Motor VR6

motor VR6

El motor VR6 es una disposición del

motor, que consiste de seis cilindros en un
ángulo más estrecho del habitual. Fue
desarrollado por el Grupo Volkswagen a
fines de los años 1980, y se mantiene en
producción hoy en día.
 Motor VR6

Esquema en vista superior de un motor VR6 a 15º

Fabricante Grupo Volkswagen

Producción 1991-presente
Configuración V6 a 15º
Cilindrada 2792 cm³
2861 cm³
3189 cm³
3598 cm³
Diámetro 81 mm
(3,19 pulgadas)
82 mm
(3,23 pulgadas)
84 mm
(3,31 pulgadas)
 89 mm
(3,50 pulgadas)
Carrera 90,3 mm
(3,56 pulgadas)
95,9 mm
(3,78 pulgadas)
96,4 mm
(3,80 pulgadas)

Bloque Hierro fundido

Culata Aleación de aluminio
Distribución DOHC 12 válvulas
Compresión 10,0:1 - 10,5:1
Sistema de Inyección
combustible Inyección directa
(FSI)
Control Bosch Motronic
Tipo de combustible Gasolina
Sistema de Líquida
 refrigeración
Potencia 174 CV
(128 kilovatios) -
300 CV
(221 kilovatios)
Torque 210-350 Nm (21,4-
35,7 kgm)

Es similar a un motor en V, pero con las

dos bancadas desplazadas y acomodadas
una junto a la otra en un ángulo de 10,6º o
15°, en lugar de los más comunes de 45°,
60°, o 90° encontrados en los motores en
V convencionales.

Descripción
Tres tipos de configuraciones: a: motor en línea, b:
motor en "V", c: motor VR.

La configuración puede también

describirse como «seis cilindros
escalonados», en consonancia con la
geometría de cuatro cilindros escalonados
del Lancia Fulvia, que se desarrolló a
finales de los años 50 (una continuación
de la práctica de diseño de Lancia que se
remonta a los años 20). Los motores
escalonados son propicios a mejorar su
diseño, con número de cilindros impar y
con configuraciones en V escalonada.

Vista superior de un esquema que muestra las

diferencias entre las configuraciones.
A la izquierda: un motor en línea, centro: un motor V6
convencional, y a la derecha: un motor VR6.
Nótese que el motor V6 requiere dos culatas de
cilindros separadas, mientras que el VR6 necesita
solo una, como en el motor en línea.

El nombre VR6 deriva de la combinación

de motor en V y de la palabra alemana
«Reihenmotor» (que significa motor en
línea). El VR6 fue específicamente
diseñado para motores instalados
transversalemente en autos de tracción
delantera. Usando un ángulo estrecho de
15° entre las 'bancadas' en un VR6, es
posible instalar un motor de 6 cilindros en
el vano motor de 4 cilindros de los
automóviles existentes del Grupo
Volkswagen. Un motor V6 convencional
puede requerir alargar los vehículos para
dar lugar al nuevo motor, más ancho. El
VR6 puede utilizar el orden de encendido
de un motor en línea de 6 cilindros, dando
como resultado, un funcionamiento igual
de suave.[1]
El ángulo angosto entre los cilindros
permite usar solo una bancada de
cilindros y solo una culata, mientras que
en los motores en V convencionales
requieren dos bancadas de cilindros y dos
culatas separadas. Usar solo una culata
de cilindros permite utilizar dos árboles de
levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para
comandar todas las válvulas. Esto
simplifica la construcción del motor y
reduce los costos. En los primeros
motores VR6 de 12 válvulas había dos
árboles de levas a la cabeza con seis levas
cada uno. El árbol de levas delantero tenía
tres levas de admisión y tres de escape
para controlar los tres cilindros delanteros.
El árbol de levas trasero estaba diseñado
de la misma manera, pero controlaba los
tres cilindros restantes. El principio de
operación es similar al diseño de un solo
árbol de levas a la cabeza. Los motores
VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen
el doble árbol de levas a la cabeza, pero
ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo,
la operación de los árboles de levas en los
motores de 24 válvulas difiere a la de los
primeros motores con 12 válvulas, un
árbol opera solo las válvulas de escape y
el otro, solo las de admisión. Este principio
es más parecido al del diseño de doble
árbol de levas a la cabeza.[2]
Existen diferentes variantes del motor
VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8
litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos
por cilindro). Estos motores entregaban
una potencia de salida de 174 CV
(128 kilovatios), y un par motor de 240 Nm
(24,4 kgm).

Especificaciones detalladas

Di áti d lá l "V" t
Diagrama esquemático del ángulo en "V" entre
cilindros, de un motor VR6.
Nótece el diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Si embargo, el diagrama no muestra el largo diferente
de los árboles de levas.

El motor VR6 original tiene un cárter y

bloques de cilindros de una sola pieza de
fundición de hierro gris, y una liviana
culata de cilindros de flujo cruzado de
aleación de aluminio, con dos válvulas por
cilindro, operadas por árboles de levas a la
cabeza comandados por cadenas. El
combustible y el encendido son
controlados por una unidad de control de
motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic.
Este sistema de control del motor utiliza
un sensor de flujo de aire, doble sensor de
detonación para la regular el encendido de
los cilindros y una sonda Lambda para
regular la mezcla aire/combustible. Los
gases de escape son canalizados a través
de un convertidor catalítico de tres vías.

El Volkswagen Group identifica al VR6

original con el código «AAA». Éste opera
en ciclo de cuatro tiempos, tiene un
desplazamiento de 2,8 litros, aunque
algunos motores europeos desplazan 2,9
litros (esta variente se identifica con el
código «ABV»). El diámetro de los cilindros
es de 81 mm (3,19 pulgadas), y la carrera
del pistón es de 90 mm (3,54 pulgadas). El
ángulo entre bancadas es de 15°, y la
relación de compresión es de 10.0:1.

El cigüeñal de acero forjado posee seis

muñones para las bielas y apoya en siete
bancadas.. Dos árboles de levas a la
cabeza operan botadores hidráulicos los
cuales, a su turno, abren y cierran las
válvulas, 39 mm (1,54 pulgadas) las de
admisión y 34,3 mm (1,35 pulgadas) las de
escape. Debido a que las dos "filas" de
pistones y cilindros comparten una sola
cabeza de cilindros y una sola junta, la
cabeza del pistón está inclinada. Debido a
esto, la pared del pistón tiene una altura
variable, lo que produce una tensión
térmica desigual, y a un pistón más
pesado. Las válvulas de admisión y
escape necesitan diferentes árboles de
levas para variar el cruce de válvulas (que
pueden ser coaxiales, como en algunos V8
a 90°). Para minimizar al número de
árboles de levas, ambas filas de cilindros
comparten sus árboles de levas. Debido a
la geometría, la mitad de las válvulas son
muy largas, lo que puede ser un problema
en altas rpm, cuando se utiliza en motores
de carreras. Las lumbreras de admisión y
escape pasan muy cerca de las cabezas
de cilindros; esto calienta la mezcla
entrante de aire/combustible antes de ser
encendida por la bujía, lo cual tiene por
efecto reducir la potencia. Esto también
enfría los gases de escape, lo que dificulta
el funcionamiento del convertidor
catalítico. En motores de producción para
autos de calle, se utiliza un solo colector
de escape, y por lo tanto, las mitad de los
conductos son muy largos, incrementando
el calor dentro del colector, siendo
necesario que sea más pesado,
haciéndolo también con el colector de
admisión. Debido a que el campo de los
cilindros está muy reducido (comparado
con el 6 cilindros en línea), las lumbreras
más largas están formadas por conductos
de sección rectangular en lugar de la
elíptica o de media luna, más deseable. En
autos de calle, las lumbreras de admisión
y escape son normalmente curvas, y las
distintas longitudes pueden ser fácilmente
compensadas.

Diagrama mostrando las diferencias en los largos de

las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas

Diagrama mostrando las diferencias en los largos de

las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas
Debido a la disposición de los cilindros en
el VR6, con dos filas de cámaras de
combustión en la misma culata, los
conductos de admisión en las dos filas de
cilindros son de diferente longitud.
Dependiendo de la generación específica
del VR6, esta diferencia en las longitudes
es compensada en el colector de
admisión, con el cruce de válvulas, con el
perfil de las levas, o con una combinación
de estos.[2] En el VR6 original, cada
conducto tiene un largo de 420 mm
(16,5 pulgadas). Los gases de escape son
evacuados por medio de un colector de
escape de hierro fundido de tres brazos
(uno dedicado a tres cilindros) dentro de
un conducto en forma de Y. A partir de
este punto, los gases son conducidos por
medio de un conducto simple al
convertidor catalítico, luego de pasar por
la sonda Lambda.

Los inyectores de combustible, operados

por la unidad de control de motor (ECU,
por sus siglas en inglés) Bosch Motronic,
están montados detrás del codo del
colector de admisión. Además de ser el
lugar óptimo para la inyección de
combustible, este lugar también protege a
los inyectores de un choque frontal.
[cita requerida] El alojamiento de la bomba de
agua es integrada al bloque de cilindros. El
motor VR6 usa también una bomba
eléctrica auxiliar para circular el
refrigerante del motor mientras este se
encuentra en marcha, adicionalmente a la
bomba principal movida por una correa.

Se utiliza un filtro de aceite reemplazable.

La bomba de aceite está montada en el
cárter y es accionada por un eje
intermedio. Una válvula de control de
presión de aceite está interada en la
bomba.

El bloque de cilindros y cárter de una pieza

está construido de fundición gris perlítica
con acero microaleado. Las dos bancadas
de tres cilindros están dispuestas en un
ángulo de 15º con respecto al cigüeñal.
Las camisas de los cilindros tienen un
diámetro de 81 mm (3,19 pulgadas), con
65 mm (2,56 pulgadas) de espacio entre
cilindros. Están escalonados, pero
solapados a lo largo del bloque del motor,
lo que le permite al motor ser más corto y
más compacto que un motor V6
convencional.

La línea central de los cilindros está

desplazada de la línea central del cigüeñal
12,5 mm (0,49 pulgadas). Para acomodar
los cilindros desplazados y el angosto
diseño en «V», los muñones de las bielas
están desplazados 22º unos de otros.[3]
Esto también permite un intervalo de
encendido entre cilindros de 120°. El orden
de encendido es 1-5-3-6-2-4.[4]

Historia y evolución

Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen

Corrado.

El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue

introducido en Europa por automóviles
Volkswagen en 1991, en el Passat y el
Corrado; y en América del Norte el año
siguiente. El Passat, Passat Variant
(familiar), y el Corrado estadounidense
usaban el diseño original de 2,8 litros; el
Corrado europeo y el con tracción en las
cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado
con la versión de 2,9 litros con 190 CV
(140 kilovatios). Esta versión también
tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm
(2,4 pulgadas), árbol de levas más finos,
regulador de presión de combustible de
4 bar (56,9 libras por pulgada cuadrada) y
colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al
Corrado, estaba originalmente equipado
con un colector de largo variable, llamado
VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y
fabricado por Pierburg para Volkswagen
Motorsport. Esto daba par motor mayor a
bajas revoluciones, pero fue eliminado
debido a los costos, y en su lugar se
ofrecía como un opcional. Este diseño fue
posteriormente vendido a Schrick, quien lo
rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI
("Variable Geometry Intake", Admisión de
Geometría Variable).

En 1992, con la introducción del

Volkswagen Golf III, un motor de seis
cilindros disponible por primera vez en un
automóvil del segmento mediano-chico en
Europa. En América del Norte no se
introdujo hasta 1994; para ese momento,
el modelo europeo comenzó a usar el 2,9
litros en el modelo VR6 Syncro. Las
correspondientes versiones Vento/Jetta
VR6 aparecieron el mismo año.

El Grupo Volkswagen removió un cilindro

del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o
simplemente 'V5'), el primer bloque en
usar un número impar de cilindros en un
diseño en V (distintos del triple Honda V3
del famoso MotoGP). Esta versión, con
una cilindrada de 2,3 litros, entregaba
150 CV (110 kilovatios) y un par motor
máximo de 210 Nm (21,4 kgm). Fue
introducido con el Passat en 1997, y en el
Golf y el Bora en 1999.

En 1999 el Grupo VW agregó

modificaciones al diseño, con la
introducción del VR6 multiválvulas (24
válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega
204 CV (150 kilovatios) y 265 Nm (27
kgm) de par motor. La nueva versión no
estaba disponible en el Passat (era
incompatible con el esquema de
instalación usada por la generación de
motores de ese entonces), pero fue
introducida en la gama más alta del Golf y
el Bora en el mercado europeo. El nombre
VR6 fue descartado como designación
comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD
(ahora llamado 4motion) se volvió
estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5
multiválvulas correspondiente fue lanzado
recién en el 2001, con la potencia
incrementada en 20 CV (15 kilovatios) a
170 CV (125 kilovatios). El V6
multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en
América del Norte en 2001 a bordo del T4
Eurovan, produciendo 204 CV
(150 kilovatios), y en el GTI in el año 2002
(donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una
versión actualizada del VR6 de 12 válvulas
para el mercado norteamericano para la
línea de prodcutos basada en la
plataforma A4: Golf IV, GTI y Jetta. Este
nuevo VR6 mejoró las prestaciones
actualizando el árbol de levas, colector de
admisión de longitud variable y una
compresión de 10,5:1, y un equipo de
emisiones mejorado. La potencia se
incrementó a 177 CV (130 kilovatios) a
5.800 rpm, mientras que el torque se
incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200
rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta
el 2002, cuando fue reemplazado por el
motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2
litros para crear una versión limitada de
altas prestaciones 228 CV (168 kilovatios)
o para el New Beetle llamado Beetle RSi. El
Beetle RSi fue el primer vehículo de
producción en usar el VR6 de 3,2 litros
VR6.[cita requerida] Este motor fue luego
usado en el Golf IV R32, y también equipó
el Audi TT original. De acuerdo al Grupo
Volkswagen, esta variante producía
250 CV (184 kilovatios) y 320 Nm (32,5
kgm) de par motor en la configuración TT,
y 241 CV (177 kilovatios) en el R32. A
pesar que fue clasificado con la misma
potencia que la versión europea, la versión
norteamericana del R32 incorporaba el
sensor de masa de aire más grande del
Audi TT (76 mm (2,99 pulgadas) de
diámetro, contra 70 mm (2,76 pulgadas)),
y una caja de aire diferente, lo cual daba la
misma potencia del Audi, 250 CV
(184 kilovatios).

El 3,2 litros fue usado en el tope de gama

en los Audi A3 y TT originales.

El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en

el renovado Golf V R32.

En el 2005, la versión europea de la sexta

generación del Passat de Volkswagen,
ahora con un motor transversal, salió a la
venta con una versión revisada del VR6 de
3,2 l como su motor más grande. Para el
mercado norteamericano, el Passat
recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un
ángulo más angosto de 10,6 grados,
produciendo 280 CV (206 kilovatios).
Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan
inyección directa del tipo FSI. Este nuevo
VR6 3,2 FSI desarrolla 250 CV
(184 kilovatios) a 6.250 rpm, y 330 Nm
(33,6 kgm) a 3.000 rpm.[5] La introducción
del Passat VR6 también fue la primera vez
que un vehículo con motor VR6 estuvo
disponible en América del Norte antes que
en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde
principios de 2008, recibió una versión
actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con
300 CV (221 kilovatios) a 6.600 rpm 350
Nm (35,7 kgm) a 2.400 rpm, tracción en
las cuatro ruedas 4motion estándar, y
Direct-Shift Gearbox (DSG) estándar.[6]

El futuro del VR6

3.6 litros VR6 del Volkswagen Passat R36 (2008-

2011)
Cuando Volkswagen lanzó su motor VR6
en el Passat y el Corrado en 1991 y en el
Golf GTI en 1992, era una señal de que la
marca se movía a una categoría superior.
Con su ángulo de cilindros estrecho de
sólo 15 grados, la mezcla del «V-6 / en
línea -6» de un motor fue diseñado
específicamente para los vehículos de
tracción delantera, donde sería montado
transversalmente. El VR6 trajo buenos
resultados y la entrega de potencia suave
como seda a los segmentos de vehículos
compactos. Y hoy en día, con motores de
cuatro cilindros con capacidad de más de
300 caballos de fuerza, no hay mucha
razón de seis cilindros, y ciertamente no
en coches compactos.

En el mercado de Norte América,

actualmente es ofrecido en el Passat, el
CC, el Touareg y de nivel de entrada en el
Porsche Cayenne. Pero parece que sus
días están contados.[7] Aunque no está
absolutamente terminado todavía para el
VR6. China, obtiene una variante reducido
con 3,0 litros de cilindrada, y VW ha
conceptualizado un VR6 híbrido. A la larga,
sin embargo, motores con más de cuatro
cilindros podrán ser confinados a coches
más grandes del Grupo VW con motores
montados longitudinalmente. [7]

Usos

VR6 …

El motor VR6 es utilizado actualmente por

Volkswagen en:[8]

Volkswagen Volkswagen
Passat CC Passat NMS
Volkswagen
Touareg

El motor VR6 fue usado por Volkswagen

en:
Volkswagen Golf Jetta Mk4
III Volkswagen New
Volkswagen Golf Beetle
IV Volkswagen
Volkswagen Golf Corrado
V Volkswagen
Volkswagen Phaeton
Passat (chasis Volkswagen
B3, B4 y B6) Transporter/Cara
Volkswagen velle/Multivan T4
Vento/Volkswage y T5
n Jetta Mk3 Volkswagen
Volkswagen Sharan / SEAT
Bora/Volkswagen Alhambra
El VR6 también fue y es usado en otros
productos del Grupo Volkswagen:

Audi A3 Mk2 SEAT León

Audi TT, ambas Škoda Superb
generaciones (B6, 3T)
Audi Q7 Porsche Cayenne
SEAT Alhambra

El VR6 también es utilizado por otros

fabricantes:

Artega GT[9]
Ford Galaxy (primera y segunda
generación)
Mercedes-Benz Vito/ V class
VR5 …

El VR5 fue usado por los siguientes

vehículos del Grupo Volkswagen:

Volkswagen Golf Volkswagen New

IV Beetle
Volkswagen Bora SEAT Toledo Mk2
Volkswagen
Passat (B5)

Otras aplicaciones de la
tecnología "VR"
El grupo Volkswagen ha desarrollado una
serie de motores que usan los diseños de
'ángulo angosto' acoplados a un ángulo de
72 grados. Por ejemplo, dos motores
imaginarios VR6 se acoplan a un ángulo
de 72 grados dando como resultado una
configuración W-12, la cual es mucho más
corta que un motor V12 convencional,
siendo apenas más ancho. Los diseños
W8 y W16 desarrollados con una forma
similar. El W8 usa lo que serían dos
motores VR de cuatro cilindros, y el W16
usa dos bancadas de ocho cilindros, cada
uno en disposición VR.

Aunque el Grupo Volkswagen describe a

estos motores compuestos como de
configuración W, es más correcto
llamarlos motores en V de bancadas
escalonadas,[cita requerida] en consonancia
con la geometría VR en línea escalonada.

Véase también
Motor en línea
Motor en V
Motor W

Referencias
1. «Volkswagen VR6, W12 and W16
engines» . AutoZine. Archivado desde
el original el 24 de agosto de 2014.
Consultado el 23 de junio de 2014.
2. «Volkswagen's VR6 and W-engines» .
Autozine technical school. AutoZine.
 Archivado desde el original el 26 de
enero de 2010. Consultado el 23 de
junio de 2014.
3. Barber, Thomas. «Horex VR6
motorcycle» . Motorcycle Daily.
Consultado el 23 de junio de 2014.
4. Schenck, M (1991). Automotive
Design Engineering. Century Press.
5. «The Passat (sales brochure) - 3.2 FSI
VR6» ( — PDF). Volkswagen Group
United Kingdom Limited.
Volkswagen.co.uk. 1 de diciembre de
2008. pp. pages 14,18,24. Consultado
el 31 de julio de 2009.
 6. «The Passat (sales brochure) - 3.6 FSI
VR6» ( — PDF). Volkswagen Group
United Kingdom Limited.
Volkswagen.co.uk. 1 de diciembre de
2008. pp. pages 11,12,14,19,24.
Consultado el 31 de julio de 2009.
7. www.caranddriver.com/us The Slow
Death of the Volkswagen VR6, La
muerte lenta del Volkswagen VR6 (en
inglés)
8. No disponible en el mercado europeo -
Consultado el 12/06/2015
9. http://www.caranddriver.com/reviews
/2009-artega-gt-review

Enlaces externos
 Wikimedia Commons alberga una
categoría multimedia sobre Motor VR6.
Página web del Grupo Volkswagen
Motores VR6 y W de Volkswagen
VDO Sensors for Engine Management
(enlace roto disponible en Internet Archive;
véase el historial y la última versión). ( — PDF)
— muestra datos de varios motores VW
Esta obra contiene una traducción
derivada de «VR6 engine» de la
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editores bajo la Licencia de
documentación libre de GNU y la
Licencia Creative Commons Atribución-
CompartirIgual 3.0 Unported.
 Datos: Q1333491
Multimedia: Volkswagen VR6
engine

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«https://es.wikipedia.org/w/index.php?
title=Motor_VR6&oldid=128683102»

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