15H GPS

Centro de Instrucción Técnica de Helicópteros, s.l.
Ref erencia EASA ES14 7.004

MC-05, categoría Bl
TEMA 15.08
QJ SISTEMA GPS.
IN DICE.
1. SISTEMAS DE NAVEGACION POR SATELITE . ... ................ ...... .... .............................. ...... .... .................... 3
2. SISTEMA GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM). ... .................... .... ................................ ...... .... .................... 4
• 2.1. INTRODUCCION A L SISTEMA GPS........................................................................................................... 4

2.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAM IENTO ............................................ ............................................................ 6
2.3. ARQU ITECTURA GPS ............................................................................................................................... 8
2.4. GPS EN AVION ........... .......... ........................... ....... ...... ............................................ .............................. 15
2.5. FUENTES DE ERROR Y PRECISION ......................................................................................................... 17
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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 1
15_08.- SISTEMA GPS. Rev. 4, MAY0-2013.
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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.2
Referencia EASA ES14 7.004
1. SISTEMAS DE NAVEGACION POR SATELITE.
Pocas veces científicos e investigadores han aportado una aplicación de tanta importancia tecnológica al
desarrollo de la Navegación Aérea. Y es que debido al avance tecnológico que ha supuesto, hoy podemos
hablar del alto grado de precisión alcanzado en la navegación por satélite
La tecnología espacial ha generado sistemas de posicionamiento que tienen ahora una alta disponibilidad y
fiabilidad, y que presentan a los diferentes usuarios, en el caso más complejo a la aviación, medidas de
posición con diferencia de pocos metros respecto de su valor real, velocidades del avión dentro de unos
márgenes de pocas décimas de m/s. y el tiempo con una precisión del orden de mil millonésimas de
segundo (nanosegundos). Hoy en día es de uso general el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), el cual
se tratará posteriormente, no sin antes hacer una breve reseña de los Sistemas de Navegación por satélite
• que le han precedido.

Buscando esa precisión en la navegación, hacia la mitad de la década de los años 70, se llegó a crear una
red mundial de satélites que fundamentalmente iban a destinarse a servir de ayuda a la navegación
(SATNAV), y las comunicaciones (SATCOM), y a todo ello lo conocemos como NAVSTAR (Navigation Satellite
Timing and Ranging), acepción de uso general porque los desarrollos posteriores toman el nombre de
alguna de sus prestaciones más significativas, como es el caso del GPS.
Era el comienzo de una nueva técnica de posicionamiento y navegación de muy alta precisión. Aquello que
unos años atrás era el futuro, hoy día es uno de los sistemas más modernos que se utilizan, y que continúa
ofreciendo día a día nuevas mejoras en sus prestaciones.
El satélite es simplemente un repetidor de comunicaciones de audio y datos, con una estación, por ejemplo
el avión. La precisión de los sistemas NAVSTAR se fundamenta principalmente en conocer la posición exacta
del satélite. En base a ello, el equipo de a bordo puede establecer la posición del avión con respecto al
satélite para determinar la posición global. Entre otras ventajas presenta las de cobertura mundial
operación todo tiempo, simplicidad de operación, etc.
El primer sistema operativo fue el TRANSIT, pero las continuas investigaciones en este campo han traído
consigo el desarrollo de otros sistemas que lo han sustituido muy ventajosamente.
El TRANSIT (NNSS, Navy Navigation Satellite System) desarrollado a comienzos de los años 60 y que estuvo
e totalmente operativo en 1964, fue un programa que llevaron a cabo conjuntamente la Fuerza Aérea y la
Armada de los EE.UU. siendo la primera constelación de satélites operativa para la navegación.
Proporcionaba fijos de precisión utilizando los datos transmitidos por seis satélites (el Segmentar Ser Acial
varió desde 1962 a 1996) que describían órbitas polares casi circulares alrededor de la Tierra, a una altitud
de 600 NM.
Su principio de operación se basaba en el efecto Doppler, es decir, en la medición de la verdad con de
frecuencia que experimenta la señal transmitida por un emisor en movimiento relativo respecto a un
receptor, con cuyo dato se calcula la distancia recorrida por el móvil en determinado intervalo de tiempo y
por lo tanto su posición en el espacio.
Como consecuencia de los resultados obtenidos en el sistema TRANSIT, empezó a desarrollarse un nuevo
sistema conocida como PROYECTO 621 B desarrollado por la USAF entre los años 1967 a 1969 y que
proponga hacer las mediciones simultáneamente de los radios de tres esferas cuyos centros estarían en
tres satélites, determinándose con ella el punto en donde estaba situado el receptor de las señales
radioeléctricas emitidas por los satélites, siendo éste el punto de concurrencia de los tres radios.
Coincidiendo con los estudios de la USAF, el Laboratorio de Investigación Naval estadounidense concibió la
idea de un sistema que denominó TIMATION (Timing Navigation Satellite System), cuyo objetivo principal
•
era investigar la estabilidad de las oscilaciones de cuarzo en altitudes bajas, midiendo los retrasos en la
recepción la señal radiada por los diferentes satélites en órbitas circulares.
El sistema de la USAF PROYECTO 621 By el TIMATION de la NAVY, fueron candidatos para el Sistema de
Navegación por Satélite del DOD (Departament of Defense) de Estados Unidos, que en 1973 acordé la
unificación de los 2 sistemas en uno solo NAVSTAR/GPS, y que hoy en día es conocido como GPS.
Al ser el programa NAVSTAR/GPS, un programa desarrollado por el Departamento de Defensa (DOD) de
Estados Unidos para su empleo militar; en los primeros años se estuvo a la espera de una completa
autorización para su uso en la aviación civil, hoy en día totalmente conseguida.

Paralelamente al desarrollo de los sistemas de navegación por satélite por parte de los EE.UU., la entonces
URSS (hoy en día CEI, Federación de Rusia) desarrolla un sistema también de navegación por satélite con
unas características de funcionamiento y prestaciones muy similares a las del TRANSIT, y fue el llamado
sistema TSIKADA, el cual es prácticamente idéntico en cuanto a los componentes técnicos y datos que
proporciona, y del que se derivarla posteriormente el sistema GLONASS (GLOBAL NAVIGATION SATELLITE
SYSTEM). La utilización por parte de cualquier usuario de este sistema de navegación trae consigo junto al
GPS la ventaja de una mayor cobertura mundial.
En estos momentos es tal la exactitud que los sistemas de navegación por satélite ofrecen, que el error
posición se puede reducir en las mejores condiciones a pocos centímetros, siendo las desviaciones
producidas por varios motivos que se verá con detalle más adelante.
Por otra parte, el grupo de trabajo sobre el Sistema Mundial de Navegación por Satélite de la OACI ha
• publicado directrices para obtener cuanto antes beneficios operacionales y económicos que permiten los
sistemas actuales de navegación por satélite, como son el Sistema Mundial de Determinación de la Posición
"GPS", y el Sistema Orbital Mundial de Navegación por Satélite (GLONASS).
El desarrollo conjunto de ambos sistemas de navegación por satélite ha traído consigo la integración ambos
en el llamado sistema GNSS (Global Navigation Satellite System).
El GNSS ofrece mejoras significativas, si se compara con las radioayudas para la navegación tradicionales,
pues no es solamente un sensor de posición, al ofrecer otras prestaciones mejores que los sistemas
actualmente disponibles; tiene exactitud en todo el mundo y proporciona además una norma de tiempo
universal. Estas características, particularmente si se combinan con otros sensores de navegación de a
bordo, computadores de datos a bordo, comunicaciones de datos entre controlador y piloto por satélite,
vigilancia dependiente automática (ADS), y procedimientos de gestión de tránsito aéreo (ATM), puede
hacer que las operaciones satisfagan las normas más estrictas de performance requerida de navegación
(RNP), y que aumente la capacidad del sistema de transporte aéreo, al mismo tiempo que disminuye el
costo total de la explotación y que mejoren los niveles de seguridad.
2. SISTEMA GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM).
• 2.1. INTRODUCCION AL SISTEMA GPS.
El sistema NAVSTAR-GPS (Navigation System Time and And Raning-Giobal Position System), es un sistema
global de navegación por satélite con capacidad para proporcionar información precisa de tiempo,
velocidad y posición a un número ilimitado de receptores de manera instantánea, continua y, por el
momento, gratuita. Está considerado como un sistema de navegación casi ideal que está desplazando, o
cuando menos complementando, a los existentes, figura l.
Sin embargo, las aplicaciones de este sistema se están extendiendo con gran celeridad a otros ámbitos,
algunos de los cuales ni siquiera pudieron ser imaginados por sus diseñadores. Por el momento puede
decirse que el sistema GPS ha encontrado aplicaciones en gestión de flotas terrestres, aviación, comercio
marítimo, sistemas de información geográfica (GIS), construcción, minería, agricultura, ciencias geográficas,
sistemas de suministro energético, telecomunicaciones y actividades recreativas. Sirvan como ejemplos
significativos la reciente incorporación de navegadores en turismos o sincronización de nodos de Internet.
El GPS fue originalmente desarrollado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD),
aprobándose su arquitectura básica en el año 1973. El primero de los satélites se puso en órbita en 1978,
pero no fue hasta 1995 cuando el sistema se declaró operativo, tras haber sufrido varios retrasos como
• consecuencia de los reveses habidos en el programa especial americano.
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MC-05, cat egoría Bl
1
r CNS/ ATM
1
~------~----,
Comms.
------------- Nav.
/
/
[
~--- -------------
Surv.
----------~
ATM
·-L ATN 1
Cl Figura l.
El primer objetivo del DoD fue proporcionar a los receptores militares una precisión del orden de 10 m en
posición, 0.1 m/s en la velocidad y 100 nanosegundo en tiempo, todo ello con cobertura mundial,
instantánea, sin límite de receptores, disponible en móviles de gran dinámica, con protección frente a
interferencias y no accesible por elementos no deseados. El segmento civil era un objetivo secundario y
para él se incluyó una versión del sistema con peores prestaciones.
• No obstante, las primeras pruebas, todavía antes de declarar la operatividad del sistema, demostraron que
la precisión era mucho mejor de lo que se había estimado, incluso para el segmento civil. Este hecho llevó a
la determinación de degradar artificialmente el sistema por razones de seguridad para receptores no
autorizados. Tal política se conoce con el nombre de disponibilidad selectiva (SA}, y se mantiene en
funcionamiento desde 1990. Aún así, la enorme ventaja que supondría el hecho de poder explotar toda la
potencia del sistema en cuestiones tan importantes como el control del tráfico aéreo, ha llevado a la
comunidad internacional a solicitar cambios al gobierno de los Estados Unidos. A tenor de ello, se tiene
actualmente el compromiso de que el fin de la disponibilidad selectiva tuvo lugar en el año 2006.
En realidad, GPS no es el primero ni el único de los sistemas globales de navegación por satélite, aunque sí
el que a medio plazo seguirá ostentando el liderazgo mundial. El pionero de tales sistemas fue denominado
TRANSIT. que se basaba en una constelación de satélites con una filosofía distinta y menos ambiciosa que la
del GPS, fue puesto en funcionamiento por la Marina estadounidense en 1964, y su explotación estuvo
garantizada para receptores civiles hasta 1992.
Hoy en día, además del GPS también se encuentra operativo el sistema GLONASS. Este último, con una
filosofía más cercana a la del GPS, fue desarrollado por la antigua Unión Soviética, llegando a estar
plenamente en servicio en 1996. Su declive comenzó poco después como consecuencia de las carencias en
su mantenimiento, y en la actualidad su implantación se ha visto reducida en más de un 50%.
e Por su parte, en Europa, los beneficios que podrían derivarse del acceso a más de un sistema autónomo
están llevando a la Comisión Europea EASA, la Agencia Espacial Europea ESA y al organización Eurocontrol a
desarrollar el sistema GNSS-2, más conocido como Galileo, que será enteramente gestionado por
administradores civiles y cuyo período de operatividad está previsto que comience en el año 2008.
TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. S

15_08.- SISTEMA GPS. Rev. 4, MAY0- 2013.
2.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.
En un sistema de navegación por satélite las medidas que pueden realizar los receptores para calcular su
posición son 2:
• la distancia del receptor a uno o más satélites,
• y la variación de esta distancia con el tiempo.
La primera de las medidas que puede obtenerse a partir del tiempo de propagación de las señales por el
espacio o bien a partir de la diferencia de fase entre la portadora generada en el receptor y la señal
recibida. La medida de la variación de la distancia relativa satélite-receptor se tiene a partir del
desplazamiento doppler que sufre la portadora. De estas medidas se desvían por lo tanto 3 posibles
• técnicas que pueden ser empleadas para determinar la posición .

La medida en cierto instante de una de las 2 magnitudes permite establecer una superficie en la que puede
afirmarse que se encuentra el observador. En el caso de utilizar la medida de la distancia. esta superficie es
un esferoide con centro en el satélite, y en el caso de utilizar la medida de la frecuencia doppler. una
hipérbole cuyos focos son las posiciones del satélite en 2 momentos distintos. La posición exacta se
calculará como intersección de varias de estas superficies, pero para mejorar el cálculo de la posición, debe
cumplirse la condición de que las superficies se corten adecuadamente, para ello los emisores tienen que
estar lo suficientemente alejados en el espacio como para que dichas superficies se corten
perpendicularmente.
En este capítulo nos centraremos fundamentalmente en la técnica de la medida del tiempo de propagación
puesto que en ella se basan la mayoría de los receptores GPS. La razón para el empleo mayoritario de la
técnica que a continuación se expondrá es ser la única que permite trabajar en tiempo real, y es por ello la
más apropiada para la navegación.
La técnica basada en el desplazamiento doppler es más sencilla pero requiere que el receptor se mantenga
fijo en el intervalo de realización de la medida. Además las soluciones de navegación no se tienen de forma
continua. Era la técnica utilizada en el sistema TRANSIT. La técnica de las diferencia de fase es sin lugar a
dudas la más precisa (llegando incluso a mm), pero requiere varias observaciones en distintas posiciones de
• los satélites y una matemática compleja, así como el empleo de algún otro método para resolver su elevada
ambigüedad. Ha encontrado aplicación en disciplinas que como la topografía se apoyan en medidas
estáticas de alta precisión.
De manera básica el problema de la determinación de la posición de un móvil con la técnica de la medida
del tiempo de propagación, hay que considerar que puede resolverse como sigue:
~ Se mide el tiempo que tarda la señal en recorrer la distancia entre el satélite que la transmite y el
receptor, como también conocemos la velocidad de propagación, la distancia se calculará sin más
que multiplicar ambos valores. Realizando esta operación con 3 satélites de posiciones conocidas
puede plantearse un sistema de ecuaciones en donde cada ecuación representa un esferoide de
centro un satélite y radio su distancia al receptor. La resolución del sistema lleva al punto
intersección de los esferoides, cuyas coordenadas definen la posición buscada, figura 2.
Ahora bien, en la práctica se necesitan referencias temporales muy precisas y estables para poder medir
correctamente los tiempos de propagación, así como una gran exactitud en las coordenadas de los
satélites. La referencia temporal se tiene en los satélites a partir de relojes atómicos. Más aún, las
pequeñas derivas que estos relojes puedan mostrar son corregidas desde estaciones en tierra que envían
• las correcciones correspondientes a los receptores a través de los propios satélites. Dichas estaciones son
asimismo las encargadas de calcular y enviar las coordenadas de todos los satélites de la constelación.

AJRCRAFT
LOCATION
(a} (b) (e)
GPs the-ory of ope-rat ion. (a) Air craft location fr om one sate-llite-, {b) Aicra.ft location from mo satellite-s, {e) a.ir craft
e location .from th.r ee satellites
Figura 2.
Así pues, en este punto la mayor dificultad es la deriva (error) del reloj que es la referencia temporal del
propio receptor, ya que en buena lógica no será tan estable como la de los satélites. Llamando T, a la
referencia temporal de los satélites ya corregida, y T, a la referencia temporal del propio receptor, la cual
incluye una deriva 't desconocida, la medida de distancia que se obtiene es:
Donde:
R' es conocida con el nombre de pseudodistancia.
R es la distancia real satélite-receptor
c· 'tes el error en distancia provocando por la deriva del reloj en recepción .
e Pero teniendo en cuenta que en determinado instante, la deriva "'t" afecta por igual a todas las medidas
tomadas, el problema puede resolverse considerando que la deriva es una incógnita adicional, y añadiendo
una nueva ecuación a partir de la pseudodistancia a un cuarto satélite.
El sistema que se plantea contiene entonces cuatro ecuaciones y cuatro incógnitas, aunque con es fácil
suponer, los errores de la solución de navegación pueden reducirse si se añaden más ecuaciones.
Consiguientemente, el receptor necesita disponer de visibilidad sobre al menos 4 satélites en el momento
de calcular su posición. Las ecuaciones son de la forma:
Donde:
(u"' uv, u,) son las coordenadas del receptor.
t es la deriva del reloj en recepción.
(X¡, y¡, Z¡} son las coordenadas del satélite i.
R¡ ' es la pseudodistancia medida al satélite i.
e Una consecuencia muy importante de este planteamiento es que la resolución del sistema supone no
solamente disponer de las coordenadas del receptor, sino también sincronizar su referencia temporal. Esta
capacidad abre las puertas del sistema a una vasta gama de aplicaciones que se servirán de ella para situar
sin gran dificultad referencias temporales estables con una distribución espacial cualquiera, figura 3.
Aplicando esto a un móvil quedaría un sistema de ecuaciones de la forma:

(X 1 - x) 2 + (Y1 - y) 2 + (Z1 - z) 2 = {R1 - e (.:1T- t 1 )}2

2 2 2 2
(X2 - x) + (Y2 - y) + {Z2 - z) = {R 2 - e (.:1T- t 2 )}
QJ 2 2 2
(X3 - x) + (Y3 - y) + (Z3 - z) = {R3 - e (.:1T- t 3 )}
2 2 2
(X4- x) + (V4- y) + (Z4- z) = {R4- e (.:1T- t4)}
2
r
+
·-
e
..e
+
·- Figura 3.
Cuando el punto de partida está alejado, la solución obtenida puede acarrear un error significativo.
Generalmente esta cuestión se resuelve a través de un proceso iterativo, es decir, se introduce la posición
encontrada como nuevo punto de partida hasta que la solución converge a la posición real.
2.3. ARQUITECTURA GPS.
Como todo sistema de navegación por satélite, la arquitectura GPS consta de 3segmentos: el segmento
espacial, compuesto por los satélites, el segmento de usuario, constituido por los equipos y receptores en
donde finalmente se desarrolla la prestación de servicios, y el segmento de control, cuya misión es el
seguimiento y control de los satélites y la transmisión hacia los receptores de los parámetros que éstos
necesitan para el correcto funcionamiento del sistema. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos
e es responsable tanto del segmento espacial como del segmento de control, mientras que el segmento de
usuario, al menos en el campo civil, se encuentra a merced de las fuerzas del mercado, figura 4.
TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.B

SEGMENTO ESPACIAL
• La constelación GPS inicialmente, estuvo formada por un total de 24 satélites, situados en órbitas cuasi-
circulares de radio 26.560 Km (20.180 Km de altura) y 12 horas de período. Los satélites se distribuyen en 6
planos orbitales inclinados SSº con respecto al plano del Ecuador y con una separación en éste de 60º. Con
esta disposición se tiene un mínimo de 4 satélites visibles en la práctica tota lidad de la superficie terrestre.
Lo más habitual es tener acceso simultáneamente a un número de satélites que osci la entre 6 y 8, figura S.
Como se ha dicho, la referencia temporal es clave. Los satélites incorporan relojes atómicos de cesio y
14 13
rubidio que alcanzan una estabilidad en frecuencia de una parte frente a 10 y 10 respectivamente. El
error que se acumula en un día está entre 1 y 10 ns, lo que significa que tendrían que pasar más de 100.000
años para que el error fuese de 1 segundo.
Los satélites que actualmente están siendo puestos en órbita pertenecen al denominado bloque IIR y se
han diseñado con una vida útil de 10 años. Emiten unos 7000 W, potencia que se va a mantener desde las
primeras series, las cuales tenían sin embargo una vida útil menor. A partir del año 2003 se comenzó a
lanzar los satélites pertenecientes al bloque IIF, figura 6, cuya vida útil será de 1S años y supondrán una
mejora considerable en las prestaciones del sistema para el campo civil.
•
u
Orbit Planes
A B e E F
Argument
ofLatitude
0° Equator s=Spare
1
• ' a=Active
Orbit
Position
ID
Right Ascension of the Ascending Node
Simplified Representatlon of Nominal GPS Constellation

Figura 5 .
..e
• 1 '
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QJ
GPS Blorh. II-F ~ale lliL~ in Eanh orbit.
Figura 6.
En Marzo de 2008 existían 31 satélites operativos, y 2 viejos retirados del servicio, pero que se mantenían
como repuesto. El aumento del número de satélites redunda en una mayor precisión, debido a la
• redundancia de medidas proporcionada a los receptores. Debido al aumento del número de satélites, se
perdió el orden establecido inicialmente en el diseño de la red, esto no es una desventaja pues al no ser
haber una ordenación uniforme el sistema se asegura una mejor disponibilidad y fiabilidad en caso de fallo
de varios satélites. Actualmente una media de 9 satélites es visible desde cualquier parte del globo, figura
7.

15_ 08.- SISTEMA GPS. Rev. 4, MAY0-2013.
B SATÉLITES U..t~ZADOS
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L Pli"ESTA E F EK
o EK X A EN E:-; Fl.Jl \CIO-
Q 1 PREPAR A- PRE-
L" ÓRBITA L NAMIEJ\7 0
T L CIÓK -¡sró~
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E
o o
1 1978 - 1985 10 1 o o o
n 1989 - 1990 9 o o o o
ll..t \ 1990 - 1997 19 o o o 10
•1 ' llR 1997- 2004 12 1 o o 12
u llR-M
llF
llL~
lliB
2005 - 2009
2010 - 2011
2014 -?
PREVI SIÓN
8
o
o
o
o
o
o
o
10
o
o
o
o
12
8
7
o
o
QJ me PREVI SIÓN
TOTAL
o
60 2
o o
10
16
36
o
31
DATOS ACTUALIZADOS A l\URZO DE 2010

Figura 7.
COMUNICACIÓN GPS.
La señal de navegación tra nsmitida por los sat élites compre nde una variedad de información, entre las que
•
se incluyen la posición de los satélites, el estado de su reloj interno y el de la propia red satelital. Para ello,
se hace uso de dos portadoras de frecuencias diferentes e iguales par a todos los satélites de la red. Dentro
de estas portadoras la información se codifica de dos modos, uno público que permite navegación de baja
resolució n y ot ro m ilitar encriptado que permite navegación de alta resolución.
FORMA DEL MENSAJE.

Cada satélite emite de manera cont inua su mensaje de navegación (NAVDATA) a un régimen de 50 bits por
segundo, siendo el tiempo de duración de un mensaje comp leto de 30 segundos, lo que equiva le a una
longitud de 1500 bits de información.
El mensaje está dividido en 5 t ramas de 6 segundos de duración y 300 bit s de longitud. Cada una de estas
tramas contiene 10 palabras de 30 bits y 0,6 segundos de duración. Los satélites hacen coincidir la emisión
de este mensaje exactamente cada minuto en punto y cada Y, m inuto según su reloj atómico, figura 8.
TRAMAS DESCRIPCIÓN
Reloj del Satélite Relación
1 te mporal GPS
1 '
• Efemérides, est ado preciso de la
u 2-3
4-5
órbita.
Almanaque,
Situación de toda la red.
Corrección de errores.
Figura 8 .

MC-05, cat egor ía Bl
En la trama 1 el mensaje comprende el número de semana del año y la hora dentro de esa semana, además
añade información de la salud del satélite. La segunda parte del mensaje comprende las tramas 2 y 3, se
denomina EFEMÉRIDES e informa de la órbita precisa del satélite. Por último la parte final del mensaje
comprende otras dos tramas la 4 y S, en ellas el satélite transmite el denominado ALMANAQUE, que es un
cuadro sinóptico de toda la red de satélites, así como información para corrección de errores, figura 1.
Como hemos dicho todos los satélites emiten con los mismos valores de frecuencia portadora, la señal está
codificada usando el método COMA (Cede División Multiple Access) lo que permite la identificación de la
señal de cada satélite por el uso de un código único de identificación (PRN). Se usan dos tipos de
codificación COMA, uno de ellos de acceso público denominado "Coarse/Adquisition" (C/A) y otro de
precisión denominado P y que se emite encriptado para su uso militar.
La efemérides se actualiza cada 2 horas y su validez es de aproximadamente 4 horas mientras que el
• almanaque se suele actualizar cada 24.
FRECUENCIA DE USO.
Hasta este momento hemos dicho que los satélites emiten dos portadores del mismo valor para todos ellos
y que denominamos como L1 (1.575,4 MHz) y L2 (1.227,6 MHz)., también se ha dicho que cada satélite
emite un código de ruido pseudoaleatorio denominado (PNR - pseudo nosie ramdon-), pues bien el
receptor debe ser capaz de reconocer este código PNR para poder saber de qué satélite en concreto está
recibiendo la señal.
6
Para el uso civil, el código C/ A, transmite datos a 1.023x10 chips por segundo (Chip es un término usado
cuando se trabaja con códigos de ruido pesudoaleatorios y en teoría no transmite información, por eso se
6
usa en lugar de bit), mientras que el código P transmite a 10,23x10 chips por segundo. La portadora L1 es
modulada por ambos códigos, mientras que la L2 lo es solo con el P, figura 9.
L1 CARRlER 1575.42 MHz

~ ~-----i(
1
'
L1 SIGNAL
•
CIA CODE 1.023MHz
u Jl.Jl1liUlJlill --~
NAV/SYSTEMDATA 50 Hz
__r--,____n_n_r-----1
P-CODE 10.23 MHz
IUUlflJLJlflfli- -...:t
®
e±)
Mixer
Modulo 2 Sum
QJ L2 CARRlER 1227.6 MHz

~ -----~ L2 SIGNAL
Figura 9.
Existen más señales que pueden ser emitidas por los satélites según se va actualizando el sistema, que son:
• L3: de 1,38105 GHz que se usa para la detección de explosiones nucleares en la atmósfera y en el
espacio cercano .
.___,__ • L4: de 1,379913 GHz, que se usa para correcciones ionosféricas adicionales.
• • LS: de 1,17645 GHz, añadida para la navegación aérea en el proceso de modernización del GPS. El
primer satélite que se puso en órbita para este menester fue del grupo IIF y se lanzo en 2009.
Consiste en dos portadoras moduladas en BPSK cada una y ambas a su vez, en cuadratura, figura 10.

Band Freq uenc~ De~cription
Coa~c-acqu i~ition (C/A) and enrryptcd preci~ion P(Y) cath plw, thc L1civilian(L 1C) and miliwry (M) code~ on l'uturc
Ll 1575.42 MHz
Block !11~mellite~.
L1 1~27 .ó0 MH1 Pi Y i cod~. plu~ tlit' L~r and milit.tl') code~ üllth~ Block IIR-\1 and nt'llel satellitcs.
LJ 1381.05 MHz u~ed for llllclear dctonation detection.
lA 1379.913 MHI Bcing stuJied for additional iom»ph~ricmnwtioll.
• L5 1176.45 MHz Proposed for use as acivilian safety-of-life (SoL) for aviation signa!
Figura 10.
SEGMENTO DE CONTROL.
El segmento de control está compuesto de:

o Una estación de control maestra (MCS).
o Una estación maestra alternativa.
o 4 antenas en tierra dedicadas.
o 6 estaciones monitoras.
La MCS puede tener acceso al sistema militar de antenas de GPS para control y mando adicionales. Las
orbitas de los satélites son seguidas de manera constante por las estaciones pertenecientes a la fuerza
aérea de los EE.UU. situadas en, Kwajalein (Islas Marshall), Hawái, Diego García (Archipielago Chagos-
Océano Índice), Isla Ascensión (Atlántico Sur), Colorado Spring (Colorado) y Cabo Cañaveral (Florida), figura
11. A la vez comparten información con las estaciones monitoras de la NGA (National Geospatial-
• lntelligence Agency) situadas en Inglaterra, Argentina, Ecuador, Baharein, Australia y Washington DC.
La información de seguimiento es enviada al Comando de Inteligencia de la US Air Force en la MCS de
Colorado Spring, esta información es manejada por el SOPS (Space Operations Squadron), el cual contacta
con cada satélite de manera individual y regularmente para actualizar la información de navegación. Para
ello hace uso de las antenas dedicas basadas en tierra, situadas en Hawái, Isla Ascensión, Diego García y
Cabo Cañaveral.
Estas actualizaciones sincronizan los relojes
atómicos a bordo de los satélites, con tolerancias de
nanosegundos, ajustan las efemérides orbitales de
cada satélite de manera individual. Para estas
actualizaciones se usa un filtro Kalman que usa
entradas de datos procedentes de las diferentes
estaciones monitoras, información meteorológica
espacial, así como otros tipos de datos.
Durante las actualizaciones si es necesario variar la
órbita de un satélite, este será marcado como
• inoperativo, por lo que no será usado por los

receptores. Una vez se ha completado la maniobra,
se carga la nueva efemérides y se vuelve a marcar Ground moni w r :-.tation U!>ed froltl 19R-l-to ~ 00 7
como operativo.
Es importante aclarar que las posiciones y el tiempo adquirido con GPS están referidos a un sistema de
coordenadas y a una referencia temporal concretos. Las coordenadas GPS están referidas a un sistema
cartesiano (x, y, z) solidario con La Tierra, y con origen en su centro de masas. Este sistema de coordenadas
fue definido como parte del WGS84 (World Geodetic System 1984), en donde también se definió un

elipsoide de referencia. Muchos receptores ofrecen hoy en día la capacidad de convertir las coordenadas
curvilíneas (latitud, longitud, altura) relativas a dicho elipsoide, o bien en coordenadas relativas a otro
sistema, como por ejemplo, las ampliamente utilizadas UTM. (Universal Transverse Mercator).
El tiempo GPS es generado por un conjunto de relojes atómicos de cesio incluidos en el segmento de
control. Es un tiempo similar al UTC (Universal Coordinated Time) correcciones de segundos que
ocasionalmente su introducen en UTC. Por lo tanto, la diferencia entre el tiempo GPS y el tiempo UTC es un
número entero de segundos, más ese respecto al tiempo GPS, el segmento de control transmite a los
receptores, a través de los propios satélites, los parámetros de un modelo de error que los habita para
obtenerlo en el instante que lo requieran.
. ~
FalconAFB~
Colorado Sp~~s~
~ . )'-. ·.
Master Control
H~~vaii M onit~r ·s~ti~·n·\
Monitor Station
Figura 11.
SEGMENTO DE USUARIO.
Comprende los equipos y procesos necesarios para la explotación de las capacidades del sistema. Suele
e consistir básicamente en un receptor diseñado para realizar las medidas necesarias y extraer la información
que se le envíe y en un elemento de cálculo que, una vez aplicadas las correcciones, entrega la posición, el
tiempo y la velocidad. Es habitual que los equipos incorporen también unidades de control que ofrezcan
desde una interfaz amigable hasta integración con otros sistemas de navegación. Si se añade la posibilidad
de adjuntar dispositivos de almacenamiento de datos se facilita, entre otras cosas, el acceso al sistema para
un gran número de servicios de valor añadido basados en cartas de navegación.
CLASIFICACION DE LOS RECEPTORES.

Desde el punto de vista de su arquitectura los receptores pueden clasificarse en:
• RECEPTORES SECUENCIALES
Cuentan con un solo canal físico y realizan el seguimiento de cuatro o más satélites secuencialmente. Como
han de permanecer entre 1 y 2 segundos con cada satélite para readquirir su señal y medir la
pseudodistancia, las medidas que se tienen corresponden a diferentes tiempos, lo cual los invalida para
aplicaciones de gran dinámica y precisión. Además cada cierto tiempo han de dedicarse a un satélite
(durante no menos de 30 s) para extraer los datos de su Mensaje de Navegación.
• RECEPTORES MULTIPLEXADOS
Disponen de un único canal físico, pero en este caso el seguimiento secuencial se implementa por software.
e Los satélites elegidos se deben muestrear en un intervalo inferior a 20 ms para no perder ningún bit de los
mensajes de navegación, con lo cual implica un alta velocidad de proceso. Pueden emplearse en
aplicaciones de dinámica media.
• RECEPTORES CONTINUOS
Incorporan un mínimo de cuatro canales físicos de tal modo que a cada satélite se le asigna un canal
permanente. Presentan las mejores prestaciones (gran dinámica, solución de navegación continua) pero
son los más caros. Actualmente todos los receptores comerciales son de este tipo y disponen de al menos

seis canales físicos. Actualmente todos los receptores comerciales son de este tipo y disponen de al menos
seis canales físicos. A este conjunto pertenece el receptor objeto del proyecto, cuya descripción se efectúa
a continuación.
2.4. GPS EN AVION.
En los aviones comerciales, nos podemos encontrar con dos tipos de equipos, el denominado GPSU y el
MMR. El primero de ellos es un receptor de GPS únicamente, mientras que el segundo es un equipo que
integra tanto el receptor de GPS propiamente dicho, así como los de ILS, es por ello denominado Multi-
Mode Receiver (MMR).
Como desde el punto de vista funcional hay muy pocas diferencias entre uno y otro, describiremos el MMR
• como ejemplo, pues es un equipo más moderno .

En el modo de operación normal, el sistema se energiza de manera automática, cuando activamos y
alineamos el sistema IRS (lnertial Reference System). Para reducir el tiempo de inicialización del sistema, el
MMR recibe datos de posición (LAT/LONG) desde el sistema IRS, la información de LAT y LONG introducida
y/o calculada por el FMS, así como la hora UTC y fecha desde este mismo sistema.
Mientras se produce la inicialización del sistema, el GPS entra en modo ACQ (Acquisition), en este modo el
MMR, está analizando y computando los datos de las señales de RF recibidas desde los satélites "visibles" a
través de sus respectivas antenas (dos), situadas sobre el fuselaje hacia la parte delantera del avión, figura
12. Cuando determina que al menos cuatro de ellos son válidos pasa al modo NAV (Navigation).
..e
l1MR 2
MliR l
• 1 '
u
QJ
Figura 12.
En el modo NAV, el MMR demodulará las señales recibidas, las computará y generará las salidas
correspondientes, que enviará al sistema IRS, estos datos de salida son los siguientes, aunque esto
• dependerá del tipo de aeronave:

o UTC y fecha GPS.
o Posición y altitud GPS.
o Velocidad.
o G/5 y ángulo de deriva.
o Pérdida de precisión horizontal y vertical (Merit).
o Posición de los satélites.
o Medidas de los satélites (pseudo-distancias, variaciones de distancias, tiempo UTC).

o Estado de salud del GPS y sus sensores.

o Tiempo real y datos de predicción.
Con esta información el sistema inercial, usará una función de cálculo mixta, entre sus datos y los recibidos
desde el sistema GPS. Con esta función eiiRS realiza las siguientes funciones:
o Monitorización del estado del MMR (función GPS).
o Generará los avisos de fallo para el sistema GPS.
o Computara la posición GPS, desde la información de psudo-distancias y variaciones de distancia.
o Usara los datos de velocidad inercial, para afinar la posición y velocidad GPS.
o Transmite la posición GPS y GPIR al sistema FMS.
• El FMS, establecerá como función primaria para la navegación dicha posición GPIR más la posición inercial y
lo mostrará con un aviso "GPS PRIMARY" en la parte inferior de la pantalla del N/D.
Las prioridades para establecimiento de la posición del sistema FMS son:
l. GPIR/IR.
2. DME/DME/IR.
3. DME/VOR/IR.
4. IR solamente.
Para que el modo GPIR/IR este operativo, se deberán cumplir varios requisitos.
• Primero, la posición GPIR ha de tener la fiabilidad mínima establecida para la ruta que se va a
ejecutar, este dato está en la base del FMS.
• Segundo, que la posición GPIR/IR es compatible con la fase de vuelo en que nos encontramos.
Una vez esté activo este modo, todas las actualizaciones de posición de los otros modos se desactivan,
excepto en modo LOC, que aplicará sus actualizaciones al modo GPIR/IR.
Podemos visualizar la posición GPIR/IR en la página POSITION MONITOR desde la MCDU, que nos mostrará
el dato con la forma X IR/GPS, donde X es el número de computadores del IRS que están siendo usados
e para dicho calculo de posición. Este modo se puede desactivar en cualquier momento pulsando en la
MCDU, página "SELECTED NAVAIDS", sobre la tecla de DESELECT GPS.
La posición del avión se calcula cada 200 ms, con los datos corregidos de posición y la velocidad del avión.
Todas estas transmisiones de datos se realizan de modo digital entre los diferentes sistemas, IRS, FMS,
MMR, etc. vía ARINC 429. Si en cualquier momento durante el modo NAV del GPS se perdieran el mínimo
de 4 satélites requeridos el MMR pasará de manera automática al modo ACQ, y se mostrará el aviso GPS
PRIMARY LOST, en la parte inferior del N/D, figura 13 .
..e
1 '
•
u + YORl
KAS
19.5 NM C
VoMITE MESSAGE
'"''
•000
.l \ 'OR l
T KAS
19.5 N\lt GPS PAIMAI'tY LOS'!'
AMBER MESSAG!
....
•000
Figura 13.

Si hubiera una discrepancia entre la posición GPS y la calculada por el FMS superior a 0.5 N m, aparecerá los
avisos "NAV FMS/GPS POS DISAGREE" (ambar) y "A/C POS CHECK" en cian, ambos en la pantalla
correspondiente del ECAM o EICAS.
En la página GPS MONITOR de la MCDU, figura 14, podemos comprobar varias informaciones:
o GPS posición (lat/long)
..e o Track verdadero .

o Altitud GPS.
o Figura del merito (calidad) en metros.
o G/S.
1
'
o Número de satélites seguidos.
o Modo.
•
DAl A IHD.X GPS WONilOR
s-o GOSII'OSIIIOI<
[ID
=
[ffi
<WAYl'OINTS
<NAVAIDS
WAYPOINTS>
• TIII(D
NAVAlOS>
IIBl
=
1m
@
=
43"
1111<
[ffi J-42.3
•o. 4H/OOO' 17.6E
10000
QIS ALl ..
310
IIBl
=
1m
MCDU =
[ID <RUNWAYS
SJOIEl>
RUKWAYS>
=
~
= """'
(ID 10011
WODEI'AT
NAV/6
CL = = = . 0.411/000' 17.6E
..
STUIEO GOU I'OSIIlOI<
@ MODO
<ROUlES ROUTES> 8!1 (ib) 43"
GPS
=
[ID <A/C SlATUS
1'0$/nQII
WONITOR>
= "'"
(ID ~2.3 10000
CfiS AL'T
310
=
[ID
GOS
IIONITOR> = """'
[ID 10011
YO" I'AT
NAV/6 ~
Figura 14.
2.5. FUENTES DE ERROR Y PRECISION.
El error del sistema depende tanto de la precisión en las medidas cono de la geometría del problema a
• resolver. Puede expresarse como:

Error = UERE · DOP
UERE: error en la medida de la pseudodistancia, el cual se supone igual para todos los satélites. Es el
resultado de considerar todas las fuentes de error que influyen en una medida. Se calcula a través de la raíz
cuadrada de la suma de distintos los errores cuadrado.
DOP (Dilution Of Precision): es el término que refleja la influencia de la geometría que configuran los
satélites y el receptor. Depende solamente de dicha geometría.
Según el error que se quiera estimar DOP se sustituye por:
• GDOP (Geometric Dilution of Precision para es error toral de tiempo y posición,
• PDOP (Position Dilution of Precision), para el error en la posición en 3D,
• HDOP (Horizontal Dilution of Precision), para el posicionamiento en 2D,
• VDOP (Vertical Dilut ion of Precision) para la altura o TDOP (Time Dilution of Precision) para el
tiempo.
Es interesante considerar algunos aspectos de la DOP. Puesto que depende sólo de la geometría, y los
satélites tienen un período orbital de 12 horas, su valor se repite en cada punto con esa misma
periodicidad. Para minimizar la influencia de la DOP la estrategia a seguir es incluir el mayor número
e posible de satélites, siempre y cuando su elevación es baja, una de las fuentes de error, la refracción
ionosférica y troposférica, se dispara, degradándose la calidad final.
La influencia de la geometría se hace patente al comparar HDOP con VDOP. El valor de ésta última es
habitualmente mayor por disponer únicamente de referencias situadas por encima de la altura que se
pretende calcular. Para dar idea de la importancia de la DOP, puede asegurarse que la PODP se encuentra
normalmente entre 1,5 y 4, aunque puede mostrar picos de hasta 6-8. Su valor inmediato mundial se
considera de 2.7.

En lo que a la UERE se refiere, lo primero que se establece es que las distintas fuentes introducen errores
gaussianos independientes entre sí. Seguidamente se van a exponer una breve explicación y una estimación
de cada error.
);;> Efemérides de los satélites.

Este error es consecuencia de la imprecisión del cálculo de la pos1c1on del satélite tras el proceso de
monitorización y aplicación de las efemérides. Se estima que es del orden de 4.2 m.
);;> Relojes de los satélites.

Los re lojes atómicos de los satélites, a pesar de su gran estabilidad, muestran una desviación lenta pero
cont inua que hace necesaria su corrección. En esa corrección se co nsideran también fenómenos relativistas
• ocasionados por la trayectoria de los satélites. Aún después de la corr ección, el error que producen se
estima en 3 m.
);;> Propagación ionosférica y troposférica.

Tanto la troposfera como la ionosfera son medios dispersivos, lo cual signif ica que la velocidad de
propagación de las ondas de rad io en ellos depende de la frecuencia. Aunque la dispersión en la troposfera
es despreciable en la banda L, al igual que la ionosfera introduce un retardo variable de t iempo debido a la
refracción. Estos efectos pueden llevar a errores de centenares de metros, por lo que se corrigen con un
modelo cuyos parámetros se incluyen en el Mensaje de Navegación. Si, como ocurre en los receptores
militares, se dispone de la misma información transmitida en 2 frecuencias, el error causado por la
ionosfera puede corregirse todavía más.
En media, el error debido a la troposfera se estima en 2 m. Y el debido a la ionosfera se estima en 7.5 m.
para receptores civiles, y 2.3 m. para r eceptores militares. La siguiente generación de receptores GPS (que
comenzaron a lanzarse a part ir del año 2003), emiten una segunda componente en L2 de tal modo que los
receptores civiles logran corregir mejor.
);;> Interferencias y multitrayectos.

e Los m ultitrayectos pueden provocar caídas en la potencia de la señal recib ida (fading), que reduzcan la
precisión en las medidas o incluso lleven a pérdidas de sincron ismo. Lo m ismo puede decirse de las
interferencias, ya sean o no intencionadas. En la tabla 2.1 se clasifican los t ipos de señales interferentes.
Tabla 2.1: Fuentes inteñerentes en GPS

Característica de la señal Ori2en
Banda ancha - gaussiana Generación de ruido intencionado
Banda ancha - señal modulada Armónicos de transmisores de TV o
radioenlaces en bandas próximas que saturan
los filtros de entrada del receptor
Banda ancha - espectro ensanchado Pseudolitos próximos o generación
intencionada de una señal de espectro
ensanchado
Banda ancha - pulsada Transmisiones radar
Banda estrecha - señal modulada Estaciones de radiodifusión de AM o
armónicos provenientes de estaciones de
radioaficionados
Banda estrecha - barrido de señal Armónicos de estaciones de radiodifusión en
FM o generación intencionada
Banda estrecha - onda continua Portadoras sin modular próximas en
frecuencia, existentes o generadas
intencionadamente
Figura 16.
Los errores causados por interferencias y multitrayecto pueden solucionarse con un complejo procesado de
señal y mediante el uso de antenas adaptativas, como es la intención es ent e trabajo.

);> Receptor.
El ruido térmico suele ser la principal componente de este error, en el que también pueden intervenir los
límites del hardware y software utilizados, y la estabilidad del reloj. Como fue indicado, el error
instrumental en la medida de la pseudodistancia está entre el receptor típico los errores son de 1.5 m. para
el código C/A y 20 cm. Para el P(Y).
);> Disponibilidad selectiva.

Este es un error artificialmente introducido para degradar la calidad final hasta donde se crea conveniente.
Consiste en alterar los datos introducidos en el NAVDATA para la corrección de las efemérides y/o para la
corrección de los relojes de los satélites. Su nombre indica que sólo los receptores que dispongan de la
información para deshacer la alteración podrán eliminar su influencia. En la actualidad es la mayor fuente
• de error en los receptores civiles, pues el que añade ronda los 30 m. Su empleo, se abandono en el año
2006, pero hasta entonces el único modo de combatirla era mediante métodos diferenciales que atiendan
a su alta correlación espacial (hasta cientos de Km.) y temporal (5-10 s.)
El uso de GPS diferencial (DGPS) puede eliminar los errores comunes a dos o más receptores próximos si la
posición de una de ellos es conocida de antemano. Para ello, el receptor que hace las veces de estación de
referencia transmite las correcciones fruto de su análisis a los que se encuentren en su zona de cobertura,
figura 17.
+
·- THA N SNI S OR
LA CORRECCJO N
DI=.- HF.Ct=PTUR
GPS
Figura 17.
Con todos los errores tratados se construye la Tabla de la figura 18, en la que se presenta la UERE para los
casos de receptores civiles (SPS, Standard GPS), militares (PPS, Precisión GPS) y diferenciales (DGPS). Las
cifras representan desviaciones estándar y se han tomado de [TP] y [FP]. Conviene subrayar que esta tabla
podría incluir filas adicionales debidas a interferencias o a otros fenómenos de importancia en ciertos
momentos (radiación térmica, climatología adversa, etc.).
UERE en GPS (metros)

Fuente de error SPS PPS DGPS
Disponibilidad Selectiva 32.3 o o
• Error en las efemérides
Estabilidad reloj satélite
Propagación ionosférica
4.2
3
7.5
4.2
3
2.3
o
o
o
Propagación troposférica 2 2 o
M ultitrayectos 1.2 1.2 2.5
Ruido en el receptor 1.5 l. S 2. 1
UERE total con ellas 34.5 6.3 3.3
Figura 18.
Como puede comprobarse, las fuentes que poseen mayor peso para los receptores SPS son, aparte de la
Disponibilidad Selectiva, la propagación ionosférica y el ruido del receptor.
La caracterización de la precisión final del sistema se suele presentar en términos de la varianza del error o
bien como el error no superado con una determinada probabilidad. Sirvan como ejemplo las Tablas
extraídas de [FP], [IEl) e [IE3], figura 19.
Espcxi.ficacionc.s GPS pan¡ el m-or oo 5\lpaado con probabilidad 9So/o Dcs\•iación úpica del error obtenido con GPS
E rror (95% ) PPS SPS Error (41) SPS ton SA SPS siu SA DGPS
H orizontal 21m lOO m 41.1 m 10.2m 2.2 m
Horizontal
Vertical 28m 156m
Tiempo 200 ns 340ns
Tiempo 300 ns 100 ns -
•
u
Figura 19.
QJ
..e
• 1 '
u
QJ
..e
1 '
•
u

15H GPS

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Ref erencia EASA ES14 7.004

• 2.1. INTRODUCCION A L SISTEMA GPS........................................................................................................... 4

1. SISTEMAS DE NAVEGACION POR SATELITE.

• que le han precedido.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.3

2. SISTEMA GPS (GLOBAL POSITION SYSTEM).

• 2.1. INTRODUCCION AL SISTEMA GPS.

• consecuencia de los reveses habidos en el programa especial americano.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. S

2.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.

• técnicas que pueden ser empleadas para determinar la posición .

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.6

(a} (b) (e)

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 7

(X 1 - x) 2 + (Y1 - y) 2 + (Z1 - z) 2 = {R1 - e (.:1T- t 1 )}2

2.3. ARQUITECTURA GPS.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.B

Right Ascension of the Ascending Node

Simplified Representatlon of Nominal GPS Constellation

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 10

•1 ' llR 1997- 2004 12 1 o o 12

DATOS ACTUALIZADOS A l\URZO DE 2010

FORMA DEL MENSAJE.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 11

• almanaque se suele actualizar cada 24.

L1 CARRlER 1575.42 MHz

QJ L2 CARRlER 1227.6 MHz

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 12

Band Freq uenc~ De~cription

LJ 1381.05 MHz u~ed for llllclear dctonation detection.

lA 1379.913 MHI Bcing stuJied for additional iom»ph~ricmnwtioll.

El segmento de control está compuesto de:

• inoperativo, por lo que no será usado por los

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 13

CLASIFICACION DE LOS RECEPTORES.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 14

2.4. GPS EN AVION.

• como ejemplo, pues es un equipo más moderno .

• dependerá del tipo de aeronave:

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 15

o Estado de salud del GPS y sus sensores.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 16

..e o Track verdadero .

2.5. FUENTES DE ERROR Y PRECISION.

• resolver. Puede expresarse como:

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 17

);;> Efemérides de los satélites.

);;> Relojes de los satélites.

);;> Propagación ionosférica y troposférica.

);;> Interferencias y multitrayectos.

Tabla 2.1: Fuentes inteñerentes en GPS

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 18

);> Disponibilidad selectiva.

UERE en GPS (metros)

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