Condiciones de la infraestructura vial Condiciones de trnsito Condiciones de los controles

El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base: Para autopistas: 2.400 automviles/hora/trocha Para carreteras de trochas mltiples: 2.200 automviles/hora/trocha Para carreteras de dos trochas: 3.200 automviles/hora en ambas direcciones Para carreteras de dos trochas: 1.700 automviles/hora para cada direccin La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables fsicas del mismo, las condiciones del trnsito. Por esta razn los anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrn capacidades diferentes.

Para fines de interpretacin uniforme y metodolgica ordenada, se han establecido los siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle. Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos disponibles. Por razones prcticas se han fijado valores de densidades,

velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas mltiples, carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semforos e intersecciones sin semforo o de prioridad. El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia siguientes:

Niveles de anlisis El procedimiento bsico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio: Anlisis operacional: Es la aplicacin que requiere mas precisin, orientada hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el trnsito y los dispositivos de control. Anlisis de diseo proyecto: Este nivel de anlisis principalmente se utiliza para establecer las caractersticas fsicas detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C el D, a mediano y largo plazo. Anlisis de planeamiento: Est dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos precisa, y se suelen emplear valores por defecto. Analizaremos a continuacin el procedimiento para carreteras de dos trochas.

Caractersticas generales Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha disponible para cada sentido de circulacin. Los sobrepasos a los vehculos lentos se efectan en la trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y del trnsito (magnitud de los intervalos entre los vehculos del sentido opuesto). Esto significa que las caractersticas geomtricas que restringen la distancia de visibilidad de sobrepaso, tambin restringen la capacidad. Como los sobrepasos se efectan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de trnsito opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en general, se analizan para ambos sentidos.

Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:

La velocidad media de viaje velocidad promedio de viaje (VPV) La demora porcentual en seguimiento porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los vehculos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para que todos los vehculos atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo designado. La VPV es una medida del grado, para el cual la carretera cumple con su funcin de suministrar una movilidad eficiente. El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehculo (PTSOV) es el porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehculos, cuando viajan detrs de vehculos mas lentos. Cuando el tiempo entre vehculos consecutivos (denominado intervalo entre vehculos) es menor que 3 segundos, se considera que el vehculo que va detrs est siguiendo al vehculo que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio que ofrece la carretera.

Condiciones base

Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:

Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido Todos los vehculos en la corriente de trnsito son automviles Distribucin direccional del volumen de trnsito 50/50 Ninguna restriccin al trnsito directo debido a controles o vehculos que dan vuelta Terreno llano

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento. Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa nicamente en el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.

Nivel de servicio A: los conductores pueden viajar a al velocidad deseada. La frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso est por debajo de la capacidad de sobrepaso y grupos de tres o ms vehculos son raros. Un flujo mximo de 490 automviles/hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base. Nivel de servicio B: la demanda por sobrepaso es ms significativa y se aproxima a la capacidad de sobrepaso en el lmite inferior del nivel de servicio. Pueden lograrse flujos mximos de 780 automviles/hora en ambas direcciones en condiciones base. Por encima de este flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa notablemente.

Nivel de servicio C: describe ms incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la formacin de grupos, tamaos y frecuencia de zonas de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que realizan maniobras de vuelta a la circulacin de vehculos lentos. Valores de hasta 1190 automviles en ambas direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base. Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de trnsito opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volmenes altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se torna difcil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero. Nivel de servicio E: El sobrepaso es prcticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehculos lentos u otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3200 automviles/hora en ambas direcciones y de 1700 automviles/hora para cada direccin. Las condiciones de operacin a capacidad son inestables y difciles de predecir, muy rara vez la operacin vehicular en carreteras rurales est cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.

Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables. En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas Clase I y Clase II.