DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL

SECTOR 5 Y 7 DEL PUERTO MALABRIGO, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD

INTRODUCCIÓN

Los pavimentos flexibles están constituidos por una serie de capas denominadas de arriba hacia abajo, superficie de
rodadura o capa asfáltica, base granular y sub base granular asentada sobre una sub rasante nivelada y compactada
mínimo al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado. Para el diseño estructural y
dimensionamiento del pavimento se aplicarán metodologías de diseño con reconocimiento internacional, una de las
cuales será la “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES” básicamente en lo referente al
CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (año 1 993).

El diseño empleado se fundamenta en los siguientes parámetros básicos:

 Demanda del tránsito medida en número de ejes equivalentes para el período de diseño de pavimentos.
 Tipo de sub rasante sobre el cual se asienta el pavimento.
Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en términos del número estructural, del paquete
del pavimento.
Además se dan las características de los componentes de la estructura del pavimento, los mismos que corresponden
a capas de materiales seleccionados.
Cada una de las capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en función de la calidad
del material utilizado.
Se aplica la metodología de cálculo según la guía AASHTO hasta obtener el número estructural requerido para cada
tipo de demanda del tránsito y tipo de sub rasante del suelo.

La ecuación básica de equilibrio en el diseño para estructuras de pavimentos flexibles es la siguiente:

Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) – 0.20 + log10 [ΔPSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40 + 154 1094 / (SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR– 8.07
FUENTE : AASHTO

Donde:

W18 : Número total de ejes equivalentes, para el período de diseño

ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del tráfico. AASHTO recomienda
para vías rurales de bajo volumen tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de 50% - 80%

Para Tráfico T1: confiabilidad 60% (-0.253)

Para Tráfico T2: confiabilidad 70% (-0.524)
Para Tráfico T3: confiabilidad 75% (-0.674)
Para Tráfico T4: confiabilidad 80% (-0.841)

Cuadro Nº 01: Nivel de confiabilidad recomendado por tipo de vía

NIVEL DE CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN GENERAL RECOMENDADO
URBANO (%) RURAL (%)
Autopistas y carreteras
85 -99.9 80 -99.9
interestatales
Otras arterias principales 80 - 99 75 – 95
Colectoras 80 - 99 75 – 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Fuente: AASHTO
 Cuadro Nº 02 : Desviación estándar en función al nivel de confiabilidad

CONFIABILIDAD DESVIACIÓN ESTANDAR

(R%) NORMAL (Zr)
50 -0.00
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
99.99 -3.750
Fuente: AASHTO

SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y del comportamiento del modelo (0.45)

SN : Número estructural

Δ PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi, depende del tipo de superficie de rodadura –
Serviciabilidad final pf 1.5)

MR : Módulo de resiliencia de la subrasante. El número estructural de resistencia del pavimento flexible viene
dado por la fórmula:

De acuerdo a la guía AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y
propone el uso de la conocida correlación con el CBR

Mr (psi) = 1,500xCBR

Las correlaciones en función al CBR más conocidas son :

 Para CBR < = 7  Mr = 1,500 CBR (psi)

 Para 7 < CBR < = 20  Mr = 3,000 CBR^0.65 (psi)
 Para CBR >=20  Mr = 1,326 ln CBR + 241 (psi)

SN = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Donde:
a1 : Coeficiente estructural de la capa de rodadura
D1 : Espesor de la capa de rodadura (cm)
a2 : Coeficiente estructural de la capa de base granular
D2 : Espesor de la capa de base granular (cm)
m2 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 2.
a3 : Coeficiente estructural de la capa de sub base granular
D3 : Espesor de la capa de sub base granular (cm)
m3 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 3

El número estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de la estructura de un pavimento para
una determinada categoría de subrasante, condición de tráfico e índice de servicio al final de la vida útil.

En el Cuadro Nº 01 se proporcionan diferentes números estructurales (SN), para rangos, de demanda de tránsito en
términos de EE y de subrasante, los mismos que han sido calculados en función a la ecuación AASHTO y a los
parámetros de diseño fijados.
 Cuadro Nº 03
Números estructurales (SN) requeridos por tipo de tráfico y de subrasante

CLASE DE TRÁFICO T1 T1 T1 T1 T1
4 5 4 5 4 5 4 5 4 5
Número de repeticiones de EE 5.0x10 - 1.5x10 5.0x10 - 1.5x10 5.0x10 - 1.5x10 5.0x10 - 1.5x10 5.0x10 - 1.5x10
Período de diseño 10 años 10 años 10 años 10 años 10 años
TIPO DE SUBRASANTE Muy pobre Pobre Regular Buena Muy Buena
CBR < 3% 3% - 5% 6% - 10% 11% - 19% > = 20%
Confiabilidad 60% 60% 60% 60% 60%
Desviación Standard Combinada 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
ïndice de serviciabilidad inicial 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
ïndice de serviciabilidad final 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Número Estructural (SN) 2.890 2.510 1.950 1.830 1.680
Fuente : Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito. MTC

Rangos en números de repeticiones de ejes equivalentes :

T1 : 50,000 a 150,000 EE
T2 : 150,000 a 300,000 EE
T3 : 300,000 a 600,000 EE
T4 : 600,000 a 1’000,000 EE

1. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO DE FUNDACIÓN

1.1 Sectores de características homogéneas

En el área de estudio se han identificado sectores homogéneos y de acuerdo al análisis efectuado de la

estratigrafía del subsuelo y a los ensayos de laboratorio realizados, indicados en el estudio de suelos se
tiene el siguiente resumen:

a) Granulometría :

Cuadro Nº 04

TIPO DE TAMAÑO DE LAS

MATERIAL PARTÍCULAS
Arena uniforme -
0.2 mm – 0.05 mm
limo
Fuente : Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación

b) Plasticidad del suelo

Cuadro Nº 05

ÍNDICE DE
CARACTERÍSTICAS
PLASTICIDAD
IP=0 Suelo exento de arcilla
Fuente : Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación
c) Clasificación de los suelos

Cuadro Nº 06

CLASIFICACIÓN DE CLASIFICACIÓN DE
SUELOS AASHTO SUELOS ASTM (SUCS)
A – 3(0) SP
Fuente : Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación
 d) Ensayos de CRB

La capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los
materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el
diseño de la estructura del pavimento que se colocará encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de la última capa
del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo para diseño, en una de las cinco
categorías siguientes:

Cuadro Nº 07

CLASIFICACIÓN
CBR diseño

S0 : Subrasante muy pobre < 3%

S1: Subrasante pobre 3% - 5%
S2: Subrasante regular 6% - 10%
S3: Subrasante buena 11% - 19%
S4: Subrasante muy buena ≥5%
Fuente : Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito

El resultado para la zona de estudio es el siguiente:

Cuadro Nº 08

ENSAYO DE CALIFORNIA
VALOR (%)
BEARING RATIO CBR
CBR promedio Subrasante 17.10
Fuente : Estudio de mecánica de suelos con fines de pavimentación

2. TRÁNSITO (DEMANDA)
2.1 OBJETO DEL ESTUDIO DEL TRÁFICO:
Tiene por objeto determinar las incidencias de las cargas y volumen vehicular con la finalidad de
obtener el parámetro del tráfico, para lo cual fue necesario la evolución del tráfico actual mediante la
realización de un censo vehicular con clasificación.

2.2 EJE DE EQUIVALENCIA :

La demanda o volumen de tráfico (IMDA), requiere ser expresado en términos de ejes equivalentes
acumulados para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado
sobre el pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos con
presión de 80 lb./pulg2.
El tránsito para el diseño del pavimento ha sido clasificado en rangos de número de repeticiones de
ejes equivalentes, tal como se indica en el cuadro Nº 07
El volumen existente en el tramo, IMDA considera el promedio diario anual del total de vehículos
(ligeros y pesados) en ambos sentidos.
Este volumen de demanda tiene una composición de distintos tipos de vehículos, según los diversos
tramos viales.
El carril de diseño del pavimento de una vía de dos carriles, considerará solo el 50% del IMDA.

Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requirió
como mínimo la siguiente información:
a) Identificación de “sub tramos homogéneos” de la demanda, en la ruta del estudio.
b) Conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo) por un período
consecutivo de 7 días (5 día de semana+sábado+domingo), como mínimo, en una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos fueron volumétricos y clasificados por tipo de
vehículo.
 c) Debido a la falta de información de variaciones mensuales, se utilizan factores de corrección
proveniente de estaciones de conteo permanente del MTC, cercanas al tramo en estudio, que
permita el cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA).
d) Con los datos obtenidos, se definió el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el
periodo de diseño del pavimento.
e) Para el cálculo de los EE, se tomó el criterio simplificado de la metodología de AASHTO, aplicando
las siguientes relaciones para vehículos pesados, buses y camiones.

Cuadro Nº 09

EJE SIMPLE DE RUEDAS EJE SIMPLE DE

SIMPLES RUEDAS SIMPLES
Eje simple de ruedas simples EE81 = (P/6.6)4
Eje simple de ruedas dobles EE82 = (P/8.2)4
Eje tandem de ruedas dobles EETA = (P/15.1)4
Eje tridem de ruedas dobles EETR = (P/22.9)4
P=Peso real por eje en toneladas  
Fuente : Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito

f) Se utilizó la siguiente relación de EE por tipo de vehículo pesado, los mismos que corresponden a
promedios estadísticos de registros en la panamericana Norte y que se utilizó para el cálculo del
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE):

Cuadro Nº 10 : EJE EQUIVALENTE

EJE EQUIVALENTE
CLASE DE VEHÍCULO
(EE8.2tn)
Bus (de 2 o 3 ejes) 1.850
Camión ligero (2 ejes) 1.150
Camión mediano (2 ejes) 2.750
Camión pesado (3 ejes) 2.000
Camión articulado (> 3 ejes) 4.350
Auto o vehículo ligero 0.0001
Fuente : Manual para el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito

Para el cálculo del número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn, se usó la siguiente expresión
por tipo de vehículo. El resultado final es la sumatoria de los tipos de vehículos considerados:

Nrep de EE 8.2 tn = Σ [EEdía-carril x 365 x ((1+t)n-1)] / t

EEdía-carril = EE x factor direccional x factor carril

EE = Nº de vehículos según tipo x factor vehículo x factor de presión de llantas

Donde:
Nrep de EE 8.2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn
EEdía-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño
365 = Número de días del año
t = Tasa de proyección del tráfico, en centésimas
EE = Ejes equivalentes
Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones por calzada (recomendable)
Factor carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido
Factor de presión de llantas = En función al censo.

Cuadro Nº 11 : Factor Carril

 PORCENTAJE PARA
NÚMERO DE LÍNEAS EN CADA
EJES DE 8.2 TN EN
DIRECCIÓN
CADA DIRECCIÓN
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
Fuente: AASHTO

Con los datos del los ensayos del laboratorio de mecánica de suelos y los del estudio de tráfico, reemplazamos
en las fórmulas anteriores para cada calle obteniendo los siguientes resultados:

DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL SECTOR 5 Y 7

Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 tn

Camión 2
Año Auto Camioneta C.R. Micro Bus
ejes
1 2.6645 0.3285 0.292 1012.875 0 2,007.50
2 2.77215 0.341771 0.3038 1053.795 0 2,075.76
3 2.88414 0.355579 0.31607 1096.368 0 2,146.33
4 3.00066 0.369944 0.32884 1140.662 0 2,219.31
5 3.12189 0.38489 0.34212 1186.744 0 2,294.76
6 3.24801 0.40044 0.35595 1234.689 0 2,372.78
7 3.37923 0.416617 0.37033 1284.57 0 2,453.46
8 3.51575 0.433449 0.38529 1336.467 0 2,536.88
9 3.65779 0.45096 0.40085 1390.46 0 2,623.13
10 3.80556 0.469179 0.41705 1446.635 0 2,712.32
Total 32.0497 3.95133 3.51229 12,183.27 0.00 23,442.22
Total acumulado 32.0497 36.001 39.5133 12,222.78 12,222.78 35,665.00

DISEÑO DEL REFUERZO

METODO AASHTO 1993
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL
SECTOR 5 Y 7 DEL PUERTO MALABRIGO, DISTRITO DE RAZURI - ASCOPE - LA LIBERTAD
FECHA : NOVIEMBRE 2017

DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :

1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. CBR (%) SUBRASANTE 23.75

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 400.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 30.00
D. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.57E+04

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 60%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.253
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 13.94
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 1.5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a 1) 0.44
Base granular (a2) 0.14
Subbase (a3) 0.11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.00
Subbase (m3) 1.00

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 1.31

NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 0.91
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0.36
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0.04

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 5.3 5.0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 6.5 20.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 0.9 20.0
ESPESOR TOTAL (cm) 45.0