Historia general

Tela cubierta-aviones juegan un papel importante en la historia

de la aviación.El famoso aviador de Wright utilizó una cubierta
de tela marco de madera en su diseño, y cubierta de tela
continuaron para ser utilizado por muchos diseñadores y
constructores de aviones durante las primeras décadas de la
producción de aviones. El uso de la tela cubriendo en una
aeronave ofrece una ventaja fundamental: la luz peso.En
contraste, los revestimientos de tela tienen dos desventajas:
inflamabilidad y la falta de durabilidad

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Tejidos orgánicos finamente tejidas, como el lino y el algodón
irlandés, eran los materiales originales utilizados para cubrir los
fuselajes, pero su tendencia a ceder salió de la estructura de la
aeronave expuesto a la elementos.Para contrarrestar este
problema, los constructores comenzaron el recubrimiento de la
telas con aceites y barnices. En 1916, una mezcla de celulosa
disuelto en ácido nítrico, llamada la droga de nitrato, se empezó
a usar como un tejido de revestimiento de aeronaves.Dope
Nitrato protegida la tela, adherido a él también, y se tensó por
encima de la estructura del avión.También dio al tejido un
acabado liso, durable cuando se seca.La mayor desventaja de la
droga de nitrato fue su extrema inflamabilidad.

Para abordar el problema de la inflamabilidad, los diseñadores

de aviones intentaron una preparación de celulosa disuelto en
ácido butírico llama dope butirato.Esta mezcla protegida contra
la tela de la suciedad y la humedad, pero no se adhieren tan bien
a la tela como se dope nitrato.Finalmente, un sistema que
combina las dos drogas recubrimientos fue desarrollado.En
primer lugar, el tejido se revistió con dope nitrato para su
adhesión y cualidades protectoras.Entonces, se añadieron capas
posteriores de la droga butirato.Desde el recubrimientos droga
butirato reducen la inflamabilidad general de la cubierta de tela,
este sistema se convirtió en el estándar de tela sistema de
tratamiento.

El segundo problema, la falta de durabilidad, se deriva de la
eventual deterioro de la tela de la exposición a los elementos que
se traduce en una vida útil limitada.Aunque la mezcla de dope
nitrato y butirato mantenerse fuera la suciedad y el agua, la
solución de algunos de la cuestión de degradación, que no
abordaba el deterioro causada por la radiación ultravioleta (UV)
del sol.Ultravioleta la radiación pasa a través de la droga y no
sólo degrada la tela, sino también la estructura de la aeronave
por debajo.Los intentos de Pintar el tejido recubierto tuvo éxito,
porque la pintura no se adhiere bien a la droga del
nitrato.Finalmente, de aluminio sólidos se añaden a los
revestimientos de butirato.Esta mezcla refleja los rayos del sol,
los rayos UV nocivos impedido de penetrar la droga, y protegido
de la tela, así como la estructura de la aeronave.
Independientemente de los tratamientos, los tejidos orgánicos
tienen una limitada esperanza de vida; algodón o lino que cubre
en un avión volando activamente dura sólo cerca de 5 - 10
años.Además, el algodón aeronave tiene No disponible desde
hace más de 25 años.A medida que la industria de la aviación
desarrollados motores más potentes y más aerodinámico
estructuras de las aeronaves, de aluminio se convirtió en el
material de elección.Su uso en motores de aeronaves, marcos, y
revestimientos revolucionado la aviación.Como protegido una
cubierta de aluminio la estructura de la aeronave a partir de los
elementos, era duradero, y no era inflamable.
Aunque el aluminio y aviones compuesto dominan moderna
aviación, los avances en recubrimientos de tela se siguen
realizando porque los planeadores, aviones de fabricación
casera, y el deporte la luz, así como algunos aeronave certificada
estándar y utilidad, siguen siendo
Figura 3-1. Ejemplos de aviones producidos usando la piel de la
tela.
producido con revestimientos de tela. [Figura 3-1] El nitrato /
proceso dope butirato funciona bien, pero no mitiga la corta vida
de los tejidos orgánicos.No fue sino hasta el introducción de
tejido de poliéster como una aeronave que cubre en la década de
1950 que el problema de la limitada vida útil de la tela cubierta
se resolvió.La transición a la tela de poliéster tenía algunos
problemas debido a que el recubrimiento de nitrato de droga y
butirato proceso no es tan adecuado para poliéster como lo es
para orgánica telas.Después de la aplicación inicial de los idiotas
a poliéster, buena adherencia y protección ocurrieron; como las
lacas secaron, que eventualmente separarse de la tela.En otra
palabras, el tejido superó el recubrimiento.
Con el tiempo, se han desarrollado aditivos droga que reduce al
mínimo el problema de la separación.Por ejemplo, plastificantes
mantener la dope dope seca fórmulas flexibles y nontautening
eliminan separación de los revestimientos de la
tela.Adecuadamente protegido y recubierto, de poliéster dura
indefinidamente y es más fuerte que el algodón o el lino.Hoy en
día, las cubiertas de tela de poliéster son la norma y el uso de
algodón y lino en Estados Unidos aeronave certificada ha
cesado.De hecho, el algodón de fibra larga a partir del cual-Un
grado de tela de algodón aeronave se hace ya no es producido en
este país.
Re-cubriendo aviones tejido existente es una aceptada de
mantenimiento procedimiento.No todos los sistemas de la
aeronave que cubre incluyen el uso de los procesos de
recubrimiento de la droga.Los aviones modernos sistemas
cubriendo que incluyen el uso de tratamientos de tela nondope
no muestran signos de deterioro, incluso después de décadas de
servicio. En este
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Se discuten los capítulos, varias telas y los sistemas de
tratamiento, así como las técnicas básicas de recubrimiento.
Términos de tela
Para facilitar la discusión de los revestimientos de tela para
aviones, se presentan las siguientes definiciones. Figura 3-2
ilustra algunos de estos artículos.
Figura 3-2. Nomenclatura tela Aviones
• Urdimbre-la dirección a lo largo de la longitud de la tela.
• Llenar o tejer-la dirección a través de la anchura de la tela.
Figura 3-3. Una sola capa transversal se compone de dos capas
de pintura aplicadas 90 ° entre sí.
• Cuente el número de hilos por centímetro en la urdimbre o la
de llenado.
• Ply-el número de hilos que forman un hilo.
• Sesgo-un corte, doblez, o una costura hecha en diagonal a la
urdimbre o rellenar las roscas.
• Borde-un pinked borde que ha sido cortada por la máquina o
tijeras dentadas especiales en una serie continua de Vs para
evitar que se deshilache.
• borde del orillo borde del paño, cinta o correa tejido para evitar
el deshilachado.
• Greige condición de tela de poliéster sobre la terminación del
proceso de producción antes de ser encogido de calor.
• Cross escudo brocha o pistola donde el segundo capa se aplica
90 º respecto a la dirección de la primera capa era aplicado.Las
dos manos juntas hacen una sola cruz abrigo. [Figura 3-3]
Aspectos legales de la tela que cubre
Cuando se certifica un avión cubierto de tela, la aeronave
fabricante utiliza materiales y técnicas para cubrir la aeronaves
que se aprueben en el marco del certificado de tipo expedido
para esa aeronave. Los mismos materiales y técnicas deben ser
utilizado por el personal de mantenimiento al reemplazar la
aeronave la tela.Descripciones de estos materiales y técnicas son
en el manual de servicio del fabricante s.Por ejemplo, las
aeronaves fabricado originalmente con la tela de algodón sólo
puede ser re-cubierta con tela de algodón a menos que el Federal
de Aviación Administración (FAA) aprueba una excepción.
Aprobado excepciones para los materiales de tejido de
revestimiento de suplentes y procedimientos son comunes.Desde
las cubiertas de tela de poliéster ofrecer ventajas de rendimiento,
como el peso más ligero, vida más larga, una mayor solidez y
menor costo, muchos de los antiguos aviones fabricado
originalmente con tela de algodón tiene recibido aprobado
autoridad alteración y se han recuperado con tejido de poliéster.
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Hay tres maneras de obtener la aprobación de la FAA para
volver a cubrir una aviones con materiales y procesos que no
tengan que se certificaron originariamente.Uno de ellos es para
hacer el trabajo en de acuerdo con un certificado de tipo
suplementario aprobado (STC). El STC debe especificar que es
para el particular, modelo de la aeronave en cuestión.Afirma en
detalle exactamente lo que materiales alternativos deben utilizar
y qué procedimiento (s) Mosto seguir.La desviación de los datos
de la STC de ninguna manera hace la aeronave no
aeronavegable.El titular de la STC vende típicamente los
materiales y el uso de la STC a la persona que desee para volver
a cubrir la aeronave.
La segunda manera de obtener la aprobación para volver a cubrir
una aeronave con diferentes materiales y procesos es con una
aprobación de campo.La aprobación campo es una aprobación
de una sola vez expedida por el vuelo de la FAA Oficina de
Distrito de Estándares (IDAC) que permite a los materiales y los
procedimientos solicitados para reemplazar los del objeto
original fabricante.La solicitud de aprobación de campo se
realizó en el Formulario FAA 337. Una descripción completa de
los materiales y procesos deberá presentarse la prueba de que,
cuando la alteración es completado, el avión cumple o supera el
rendimiento parámetros establecidos por el certificado de tipo
original.
La tercera forma es que un fabricante para asegurar la
aprobación a través del Certificado de Tipo Hoja de datos
(TCDS) para un nuevo proceso.Por ejemplo, Piper Aircraft Co.
cubierto originalmente sus PA-18 en el algodón.Más tarde,
consiguieron la aprobación de recuperar sus aviones con tela
Dacon.Recuperación de un mayor PA-18 con Dacron de acuerdo
con la TCDS sería una reparación importante, pero no una
alteración como el titular de TCDS tiene aprobación actual de la
tela.
Circular de Asesoramiento (AC) 43.13.1, Métodos aceptables,
Técnicas y prácticas-aeronaves de inspección y reparación,
contiene prácticas aceptables para la cobertura de las aeronaves
con la tela. Se trata de una valiosa fuente de información general
y específica sobre tela y tela de reparación que se puede utilizar
en el Formulario 337 para justificar procedimientos requeridos
para la aprobación de campo.Presentar una FAA Formulario 337
no garantiza una aprobación campo solicitado. La IDAC
inspector considere todos los aspectos de los procedimientos y
su efecto (s) en la aeronave para la que la solicitud está siendo
archívese.Los datos adicionales pueden ser necesarios para su
aprobación.
Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte
43, Apéndice A, los Estados que se consideran acciones de
mantenimiento reparaciones mayores y qué acciones se
consideran importantes alteraciones.Tela re-cubrimiento se
considera una reparación mayor y FAA Form 337 se ejecuta
cada vez que se re-cubierto de un avión con la tela.Apéndice A
también afirma que el cambio de partes de un ala de avión,
superficie de la cola, o fuselaje cuando no aparece en la
especificaciones de aeronaves expedidos por la FAA es una
alteración mayor. Esto significa que la sustitución de la tela de
algodón con tejido de poliéster es una alteración importante.Una
correcta ejecución FAA Form 337 también necesita ser aprobado
para que esta alteración sea legal.
FAA Form 337, que satisface los requisitos de documentación
para grandes reparaciones de tejido y alteraciones, requiere la
participación de una estructura del avión certificado por la FAA
y motor (A & P) mecánico con una Autorización de Inspección
(IA) en el re-cubrimiento proceso.A menudo, el trabajo que
implica la re-cubriendo un avión de tela se lleva a cabo por otra
persona, pero bajo la supervisión de la IA (IA certificación
requiere la certificación A & P). Esto normalmente significa la
IA inspecciona la estructura del avión y el trabajo re-cubierta
en diversas etapas para ser STC o aprobación ámbito
especificaciones seguras se están siguiendo.Las firmas de la IA y
la UIC inspector se requieren en la aprobación de la FAA Form
337.La libro de registro avión también debe ser firmado por
certificado por la FAA el A & P mecánico. Es importante
ponerse en contacto con el IDAC local antes de hacer cualquier
reparación o alteración mayor.
Los materiales aprobados
Hay una variedad de materiales aprobados utilizado en aviones
tapizado de tela y los procesos de reparación.A fin de que los
artículos para ser utilizado legalmente, la FAA tiene que aprobar
la tela, cintas, hilos, cables, pegamentos, lacas, selladores,
recubrimientos, solventes, aditivos, fungicidas, rejuvenecedores,
y pinturas para la fabricante, el titular de un STC, o una
aprobación de campo.
Tela
Una de Estándar Técnico (TSO) es una rentabilidad mínima
norma emitida por la FAA para los materiales especificados,
piezas, procesos y aparatos utilizados en aeronaves civiles. Por
ejemplo, TSO-15d, Aviones Tela, grado A, prescribe el mínimo
estándares de desempeño que aprobaron aviones tela debe
satisfacer.Tela que cumple o excede el TSO se puede utilizar
como un que cubre.Tela aprobado para reemplazar Grado-A de
algodón, por ejemplo, poliéster, debe cumplir con los mismos
criterios.TSO-15d también se refiere a otro documento, la
Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) Aeroespacial
Especificación de materiales (AMS) 3806D, que detalla
propiedades de un tejido deben contener al ser un tejido
aprobado para paño de avión.Telas de peso más ligero
típicamente se adhieren a la especificaciones en TSO-C14B, que
se refiere a la SAE AMS 3804C.
Cuando una empresa está aprobado para la fabricación o venta
de una tela de la aviación se aprueba, solicita y recibe un Parts
Aprobación de Fabricación (PMA). Actualmente, sólo unos
pocos telas aprobados se utilizan para revestimientos de aviones,
como los tejidos de poliéster Ceconite ™, Stits / Polyfiber ™ y
Superflite ™. Estas telas y algunos de sus características se
muestra en la Figura 3-4.Los titulares de los PMA para éstos
tejidos también han desarrollado y obtenido la aprobación para
la varias cintas, cuerdas, hilos, y los líquidos que se utilizan en el
proceso de recubrimiento.Estos materiales aprobados, a lo largo
con las normas de utilización, constituyen las preocupaciones
comerciales específicas para cada proceso de revestimiento de
tela particular.Sólo el aprobado se pueden utilizar materiales. La
sustitución de otros materiales es prohibido y los resultados en la
aeronave es aeronavegable.
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Figura 3-4. Telas aprobados para la cobertura de las aeronaves.

Otros Materiales tela que cubre

La siguiente es una introducción a los materiales
complementarios utilizado para completar un trabajo cubierta de
tela por el fabricante del instrucción o un STC.

Anti-Chafe Tape
Anti-roce de cinta se utiliza en protuberancias, tapas de la
costilla, metal costuras, y otras zonas para proporcionar una
superficie más suave para mantener el tejido se rasgue.Por lo
general, es de tela autoadhesiva cinta y se aplica después de que
la aeronave se limpia, inspeccionado, y cebada, pero antes de
que se instala el tejido.

Cinta de refuerzo
Cinta de refuerzo se utiliza con mayor frecuencia en las tapas de
las costillas después la cubierta de la tela está instalado para
proteger y fortalecer la zona para pegar la tela a las
costillas.
Costilla Bracing
Cinta de refuerzo de la costilla se utiliza en las costillas de las
alas antes de que el tejido es instalado.Se aplica sentido de la
envergadura y alternativamente envuelto alrededor de una tapa
de costilla superior y luego una tapa de costilla inferior
progresando de la costilla a costilla hasta que todos se apoyan.
[Figura 3-5] Lacing las costillas de esta manera los mantiene en
el lugar apropiado y la alineación durante el proceso de
recubrimiento.
Cinta de superficie
Superficie de cinta, hecha de material de poliéster y, a menudo
preencogido, se obtiene de la titular de la STC.Esta cinta,
también conocido como cinta de acabado, se aplica después de
que se instala el tejido.
Figura 3-5. Arriostramiento Inter-costilla tiene las costillas en
su lugar durante el proceso que cubre.
Se utiliza sobre las costuras, costillas, parches y bordes. Cinta de
superficie pueden tener bordes rectos o pinked y viene en varios
anchuras.Para superficies curvas, cinta de corte sesgo está
disponible, que permite que la cinta se forma alrededor de un
radio.
Costilla Cordón de cableado
Un cordón costilla se utiliza para atar la tela para las costillas del
ala. Debe ser fuerte y aplica como se indica para transferir de
forma segura durante el vuelo cargas de la tela a las costillas.Un
cordón Rib es disponible en una sección transversal redonda o
plana.El cable redondo es más fácil de usar que el cordón plana,
pero si se instala correctamente, la Resultados de cordón planos
en un acabado suave en las costillas.
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Hilo de coser
Costura de tela de poliéster es raro y limitado principalmente a la
creación de sobres premontado utilizados en el método del sobre
proceso que cubre.Cuando una costura de la tela debe hacerse
sin estructura por debajo de ella, una costura cosida podría ser
utilizado.Poliéster roscas de varias especificaciones se utilizan
en la tela de poliéster. Se especifica hilo diferente para coser a
mano contra la máquina coser.Para coser a mano, el hilo es
normalmente de tres capas, hilo de poliéster sin revestir con una
resistencia a la tracción de 15 libras. Ejecutar rosca es
normalmente de poliéster de cuatro capas con un 10 - resistencia
a la tracción libras.

Los sujetadores de tela especiales

Cada cubierta de tela trabajo implica un método de unir la tela
para las alas y empenaje costillas.El original método del
fabricante de la atadura se debe utilizar.En Además de cordón de
la tela a las costillas con la costilla aprobado con un cordón,
clips especiales, tornillos y remaches son empleados en algunas
aeronaves. [Figura 3-6] El primer paso en el uso de cualquier
de estos cierres es inspeccionar los agujeros en los que se
encajan. Agujeros desgastados pueden tener que ser ampliada o
re-perforado de acuerdo a las instrucciones del fabricante s.El
uso de sujetadores aprobados es obligatoria.El uso de sujetadores
no aprobados puede hacer que el cubriendo trabajo no
aeronavegable si sustituido.Tornillos y remaches menudo
incorporar el uso de una arandela de plástico o de aluminio.
Todos los elementos de fijación y cordón costilla están cubiertos
con cinta de acabado una vez instalado para proporcionar un
acabado liso y flujo de aire.

Grommets
Pasahilos se utilizan para crear agujeros de drenaje reforzadas en
la tela de aeronaves.Por lo general hechas de aluminio o de
plástico, que están pegados o dopado en su lugar en la superficie
de la tela.Una vez asegurado, se crea un agujero en el tejido a
través del centro de la arandela.A menudo, esto se hace con un
lápiz de soldadura caliente que también calientan sella el borde
de la tela para evitar que se deshilache. Ojales hidroavión tienen
un escudo sobre el agujero de drenaje para prevenir las
salpicaduras de agua entren en el interior de la estructura
cubierta y ayudar a desviar toda el agua desde dentro. [Figura 3-
7] Los agujeros de drenaje que utilizan estos ojales debe hacerse
antes de las arandelas se ponen en marcha.Tenga en cuenta que
algunos orificios de drenaje no requieren arandelas si se hacen
a través de dos capas de tela.

Inspección Anillos
La estructura debajo de una cubierta de la aeronave debe ser
inspeccionados periódicamente.Para facilitar esto en tejido
revestido- anillos de aviones, de inspección se pegan o dopados
a la tela. Ellos proporcionan un borde estable alrededor de un
área de tejido que puede ser cortar para permitir la visualización
de la estructura por debajo.La tela permanece sin cortar hasta
que se desee una inspección.Los anillos son típicamente de
plástico o de aluminio con un threeinch aproximadamente de
diámetro interior.Tapas del panel clip de resorte de metal pueden
ser Figura 3-6. Clips, tornillos, remaches o encajes se utilizan para
fijar el tela para las alas y empenaje costillas.

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Figura 3-7. Plástico, aluminio y hidroavión arandelas se
utilizan para reforzar los agujeros de drenaje en la cubierta de
la tela.
equipado para cerrar el área una vez que el tejido dentro de la
inspección anillo ha sido cortado por el acceso. [Figura 3-8] La
ubicación de la inspección anillos son especificados por el
fabricante. Otros anillos de veces se añaden para permitir el
acceso a áreas importantes que no hayan sido instalados
originalmente con Acceso inspección.
Cartilla
La estructura del fuselaje de un avión cubierto de tela debe ser
limpiado, inspeccionado y preparado antes de la cubierta de la
tela Comienza proceso.El procedimiento de preparación final
implica
Figura 3-9. Tela actual aprobado por la FAA que cubre los
procesos.
Figura 3-8. Anillos de inspección y una tapa de inspección.
cebado de la estructura con un tratamiento que funciona con la
capas adhesivas primera y de sellante de tejido que se vayan a
utilizar. Cada STC especifica qué cebadores, o si una estructura
de madera, que barnices son adecuados.Lo más a menudo, de
dos partes de epoxi cebadores se utilizan en la estructura de
metal y de dos partes de epoxi barnices se utilizan en la
estructura de madera.Utilizar la imprimación especificado por el
fabricante o las instrucciones del STC.
Cemento Tela
Sistemas de revestimiento de tela modernos utilizan un cemento
especial de tela para fijar la tela a la estructura del avión.Hay
varios tipos de cemento. [Figura 3-9] Además de las buenas
cualidades de adherencia, flexibilidad, y una larga vida,
cementos de tela deben ser compatibles
7
con el cebador y el sellador de tejido que se aplican antes
y después de que el cemento.
Tela Sellador
Tela sellador rodea las fibras en la tela con una revestimiento de
protección para proporcionar adhesión y mantener fuera la
suciedad y la humedad.El sellador es la primera capa aplicada al
poliéster la tela después de que se adjunta a la estructura del
avión y el calor reducido a que encaje perfectamente.Sistemas de
revestimiento de tela a base de la droga utilizan nontautening
droga nitrato como el sellante de tejido primario.La aplicación
de la droga tensado puede hacer que la tela se convierta
demasiado tenso que resulta en un exceso de estrés en el fuselaje
que podrían dañarlo. Nondope sistemas de revestimiento utilizan
selladores de propiedad que también están nontautening. [Figura
3-9]
Rellenos
Después de aplicar el sellador de tejido, se utiliza un material de
carga.Se pulveriza en en un número de capas transversales como
se requiere por el fabricante o el proceso de revestimiento de tela
STC. El material de relleno contiene sólidos o productos
químicos que se incluyen para bloquear la luz UV de llegar a la
tela.Recubrimiento adecuado de llenado es fundamental, ya La
luz ultravioleta es el elemento más destructivo único que causa
tejido de poliéster a deteriorarse.Procesos basados en el uso de la
droga butirato rellenos de droga, mientras que otros procesos
tienen su propia fórmulas patentadas.Cuando se combinan los
rellenos y selladores, que son conocidos como cebadores de la
tela.Pastas de aluminio y polvos, anteriormente añaden a dope
butirato para proporcionar la Protección UV, han sido sustituidas
por fórmulas premezcladas.
Acabados
Una vez que el tejido de la aeronave ha sido instalado, sellado y
relleno de capa protegida, acabado o acabados se aplican para
dar la aeronave su aspecto final.Colored butirato droga es común
en procesos dopar-basan, pero varias capas de acabado de
poliuretano son también disponible.Es importante utilizar los
productos de capa final y procedimientos especificados en el
estándar STC para completar una tela aeronavegable re-
cubriendo trabajo.
El uso de diversos aditivos es común en diferentes etapas cuando
la utilización de los productos mencionados anteriormente.La
siguiente es una breve lista de productos adicionales que
faciliten la correcta aplicación de los recubrimientos de
tela.Tenga en cuenta una vez más que sólo productos aprobados
en virtud de un STC particular, puede ser utilizado.Sustitución
de similares productos, a pesar de que realizan la misma función
básica, no está permitido.
• los catalizadores A acelera una reacción química.Catalizadores
están diseñadas específicamente para cada producto con el que
se mezclan.Son de uso general con resinas epoxi y poliuretanos.
• A más fino es un disolvente o mezcla de disolventes añadidos
a un producto para darle la consistencia adecuada para
aplicación, tales como pulverización o cuando el cepillado.
• Un retardador se añade a un producto para disminuir el tiempo
de secado. Se utiliza sobre todo en los procesos de la droga y las
capas de acabado, un retardador dar más tiempo a un
revestimiento pulverizado fluya y nivel, lo que resulta en un
acabado más profundo, más brillante.Se utiliza cuando la
temperatura de trabajo es un poco elevado por encima de la
temperatura ideal para un producto.También puede usarse para
prevenir rubor de un acabado dope cuando la alta existen
condiciones de humedad.
• Un aceleradores contiene disolventes que aceleran el tiempo de
secado del producto con el que se mezcla. Se suele utilizar
cuando se trabaja la aplicación la temperatura está por debajo de
la de la de trabajo ideal temperatura.También se puede utilizar
para un secado más rápido cuando contaminantes
aerotransportados amenazan un acabado de revestimiento.
• rejuvenecedor, utilizado en acabados de droga solamente,
contiene disolventes que ablandan los revestimientos y permitir
que fluyan ligeramente.Rejuvenecedor también contiene
plastificantes frescas esa mezcla en los revestimientos
originales.Esto aumenta la flexibilidad general y la vida de los
recubrimientos.
• aditivos fungicidas y el mildiú son importantes para los aviones
de tela cubierta orgánica porque las telas, como el algodón y el
lino, son huéspedes de hongos y moho.Desde hongo y el moho
no son preocupaciones cuando se utiliza tejido de poliéster, estos
aditivos no son requerida.Fórmulas de recubrimiento modernos
contienen premezclado agentes antifúngicos, proporcionando un
seguro suficiente contra el problema de hongos o moho.
Procesos que cubren
Los procesos que abarcan que utilizan tejido de poliéster son el
objetivo principal de este capítulo.La aeronave aprobado por la
FAA procesos que abarcan se enumeran en la Figura 3-9.Los
procesos se pueden distinguir por la naturaleza química de la
cola y recubrimientos que se utilizan.Un proceso de
recubrimiento a base de droga tiene sido refinada a cabo de la
era de tela de algodón, con excelentes resultados en tejido de
poliéster.En particular, plastificantes añadidos a la dope nitrato y
butirato idiotas minimizar la contracción y efectos de la droga
tensando, establecer la flexibilidad, y permitir estéticamente
agradable dope teñido butirato termina la última
indefinidamente.Procesos basados en poliuretano duradero
integran bien con acabados de capa final de poliuretano
duraderos.El vinilo es el ingrediente clave en el sistema Poly-
Fiber cubriendo popular.Aire Tech utiliza una mezcla de acetona
adelgazada sistema compatible de poliuretano.
La más reciente entrada en el mercado de sistemas de la cubierta
es el Sistema de Acabado Stewart que utiliza la tecnología a base
de agua para aplicar revestimientos de poliuretano a la tela.El
pegamento utilizado en el sistema es y no volátil a base de
agua.El Stewart Sistema de acabado es la Agencia de Protección
Ambiental (EPA) obediente y STC aprobado.Tanto el Stewart y
Air Tech sistemas operan con cualquiera de los tejidos de
poliéster aprobados como se establece en sus cláusulas y
condiciones del sistema de recubrimiento.
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Todos los sistemas de la cubierta de tela modernos enumerados
en la Figura 3-9 resultar en un tejido revestido aviones de
poliéster con un indefinida vida de servicio.Existen preferencias
individuales para trabajar con la diferentes procesos
aprobados.Una descripción de la cubierta básica procedimientos
y técnicas comunes a la mayoría de estos sistemas sigue más
adelante en este capítulo.
Ceconite ™, Polyfiber ™ y Superflight ™ están aprobados STC
telas con los procesos utilizados para instalar tejido de poliéster
revestimientos.Dos empresas que no lo hacen su propio
fabricante Tejido haber obtenido la aprobación STC para cubrir
accesorios y los procedimientos que se utilizarán con estas telas
aprobados.La STCs especifican las telas y los materiales
patentados que son necesario para completar el trabajo
legalmente re-cubre.
El proceso de revestimiento de tela avión es un proceso de tres
pasos. Primero, seleccione un tejido aprobado. En segundo lugar,
seguir el aplicable STC pasos para fijar la tela a la estructura del
avión y para protegerlo de los elementos.En tercer lugar, aplicar
la capa de acabado aprobados para dar la aeronave su
combinación de colores y la apariencia final.
Aunque Grado-A de algodón se puede utilizar en todas las
aeronaves que originalmente certificado para ser cubierto con
este material, aprobado tela de algodón aeronave ya no está
disponible.Además, debido a las deficiencias de los
revestimientos de tela de algodón, la mayor parte de estos
aviones han sido re-cubierto con tejido de poliéster.En el raro
caso de que el técnico se encuentra con una tela de algodón
aviones cubierto que todavía está en condiciones de
aeronavegabilidad, inspección y reparación procedimientos
especificados en AC 43,13-1, Capítulo 2, Tela Cubrir, se deben
seguir.
Determinar Tela Condición-Reparar o Recuperar?
Vuelva a cubrir una aeronave con tela es una reparación mayor
y sólo debe llevarse a cabo cuando sea necesario.A menudo, una
reparación de la presente tela es suficiente para mantener la
aeronave aeronavegabilidad.Las recomendaciones del fabricante
original s o la STC proceso de presentación debe ser consultado
para la tipo de reparación requerida por los daños sufridos por el
tejido que cubre.AC 43,13-1 también da directrices y aceptable
prácticas para la reparación de tejido de algodón, especialmente
cuando costura se refiere.
A menudo una gran área que necesita reparación se juzga en
referencia a la vida útil total restante de la tela en la aeronave.
Para ejemplo, si el tejido ha alcanzado el límite de su
durabilidad, se Es mejor volver a cubrir la totalidad de la
aeronave que para reemplazar una gran área dañada cuando el
resto de la aeronave se pronto tenga que ser re-cubierta.
En los aviones con sistemas de recubrimiento a base de droga,
seguido la contracción de la droga puede hacer que la tela se
vuelva demasiado apretado. Tejido demasiado apretado puede
obligar a la aeronave a ser re-cubierto
en lugar de repararla, porque el exceso de tensión en la tela de
lata causar daño estructural del fuselaje.Lengüetas de tela sueltos
en la viento durante el vuelo, lo que afecta la distribución del
peso y la indebida haciendo hincapié en la estructura del
avión.También puede necesitar ser reemplazado porque de daños
a la estructura del avión.
Otra de las razones para volver a la cubierta en lugar de la
reparación se produce cuando revestimientos de droga en la tela
desarrollan grietas.Estas grietas podrían exponer el tejido debajo
de los elementos que pueden debilitar ella.La observación
detallada y pruebas de campo se debe utilizar para determinar si
las telas son de aeronavegabilidad.Si no, la aeronave se debe
volver a cubierto.Si la tela es en condiciones de vuelo y ningún
otro problemas de existir, un rejuvenecedor se puede utilizar por
el fabricante del instrucciones.Este producto es por lo general
pulveriza sobre y se ablanda los recubrimientos con disolventes
muy poderosas.Los plastificantes en la rejuvenecedor a formar
parte de la película que rellena las grietas.
Después de que el rejuvenecedor seca, capas adicionales de
aluminumpigmented droga se debe agregar a continuación, los
acabados finales aplicada para terminar el trabajo.Mientras
laboriosa, rejuveneciendo un acabado dope sobre tela fuerte
puede ahorrar una gran cantidad de tiempo y dinero. Acabados a
base de poliuretano no pueden ser rejuvenecidas.
Resistencia de la tela
El deterioro de la fuerza de la presente cubierta de tela es la
razón más común para volver a cubrir un avión. La fuerza de
cubiertas de tela debe ser determinado en cada 100 horas y la
inspección anual.Resistencia mínima de ruptura es de tela
utilizado para determinar si un avión requiere de re-
recubrimiento.
La resistencia del tejido es un factor importante en el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave. Tela se
considera aeronavegable hasta que se deteriora a una resistencia
a la rotura de menos de 70 por ciento de los la fuerza de la nueva
tela requerida para la aeronave. Para ejemplo, si una aeronave
fue certificada con el Grado-A de algodón tela que tiene una
nueva resistencia a la rotura de 80 libras, se convierte en no
aeronavegable cuando la resistencia de la tela cae a 56 libras,
que es el 70 por ciento de 80 libras.Si la tela de poliéster, que
cuenta con una nueva resistencia a la rotura superior, se utiliza
para volver a la cubierta este mismo avión, sino que también
tendría que exceder 56 libras resistencia a la rotura de
permanecer en condiciones de aeronavegabilidad.
En general, una aeronave está certificada con un cierto tejido
basado de su carga alar y su nunca exceder la velocidad (V
NE).La más alta es la carga alar y V NE, más fuerte es la
necesidad de la tela ser.En las aeronaves con carga alar de 9
libras por pie cuadrado y otra, o una V NE de 160 millas por
hora (mph) o más alta, tela igualando o superando la fuerza de
grado A de algodón es requerida.Esto significa que la nueva
fuerza de la tela de corte debe ser por lo menos 80 libras y la
fuerza mínima de rotura de la tela en el que el avión se convierte
en no aeronavegable es de 56 libras.
En las aeronaves con carga alar de 9 libras por pie cuadrado o
menos, o un V NE de 160 mph o menos, la tela igualando o
excediendo
9
se requiere la fuerza de algodón de grado intermedio.Este
Significa la nueva resistencia de la tela de corte debe ser de al
menos 65 libra y la fuerza mínima de rotura de la tela a la que
la aeronave se convierte en no aeronavegable es 46 libras.
Tela de peso más ligero se podrá considerar que han sido
certificados en gliders o planeadores y puede ser utilizado en
muchos desmaterializada aeronaves o una aeronave en la
categoría Light Sport Aircraft (LSA). Para aeronaves con carga
alar menos de 8 libras por pie cuadrado pie o menos, o V NE de
135 mph o menos, el tejido se considera cuando no
aeronavegable la resistencia a la rotura se ha deteriorado hasta
por debajo de 35 libras (nueva fuerza mínima de 50 libras).
Figura 3-10 resume estos parámetros.
¿Cómo se determina Tela Breaking Strength
Las instrucciones del fabricante siempre se debe consultar
primero para metodología de inspección resistencia de la
tela.Estos instrucciones son aprobados de datos y pueden no
requerir la extirpación de una tira de prueba para determinar la
aeronavegabilidad de la tela.En algunos de los casos, la
información del fabricante no incluye ninguna métodos de
inspección de la tela.Puede referirse a la AI AC 43.13- 1,
Capítulo 2, cubierta de tela, que contiene el aprobado FAA
método de tiras reactivas para la resistencia a la rotura.
El método de la tira de prueba para la resistencia a la rotura de
las aeronaves cubriendo telas utiliza estándares publicados por la
American Society for Testing and Materials (ASTM) para la
prueba de diversos materiales.Resistencia a la rotura se
determina por el corte de un 1 ¼ pulgadas por 4.6 pulgadas de la
tira de la tela de la aeronave que cubre.Esta muestra debe ser
tomada de un área que es expuesto a la-por lo general elementos
de una superficie superior.Es también prudente tomar la muestra
de un área que tiene un color oscuro terminar ya que ha
absorbido más de los rayos UV del sol y degradado más
rápido.Todos los revestimientos se retiró después y el bordes
deshilachada para dejar un ancho de 1 pulgada.Un extremo de la
tira es sujeta en una abrazadera garantizado y el otro extremo se
sujeta de tal manera que un recipiente adecuado puede ser
suspendido de él. Peso se añade al recipiente hasta que se rompa
la tela. La resistencia a la rotura de la tela es igual al peso de la
abrazadera inferior, el contenedor y el peso añadido a la
misma.Si el resistencia a la rotura es todavía en cuestión, una
muestra debe ser enviada
Figura 3-10. Performance de las aeronaves afecta selección de
la tela.
a un laboratorio de pruebas cualificado y rompiendo las pruebas
de resistencia realizada de acuerdo con la norma ASTM D5035
publicación.
Tenga en cuenta que la tira de prueba de la tela debe tener todos
los recubrimientos eliminan de él para la prueba. El remojo y
limpieza de la tira de prueba en el metil etil cetona (MEK) por lo
general elimina todos los recubrimientos.
Tejido de poliéster correctamente instalada y mantenida debe
dará años de servicio antes de la resistencia del tejido apreciable
se produce la degradación.Propietarios de aeronaves a menudo
prefieren no tiras reactivas han cortado de la tela, especialmente
cuando el aeronave o la cubierta de tela es relativamente nueva,
porque extracción de una tira reactiva daña la integridad de un
aeronavegable componente si el tejido pasa.El área tira reactiva
debe ser reparado, el tiempo y el dinero que cuesta.Para evitar el
corte de un tira de tela en condiciones de aeronavegabilidad, la
IA toma una decisión basada en el conocimiento, la experiencia
y la disposición no destructivos técnicas en cuanto a si la
eliminación de una tira de prueba se justifica para asegurar que
la aeronave puede ser devuelto al servicio.
Un avión hecho en condiciones de aeronavegabilidad en virtud
de un STC está sujeta a la instrucciones de mantenimiento de la
aeronavegabilidad en esa STC. Más STC se refieren a AC 43,13-
1 para la metodología de inspección. Poli- STCs proceso de re-
cubrimiento de fibra ™ y Ceconite ™ contienen sus propias
instrucciones y técnicas para la determinación de la tela la fuerza
y la aeronavegabilidad.Por lo tanto, un avión cubierto bajo esas
cláusulas y condiciones pueden ser inspeccionados de acuerdo
con esta información.En la mayoría de los casos, la aeronave
puede ser aprobado para retornar al servicio sin necesidad de
cortar una tira de la tela que cubre.
Los procedimientos en el Poly-Fiber ™ y Ceconite ™ STCs se
indica en los siguientes párrafos son útiles al inspeccionar
cualquier tela cubrió aviones, ya que añadir a la información
recogida por la IA para determinar la condición de la tela. Sin
embargo, después de estos procedimientos solo en los aviones no
se ha recuperado bajo estos TCG no hace que la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad. La IA tiene que añadir su
propio conocimiento, experiencia y juicio para tomar una
determinación definitiva de la fuerza de la tela y si es en
condiciones de aeronavegabilidad.
10
La exposición a la radiación UV reduce sensiblemente la fuerza
de tejido de poliéster y forma la base de la Poly-Fiber ™ y
Proceso de evaluación de la tela Ceconite ™. Todo
revestimiento aprobado sistemas utilizan llenar capas aplicadas a
la tela para protegerlo de UV. Si se instala de acuerdo con el
STC, estos recubrimientos deben ser suficiente para proteger el
tejido del sol y debe durar indefinidamente.Por lo tanto, la mayor
parte de la evaluación de la fuerza de la tela es en realidad una
evaluación de la condición de su capa protectora (s). Tras una
inspección visual de cerca, el revestimiento (s) de la tela debe
ser coherente, no contienen grietas, y ser flexible, no quebradizo.
Empujar con fuerza contra la tela con un nudillo no debe dañar
la capa (s).Se recomienda el inspector comprobar en varias
áreas, especialmente los más expuestos a la sol.Los
recubrimientos que pasan esta prueba se pueden mover a una
prueba simple lo que determina si es o no la luz ultravioleta
atraviesa los recubrimientos.
Esta prueba se basa en la suposición de que si la luz visible pasa
a través de las capas de tela, entonces la luz UV también
puede.A comprobar si es o no la luz visible pasa a través de la
tela recubrimiento, quitar un panel de inspección del ala,
fuselaje, o planos de cola.Pida a alguien que sostenga un sistema
de iluminación de 60 vatios Una lámpara de pie de distancia
desde el exterior de la tela.No hay luz debe ser visible a través de
la tela.Si la luz no es visible, el la tela no se ha debilitado por los
rayos UV y puede ser asumido en condiciones de
aeronavegabilidad.No hay necesidad de realizar la tira de tela
prueba de resistencia. Si la luz es visible a través de los
revestimientos, además Se requiere investigación.
Dispositivos de Prueba Tela
Los dispositivos mecánicos utilizados para tejido de ensayo
presionando contra o perforar el tejido acabado no están
aprobados por la FAA y se utilizan a discreción del mecánico
certificado por la FAA para formar una opinión sobre el estado
general de la tela.Ponche precisión de la prueba depende de la
calibración del dispositivo individual, espesor total de
recubrimiento, la fragilidad, y tipos de recubrimientos y la tela.Si
las pruebas de la tela en la resistencia a la rotura inferior variar
con el probador de golpe mecánico o si el general condiciones de
cobertura de tela son pobres, entonces el campo más preciso
pruebas se pueden hacer.
La prueba debe realizarse en el tejido expuesto en donde hay es
una grieta o un chip en los recubrimientos.Si no hay ninguna
grieta o chip, recubrimientos deben ser removidos para exponer
el tejido siempre que sea la prueba de que se debe hacer.
El probador punch Maule, un dispositivo de muelle con su escala
calibrada en resistencia a la rotura, prueba la fortaleza de la tela
presionando contra ella mientras que la tela está todavía en la
aeronave. Es más o menos iguala la fuerza en libras por pulgada
cuadrada (psi) de resistencia a la resistencia a la rotura. El
probador se empuja de lleno contra la tela hasta que el medidor
indique la cantidad
de la degradación máxima permisible.Si el probador hace No
perfore la tela, se puede considerar en condiciones de
aeronavegabilidad. Pinchazos cerca de la resistencia a la rotura
se deben seguir con más pruebas, específicamente la tira
resistencia a la rotura ensayo descrito anteriormente.Por lo
general, una punción indica la tela está en necesidad de
reemplazo.
Un segundo tipo de medidor de golpe, el Seyboth, no es tan
popular como el Maule porque perfora un pequeño agujero en el
tejido cuando el mecánico empuja el hombro de la unidad de
pruebas contra la tela.Un pasador con una escala calibrada
código de colores sobresale de la parte superior del probador y el
mecánico lee esta escala para determinar la resistencia de la
tela.Desde este dispositivo requiere una reparación,
independientemente de la resistencia de la tela indicado, no se
utiliza ampliamente.
Probadores de resistencia de la tela Seyboth y Maule diseñados
para -y el algodón aviones cubierta de lino, para no ser utilizado
en moderno Tejidos de Dacron. Los dispositivos mecánicos,
junto con otros información y experiencias, ayudan certificada
por la FAA el juez mecánico de la resistencia de la tela. [Figura
3-11]
Figura 3-11. Probadores de resistencia de la tela Seyboth y
Maule.
Proceso General de tela que cubre
Se requiere tener una IA que participan en el proceso de
recuperación un avión de tela, porque re-cubrimiento es una
reparación mayor o alteración mayor.Las firmas se requieren en
el Formulario FAA 337 y en el libro de registro de aeronaves.
Para garantizar el trabajo progresa según sea necesario, la AI
debe participar desde el principio, así como en las diversas
etapas a lo largo del proceso.
En esta sección se describen los pasos comunes a varios STC y
procesos de recubrimiento fabricante, así como las diferencias
de algunos procesos.Para ayudar en la correcta ejecución de la
tela
11
sobre procedimientos y reparación, los titulares STC producen
ilustrados, manuales y videos instructivos paso a paso que
demostrar los procedimientos de recubrimiento correctas.Estos
cursos de formación ayudas son invaluables para el técnico sin
experiencia.
Desde revestimientos modernos de tela duran indefinidamente,
una rara existe la oportunidad de inspeccionar la aeronave
durante la recuperación proceso.Los inspectores y los
propietarios-operadores deben aprovechar esta oportunidad para
llevar a cabo una minuciosa inspección de la se instala aeronave
antes de nuevo tejido.
El método de fijación de la tela debe ser idéntica, en cuanto
resistencia y fiabilidad se refiere, con el método utilizado por el
fabricante de la aeronave que se está recuperando o reparado.
Retire con cuidado la tela vieja de la estructura del avión,
teniendo en cuenta la ubicación de las tapas de inspección, drene
ojales, y el método del apego.O bien el método del sobre o
método manta de revestimiento de tela es aceptable, pero una
elección debe hacerse antes de comenzar el proceso de re-
recubrimiento.
Método Manta vs método del sobre
En el método de capa de re-recubrimiento, múltiples secciones
planas de tela se recortan y unido a la estructura del
avión.Certificado tejido de poliéster crudo para cubrir una
aeronave puede ser de hasta 70 pulgadas de ancho y utilizado, ya
que sale el perno. Cada aeronave debe ser considerada de forma
individual para determinar la El tamaño y el diseño de las
mantas necesarias para cubrirlo.Un único corte manta para cada
superficie pequeña (por ejemplo, los estabilizadores y de control
superficies) es común.Wings pueden requerir dos mantas que
solaparse.Fuselajes están cubiertos con múltiples mantas que
extenderse entre los principales elementos estructurales, a
menudo con un solo manta de la parte inferior.Muy grandes alas
pueden requerir más de dos mantas de tela para cubrir toda la
parte superior e inferior superficies.En todos los casos, el tejido
se adhiere a la estructura del avión utilizando los adhesivos
aprobados, siguiendo las normas específicas de siendo empleado
proceso de recubrimiento. [Figura 3-12]
Figura 3-12. Maquetación de tejido durante un método manta
re-cubrimiento trabajo.
Un método alternativo de re-recubrimiento, el método del sobre,
ahorra tiempo mediante el uso de precorte y sobres pre-cosidos
de tela para
cubrir la aeronave. Los sobres deben ser cosidos con aprobado
hilo de la máquina de coser, distancia al borde, doblar la tela,
etc, tales como las especificadas en AC 43,13-1 o un STC. Los
patrones son hizo y la tela se corta y se cose de manera que cada
superficie principal, incluyendo el fuselaje y las alas, se puede
cubrir con una sola, ajustada sobre.Desde sobres son cortados
para encajar, son se deslizó en su posición, orientada a las
costuras en el lugar que le corresponde, y unido con adhesivo a
la estructura del avión.Costuras del sobre por lo general se
encuentran sobre la estructura del fuselaje en discreta lugares,
como las estructuras de borde de salida y la parte superior y
parte inferior del fuselaje, en función de la construcción del
fuselaje. Siga al del fabricante o las instrucciones del STC para
el buen ubicación de las costuras del sobre cuando se utiliza este
método. [Figura 3-13]
Figura 3-13. Un sobre tela presewn Custom-Fit se deslizó en
posición sobre un fuselaje para el método del sobre de cubierta
de la tela. Aparte de montaje, la mayoría de los pasos en el
proceso de recubrimiento son los mismos Al igual que con el
método de recubrimiento manta.
Preparación para la tela que cubre el Trabajo
La preparación adecuada para re-cubriendo un avión de tela es
esencial.En primer lugar, reunir los materiales y herramientas
necesarias para completar el trabajo.El titular de la STC
normalmente suministra una materiales y lista de herramientas,
ya sea por separado o en el manual del STC. Se necesita un
control de la temperatura, la humedad, y la ventilación en el
entorno laboral.Si las condiciones ambientales ideales no pueden
ser satisfechas, aditivos están disponibles que compensan esto
para la mayoría de los productos re-cubriendo.
Rotación de trabajo representa el fuselaje y las alas proporcionan
, alternando el acceso fácil a las superficies superior e inferior
mientras que el trabajo está en curso. [Figura 3-14] Pueden ser
utilizada con caballetes o caballetes se pueden usar solos para
apoyo a la estructura de la aeronave durante el trabajo.Un banco
de trabajo o una mesa, así como un carrito con ruedas y armario
de almacenamiento, son también recomendada. La figura 3-15
muestra un tejido bien concebido cubriendo taller.Una cabina de
pintura para rociar-en revestimientos y espacio a los
componentes del almacén a la espera de trabajo es También se
recomienda.
_
12
Figura 3-14. Gradas rotativas y caballetes facilitan el acceso fácil a las superficies superior e inferior durante el proceso de
revestimiento de tela.

Figura 3-15. Algunos componentes de un área de trabajo para la cobertura de una aeronave con la tela.

Muchas de las sustancias que se utilizan en la mayoría de los
procesos de re-recubrimiento son altamente tóxicos.La
protección adecuada debe ser utilizado para evitar graves a corto
y largo plazo efectos adversos para la salud.Ojo protección, use
un respirador apropiado y protección de la piel son vital.Como
se ha mencionado en el principio de este capítulo, nitrato droga
es muy inflamable.La ventilación adecuada y una resistente al
fuego extintor debe estar a la mano cuando se trabaja con esto y
otros materiales de proceso de recubrimiento.Puesta a tierra de
trabajo para puede ser necesario evitar la electricidad estática
acumulada.Todas las telas procesos de re-cubren también
involucran múltiples capas de diferentes productos que se
pulverizan sobre la superficie de la tela.El uso de un Se
recomienda de alto volumen, baja presión (HVLP) pulverizador.
Se necesita una buena ventilación para todos los procesos.
La eliminación de Tela vieja Revestimientos
La eliminación de la vieja cubierta es el primer paso en la
sustitución una cubierta de tela aviones.Corte la tela vieja de
la estructura del avión con cuchillas de afeitar o un cuchillo.El
cuidado debe deben adoptarse para garantizar que no se hace
daño a la estructura del avión. [Figura 3-16] Para utilizar la
vieja cubierta para las plantillas en la transferencia de la
ubicación de paneles de inspección, guías de cable, y otras
características para el nuevo revestimiento, el revestimiento de
edad debe ser eliminado en grandes secciones. Nota: cualquier
refuerzos de costura elementos de fijación, si se utiliza para fijar
la tela de la estructura, debe ser removido antes de que el tejido
se liberó de la estructura del avión.Si sujetadores se dejan en su
lugar, se pueden producir daños en la estructura durante la
extracción de la tela.

13
Figura 3-16. Revestimientos viejos de tela se cortan en trozos grandes para preservarlos como plantillas para la localización de las
diversas características de fuselaje. Cuchillas y cuidado afiladas se deben utilizar para evitar dañar la estructura.
Preparación de la estructura del avión antes de cubrir
Una vez que la vieja estructura se ha eliminado, la célula
expuesta estructura debe ser completamente limpiado e
inspeccionado. La IA colaborar en el trabajo deberían participar
en este paso del proceso.Los detalles de la inspección deben
seguir el las instrucciones del fabricante, el STC, o AC 43,13-
1.Todo del adhesivo viejo debe ser eliminado por completo de la
fuselaje con disolvente, tal como MEK. Una inspección
minuciosa hay que hacer y diversos componentes se pueden
seleccionar para ser quitado para la limpieza, inspección y
pruebas.Cualquier reparación que son necesarias, incluida la
eliminación y el tratamiento de todos los la corrosión, que se
debe hacer en este momento.Si la estructura del avión es de
acero tubos, muchos técnicos tienen la oportunidad de apretar
explosión toda la estructura del avión en esta etapa.
El borde de ataque de un ala es un área crítica donde el flujo de
aire diverge y comienza su flujo laminar sobre las superficies del
ala, lo que resulta en la generación de ascensor. Es beneficioso
tener una superficie lisa y regular en este ámbito.Bordes de
madera contrachapada Se debe lijar hasta que se vea la madera
suave, desnudo.Si el aceite o existen manchas de grasa, tienen
que ser limpiadas con nafta o otros productos de limpieza
específicos.Si hay algunos chips, hendiduras, o irregularidades,
de relleno aprobado puede propagarse en éstos áreas y lijado
suave.El borde de ataque de todo debe ser limpiado antes de
comenzar el proceso de revestimiento de tela.
Para obtener un acabado liso en los bordes principales enteladas
de las alas de aluminio, una lámina de fieltro o de poliéster
relleno puede ser aplicado antes de que se instala el tejido.Esto
sólo debería hacerse con el material especificado en la STC en
las que el técnico está trabajando.Las asegura relleno aprobados
compatibilidad con los adhesivos y recubrimientos de la primera
proceso que cubre.Cuando se usa una almohadilla de borde de
ataque, verifique la Instrucciones de proceso STC de
autorización para hacer una cementado costura de la tela sobre el
relleno. [Figura 3-17]
Cuando está completamente limpiado, inspeccionado y reparado,
un imprimación aprobado, o barniz si se trata de una estructura
de madera, en caso de ser aplicado a la estructura del avión.Este
paso se denomina a veces como pruebas de la droga.Aluminio
sin embalar deberá primero ser ácido grabado al agua
fuerte.Utilice el producto (s) especificada por el fabricante o en
el STC para preparar el metal antes de imprimar.Dos
imprimaciones y barnices parte epoxi, que no se ven afectados
por el adhesivo de la tela y los recubrimientos posteriores, son
generalmente especificado.Uno cebadores de parte, como
cromato de zinc y mástil barniz, por lo general no son
aceptables.Los productos químicos en el adhesivos se disuelven
los cebadores, y la adhesión de la tela a la estructura del avión se
pierde.
Los bordes filosos, costuras metálicas, las cabezas de remaches,
y cualquier otra característica de la estructura de la aeronave que
podrían cortar o desgaste través de la tela deben estar cubiertos
con cinta anti-rozadura. Como
14
Figura 3-17. El uso de fieltro o de relleno especificado sobre el
ala bordes de ataque antes de la tela se instala resultados en Figura 3-18. Cinta anti-rozadura se aplica a todas las funciones
una suave superficie regular. que podrían cortar o desgaste a través de la tela.

descrito anteriormente, esta cinta adhesiva-back paño es

aprobado y no debe ser sustituido con cinta adhesiva o cualquier
otro tipo de cinta.A veces, las tiras de tapa de costilla necesita
tener la cinta anti-rozadura aplicado cuando los bordes no son
redondeados sobre. [Figura 3-18]

Arriostramiento Inter-costilla también debe llevarse a cabo antes

de que el tejido está instalado.Normalmente no tiene una cinta
adhesiva a y se envuelve solamente una vez alrededor de cada
costilla.La envoltura individual alrededor de cada costilla es
suficiente para mantener las costillas en su lugar durante el
proceso de recubrimiento pero permite pequeños movimientos
durante el proceso de contracción de la tela. [Figura 3-19]

Colocación de la tela del poliester de la estructura del avión

Se anima a los técnicos sin experiencia para construir un panel
de prueba sobre la cual se pueden practicar con el tejido y
diversas sustancias y técnicas que se utilizarán en la aeronave.
Se sugiere a menudo para cubrir superficies más pequeñas
primero, como los empenaje y control de superficies.Errores en
estos lata ser corregidos y son menos costosos si se
producen.Las técnicas empleado para todas las superficies,
incluyendo las alas y el fuselaje, son básicamente el mismo.Una
vez destreza se ha establecido, el orden en que se procede a
menudo es una elección personal. Cuando la estructura del avión
está preparado y listo para la instalación de la tela, debe recibir
una inspección final por un A & P con IA.
Figura 3-19. Arriostramiento Inter-costilla tiene las costillas en
su lugar durante el proceso de volver a cubrir.
15
Una vez aprobada, la unión de la tela puede comenzar. La del
fabricante o las instrucciones del STC se deben seguir sin
desviación para el trabajo en condiciones de
aeronavegabilidad.La siguiente son los pasos generales
adoptadas.Cada proceso tiene su aprobado propios matices.
Costuras
Durante la instalación, el tejido se solapa y con costura
juntos.Las principales preocupaciones de las costuras de la tela
son la fuerza, elasticidad, durabilidad, y buena apariencia.Si el
uso de la método de manta o método del sobre, coloque todas las
costuras de tela sobre la estructura del fuselaje a la que el tejido
es para ser adherido durante el proceso de recubrimiento,
siempre que sea posible.A diferencia de la método de manta, la
superposición de la costura de la tela está predeterminada en el
método del sobre.Las costuras cosidas a las especificaciones de
AC 43,13 a 1, el STC en las que se realiza el trabajo, o las
instrucciones del fabricante deben desempeñar adecuadamente.
La mayoría de los procedimientos de recubrimiento de tejido de
poliéster dependen de dopado o costuras pegadas en oposición a
las costuras cosidas.Son simples y fácil de hacer y ofrecer una
excelente resistencia, elasticidad, la durabilidad, y la
apariencia.Cuando se utiliza el método de manta, superposición
de costura se especifica en las instrucciones de cubierta y A & P
mecánico certificado por la FAA debe adherirse a estos
especificaciones.Típicamente, un mínimo de dos a cuatro
pulgadas de traslape se requiere costura donde extremos de la
tela son unido en áreas de flujo de aire crítico, como la
vanguardia de la un ala.Una o dos pulgadas de superposición es
a menudo el mínimo en otras áreas.
Cuando se utiliza el método de manta, existen opciones para
decidir donde para solapar el tejido para la cobertura. Función y
el
Figura 3-20. Por el aspecto, la tela se puede solapar diferente
en ala alta y aviones de ala baja.
aspecto final de la tarea de presentación debe ser considerada.
Por ejemplo, las costuras de la tela hacen en la superficie
superior del ala de un avión de ala alta no son visibles cuando se
aproxima al aeronave. Las uniones de las aeronaves de ala baja y
muchos horizontal estabilizadores se hacen generalmente en la
parte inferior del ala para la misma razón. [Figura 3-20]
Cemento Tela
Un tejido de revestimiento de poliéster se cementa o se pega a la
estructura de célula en todos los puntos donde se hace
contacto.Especial adhesivos fórmula han sustituido la droga de
nitrato para la adhesión en la mayoría de los procesos de
recubrimiento.El adhesivo (así como todos materiales de
recubrimiento posteriores) se deben mezclar para un óptimo
características de la temperatura a la que el trabajo se está
realizado.Siga las s del fabricante "o la guía de STC cuando se
mezclan.
Para fijar la tela a la estructura del avión, primera pre-aplicar dos
capas de adhesivo a la estructura en todos los puntos de la tela es
contactar ella.(Es importante que siga al del fabricante o del STC
orientación sobre todos los sistemas son diferentes.)Permitir que
éstos se sequen. La tela se extiende entonces sobre la superficie
y sujeta en posición.No se debe tirar más apretado que el
relajado pero No arrugada condición asume cuando está
acostado sobre la estructura. Abrazaderas o pinzas se utilizan
para fijar la tela completamente alrededor del perímetro.El
Sistema de Stewart STC no hace necesitará pinzas porque el
pegamento asume una condición de mal gusto cuando pre-
revestido y se secó.No es suficiente adhesión en la capa
preliminar a la posición de la tela.
La tela debe ser colocado en las áreas antes de emprender
adhesión final.La adhesión final a menudo implica el
levantamiento de la tela,
16
la aplicación de una cama mojada de cemento, y presionando la
tela en el cama.Una capa adicional de cemento sobre la parte
superior de la tela es común.Dependiendo de los procesos, las
arrugas y el exceso de cemento se suavizan con una escobilla de
goma o están subsanadas. El sistema llama a Stewart para la
activación por calor del cemento capas preliminares a través de
la tela con una plancha mientras que la tela es en su lugar.Siga
las instrucciones aprobadas por la cubierta método que se
utiliza.

Tela contracción térmica

Una vez que el tejido ha sido pegado a la estructura, puede ser
hizo tensa por el calor contrae.Este proceso se realiza con un
plancha doméstica ordinaria que el técnico calibra antes
utilizar.Un hierro más pequeño también se utiliza para hierro en
lugares pequeños o estrechos. [Figura 3-21] El hierro se ejecuta
sobre toda la superficie de la la tela.Siga las instrucciones para el
trabajo que se realiza. Algunos procesos de evitar tabla de
costuras mientras que otros procesos comenzar tabla sobre la
estructura y pasar a la tela o distribuido viceversa.Es importante
reducir el tamaño del tejido de manera uniforme. Comienzo
en un extremo de una estructura y progresando de forma
secuencial a la No se recomienda el otro extremo.Omisión de un
extremo a la otro, y luego a la mitad, es más probable que lo
hagan de manera uniforme el apretado de la tela. [Figura 3-
22] Figura 3-21. Planchas utilizados durante el proceso de
revestimiento de tela.
La cantidad de tejido de poliéster se encoge está directamente
relacionado con la temperatura aplicada.Tejido de poliéster proceso tiene su propio régimen de temperatura para las etapas
puede reducir casi 5 por ciento a 250 ° F y 10 por ciento a 350 ° de tensado.Típicamente van desde 225 ° F a 350 ° F, es
F. Es habitual para encoger el tejido en etapas, utilizando una imprescindible seguir las instrucciones de proceso.No toda la
temperatura más baja primero, antes de terminar con el ajuste de tela procesos que abarcan utilizan el mismo rango de
la temperatura final.La primera la reducción se utiliza para temperatura y temperatura máxima.Asegúrese de hierros están
eliminar las arrugas y el exceso de tejido. La encogimiento final calibrados para prevenir daños con valores altos de temperatura.
da la tirantez acabado deseado. Cada

Figura 3-22. Un ejemplo de un procedimiento de tejido de ala

de planchado diseñado para taughten los tejidos uniformemente.
17
Colocación de la tela hasta las costillas del ala
Una vez que el tejido ha sido tensado, procesos que abarcan
varían. Algunos requieren una capa de sellado se aplica a la tela
en este punto.Por lo general se puso a brocha para asegurar que
las fibras son saturado.Otros procesos de sellar el tejido más
tarde. Cualquier el proceso, el tejido en las alas debe ser
asegurado al ala costillas con algo más que cemento.Las fuerzas
causadas por el flujo de aire sobre las alas son demasiado
grandes para que el cemento solo para mantener la tela en su
lugar.Como se describe en la sección de materiales, tornillos,
remaches, clips y cordones sostener la tela en su lugar en
aeronaves fabricadas. Utilice el mismo método attach como se
utiliza por el fabricante del avión original.Desviación requiere
un aprobación campo.Tenga en cuenta que el fuselaje y el
empenaje adjuntos se puede utilizar en algunos aviones. Siga la
metodología para cordón costilla de ala se describe a
continuación, y el fabricante de instrucciones para fijar
ubicaciones de los puntos y cualquier posible variaciones a lo
que se presenta aquí.
Cuidado siempre se debe tomar para identificar y eliminar
cualquier afilado bordes que podrían llevar a través de la
tela.Cinta de refuerzo la misma anchura exacta como la tapa de
costilla se instala antes que cualquiera de los elementos de
fijación.Esta cinta adhesiva-back aprobado ayuda a prevenir
el tejido se desgarre. [Figura 3-23] Entonces, tornillos,
remaches, y clips simplemente se adhieren en los agujeros
previamente perforados en las tapas de la costilla para sujetar la
tela a las tapas.Cordón Rib es una mayor participación proceso
por el cual el tejido se une a las costillas con cable.
Figura 3-23. Cinta de refuerzo del mismo ancho que las
costillas del ala se aplicado sobre todas las costillas de las alas.
Lacing Costilla
Hay dos clases de cuerda cordón costilla. Uno tiene una ronda
sección transversal y la otra plana.Qué a usar es una cuestión
de preferencia basada en la facilidad de uso y la apariencia final.
Un cordón costilla Aprobados solamente se puede utilizar. A
menos que una costilla es inusualmente profunda, de arriba
abajo, cordón costilla utiliza un solo longitud del cable que pasa
completamente a través del ala de la superficie superior a la
superficie inferior uniendo de este modo la piel superior e
inferior a la costilla de forma simultánea.
Los agujeros están dispuestos y pre-perforados a través de la
piel, cerca de las tapas de la costilla como sea posible para
aceptar el cable de cordón. [Figura 3-24] Esto minimiza
aprovechar la tela podría desarrollar al tratar de alejarse de la
estructura y impide la rotura.La ubicación de los orificios no es
arbitraria. La separación entre los agujeros del cordón y los
nudos debe adherirse las instrucciones del fabricante s, si está
disponible.STC lazada orientación hace referencia a las
instrucciones del fabricante o para que se muestra en el gráfico
de la figura 3-25 que se toma de CA 43,13 a 1. Nótese que,
debido a una mayor turbulencia en la zona de la estela de la
hélice, menor separación entre el cordón es requerido allí.Esta
estela se considera que es el ancho de la hélice además una
nervadura adicional.Las costillas son normalmente atada desde
el borde de ataque al borde de salida del ala. Cordón de la
costilla se hace con una aguja larga curvada para guiar la cable
en y fuera de los agujeros y a través de la profundidad de la
nervadura. Los nudos están diseñados para no caer bajo las
fuerzas aplicadas y se puede hacer en una serie de una sola hebra
de cordón. Costuras puede comenzar en el borde del borde de
ataque o de salida. La nudo cuadrado con un medio de enganche
en cada lado se utiliza normalmente para el primer nudo que ata
cuando una costilla. [Figura 3-26] Este es seguido de una serie
de nudos de cerco modificados hasta la final nudo se hace y se
asegura con un medio de enganche. [Figura 3-27] También se
utilizan nudos cerco modificados ocultos. Estos nudos son
colocado por debajo de la superficie de la tela de modo que sólo
una sola hebra de cordón es visible a través de la tapa de costilla.
[Figura 3-28]
Figura 3-24. Una localización previamente marcada por un
agujero de cordones, que es perforado a través de la tela con un
lápiz.
Estructura y accesorios en el ala pueden impedir que un cordón
continuo.Poner fin a la lazada y empezando de nuevo puede
evitar estos obstáculos.Cordón de que no es lo suficientemente
largo para completar el nervio puede ser terminado y un nuevo
nudo de arranque puede se iniciará en la próxima serie de
agujeros.El cordón puede ser también extendido al unirse con
otro pedazo de cordón mediante el nudo de empalme se muestra
en la Figura 3-29.
_
18
Figura 3-25. Un cordón costilla espaciamiento gráfico. A menos que los datos de fabricante especifica lo contrario, utilice el espacio
indicado.

De vez en cuando, entrelazando a poco la tapa de costilla se

emplea sin cordón del todo a través de las bandas y la
incorporación de la tapa el lado opuesto.Esto se realizará,
siempre que las costillas son excepcionalmente profunda o
donde a través de cordón no es posible, tal como en un área en la
que está instalado un depósito de combustible.El cambio a una
aguja con un radio más apretado facilita enhebrar el cable de
cordones en estos áreas.Procedimientos que anudan permanecen
sin cambios.

Los técnicos sin experiencia en el cordón costilla deben buscar

ayuda para asegurar los nudos correctas están siendo
atado.Vídeos titular del STC tienen un valor incalculable en esta
área.Presentan repitieron primer plano instrucciones visuales y
de orientación para asegurar el cordón de aeronavegabilidad.
AC 43,13-1, Capítulo 2, cubierta de tela, también posee un
profundo instrucciones y diagramas como hacen los manuales de
Figura 3-26. Un nudo de arranque para cordón costilla puede
algunos fabricantes y las instrucciones del STC.
ser un nudo cuadrado con un medio de enganche en cada lado.
19
Figura 3-27. En este ejemplo de cordón costilla, nudos de cerco modificados se utilizan y se muestran por encima de la superficie de
la tela. Nudos de cerco modificados ocultos son comunes.Están hechas de manera que los nudos se empujar o tirar por debajo de la
superficie de la tela.

Figura 3-29. El nudo de empalme se puede utilizar para unir

dos piezas de costilla con un cordón.

Figura 3-28. Ocultación de nudos del cordón de costillas por

debajo de los resultados superficie de la tela en una superficie
lisa.

20
Anillos, ojales y Refuerzos
Cuando las costillas vienen de la mano y la tela que cubre por
completo adjunto, los distintos anillos de inspección, drenan los
ojales, refuerzo parches, y acabado de cintas se
aplican.Inspección anillos de acceso ayuda a las zonas críticas de
la estructura (poleas, campana manivelas, drag / alambres anti-
arrastre, etc) una vez que la piel está en tela lugar.Ellos son de
plástico o aluminio y, normalmente, cementados a la tela usando
el cemento y los procedimientos aprobados.La zona interior del
anillo se deja intacta.Se elimina sólo cuando inspección o
mantenimiento requiere el acceso a través de ese anillo. Una vez
retirados, los paneles de inspección preformados se utilizan para
cerrar la abertura.Los anillos deben situarse lo especificado por
el fabricante.A falta de esa información, que debe ser
posicionada como lo fueron en la tela cubierta anterior. Anillos
adicionales deben ser instalados por el técnico si es determina
una cierta área se beneficiaría de acceso en el futuro. [Figura 3-
30]
Figura 3-30. Este anillo de inspección se cimentó en su lugar
en la revestimiento de tela.La técnica aprobada especifica el uso
de una tela superposición que se cementa sobre el anillo y a la
tela.
El agua de la lluvia y la condensación se puede acumular bajo el
tejido cubriendo y necesita una manera de escapar.Drenaje ojales
sirven este propósito.Hay unos cuantos tipos diferentes que se
describen en la sección de materiales anteriormente.Todo se
cementan en posición de acuerdo con el proceso aprobado en
virtud del cual el se realiza el trabajo.Ubicaciones de los ojales
de drenaje debe determinarse a partir de los datos del fabricante
's.Sino especificado, AC 43,13-1 tiene información de ubicación
aceptable. Cada tejido que cubre STC también puede dar
recomendaciones. Típicamente, los ojales de drenaje se
encuentran en la parte más baja de cada área de la estructura (por
ejemplo, parte inferior del fuselaje, alas, empenaje). [Figura 3-
31] Cada bahía costilla de las alas por lo general se drena con
uno o dos ojales en la parte inferior del borde de salida.Tenga en
cuenta que los agujeros de drenaje sin ojales a veces son
aprobados en tela reforzada.
Es posible que los anillos adicionales de inspección y drenaje
ojales se han especificado después de la fabricación de la
Figura 3-31. Ojales de drenaje cementados en su lugar en la
parte inferior lado de una superficie de control.
aeronave. Compruebe las Directivas de Aeronavegabilidad (AD)
y Boletines de Servicio para la aeronave que está siendo re-
cubiertos para asegurar se han instalado anillos y arandelas
requeridas.
Aberturas de guía de cable, puntal a conectar áreas de montaje y
similares características, así como cualquier saliente en la
cubierta de tela, son reforzada con cartelas de tela.Estos se
instalan como parches en la ubicación deseada.Ellos deben
cortarse para ajustarse exactamente alrededor de la característica
que se refuerzan para apoyar el original abertura hecha en la
cubierta de tela. [Figura 3-32] Refuerzos hecho para mantener
las protuberancias de venir a través de la tela debe solapar el área
que protegen.La mayoría de los procesos exigen una el material
de refuerzo que se preencogido y cimentado en su lugar
utilizando los procedimientos de cementación del proceso de
recubrimiento aprobados.
Cintas de acabado
Cintas de acabado se aplican a todas las costuras, bordes, y sobre
el costillas una vez que todos los procedimientos anteriores se
han completado. Se utilizan para proteger estas áreas
proporcionando suave resistencia aerodinámica a la abrasión.Las
cintas están hechas de el mismo material de poliéster como la
tela que cubre.El uso de cintas de menor peso está aprobado en
algunos TCG.Inencogible Se prefieren las cintas, ya que
reaccionan a la exposición a la medio ambiente de la misma
manera como la de la cubierta de tela. Esto minimiza la tensión
en la junta adhesiva entre los dos. Borde recto y cintas pinked
están disponibles. El picado proporciona una mayor superficie
para la adherencia de los bordes y una transición más suave en la
cubierta de tela.Sólo las cintas aprobado en la STC en las que se
está realizando el trabajo puede ser utilizado debe considerarse
aeronavegable.
Se utilizan cintas de acabado uno a seis pulgadas de ancho.
Típicamente, dos cintas pulgadas cubren el cordón costilla y el
fuselaje costuras.Bordes de ataque de ala suelen recibir la cinta
más ancha con cuatro pulgadas siendo común. [Figura 3-33]
Sesgo cortar cintas se utilizan a menudo para envolver alrededor
de las superficies curvadas de la célula, como las puntas de las
alas y bordes de superficie empenaje. Ellos ponen
completamente en torno a las curvas y no requieren muescas.
21

Figura 3-32. Una guía de ajuste y el cable de puntal con tela de
refuerzo cartelas cementados en su lugar.
Figura 3-33. El cemento se cepilló a través de una cinta de
cuatro pulgadas durante instalación sobre la costura de la tela
en un borde de ataque del ala. De dos pulgadas cintas cubren
las costillas de las alas y de lazada costilla.
Cintas de acabado se adjuntan con el adhesivo proceso o la
droga sellador nitrato cuando se utiliza un proceso basado en la
droga. En general, todas las cintas sentido de la cuerda se aplican
primero seguido por las cintas largo de la envergadura de los
bordes de ataque y salida.Seguir STC o AC 43,13-1 las
instrucciones del fabricante.
Recubrimiento de la Tela
Se aplica la capa de sellador en la mayoría de los procesos de
revestimiento de tela después de todas las cintas de acabado se
han instalado a menos que fuera se aplica antes de cordón
costilla como en un acabado a base de drogas proceso.Esta capa
se satura y rodea completamente la
fibras en el tejido de poliéster, que forman una barrera que
mantiene agua y los contaminantes lleguen a la tela durante su
vida.También se utiliza para proporcionar adhesión de la
posterior recubrimientos.Por lo general, cepillado en en una
aplicación de capa cruzada para penetración a fondo, dos capas
de sellador se utilizan comúnmente pero los procesos varían en
el número de capas y si aerosol se permite el recubrimiento.
Con las capas selladoras instalan y se secaron, el siguiente paso
proporciona protección contra los rayos UV, la única causa
significativa de deterioro de tejido de poliéster.Diseñado para
evitar la UV la luz llegue a la tela y extender la vida de la tela
indefinidamente, estos productos de revestimiento, o llenar
abrigos, contienen sólidos de aluminio mezclados previamente
en ellas que bloquean los rayos UV. Ellos se pulverizan sobre en
el número de capas cruzadas tal como se especifica en STC o
CA 43,13-1 instrucciones del fabricante bajo que el trabajo está
hecho.De dos a cuatro capas cruzadas es común. Tenga en
cuenta que algunos procesos pueden requerir capas de butirato
clara antes de aplicar la fórmula de bloqueo.
Tela de imprimación es un revestimiento utilizada en algunos
recubrimiento aprobado procesos que combinan el sellador y
llenan recubrimientos en uno. Aplicado a la tela después de
instalar las cintas de acabado, estos cebadores de tela rodean y
sellan las fibras de la tela, proporcionar buena adherencia para
todos los siguientes recubrimientos, y contener UV agentes de
bloqueo. Un cebador moderna contiene carbono sólidos y otros
utilizan productos químicos que funcionan de manera similar a
dom bloquear para la piel humana.Por lo general, de dos a cuatro
capas de tejido imprimación son suficientes ante los mejores
revestimientos de acabado final se aplican. [Figura 3-34]
Figura 3-34. La aplicación de una imprimación con bloqueo
UV por pulverización abrigos cruzados.
El mecánico certificado por la FAA debe adherirse estrictamente
a todos instrucciones para el adelgazamiento, los tiempos de
secado, lijar, y limpieza. Existen pequeñas diferencias en los
distintos procesos y qué
22
obras en un proceso no pueden ser aceptables y podrían arruinar
el acabado de otro proceso.STC se emiten sobre la base del
titular de haber demostrado con éxito la eficacia de los tanto de
los materiales y las técnicas implicadas.
Cuando las capas de relleno se han aplicado, el aspecto final
del puesto de trabajo cubierta de tela está hecha a mano con la
aplicación de varias capas de acabado.Debido a la naturaleza
química del relleno recubrimiento sobre la cual se rocían las
capas finales, sólo especifican materiales pueden ser utilizados
para el recubrimiento de la parte superior para asegurar la
compatibilidad.
Colored droga butirato y acabados de pintura de poliuretano son
más común.Ellos se pulverizan sobre acuerdo con las
instrucciones. Una vez que las capas superiores están secos, el
guarnecido (N números, rayas, etc) se puede añadir.La
observación estricta de los tiempos de secado y instrucciones
para el pulido y encerado son fundamentales para la calidad
del acabado final.También tenga en cuenta que las instrucciones
STC puede incluir una visión en terminar las porciones
nonfabric del fuselaje para que coincida mejor el acabado
cubierta de tela.
Reparaciones de tela de poliéster
Instrucciones Aplicables
Las reparaciones de revestimientos de tela de aviones son
inevitables. Siempre inspeccionar un área dañada para asegurar
el daño se limita a la tela y no implica la estructura a
continuación.La técnico que tiene que hacer una reparación de la
tela debe primero identificar qué aprobada se utilizaron los datos
para instalar la cubierta que necesita ser reparado.Consulte el
libro de registro donde un la entrada y la referencia a los datos
del fabricante, un STC, o un campo aprobación, posiblemente,
utilizando prácticas de AC 43,13-1 debe ser registrada.La fuente
de los datos aprobados para la cobertura trabajo es la misma
fuente de datos aprobados utilizados para una reparación.
En esta sección se analiza la información general relativa a las
reparaciones de tejido de poliéster.Instrucciones completas para
las reparaciones realizadas a aviones de algodón cubierta se
puede encontrar en AC 43,13-1.Es la responsabilidad del titular
de un STC para proporcionar el mantenimiento instrucciones
para la alteración STC además de los materiales especificaciones
requeridas para hacer el trabajo.
Consideraciones de reparación
El tipo de reparación realizada depende de la extensión de la
daños y el proceso en el que se instaló la tela. El tamaño de la
zona dañada es a menudo una referencia para si un parche es
suficiente para hacer la reparación o si un nuevo panel debe ser
instalado.Tamaño reparación también puede dictar la cantidad de
solapamiento-tela-a la tela requerida cuando parches y si cintas
de acabado se requiere sobre el parche.Muchos reparación STC
procedimientos no requieren cintas de acabado.Algunas
reparaciones en AC 43,13-1 requiere el uso de cinta de hasta seis
pulgadas de ancho.
Mientras que muchas reparaciones de tela de algodón implican
costura, casi todas las reparaciones de tejido de poliéster se
hacen sin costura. Lo
es posible aplicar las técnicas de reparación de costura descritos
en AC 43,13-1 de tejido de poliéster, pero que fueron
desarrollados principalmente para los tejidos de algodón y
lino.Instrucciones STC para reparaciones de tejido de poliéster
son para reparaciones cementados que la mayoría de los técnicos
prefieren ya que generalmente se consideran más fácil que las
reparaciones cosidas.No hay compromiso con la resistencia de la
tela con cualquiera de los métodos.
Aplicación de parches o la sustitución de una sección de la
cubierta requiere preparar el área de tela alrededor de los daños
en el nuevo tejido se va a unir.Los procedimientos varían
ampliamente. Basada en la droga sistemas que cubren tienden a
despojarse de todos los recubrimientos de cimentar tela cruda de
la tela cruda cuando parches o costura en un nuevo panel.Desde
este punto, los revestimientos se vuelven a aplicar y terminado
como en el proceso de acompañamiento original.Algunos
procesos de recubrimiento a base de poliuretano requieren sólo
un desgaste abrasivo de la capa de acabado con papel de lija
antes de adherir parches pequeños que son sucesivamente
terminado. [Figura 3-35] Aún así, otros procesos puede quitar
las capas de acabado y cimentar un parche en el sellador o UV
bloqueo de recubrimiento.En algunos procesos de reparación,
preencogido tela se utiliza y en otros, el tejido se contrae después
de que es en lugar.Las diferentes técnicas y temperaturas para la
reducción y pegando la tela en una reparación también existe.
Estas desviaciones de los procedimientos de relieve la naturaleza
crítica de identificar y adherirse estrictamente a las instrucciones
correctas a partir de los datos aprobados para el revestimiento de
tela en necesidad de reparar.Un parche o técnica de reemplazo
de panel para una sistema de cubierta podría crear fácilmente
una reparación no aeronavegable si se utiliza en la tela instalada
con un proceso de recubrimiento diferente.
Las grandes reparaciones de paneles sección utilizan los mismos
adhesivos propiedad y técnicas y sólo se encuentran en las
instrucciones de El proceso utilizado para instalar la cubierta de
tela.Un común técnica para la sustitución de cualquier gran área
dañada es reemplazar todo de la tela entre dos miembros
estructurales adyacentes (por ejemplo, dos costillas, dos
largueros, entre el delantero y trasero mástiles).Tenga en cuenta
que se trata de una reparación importante, y lleva consigo la
requisito de presentar un formulario FAA 337.
Aviones algodón cubierto
Es posible que encuentre un avión cubierto de tela de algodón.
En Además de otro criterio de aeronavegabilidad, la condición
de la tela bajo la superficie acabada es de suma importancia
como el algodón puede deteriorarse incluso mientras la aeronave
se almacena en una percha. De inspección, de acuerdo con el
mantenimiento fabricante manual o AC 43,13-1, debe ser
diligente.Si el algodón cubierta se encuentra en condiciones de
aeronavegabilidad, la reparación de la tela puede hacerse en esas
especificaciones.Esto incluye cosida y dopado en parches, así
como-en cosido y el panel de dopado en reparaciones.Debido al
número muy limitado de aeronavegabilidad de las aeronaves
que aún pueden estar cubiertos con algodón, este manual hace
no cubre la información específica sobre re-cubierta con algodón
o
23
Figura 3-35. Un parche en este pequeño agujero en un revestimiento superior de poliuretano se repare conforme a las instrucciones
de reparación de la STC en las que se re-cubrió la aeronave.Se requiere sólo un traslape de dos pulgadas y raspaduras en la capa
superior antes de cementación y renovación del acabado.Otras instrucciones de reparación STC pueden no permitir esta reparación.

Mantenimiento de los tejidos de algodón y de los procedimientos

de reparación.Referirse a AC 43,13-1, Capítulo 2, cubierta de
tela, que bien tratan estas cuestiones.

Revestimientos de fibra de vidrio

Las referencias a las superficies de fibra de vidrio en las
aeronaves que cubren TCG, AC 43,13-1, y otra dirección de la
literatura de mantenimiento técnicas para el acabado y el
mantenimiento de este tipo de superficie. Sin embargo, esto
suele ser limitada a la fibra de vidrio cúpulas ray y fibra de
vidrio reforzadas superficies de madera contrachapada y las
partes que todavía están en servicio.El uso de procesos basados
en la droga de la fibra de vidrio está bien establecido.Reparar y
aplicar revestimientos y acabados en fibra de vidrio, de acuerdo
con los datos del fabricante, STC instrucciones, o AC 43,13-1
prácticas aceptables.

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