Siempre que un conector fuese desconectado, verifique sus terminales. Terminales sueltos, hundidos u
oxidados causan síntomas idénticos a los de un componente defectuoso.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Continúa

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Continúa

26
MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

8) Luego de la utilización del diagnóstico, en caso de haber sido necesario actuar en el tornillo de regulación
del corrector de velocidad de marcha lenta, regule el corrector conforme las instruc-
ciones del manual de reparaciones.

Pruebas en la Unidad de Comando

1 - Suelte la Unidad de Comando y póngala a masa como se indica en la fig. 1

Fig. 1: Unidad suelta y conectada a masa.

2 - Verifique las señales de los bornes de la Unidad de Comando, según indica la


fig. 2. Compare los resultados con la tabla.

Fig. 2: Bornes de la unidad.

3 - Cuando el valor encontrado difiere del valor nominal, haga la corrección descripta
en la última columna de la tabla. Luego de la corrección repita la verificación del
borne.

Fig. 3: Medición de la resistencia entre pins 1/7 y 2/7.

4 - Si luego de realizadas todas las mediciones y correcciones necesarias el defecto


persiste, substituya la unidad de comando.

Fig. 4: Resistencia en el sensor:


de 180 a 320 (signo omega) con motor caliente.

5 - Si luego de substituir la unidad de comando, la velocidad de marcha lenta estuviera arriba de las 950 RPM,
retorne al ítem 1 del diagrama «Velocidad de marcha lenta arriba de lo especificado». Si estuviera abajo de las
850 RPM, retorne al ítem 1 del diagrama «Velocidad de marcha lenta abajo de lo especificado».

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

Borne Se verifica Condiciones Valores En caso de que los valores


de medición Normales nominales no sean hallados

2/2 Señal de Motor Los LED’s de la punta de Elimine interrupción entre unidad
Rotación funcionando prueba oscilan entre + y - y borne 1 de la bobina

4/7 Alimentación Polaridad - Elimine interrupción en el chicote


negativa de la unidad de comando

5/7 Alimentación Motor Polaridad + Elimine interrupción en el chicote


positiva funcionando de la Unidad de comando

6/7 Interruptor de Con aceler. Elimine interrupción entre


marcha lenta en reposo interruptor y unidad de comando
Neutro con
aceler. acionado

7/7 Señal de Motor Polaridad + Elimine interrupción en el chicote


climatizador funcionando de la unidad de comando
y climatizador
conectado

1/7 y Sensor de Desconecte el De 180 a 320 W Mida la resistencia en el sensor


2/7 temperatura motor y mida con el motor caliente (fig. 4). Si está OK,
la resistencia elimine interrupción en el
como en la chicote del sensor.
ilustración Si no esta OK, substituya el sensor.
Nº 3

Agradecemos a Volkswagen do Brasil la autorización para


la libre utilización de material didáctico contenido en este texto.

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

EJERCICIOS DE AUTOEVALUACION
CARBURACION
ESTIMADO ALUMNO:
Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolución de su aprendizaje. Lea
atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta. Una vez que ha
respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que están en la hoja siguiente. Si
notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la lección. Conserve en su carpeta todas
las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.

1. Además de mayor confiabilidad y confort, ¿qué otras ventajas ofrece el carburador T.L.D.E.?

2. En los carburadores T.L.D.E. la bobina de inducción esta conectada a la unidad de coman-


do de marcha lenta, ¿esto es correcto?

3. ¿Cuál es la finalidad del ahogador automático?

4. ¿Qué elemento controla la posición de la mariposa del ahogador?

5. ¿Cuál es la finalidad del desahogador?

6. ¿Cuál es la función de mecanismo de retardo del desahogador?

7. Junto con el depósito de vacío y la conexión en la cámara posterior, ¿qué otro elemento
actúa en el sistema desahogador?

8. ¿Qué posición adopta la mariposa del ahogador en la partida en caliente?

9. ¿Cuál es la finalidad de la válvula correctora de marcha lenta ?

10. ¿Qué cuidado se debe tomar para no dañar la válvula correctora?

11. ¿Cuáles son las conexiones de salida de la unidad de comando de velocidad de marcha
lenta?

12. ¿Qué significa la función CUT-OFF?

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MECANICA, ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA AUTOMOTRIZ - CARBURACIÓN

EJERCICIOS DE AUTOEVALUACION
CARBURACION
RESPUESTAS
1. Mayor seguridad y certeza de contribuir para mantener una atmósfera más pura.

2. Si, con el borne negativo, el positivo esta conectado a la válvula correctora y al borne 5.

3. Facilitar el arranque en frío y dosificar la cantidad de mezcla durante el calentamiento.

4. El bimetal que va en la carcaza intermedia.

5. Su finalidad es asegurar la apertura mínima de la mariposa del ahogador al inicio del


funcionamiento del motor en su fase fría.

6. Facilita el arranque en frío retardando por aproximadamente 10 segundos la apertura


mínima de la mariposa.

7. La válvula termoneumática.

8. Permanece totalmente abierta comandada por el bimetal que está expandido.

9. Controlar la depresión del corrector de velocidad permitiendo el correcto posicionamien-


to de la mariposa.

10. Cuidado de no invertir la polaridad.

11. La válvula electromagnética y la válvula correctora de velocidad de marcha lenta.

12. Es el sistema que provoca el corte del combustible, protege el catalizador, disminuye las
emisiones y provee un freno motor más eficiente.

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