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República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para El Transporte Acuático y Aéreo


Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
A.C Instituto de Especialidades Aeronáuticas
Barquisimeto

Sistemas de Posición y Advertencia


en Aeronaves

Integrantes:
Blas Rafael Araujo Carruyo
Juan Carlos Ramírez Martínez
Deivid Alexander Riaño González
José Leonardo Rodríguez Rodríguez
Ender David Ruiz Salas
Rodrigo Valencia Yepez
Gredson Rojas

Noviembre 2015
DESARROLLO
Sistema de advertencia de proximidad al Terreno (TWAS)
Los sistemas reales actualmente en uso se conocen como sistema de alerta de
proximidad de terreno GPWS y mejorado EGPWS. El término TAWS se utiliza para
abarcar todos los sistemas actuales y futuros. El propósito de TWAS es proveer una
alarma con suficiente tiempo para que la tripulación tome alguna acción.
Existen varios tipos de sistema TWAS; depende del fabricante, el más conocido es el
GPWS, pero en general los TWAS proveen aumento de nivel de protección, desde el
TWAS Básico, hasta el más alto nivel de protección (TWAS-A).
El TWAS clase A: funciona con la información contenida en la base de datos y recibe
información del sistema GPS, la compara con la información de la base de datos,
además el computador TWAS recibe la información de ADC (Air Data Computer), para
crear una posición en 4D, si esa posición es comparada con la base de datos de terreno,
obstáculos y pistas, determina los conflictos, informándole a los pilotos con señales
audibles y visibles.
El TWAS clase B: debe proporcionar indicaciones de contacto inminente con el suelo
durante las siguientes operaciones de las aeronaves:
Tasa excesivas de Descenso
Tasa de ascenso negativa o pérdida de altitud después del despegue
Una llamada de voz "Quinientos" cuando el avión desciende a 500 pies por encima de
la elevación de la pista más cercana.
TROUBLESHOTING
Sistema de alerta de proximidad con el suelo o EGPWS/GPWS
Se basa en la indicación del radio altímetro, el cual a diferencia del Altímetro
Barométrico, no basa su indicación en la presión, basa su indicación en un sensor el
cual muestra la altura real con respecto al terreno es decir AGL tiene un alcance
promedio de 2,500 pies, y genera múltiples anuncios dependiendo la altura y la
configuración, en condiciones normales da callouts (mensajes auditivos) de 2,500ft,
1,000ft, 500ft, 100ft, 50ft, 40ft, 30ft, 20ft, 10ft, Minimums basado en la altitud establecida
como altitud de decisión, también genera un callout de Bank Angle, cuando el ángulo de
banqueo es excesivo, por ejemplo por encima de 150 pies cuando se exceden los 40º
de banqueo y por debajo de los 150 pies se reduce la activación de este mensaje desde
los 40º hasta los 10º a 30 pies.
Callout del GPWS:
Terrain, Terrain: El índice de proximidad el suelo es excesivo.
Whoop, Whoop, Pull up: El índice de proximidad al suelo es peligroso y requiere una
acción inmediata por parte del piloto.
To Low…Flaps: Los flaps no se encuentran en configuración de aterrizaje con un índice
cercano al suelo.
To Low…Gear: El tren de aterrizaje no se encuentra en configuración de aterrizaje con
un índice cercano al suelo.
To Low…Terrain: El avión se encuentra próximo al suelo y a una baja velocidad.
Dont Sink: Tasa de descenso excesiva tras el despegue o tras una ida al aire GA (Go
Around)
Sink Rate: Tasa de descenso excesiva, próximo al suelo.
Minimums, Minimums: La radio altitud coincide con la altitud de decisión establecida y
en este punto se decide si se continua con la aproximación o se hace aproximación
fallida, el capitán dirá “Landing o Go Around”
Glide Slope: el avión se encuentra por debajo de la senda de planeo en un margen
inaceptable.
Windshear: se activa cuando el avión detecta vientos de cizalladura y se cancela
cuando deja de haber condiciones de cizalladura.
TROUBLESHOTING
Sistema de aviso de entrada en pérdida
La mayoría de aviones están equipados con un sistema de aviso de pérdida de algún
tipo. Consiste en una instalación de un sistema neumático con una pequeña ranura en
el borde de ataque del ala y en aviones más viejos es una pequeña pestaña móvil
situada en el borde de ataque del ala actúa sobre un interruptor eléctrico que da aviso
en cabina mediante un zumbador de aviso de pérdida o la vibración de los mandos
(cuernos). Ambos sistemas avisan de la pérdida de sustentación, dando aviso en la
cabina de la inminente entrada en pérdida.
Una pequeña lengüeta sobresale del borde de ataque. Para ángulos de ataque
normales, la lengüeta se coloca de modo que se encuentra hacia abajo, de manera que
el flujo normal de las fuerzas mantiene el interruptor del claxon puesto en la posición
abierta. A medida que aumenta el ángulo de ataque, las líneas de corriente actuan para
levantar la lengüeta y cerrar el interruptor, activando así el aviso en cabina de entrada
en perdida.
Otras aeronaves tipo Cessna utilizan un interruptor de presión neumática que activa el
aviso en lugar de una lengüeta, pero básicamente funciona dela misma manera.

Existe otro aviso de entrada en pérdida que puede ser independiente o combinado con
el anterior. Se trata de las “Stall Strip”, o tiras de entrada en perdida.

Las Stall strip sirven para simular las características de entrada en pérdida. Lo que se
trata colocando las láminas es anticipar y simular la entrada en pérdida mediante la
aparición de un flujo de aire turbulento producido por la acción de estas tiras.