15G Tcas

Centro de Instrucción Técnica de Helicópteros, s.l.
Ref erencia EASA ES14 7.004

MC-05, categoría Bl
TEMA 15.07
QJ SISTEMA TCAS. ALERTA DE TRÁFICOS.
INDICE.
• l. DESARROLLO DE LOS SISTEMAS ANTICOLISION ••....•.•...•.....•..•...•.•.••.•...•...•.•...•.•...•.....•..•...•.•..•.•...•.•.••• 3

2. CARACTERISTICAS Y POSIBILIDADES DE LOS NIVELES TCAS ................................................................... 4
3. COMPONENTES DEL TCAS 11 ................................................................................................................ 5
4 . PRESENTACION DE TRAFICOS EN PANTALLA Y AVISOS SONOROS......................................................... 7
5. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TCAS 11.................................................................................. 10
6. RESTRICCIONES OPERATIVAS DEL TCAS ............................................................................................. 12
7. PRESENTE Y FUTURO DEL TCAS. ........................................................................................................ 13
8. EL SISTEMA ASAS .............................................................................................................................. 14
9. NORMATIVA OACI RESPECTO AL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ACAS............................................. 15
9.1. GENERALIDADES ................................................................................................................................... 15
9.2. USO DE LAS INDICACIONES DEL ACAS .................................................................................................. 15
10.- MODELO DE INSTALACION DE LAS ANTENAS DEL TCAS................................................................... 16
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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 1
15_07.- SISTEMA TCAS. ALERTA DE TRÁFICOS. Rev. 4, MAY0-2013.
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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.2
Referencia EASA ES14 7.004
MC-05, cat egoría Bl
1. DESARROLLO DE LOS SISTEMAS ANTICOLISION.
Con el rápido crecimiento del transporte aéreo en los años 50's, las colisiones en el aire se convirtieron en
una de las mayores causas de accidentes aéreos. En aquella época había dos o tres colisiones al año. A
pesar de las mejoras en el control de tránsito aéreo, el problema persistía
Por ello, la industria aeronáutica comenzó a buscar un sistema aéreo independiente que pudiera detectar a
otros aviones en las proximidades y avisar al Piloto de una colisión inminente. En el periodo comprendido
entre 1955 y 1975, se desarrollaron y ensayaron varios conceptos, pero la tecnología disponible para
producir un sistema práctico no estaba a la altura requerida.
Con la llegada a mitad de los 70, del Sistema Radar Secundario para ATC y del Modo C, que informa de la
altitud del avión, se hacía posible la interrogación tierra-aire para suministrar datos de dirección, distancia y
• altitud del avión. Pero hoy día los datos la posición y dirección relativa del tráfico conflictivo, actualizados y
aumentados por sucesivas interrogaciones, una vez procesados por un ordenador, pueden mostrarse en
pantalla, para un avión equipado con el TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).
En 1981, la FAA hizo la presentación oficial del BCAS (Beacon Collision Avoidance System), sistema de
prevención de colisiones en el que se había estado trabajando desde mediados de los años 70. Se preveía la
certificación del mismo para el año 1983. Sin embargo, su vida oficial fue de apenas unos meses. En mayo
de ese mismo año se desechaba el sistema y se le sustituía por el TCAS. El principio en el que se basan el
BCAS y TCAS es el mismo. La idea es utilizar el equipo anticolisión de a bordo como si fuera la estación de
tierra del Radar Secundario. Esto es lo que se llama sistema activo.
La razón para desestimar el BCAS fue su incapacidad para operar en zonas de alta densidad de tráfico, ya
que originaba muchas respuestas no deseadas de otros aviones y, aunque inicialmente se propuso en esas
zonas reducir la potencia de las interrogaciones para reducir su alcance o bien no utilizar el sistema y
traspasar toda la responsabilidad de evitar colisiones al Control de Tránsito Aéreo y su sistema DABS
(Discrete Address Beacon System), lo cierto es que se abandonó el BCAS, y en su lugar se adoptó un sistema
muy parecido tratando de resolver los problemas mencionados. Este sistema era el TCAS o ACAS (Airborne
Collision Avoidance System), según denominación posterior de OACI.
En la actualidad se exige que el TCAS se instale en los aviones de transporte aéreo comercial como
e suplemento al sistema de ATC, para su utilización en los países en los que es obligatorio. Los
procedimientos de ATC y la filosofía de «ver y evita r», seguirán siendo el medio principal de asegurar la
separación de aeronaves.
Los primeros pasos del desarrollo del sistema TCAS fueron dados como se ha expuesto anteriormente en EE
UU. Y las regulaciones para la implantación del TCAS fueron publicadas en Enero de 1989, como enmiendas
al Titulo 14 de Reglas Federales (FAR, Federal Air Rules).
En resumen, estas reglas exigen que aquellos aviones que operan en el espacio aéreo de Estados Unidos,
llevando más de 10 pasajeros, tengan instalado un equipo TCAS adecuado.
• Aviones reactores de 10 a 30 asientos deben llevar al menos un TCAS 1, instalado y operativo, en
Febrero de 1995.
• Aeronaves, con más de 30 asientos, deben llevar un TCAS 11, instalado y operativo el 30 de diciembre de
1993.
Esto implica que la mayoría de los aviones de transporte, incluidos los de matricula extranjera, que vuelen
dentro de los Estados Unidos, deben de tener instalado un TCAS 11.
Aún siendo EE.UU. el precursor del sistema TCAS otros países no esperaron mucho tiempo para requerir a
•
las aeronaves propias y de sobrevuelo, la incorporación de dicho sistema a bordo de las mismas. En Europa
esta medida ya cuenta con el apoyo tanto de la JAR como de OACI, habiendo entrado en vigor a partir del1
de enero del 2000, con la versión 7.0 del TCAS 11, habiendo quedando desechada la versión 6.04 del TCAS 11
a partir del 31 de marzo del 2001.
El proceso se realizada en dos etapas; la primera afectaría a los aviones reactores con más de 30 asientos y
un Máximo Peso al Despegue superior a 15.000 kg; la segunda para aviones de más de 19 asientos y un
Máximo Peso al Despegue de 5.700 kg. entrando esta última en vigor a partir del1 de enero del 2005.

2. CARACTERISTICAS Y POSIBILIDADES DE LOS NIVELES TCAS.
Los Mínimum Operating Specifications (MOPS) del TCAS, especifican t res niveles de capacidad que va n de
menos a más en cuanto a alcance y pr estaciones, son: TCAS 1, TCAS 11 y TCAS 111. Los 2 p rimer os se hallan ya
en servicio hace tiempo, y el último está ya implantado (Ver Tabla).
El TCAS es un equipo basado en las señales recibidas en el equipo transpondedor, esto significa que los
aviones que no lleven activo su transpondedor o no tengan, son invisibles para el TCAS.
El alcance y volumen de protección dependerá del equipo de los aviones en conflicto y de la densidad de
tráfico que exista (a más densidad menos alcance).
El TCAS 1, tiene un solo «display» para aviso, que indica distancia y r umbo. La actitud también se muestra si
el avión en conflicto tiene un t ranspondedor con Modo C o S. La única m isión del TCAS 1 es ayudar al Piloto
• a tener contacto visual con otro tráfico en sus proximidades .

El TCAS 11 (Traffic Alert and Resolution Advisory) opera en conju nto con el transpondedor Modo S
(Selectivo, capacidad de selección). Presenta en la pant alla indicación de tráfico y tiene alerta de voz para
Traffic Advisories (TA) y órdenes de velocidad vertica l, y tamb ién para Resolution Advisories (RA). LasTA.
tienen como misión facilitar contacto v isual con el avió n en conflicto y las RA proporcionan asesoram iento
sobre maniobras en el plano vertical para evitarlo, como por ejemplo variaciones en e l régimen de ascenso
o descenso (ver figura 1).
EQ UIPO DE AVION PROPIO

TCAS I TCAS 11 TCAS 111
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TRANSPO NDER
TA TA TA
MODO A
TRANSPO NDER TA VRA
TA TA VRA
MODO Co S HRA
EQUIPO DE
TA VRA
AVIÓ N TCAS I TA TA VRA
• 1 ' CONFLICTIVO
TCAS 11
TA TA VRA
HRA
TA VRA
u
TA TIC HRA TIC
TA TA VRA TA VRA
TCAS 111
TA TIC HRA TIC
TA = TRAFFIC ADVISORY
VRA =VERTICAL RESOLUTION ADVISORY
HRA =HORIZONTAL RESOLUTION ADVISORY
QJ TIC= TCAS TRAFFIC COORDINATION
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+- lnl Ar 1 n 1 •
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Figura l.
El TCAS 111 es un TCAS 11 mejorado, que proporcionará RAen los planos horizontal y vertical, mejorando las
opciones de maniobra RA. El TCAS 111 en fase de desarrollo y evaluación todavía. Será una mejora opcional
del TCAS 11, cuando esté disponible.
3. COMPONENTES DEL TCAS 11.
e Por ser el TCAS 11, el más complejo actualmente en fase de utilización, se describen sus principales
componentes, con una pequeña exposición que posteriormente se ampliará (Ver fig2).
• Panel de control del transpondedor y TCAS: Selecta y controla el resto de los elementos.
• Transpondedor modo S: Además de ser transpondedor normal, emite unos grupos de impulsos
aleatorios "squitters", que llevan un código de identificación y señales de interrogación que permiten
identificar al avión que podría llegar a ser un tráfico conflictivo.
TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. S

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Figura 2.
• Antenas: Una superior y otra inferior, que emiten y reciben las señales para los aviones que vuelan
por encima y por debajo. Ver figura 2. (Frecuencias: transmisión en 1.030 Mhz y recepción en 1.090
Mhz, Banda L).
• Unidad computadora TCAS: Procesa los datos, localiza al tráfico y lo representa en pantalla y, si
procede, da señales visuales y acústicas para alertar y evitar la colisión.
___
......_ • Pantallas: Existen dos presentaciones, TA (Traffic Advisory) y RA (Resolution Advisory) (Ver figura 3.) .
Figura 3.
La información TA puede tenerse en una pantalla independiente o en la del radar o una del EFIS;
dicha pantalla tiene distintas características (selección de alcance, modo de operación, etc.).
La informació n RA se presenta en variómetros del tipo « IVSI» mediante segmentos luminosos de
colores verde y rojo. Dichos instrumentos pueden se r CTR's donde simultáneamente aparezcan las
• representaciones de los tráficos cercanos (TA) .

Dependiendo del peligro que represente e l tráfico que afecta, se emplea una simbología y un color
diferente para presentarlo en pantalla: rombo, círculo o cuadrado.

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Figura 3 bis.
• Sistema sonoro: Suplementa por medio de voz sintética, las indicaciones visuales de las
informaciones TA, RA.
Para los TAlas palabras iTraffic, Traffic!, alertan al Piloto para que mire la pantalla y una vez que se
tiene referencia de distancia y posición, se debe localizar, si es posible, visualmente al tráfico, antes
de hacer ninguna maniobra.
Para los RA, palabras como iCiimb! o iDescend!, con distintas variaciones añadidas, informan que
hay que seguir las indicaciones de los arcos luminosos del variómetro, aunque no se tenga contacto
visual con el avión en conflict o.
4 . PRESENTACION DE TRAFICOS EN PANTALLA Y AVISOS SONOROS.
• La presentación del tráfico consiste en un avión azul o blanco en el centro de la pantalla representando al
propio avión (el que tiene instalado el TCAS 11), con una marca de distancia de acuerdo con el alcance de
observación selectado. Normalmente los alcances son: 3-5-10-20 NM. Los símbolos que representan a
otros aviones en las proximidades, muestran la marcación y distancia, respecto al propio avión, como
sigue:
o Otro t ráfico, con un rombo blanco hueco.
o Un t ráfico próximo, con un rombo blanco en su totalidad (a unas 6 NM y +1.200 pies).
o Un t ráfico generador de TA, con un circulo completamente amarillo .
o Un t ráfico generador de RA, con un cuadrado totalmente rojo, dentro de 750 pies/950 pies.
NOTA:
Algunos equipos utilizan una simbología distinta como, por ejemplo, triángulos, etc.
Asociado a cada símbolo hay datos adicionales, del mismo color que él, mostrando la altura relativa al
avión propio, en ce ntenares de pies, por ej emplo «+03» indica que el tráfi co está 300 pies por encima. Si el
régi men de variación de altitud del avión conflictivo es mayor de 500 pies/min, se añade una flecha con la
e punta hacia arriba o hacia abajo, para mostrar la dirección del cambio. La distancia del tráfico aparece en
unidades y décimas de NM, con una «D» detrás. Los tráficos conflictivos que no proporcionen información
de altit ud se representan en su posición relativa correct a, pero sin datos adicionales (Ver figuras 4 y 5.).

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u Figura 4.
QJ RU"BO DESCONOCIDO
1 500 PlES POA tNCIMA
4 N'-4 DE DISTANCIA
RNG ALT
1'. LA 1 00 EN PIJNTO. CON LA
MISMA ALTITUD Y NlVEL.O.DO
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A LAS 10 00 E}lj !'UNTO
040+15 1000 PIES POR DEBAJO
Y SUBIENDO
A LAS 2 00, 500 PIES POR

DEBAJO Y NIVELADO
• 1 ' A LAS 3il0 FUERA DEl.
u
ALCANCE DEL CTA.
800 PIES ~ ENCIMA
* Y NIVELADO
+17 +* NUESTRO PROPIO "VION
~ * A LAS 8 00, 1 700 PIES
QJ Figura S.
POR ENCIMA Y
DESCENDIENDO
Las informaciones RA se muestran como órdenes o restricciones de velocidad vertical, en un indicador

modificado de velocidad vertical, conocido como RA/IVSI. Este instrumento tiene una banda contigua a la
escala VSI, en la cual pueden iluminarse segmentos en rojo o verde para indicar las velocidades verticales
restringidas o requeridas (figuras 3 y 4.).
Hay varias pantallas que muestran lasTA y RA, incluyendo pantallas electrónicas tipo EFIS.
Para ayudar al Piloto a adoptar una acción rápida cuando se emite un aviso, hay una serie de mensajes
e orales normalizados, anunciados por la voz sintética del altavoz de cabina.
El mensaje para un «Traffic Advisory» (TA), es iTraffic, Traffic!. Se produce simultáneamente con la
aparición del símbolo amarillo.
Los mensajes para «Resolution Advisories» (RA), los selecta el equipo de acuerdo con la acción requerida y
coinciden con la aparición del símbolo rojo en la pantalla y los segmentos rojos en las pantallas de RA/IVSI.
Al oír cualquiera de estos mensajes, el Piloto deberá referirse a la pantalla de RA/IVSI y aceptar el consejo
del indicador de velocidad vertical. (Ver Tabla).

Intrusos AA
Aparecen como un cuadro rojo.
Asociado con las órdenes de VIS en los PFD y los mensajes orales.
Intrusos Próximos
Aparecen como un rombo blanco relleno.
Sólo aparecen si hay simultáneamente un intruso tipo AA o TA.
Intrusos TA
Aparecen como un círculo ámbar.
Asociado con el mensaje oral "TAAFFIC· TAAFFIC"
CS 9 ~ l AS 200 YOR APP 0-LC 065"
Jl0/20 5.8 KW
1~;3~
/'
Anillo de Alcance
Si se ha seleccionado en los NO un alcance de 10 ó 20 NM, aparece
• un anillo de 2.5 NM de color blanco.
Información de Altitud Relativa y de Velocrdad Vertical.

Altitud Relativa: Indica en cientos de pies por encima o por debajo del
avión.
Flecha de Velocidad Vertical: Aparece solamente si la VI S es superior
a 500 fVmin.
El color de la información de altitud relaltva y de velocidad vertical es
el mismo que el del simbolo del intruso correspondiente. .---- --
Nota: Si el sistema no dispone de la altitud relativa del intruso. no --- ~-- - - - - __-..------
aparece ni la información de Altitud Relativa ni de Velocidad Vertical. ---
____.------
.-- ~
-~-- ---
..e: ------
Información de Intruso del que se desconoce la marcacrón relativa.
Si se desconoce la marcación relativa de un intruso tipo TAo AA. en la
parte inferior del NO aparecen en forma digital los siguientes datos:
-
-
Distancia
Altitud relativa y velocidad vertical. si están disponibles.
•
+- La información aparece en ámbar o rojo en función de la amenaza del
intruso .
Figura 6.
Si el p iloto no viese al avión en conflicto, la respuesta que espera el sistema es un ascenso a +0,25 g's de S
s, se puede mandar mediante el Piloto Automático o el control de compensación.
Cuando aumente la distancia y la separación sea segura, se oirá el mensaje ¡Ciear of Conflict!.
CATEGORIA DE RA VOZ CORRECTIVA VOZ PREVENTIVA

De ascenso iCiimb, Climb, Climb! i Monitor vertical Speed! (2 veces)
De descenso !Descent, Descent, Descent! !Monitor vertical Speed! (2 veces)
Cruce en ascenso !Ciimb, Crossing Climb! (2 veces) !Monitor vertical Speed! (2 veces)
Cruce en descenso ! Descend Crossing Descend! (2 veces) !Monitor vertical Speed! (2 veces)
Restricciones del régimen de ¡Reduce Climb! (2 veces) !Monitor vertical Speed! (2 veces)
ascenso
Restricciones del régimen de iReduce Descent! (2 veces) !Monitor vertical Speed! (2 veces)
descenso
Cambio de ascenso a i Descent, Descend Now! (2 veces)
descenso
Cambio de descenso a iCiimb Climb! (2 veces)
ascenso
Aumentar el régimen de ilncrease Climb! (2 veces)
ascenso
Aumentar el régime n de ilncrease Descend! (2 veces)
descenso

5. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TCAS 11.
Para su operación, el TCAS transmite una señal de interrogación a todos los transpondedores, provocando
en cada receptor una respuesta. Para separar éstas cuando hay varios aviones en las proximidades, las
transmisiones tienen dos características. En primer lugar, el diseño de la antena permite transmisiones
separadas a cada uno de los cuatro cuadrantes y la medida del valor de las respuestas. En segundo lugar,
las transmisiones consisten en una serie de impulsos comenzando con potencia baja, aumentando
progresivamente. Este procedimiento se llama «whisper/shout» y hace que los aviones más cercanos
respondan antes que los demás, de esta manera el TCAS puede captar respuestas individuales.
El TCAS también escucha pasivamente las señales de identificación periódicas, transmisiones "squitters",
emitidas por los transpondedores de Modo S. Los aviones que puedan ser una amenaza potencial, se
• interrogan individualmente por medio de su código identificación Modo S.
L ~
a.
...e: Figura 7.
• El ordenador inicia un rastreo de cada avión que se sitúa a su alcance y calcula la distancia y el régimen de
variación de las posiciones relativas, presentando estos datos en la pantalla de tráficos. El ordenador
extrapola la trayectoria de cada tráfico conflictivo para determinar el punto más cercanos de aproximación
(CPA, Closest Point of Approach también PMA, Punto de Máximo Acercamiento).
El computador considera dos volúmenes de protección alrededor de la propia aeronave: el exterior
determina la zona en la que un tráfico constituye una amenaza potencial activándose la «Traffic Advisory».
Este volumen de protección es común con el TCAS l. El volumen de protección interior, característico del
TCAS 11, activa la correspondiente «Resolution Advisory», si el CPA está dentro de sus limites (Ver figura 7.).
Los límites de estos volúmenes los determina el ordenador, para cada encuentro, basándose en la distancia
y régimen de variación de la posición relativa del avión en conflicto, y en la altura de vuelo, para activar los
TA aproximadamente entre 40 a 45 segundos antes del CPA y los RA de 20 a 25 segundos antes del CPA.
Estos tiempos son un compromiso para la reducción del número de alertas innecesarias y la adecuación del
tiempo de respuesta para conseguir una separación segura entre los aviones, y que pueden variar según los
distintos modelos de avión. (Ver Tabla).
TIEMPO HASTA LIMITES AREA DE

ALTURA DE VUELO ALTURA DE VUELO
ELCPA PROTECCIÓN TCAS 11
• Superior a 10000 pies MSL

De 10000 pies MSL a 2500 AGL
Inferior a 2500 pies AGL
30 segundos
25 segundos
20 segundos
Superior a 30000 pies MSL
De 18000 a 30000 pies MSL
De 10000 a 18000 pies MSL
±740 pies
±640 pies
±500 pies
Inferior a 10000 pies MSL ±400 pies

QJ <>t -17 - 10
t -09
t
..e
•1 '
u (> Rombo con lol'ltenor blanco + Rombo amarillo
Figura 8.
• Circulo ro;o
Si la trayectoria de un tráfico conflictivo intercepta el volumen exterior. el TCAS 11 emite un «Traffic

Advisory» (TA). Su símbolo en la pantalla de tráfico se vuelve amarillo y la alarma anuncia iTraffic. Traffic!
(Ver figura 8).
Si el tráfico conflictivo intercepta el volumen interior. el TCAS 11. emite un «Resolution Advisory» (RA). El
símbolo cambia a rojo y la alarma anuncia la maniobra requerida, por ejemplo iCiimb, Climb, Climb!, y las
pantallas RA/IVSI muestran la orden de velocidad vertical.
La información TA tiene 2 propósitos. En primer lugar, es una alerta sobre una posible amenaza. El Piloto
debe usar la información de marcación y altitud como ayuda de detección visual de la amenaza. En segundo
lugar, como precursor de la RA, indicando al Piloto que puede surgir una RA. La TA es una ayuda para
e evaluar la situación que se está desarrollando. Las maniobras de evasión no deben estar basadas
únicamente en la información delaTA.
Hay 2 tipos de « Resolution Advisories», mediante mensaje oral: correctivas y preventivas. Una RA
correctiva aconseja al Piloto cambiar la velocidad vertical del avión. Al oír la alarma, observará el Vertical
Speed lndicator y maniobrará el avión hasta sacar la aguja de la banda roja . Un segmento de referencia «fly
to» aparece en este caso al final de la banda roja. Una RA preventiva se proporciona a efectos informativos,
para advertir al Piloto que: no debe desviarse de su perfil actual.
En la figura 9. se observa la secuencia de acontecimientos en un encuentro conflictivo.
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Figura 9.

Durante la generación de una RA, el tráfico conflictivo puede no seguir la trayectoria prevista. En este caso
el TCAS puede emitir un incremento en la orden, o invertir el sentido de la maniobra, por ejemplo, de
subida a descenso. La voz de alerta anunciará el cambio, por ejemplo ilncrease Climb! o para una inversión
de ascenso a descenso, i Descend, Descend Now!.
La capacidad del TCAS de realizar estas funciones depende del tipo de transpondedor del tráfico conflictivo.
~-~
(Sin libio "C"'l
•1 '
~---~
u TRA.NSPONDEDOR
(Con Modo -e-)
Fígura 10.
Si no tiene, el TCAS no puede reconocer su presencia.

Si el tráfico conflictivo tiene únicamente un transpondedor Modo A, que no transmite datos de altitud, el
ordenador del TCAS sólo mostrará la distancia y marcación. Puede emitir una información TA pero no una
RA.
Si el tráfico conflictivo tiene un transponder Modo C o S, el TCAS 11 realizará las funciones antes
mencionadas.
Los algoritmos usados para calcular la trayectoria prevista, suponen que el avión en conflicto no va a
e maniobrar. Por lo tanto, en un encuentro descoordinado entre dos aviones equipados con TCAS, cada avión
podría realizar una maniobra RAen la misma dirección, aumentando el peligro.
Para evitar esta situación, si ambos están equipados con un TCAS 11, activa la función coordinada adicional,
asegurando que las maniobras RA coordinadas son complementarias aumentando la separación de los
aviones. Los tres tipos de encuentro están resumidos en la figura 10.
6. RESTRICCIONES OPERATIVAS DEL TCAS.
Hay varias situaciones en que la operación del TCAS queda inhibida. ya sea total o parcialmente, para evitar
conflictos con otras necesidades operativas (Ver figura 11.):
l. Cuando el GPWS o el Windshear Alert System están activos, para asegurar que estas alertas tienen
prioridad.
2. Por debajo de ciertas altitudes y dependiendo del modelo del equipo instalado a bordo y que
normalmente son las siguientes:
• Las alertas sonoras del TCAS se inhiben por debajo de 400ft sobre el nivel del suelo (AGL).
• Todas las informaciones RAse inhiben por debajo de 500ft AGL, sólo funciona el modo TA
e • Las informaciones RA de «Descend», se inhiben por debajo de 700 pies AGL.
• Las informaciones RA de «lncrease Descend», se inhiben por debajo de 1.800 pies AGL.
l. Las informaciones RA de «Ciimb» o «lncrease Climb», pueden inhibirse por encima de una
altitud barométrica definida, normalmente por encima de 34.000 pies. También se inhiben en
los casos en que la maniobra RA no puede completarse con seguridad debido a falta de
prestaciones de la aeronave.
• El Piloto puede también selectar un modo «sólo TA» para suprimir las RA innecesarias, durante
algunas operaciones, tales como aproximaciones paralelas, etc.
7. PRESENTE Y FUTURO DEL TCAS.
Como se ha expuesto anteriormente, el TCAS 111 representa un gran avance respecto al TCAS 11, pues genera
Maniobras de evasión teniendo en cuenta el plano horizontal, «Right Turn/Left Turn».
Mientras que el TCAS 11 utiliza un dato de dirección de los aviones cercanos con una precisión de ±15º, el
TCAS 111 emplea un dato de dirección con un margen de error de ±2º, para introducirlo en los algoritmos de
cálculo del equipo y determinar si se necesita realizar una maniobra RAen el plano horizontal.
Por otra parte, en la transmisión de datos entre equipos TCAS 11, sólo la recepción es direccional, mientras
que en los equipos TCAS 111 lo son tanto la transmisión como la recepción, concentrándose el intercambio
de impulsos en los sectores conflictivos más inmediatos, evitándose así interferencias, especialmente al
emplear simultáneamente la técnica «whisper-out», de esta forma se reduce el número de alertas
• innecesarias al contar con el filtro que aporta una discriminación horizontal de tráficos más precisa .
Recientemente el desarrollo del TCAS 111 se ha demorado por no disponer aún de un sistema de antenas tan
preciso como requieren las especificaciones, ya que tienen interferencias que impiden aprovechar la
capacidad de filtrado de maniobras RA.
El nuevo programa de desarrollo del TCAS, denominado indistintamente «TCAS lilA, TCAS IV o TC-2000»,
continúa la investigación sobre RA's en el plano horizontal y también sobre variaciones de velocidad por
cruce de datos con los FMS, así como la aplicación de datos obtenidos del GPS; dada la complejidad de los
algoritmos necesarios para su diseño, la fase de evaluación final y puesta en servicio podría demorarse
algunos años.
Con el fin de evitar ciertos tipos de avisos que pueden ser conflictivos o erróneamente interpretados,
interfiriendo la tarea del ATC, se están introduce continuas modificaciones en el «software» de los equipos.
El objetivo es lograr que, por ejemplo, el equipo TCAS pueda conocer y computar el dato de altura a la que,
tanto el avión propio como el intruso, van a nivelarse, evitando inducir a efectuar una maniobra evasiva
que en alguna ocasión podría no ser necesaria.
En la figura 11, se muestra un Panel de Control TCAS/Transponder ATC, que emplea la versión 6.04 del
programa, según se requiere por una reciente Directiva de Aeronavegabilidad. Las mejoras consisten,
esencialmente, en reducciones de los criterios que establecen los volúmenes de protección (tanto para TA's
e como RA's) y retraso en la presentación de RA's.
Figura 11.
Con el creciente volumen de tráfico aéreo, son necesarias continuas mejoras en procedimientos operativos
y equipos, para mantener los niveles de seguridad. La introducción del TCAS es un paso más en este
• proceso. El TCAS 11, que emplea la versión 7.0 mejora los cálculos de las trayectorias de los aviones, cuyo
Modo C proporcione altitudes con 25 pies de precisión; a pesar de todo no es la panacea, pero proporciona
un apoyo táctico para el Control de Tránsito Aéreo en cualquier condición meteorológica. Facilita la
visualización del tráfico es útil para tener conocimientos del mismo en casos de visibilidad reducida o en
espacio aéreo no controlado.

8. EL SISTEMA ASAS.
Uno de los efectos beneficiosos del Sistema de Alerta de Tráfico y Anticolisión (TCAS) para las líneas aéreas,
es que las t ripulaciones puedan tener un mayor conocim iento de la posición de otros aviones en su
entorno, aunque se encuentren en una situación potencial de colisión. Esta mejora en el posicionamiento,
puede aprovecharse para tratar de una forma nueva el tráfico aéreo (ATM), en la cua l las tripulaciones
puedan toma r una mayor responsabilidad con el fin de trazar sus propias rutas a través del espacio aéreo
sat urado. Esta nueva manera de tratamiento, conocida como «Sistema de Asistencia a la Separación de
Aviones» (ASAS), afectará sustancialmente a los papeles desempeñados por tripulaciones y controladores.
El ASAS es una respuesta al todavía vago concepto de «vuelo libre». Se basa en una mayor delegación
decisiones por parte de los Pilotos. Les involucra en la toma de una mayor responsabilidad para asegurar
• que su avión contenga una separación de otros aviones, pero necesitan la técnica y los procedimientos
básicos para ejercer esta responsabilidad.
La presentación que se propone es una pantalla de información de tráfico (CDTI). El equipo que produzca la
rep resentación deberá mantenerse independientemente del papel de seguridad critica desempeñado por
el ACAS, aunque podría compartir alguna de sus características.
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Figura 12.
Los trabajos de investigación y mejora continúan en varios centros de investigación, tanto en el aspecto de
SSR (Secondary Surveillance Radar), como en los sistemas SICAS (lmprovements and Collision-Avoidance
System), ya que son el punto de concu rrencia del desarrollo del ASAS.

En estos centros se prevé que el CDTI reciba los datos necesarios sobre situación y condiciones de altura y
velocidad de los aviones no por interrogación del transponedor, sino por radio. Esta información se
suministra por el sistema Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), el cual emite, vía radio, los
datos relativos a una aeronave, del vector posición, la altitud y otras informaciones para conocimiento y
utilización de otros aviones o estaciones de tierra.
Según lo expuesto anteriormente lo más difícil para el funcionamiento fiable del Sistema anticolisión será,
probablemente, la adquisición de datos independientes, por otra parte se requerirá tiempo para obtener la
experiencia operativa necesaria.
Todos los aviones que no estén equipados con transpondedores de altitud, pero que dispongan de un
sistema navegación por satélite, pueden equiparse con una función de nivel básico de ADS-B.
Si uno o ambos aviones están equipados de esta manera, el sistema tendría suficiente seguridad, lo mismo
• que si el ASAS incluyese una función detectora de funcionamiento inseguro .
9. NORMATIVA OACI RESPECTO AL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ACAS.
NOTA: La normativa que se desarrolla a continuación está basada en el DOC 8168-0PS/611. «Operación de
aeronave». Volumen 1 de OACI.
9.1. GENERALIDADES.
El objetivo de la información proporcionada por los sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) consiste en
ayudar a los Pilotos a mantener con seguridad las operaciones de las aeronaves.
En los procedimientos especificados no se incluirá nada que impida al piloto al mando decidir según su
mejor juicio y ejercer plena autoridad para elegir las acciones que juzgue más convenientes para resolver
un conflicto de tránsito.
9.2. USO DE LAS INDICACIONES DEL ACAS.
e El objetivo de las indicaciones del ACAS es ayudar a los pilotos a la búsqueda activa y a la identificación
visual del tránsito con el que pueda entrar en conflicto, así como evitar posibles colisiones. Los Pilotos
utilizaran las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las siguientes consideraciones de
seguridad:
a) Los Pilotos no realizarán ninguna maniobra con sus aeronaves por el único motivo de responder
a avisos de tránsito;
b) En caso de que un aviso de resolución lleve a alterar la trayectoria de vuelo, en la búsqueda del
tránsito con el que pueda entrar en conflicto se incluirá la exploración visual del espacio aéreo en el
que pueda maniobrar la propia aeronave ACAS;
e) La modificación de la trayectoria de vuelo estará limitada al mínimo necesario para cumplir con
los avisos de resolución;
d) Los Pilotos que no sigan lo indicado en una autorización de control de tránsito aéreo, para
responder a un aviso de resolución, volverán lo antes posible a la trayectoria de vuelo asignada una
vez resuelto el conflicto y lo notificarán a la dependencia ATC pertinente tan pronto como les sea
posible.
• Nota 1.
El objetivo de los avisos de tránsito es ayudar a la identificación visual del tránsito con el que pueda entrar
en conflicto y a dar la alerta a los Pilotos respecto a la posibilidad de un aviso de resolución.
Nota 2.
Se ha incorporado la restricción mencionada respecto al uso de los avisos de tránsito por el hecho de que la
precisión de marcación es limitada y por la dificultad de interpretar un cambio de altitud a partir de la
información sobre el tránsito presente en la pantalla.

10.- MODELO DE INSTALACION DE LAS ANTENAS DEL TCAS.
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Figura 13.
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15G Tcas

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Centro de Instrucción Técnica de Helicópteros, s.l.

Ref erencia EASA ES14 7.004

• l. DESARROLLO DE LOS SISTEMAS ANTICOLISION ••....•.•...•.....•..•...•.•.••.•...•...•.•...•.•...•.....•..•...•.•..•.•...•.•.••• 3

1. DESARROLLO DE LOS SISTEMAS ANTICOLISION.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.3

2. CARACTERISTICAS Y POSIBILIDADES DE LOS NIVELES TCAS.

• a tener contacto visual con otro tráfico en sus proximidades .

EQ UIPO DE AVION PROPIO

QJ TIC= TCAS TRAFFIC COORDINATION

3. COMPONENTES DEL TCAS 11.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. S

l&nt tJnll'> rHtHIII111••• u un lles

1t¡,\R lnOIC:adOI 01! •nallh)Oo it

• representaciones de los tráficos cercanos (TA) .

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.6

... _ 1\10"'' ',¡.'/TH

r:-.;v ·V!. Ol o.no ....v 1

4 . PRESENTACION DE TRAFICOS EN PANTALLA Y AVISOS SONOROS.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 7

A LAS 2 00, 500 PIES POR

• 1 ' A LAS 3il0 FUERA DEl.

+17 +* NUESTRO PROPIO "VION

~ * A LAS 8 00, 1 700 PIES

Las informaciones RA se muestran como órdenes o restricciones de velocidad vertical, en un indicador

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 8

• un anillo de 2.5 NM de color blanco.

Información de Altitud Relativa y de Velocrdad Vertical.

CATEGORIA DE RA VOZ CORRECTIVA VOZ PREVENTIVA

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.9

5. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TCAS 11.

• interrogan individualmente por medio de su código identificación Modo S.

TIEMPO HASTA LIMITES AREA DE

• Superior a 10000 pies MSL

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 10

Si la trayectoria de un tráfico conflictivo intercepta el volumen exterior. el TCAS 11 emite un «Traffic

o•• dd <.:t',, ////

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 11

Si no tiene, el TCAS no puede reconocer su presencia.

6. RESTRICCIONES OPERATIVAS DEL TCAS.

7. PRESENTE Y FUTURO DEL TCAS.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 13

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 14

• que si el ASAS incluyese una función detectora de funcionamiento inseguro .

9. NORMATIVA OACI RESPECTO AL FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO ACAS.

9.2. USO DE LAS INDICACIONES DEL ACAS.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 15

10.- MODELO DE INSTALACION DE LAS ANTENAS DEL TCAS.

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