MARCO TEORICO

I. ESTADO DEL ARTE EN EL TEMA

Se realizó una búsqueda en la web de investigaciones parecidas y se ha encontrado las
siguientes.
Víctor Laverde y Guido Tapia en su proyecto titulado, “Implementación de un prototipo de un
control electrónico para abrir y cerrar automáticamente las puertas de un bus únicamente en sus
respectivas paradas”. Utilizan los siguientes dispositivos para la implementación del prototipo:
los microcontroladores 18F452 y el 16F870, módulos de radiofrecuencia que operan en la banda
libre de 2.4 GHz conocidos como módulos XBEE, un reloj de tiempo real y dispositivos electro-
mecánicos para hacer que un bus urbano pueda subir o dejar a pasajeros únicamente en las
paradas, pues cuando el bus ingresa en el rango de radiodifusión del módulo XBEE configurado
como Router ubicado en la parada, éste transmite una señal al otro módulo XBEE configurado
como coordinador que viaja en el bus; para que cuando reciba esta señal el microcontrolador
active a la electroválvula y puedan abrirse las puertas del bus. El prototipo pretende ser un
modelo para implementarse en los buses urbanos de la ciudad de Quito y que así la movilidad
de las personas sea segura, controlar los tiempos y establecer un orden en las rutas de los
autobuses, como también optimizar el tiempo del usuario.
Arelys Jiménez realiza el trabajo de graduación titulado, “Estudio, diseño e implementación de
un sistema automático para control de pasajeros y apertura de puertas en un bus tipo”, este
proyecto fue desarrollado para la compañía de buses METROTRANS en la ciudad de Quito
para que sus unidades cuenten con un sistema automatizado que permita el control del número
de pasajeros con apertura de puertas en paradas establecidas, el cual beneficiara a usuarios y a
transportistas. Para el diseño del prototipo desde la caja de fusibles del bus obtienen los voltajes
necesarios ya sea 12, 14, o 24 (V). Como medio de transmisión y recepción utiliza infrarrojos y
no radiofrecuencia pues con ello limita más la distancia entre la parada y el bus, utiliza diodos
infrarrojos para el envío de la señal transmisora desde la parada y sensores receptores
infrarrojos de los controles remotos para el receptor que lo ubican en el bus, de esta manera los
sensores detectan si se llegó a la parada para enviar una señal de control al PLC con el cual se
controla al mecanismo de las puertas del bus conforme a condiciones; se puede abrir las puertas
cuando el bus llega a la parada, los sensores actúan verificando la parada, si su velocidad es 0, el
sensor de personas actúa y verifica el número de pasajeros si es menor a 95 se abren las puertas;
mientras tanto no, en el otro caso se cierran las puertas cuando el bus arranca y su velocidad no
es 0, el sensor de pasajeros indica que existen menos de 95 y continua el proceso hasta la
siguiente parada, la comodidad del sistema es que puede ser modificada su funcionalidad
únicamente a través del software del PLC
II. TENDENCIAS
Las tendencias como vemos es que las aperturas solo sean en paradas autorizadas y controladas
por wi-fi algo que también debería aplicarse en nuestro país, sin embargo solo empresas como
el metropolitano y los corredores que circulan en Lima metropolitana hacen respetar las paradas
en los lugares autorizados.
III. APLICACIONES
La aplicación que le estamos dando a la neumática y electroneumática es para automatizar la
apertura de las puertas un autobús, es una de las tantas aplicaciones que se le pueden brindar a la
neumática, pero elegimos este proyecto ya que es algo que se ve muy seguido y sin conocer su
funcionamiento ni la base de su diseño.
IV. DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES
Los componentes usados para nuestro proyecto se verán a continuación con una detallada
explicación de su funcionamiento.

1. Fuente de aire comprimido:

El aire comprimido es una de las fuentes de energía con mayor importancia y que más se
utilizan en múltiples procesos industriales gracias a su seguridad, rapidez y facilidad de uso.
Podría definirse como una determinada masa de aire situada a una presión superior a la
atmosférica. Su principal objetivo es el de aprovechar la capacidad de compresión que tiene el
aire atmosférico por sí mismo y utilizarlo a modo de energía. Los compresores son los equipos
encargados de aspirar el aire y comprimirlo hasta que alcance la presión adecuada, ya sea unos
gramos/cm2 por encima de la atmósfera o muchos kg/cm2. Algunos estudios afirman que en la
actualidad el aire comprimido supone ya más del 20% del consumo energético en las industrias,
llegando incluso a ser muy superior en ciertos procesos industriales.

2. Unidad de mantenimiento:
La unidad de mantenimiento es el equipo encargado de acondicionar el aire de la instalación
neumática para su posterior utilización en los elementos de trabajo. Es la combinación de 3
elementos filtro de aire comprimido, válvula reguladora de presión y lubricador de aire,
formando un solo conjunto. Se encuentra emplazada a la entrada de toda instalación de aire
comprimido, en el orden:

 Filtro de aire comprimido.

 Válvula reguladora de presión.
 Lubricador de aire.
Con respecto a la unidad de mantenimiento es importante tener estos puntos en consideración:
a) El caudal de aire en m3/h es importante para dimensionar y elegir la unidad de
mantenimiento.
b) La presión de trabajo del sistema no debe ser superior a la presión nominal de trabajo de la
unidad de mantenimiento.
c) Revisar periódicamente el agua condensada del filtro de aire, en ningún caso debe sobrepasar
la mirilla de control.
d) Si el regulador de presión va precedido de un filtro, no requiere ningún mantenimiento.
e) En el lubricador es necesario verificar el nivel de aceite, en caso necesario rellenar con aceite
mineral hasta el nivel permitido o máximo.

3. Válvula selectora:
Se trata de un dispositivo que permite llevar a una misma tubería dos flujos neumáticos que
proceden de otras dos tuberías distintas, sin que interfieran entre ellos.
En el mismo sentido, este tipo de válvula funciona como una puerta lógica OR. Es decir, si hay
presión en una de las dos entradas, también existirá a la salida.
Además se usa como mando de un elemento neumático desde dos puntos diferentes y separados
a una cierta distancia. Por lo tanto, es un control efectivo para muchos circuitos en los que
circula agua.
4. Válvulas de n vías:
Las válvulas neumáticas tienen como función principal dirigir y distribuir el aire comprimido
dentro de un circuito neumático. Regulan el paso o lo frenan. Arman el camino que debe
recorrer el fluido. Pero, al momento de comandarlas, las variables son muchas y es necesario
conocerlas con más profundidad para obtener buenos resultados en el proceso.

Para clasificarlas, podemos nombrar 4 tipos diferentes de válvulas: las direccionales, las de
bloqueo, las reguladoras y las secuenciales. Cada una tiene un funcionamiento particular que las
diferencia entre sí. En este caso vamos a hablar de las válvulas direccionales o también llamadas
distribuidoras, justamente porque su objetivo principal es ese, distribuir.

Estas válvulas cuentan con distinta cantidad de vías y de posiciones. La suma de las
roscas corresponde a la cantidad de vías que posee. Las combinaciones más comunes son las
siguientes:

Válvulas 2/2 (2 vías y 2 posiciones): Actúan solamente como llave de paso. Una vía es la
entrada y otro vía es la salida. Cuando está en posición abierta, las dos vías se conectan sin nada
en el medio y el aire comprimido fluye con libertad. Al cerrarse, lógicamente se corta el paso.
Estas válvulas pueden ser normal cerradas o normal abiertas, según cierren o habiliten el paso
respectivamente en su posición de reposo. Lo más común es que sean normal cerradas.

Válvulas 3/2 (3 vías y 2 posiciones): Normalmente son utilizadas para manejar cilindros simple
efecto. Gracias a sus 3 vías, el flujo del aire puede ir en dos direcciones distintas y realizar el
escape en su posición cerrada.

Válvulas 4/2 (4 vías y 2 posiciones): Cuenta con la misma cantidad de posiciones que la
anterior, pero al tener una vía más se las suele usar para manejar cilindros doble efecto. Con una
posición mete el aire en el pistón y con la otra lo saca, haciendo que el vástago suba y baje
según la ubicación del aire.
Válvulas 4/3 (4 vías y 3 posiciones): Son similares a las dos posiciones, pero tienen una
posición central adicional. Según esta posición central, estas válvulas pueden ser: centro abierto,
centro cerrado o centro a presión.

Centro abierto significa que en la posición central de la válvula no hay presión en ninguna de las
vías y se abren las vías de escape. De esta manera, un cilindro neumático (por ejemplo) queda
detenido y podría moverse manualmente, porque no hay presión que lo bloquee.

Centro cerrado significa que en la posición central todas las vías se cierran. El cilindro quedaría
bloqueado por imposibilitarse los escapes.

Centro a presión mantiene la presión en ambas vías, lo que permite detener con precisión un
cilindro sin vástago, compensando eventuales pérdidas de aire del circuito.

Un ejemplo muy común de este tipo de válvulas son las de activación mediante una palanca.
Cuando la palanca está en su posición de reposo, la válvula queda en su posición central. Al
moverse la palanca para adelante o para atrás, la válvula pasa a las otras posiciones, permitiendo
(por ejemplo), realizar los movimientos de avance o retroceso de un cilindro.

Válvulas 5/2 (5 vías y 2 posiciones): Es como la 4/2, aunque en este caso tiene dos escapes, uno
para cada posición. El tener dos escapes ayuda a que se pueda manejar y regular mejor la
velocidad.
Válvulas 5/3 (5 vías y 3 posiciones): Son similares a las dos posiciones, pero tienen una
posición central adicional. Según esta posición central, estas válvulas pueden ser: centro abierto,
centro cerrado o centro a presión (ver descripción de válvulas 4/3).

5. Válvula de simultaneidad:
La válvula de simultaneidad abre el paso (función de Y) hacia la salida 2 al aplicar presión en
las entradas 1 y 1/3. Si se aplican presiones diferentes en las dos entradas, la señal que tiene la
mayor presión llega a la salida.
 6. Cilindro doble efecto:
Son capaces de producir trabajo útil en los dos sentidos, ya que se dispone de una fuerza activa
tanto en el avance como en el retroceso. Se construyen siempre en forma de cilindros de émbolo
y poseen dos tomas para aire comprimido, cada una de ellas situada en una de las tapas de
cilindro.
Se emplea en los casos en los que el émbolo tiene que realizar también una función en su
retorno a la posición inicial. La carrera de estos cilindros suele ser más larga que en los cilindros
de simple efecto.

Funcionamiento:
Cuando el aire comprimido entra por la toma situada en la parte posterior, desplaza el émbolo y
hace salir el vástago. Para que el émbolo retorne a su posición inicial, se introduce aire por la
toma situada en la tapa delantera. De esta manera, la presión actúa en la cara del émbolo en la
que está sujeta el vástago, lo que hace que la presión de trabajo sea algo menor debido a que la
superficie de aplicación es más pequeña. Hay que tener en cuenta que en este caso el volumen
de aire es menor, puesto que el vástago también ocupa volumen.

7. Válvula antirretorno estranguladora:

Las válvulas anti-retorno, también llamadas válvulas de retención, válvulas uniflujo o válvulas
check, tienen por objetivo cerrar por completo el paso de un fluido en circulación -bien sea
gaseoso o líquido- en un sentido y dejar paso libre en el contrario. Tiene la ventaja de un
recorrido mínimo del disco u obturador a la posición de apertura total.1
Se utilizan cuando se pretende mantener a presión una tubería en servicio y poner en descarga la
alimentación. El flujo del fluido que se dirige desde el orificio de entrada hacia el de utilización
tiene el paso libre, mientras que en el sentido opuesto se encuentra bloqueado. También se las
suele llamar válvulas unidireccionales.
Las válvulas anti-retorno son muy utilizadas en tuberías conectadas a sistemas de bombeo para
evitar golpes de ariete, principalmente en la línea de descarga de la bomba.
 8. Válvula de deceleración (normalmente cerrada):
Transcurrido el tiempo de retardo, la válvula temporizadora conmuta al recibir una señal
neumática en la conexión 1. Al retirar la señal, vuelve a su posición inicial por efecto de un
muelle de recuperación. El tiempo de retardo puede regularse de modo continuo mediante un
botón. El tiempo de retardo se restablece automáticamente en 200 ms.

V. MARCAS
Las marcas más conocidas que ofrecen estos elementos de neumática y electroneumática son los
siguientes.