1

MONOGRAFIA DEL DERECHO MARITIMO Y PORTUARIO

ZONAS FRANCAS

NUBIA ULLOA NIÑO

CORPORACIÓN UNIVERSIATRIA REGIONAL DEL CARIBE

IAFIC

PROGRAMA ESPECIAL DE DERECHO

Cartagena

Septiembre 2020
 2

Tabla de contenido
REVISIÓN DE LA DINÁMICA NORMATIVA MARÍTIMA Y PORTUARIA ................... 3
RESUMEN ................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 4
COMENTARIOS AL MARCO NORMATIVO MARÍTIMO Y PORTUARIO .................... 5

CONCLUSIÓN ............................................................................................................................... 9

UN INFLUYENTE POISITIVO: El Régimen Franco en Colombia ....................................... 10

ZONAS FRANCAS PERMANENTES ...................................................................................... 10

ZONAS FRANCAS ESPECIALES ............................................................................................ 11

ZONAS FRANCAS TRANSITORIAS ...................................................................................... 11

CONCLUSIÓN ............................................................................................................................. 12

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................... 13

 3

REVISIÓN DE LA DINÁMICA NORMATIVA MARÍTIMA Y PORTUARIA

RESUMEN

El presente artículo es el resultado del proceso de revisión bibliográfica y documental de la

autora alrededor de los avances, circunstancias y garantías que se han definido y/o establecido

por parte del Gobierno Nacional y el Legislador con base a las regulaciones marítimas y

portuarias existentes, en virtud de las nuevas necesidades y requerimientos de momento. Así las

cosas, en principio se establecerán comentarios alrededor de la normativa existente a estos

efectos, partiendo de esta premisa, inicialmente, abordaremos los conceptos y elementos propios

de las actividades, programas y contenidos del derecho marítimo y portuario, desde su normativa.

Una vez realizadas las respectivas precisiones conceptuales, se procederá a la revisión de los

criterios jurisprudenciales que al respecto sostiene la doctrina nacional para así, final y

consecuentemente, se establezcan conclusiones relacionadas con la temática.

PALABRAS CLAVE

Costumbre, Derecho Marítimo, Derecho portuario.

 4

INTRODUCCIÓN

El desarrollo del entramado normativo de las legislaciones marítima y portuaria, en

Colombia, penden del manejo que, usualmente, los profesionales e intervinientes en esta área

tienen para con las actividades, a estos efectos realizadas por los mismos, es así que, en

consideración de la dinámica misma del comercio marítimo y portuario, la costumbre se ha

erigido como una fuente de Derecho de suma importancia y trascendencia a efectos prácticos.

En este sentido, resulta necesario entrar a revisar la forma cómo operan los puertos y la

relación de éstos para con la práctica mercantil en Colombia, así como el alcance y efecto de sus

regulaciones en el entendido que participan en la economía colombiana y en la dirección estatal

económica del país al hacer parte del régimen económico y de prestación de servicios de la

estructura descentralizada de la rama ejecutiva –y por supuesto, participar en el manejo y

direccionamiento del poder público—.

A todas luces, la necesidad de entrar a analizar la infraestructura normativa que se

configura como parte fundamental del sistema jurídico respecto de la integración del sistema

marítimo y portuario, se trata de una actividad que permite la revisión de las competencias del

Legislador para con la realización de los objetivos y plataformas que hacen parte de la logística

del comercio exterior colombiano. Por lo cual, las precisiones y comentarios respecto a las

funciones portuarias, el control que se lleva de los puertos y demás nodos logísticos son

determinantes desde la gestión económica de tales actividades, especialmente, atendiendo a la

forma cómo dichos procesos se realizan en materia de aduanas.

 5

COMENTARIOS AL MARCO NORMATIVO MARÍTIMO Y PORTUARIO

El marco normativo actual del sector marítimo y portuario en Colombia ha evolucionado y

variado en los últimos años atendiendo a las transformaciones y modificaciones para efectos

prácticos, operativos y de funcionalidad, han sufrido los sistemas portuario y marítimo a nivel

internacional, como resulta lógico, la presión de la comunidad internacional ha llevado a

Colombia a un cambio completo de la institucionalidad, disposición y organización de las reglas

y regulaciones definidas para efectos del manejo de la industria portuaria, lo que a corto y

mediano plazo ha supuesto grandes avances en materia de productividad y eficiencia de los

procesos mercantiles que se llevan a cabo en estas zonas.

De ahí que Colpuertos –hoy por hoy la Superintendencia de Puertos y Transporte—, en

tanto entidad responsable de la ejecución de la política portuaria, procurase por la integración y

ratificación de los distintos convenios y demás elementos de orden regulatorios dispuestos por la

Organización Mundial del Comercio, en tanto foro económico mundial de negociaciones

comerciales internacionales en el mundo, los cuales propendían por la inclusión de Colombia en

un escenario favorable para la inserción del país en los distintos mercados internacionales.

A estos efectos, tal y como lo relacionaría la Cámara Colombiana de Infraestructura (2012),

en el nuevo orden comercial internacional, Colombia expediría una multiplicidad de normas,

siendo, las principales entre éstas, las siguientes:

(...) Ley Marco de Comercio exterior, el Estatuto Cambiario y la Ley 45 de 1990, la Ley 50 de

1990 o de reforma laboral, el nuevo régimen de inversión extranjera, el nuevo régimen de

concesiones para que los capitales extranjeros o nacionales financiaran las enormes necesidades
 6

de inversión en infraestructura, la reestructuración del Ministerio de Obras Públicas y Transporte

como Ministerio de Transporte y, la creación del Invias para el tema de las obras públicas (...)

(p.100).

Cabe advertir que, en lo atinente a la esfera portuaria, la Ley 1° de 1991, con la creación de

la Superintendencia General de Puertos, las tareas de control y supervisión de los puertos, así

como el otorgamiento de las concesiones portuarias, se abrió la posibilidad de que inversionistas

privados y públicos constituyeran sociedades portuarias, existiendo tanto sociedades portuarias

públicas como privadas, reglamentando igualmente el régimen de concesiones y licencias

portuarias.

Aunado a lo anterior, la Cámara Colombiana de Infraestructura (2012) añadiría lo

siguiente:

(...) En años posteriores, este esquema normativo inicial fue modificado:

a. Se otorgó a Cormagdalena la potestad para conceder permisos, autorizaciones o

concesiones para el uso de las márgenes del río Magdalena.

b. Se transformó la Superintendencia General de Puertos en la Superintendencia de

Puertos y Transporte, limitando las funciones de esta última al control, inspección

y vigilancia.

c. Se creó el Inco para el manejo de las concesiones portuarias, dejando al Ministerio

con las tareas de formulación de políticas y regulación del sector portuario. Ahora

fue transformado en la Agencia Nacional de la Infraestructura (ANI).

d. Se amplía el período para elaborar los planes de expansión portuaria (Plan de

Desarrollo – Prosperidad para todos 2010-2014, 2010). (...) (p.101)

 7

De acuerdo a lo anterior, se estableció una importante descentralización institucional de las

funciones en lo referido al transporte marítimo y a la industria portuaria, contando con la

Superintendencia de Puertos y Transporte como garante de las funciones de inspección,

vigilancia y control de la actividad portuaria; la ANI –Agencia Nacional de Infraestructura—

como administradora de los contratos de concesión del sector de Transporte; la DIMAR, como

autoridad reguladora de las actividades relacionadas con las actividades navales y marítimas de

las distintas capitanías de Puerto; y por último, Cormagdalena, como entidad competente para el

manejo de los asuntos portuarios de la longitud del río Magdalena. La relación entre este marco

normativo y el CONPES 3527 gira en torno a la forma cómo se ha potenciado la competitividad

y la productividad de Colombia para con las exigencias de la comunidad internacional, estimando

mayores resultados inmediatos y una mejoría paulatina en las condiciones de los puertos y del

mar colombiano dadas las dinámicas mercantiles propiciadas por estos cambios sistemáticos.

Como es lógico, los puertos marítimos son interfaces multifuncionales, comerciales e

industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito sino que también son manipuladas,

manufacturadas y distribuidas; para tal funcionamiento, como resulta lógico, requieren de una

cadena logística que permita la eficiencia en su operatividad y en una gestión dedicada y

calificada de tal suerte que puedan ser atendidas las expectativas de los clientes en calidad y

rentabilidad de los servicios, en adición a las clásicas funciones que le son ofertadas. En materia

de Aduanas, con la expedición del Decreto 1165 de 2019, esta situación resulta mucho más

evidente toda vez que los funcionarios que participan de los procesos aduaneros, dentro de la

cadena logística, deben velar por el funcionamiento consciente, profesional y diligente de sus

actividades en los distintos escenarios, poniendo de manifiesto la facilitación de las relaciones

públicas y del comercio exterior para Colombia.

 8

Con la expedición del Decreto 1165 de 2019, entre sus principales novedades hallamos las

siguientes:

- Aclaración y discriminación de las obligaciones de las agencias de las aduanas.

- Regulación de la información de vinculación y desvinculación de los agentes de aduana

y auxiliares.

- Eliminación de la obligación de informar los cambios de dirección, siendo verificable

desde la actualización de la información del RUT.

- Eliminación de las exigencias existentes respecto de los estados financieros como

requisito para demostrar el patrimonio.

- Extinción de la obligación aduanera relativa al pago por los distintos escenarios de

destrucción de las mercancías.

- Variaciones en las clasificaciones arancelarias.

Sobre este último punto, una de las principales facilitaciones al comercio surge desde la

reducción de las etapas procesales para la solicitud de calidad de exportador autorizado,

aclarándose a su vez que la documentación soporte del valor en aduanas viene dada por lo

indicado en el artículo 54 del Reglamento comunitario; las causales de aprehensión de

mercancías son reajustadas para mayor claridad y en el mismo sentido, las sanciones se tasan en

UVT antes que en SMLMV, modificando las infracciones de tal manera que los usuarios

portuarios prescindan de incurrir en irregularidades. En el mismo sentido, un factor de suma

importancia recae en el manejo que se le da a los procesos administrativos, los cuales gozarán de

favorabilidad en tanto la ultra-actividad de la legislación pasada será válida, toda vez que hayan

sido adelantadas previa vigencia del Decreto referido.

 9

CONCLUSION

A modo de colofón podemos afirmar lo siguiente:

- Las regulaciones, así como la dinámica misma del Derecho Portuario y Marítimo

dependen de las directrices legales que a efectos prácticos el Legislador determine

como pertinentes. Así las cosas, vemos que con la expedición del Decreto 1165 de

2019, se presentaron múltiples variaciones de suma importancia en lo atinente a los

procesos ante la DIAN y a los manejos aduaneros que resultan necesarios como parte

del cabal funcionamiento de la cadena logística dispuesta para la Administración

Portuaria.
 10

UN INFLUYENTE POISITIVO: El Régimen Franco en Colombia

En el siguiente documento hablaré de uno de los regímenes aduaneros más atractivo para

inversionistas extranjeros, el Régimen de las Zonas Francas en Colombia. El cual interviene en el

desarrollo del país, con una finalidad de alcanzar el bien común.

En primer lugar, dilucidaré el tema que le da vida a este texto. La zona franca

En Colombia.

Etimológicamente hablando, el término “zona” proviene del griego “cinturón o faja” y “franco”

en el Francisco Frank se determina “libre”. Así descrito, una zona franca es un espacio geográfico

que se desarrolla en materia Aduanera y en aspectos tributarios, la cual se dedica a la

industrialización, al comercio exterior y al servicio con el objetivo de exportación. (como el

ingreso de activos fijos, insumos e infraestructura, entre otros).

Existen Zonas Francas Permanentes, Permanentes Especiales y transitorias.

Zonas Francas Permanentes

Son aquellas donde permanecen todos los Usuarios Industriales (encargados de la logística,

distribución de mercancía, clasificación de carga, etc.) y Comerciales (delegados del

almacenamiento, custodia de mercancía y comercialización de bienes) integrados por un sistema

tributario, aduanero y de comercio exterior que se aplican en casos particulares.

 11

Zonas Francas Permanentes Especiales

Se establece con un Usuario Industrial organizado también por un sistema tributario, aduanero y

de comercio exterior pero especial (realización de actividades como fabricación de autos, textiles,

etc.) y también existe la posibilidad del acceso de sociedades portuarias a las zonas francas.

Zonas Francas Transitorias

Es el espacio, como su nombre lo indica, con una duración limitada del territorio nacional

conformado por un usuario administrador (Administrador del área) y usuarios expositores. En el

cual se celebran ferias, congresos, exposiciones y seminarios de modo internacional.

Existen algunas características que lo hacen ideal frente al desarrollo del país, esto no quiere

decir que en un futuro permanezca de la misma forma. El Régimen Franco se caracteriza por

todos los beneficios que le da a los Usuarios Industriales. El impuesto de renta es menor para los

Usuarios Industriales y los operadores que para los usuarios comerciales y personas jurídicas. En

segundo lugar, la exención del impuesto sobre la renta y además no tienen que pagar los

derechos e impuestos de importación como lo son, el arancel y el IVA.

La importación de la mercancía puede permanecer con su origen debido a los negocios que hace

Colombia con los otros países. Y los Usuarios Industriales y comerciales pueden conservar sin

ningún límite de tiempo las mercancías en sus instalaciones para el desarrollo de sus actividades.
 12

CONCLUSIÓN: Para finalizar, cabe resaltar que es un gran progreso que ha tenido el país con la

creación de este régimen, debido a que ha contribuido con la organización del sistema de

exportación y que también está integrado por empresas que se les han concedido muchos

beneficios y que aportan al crecimiento económico de Colombia. Así mismo, es muy conveniente

todo lo que el régimen nos ofrece para gozar de este y para garantizar un comercio internacional

eficiente.
 13

RERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• Cámara Colombiana de la infraestructura. (2012) “Evaluación de las Concesiones sobre

la infraestructura portuaria pública en Colombia”. Bogotá, Colombia

• Ley 01 de 1991.

• Decreto 1165 de 2019.

• https://zfmetropolitana.com/2018/12/15/que-es-una-zona-franca-en-

colombia/

• file:///C:/Users/admin/Downloads/fulltext_stamped%20(1).pdf

• https://www.asuntoslegales.com.co/analisis/diana-ramirez-533566/zonas-

francas-principales-beneficios-2837349