3.4.

- DISEÑO DEL PAVIMENTO

PROYECTO: “PAVIMENTACION DEL JR. ALFONSO UGARTE ENTRE EL JR. ARCOMAYO Y
AV. HEROES DEL CENEPA DEL SECTOR MOLLEPAMPA”.
Código único de inversiones 2025925.

3.4.1 OBJETIVO.
Diseñar el componente del paquete estructural de pavimento rígido con concreto simple, para la
construcción de la calzada del Jr. Alfonso Ugarte entre el Jr. Arcomayo y la Av. Héroes del Cenepa.
3.4.2 VARIABLES DE DISEÑO PARA EL METODO AASHTO.
3.4.2.1 PERIODO DE DISEÑO.- Es el número de años para el cual se diseña el pavimento,
transcurrido desde la construcción y el momento de rehabilitación; generalmente varía entre los diez
(10) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía. Según el Manual de Carreteras sección de
Suelos y Pavimentos, indica considerar un periodo de diseño mínimo de 20 años.
La Tabla resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación Americana de
Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipología de la red
vial nacional.

Para el proyecto se considera un periodo de diseño de 20 años, considerando al Jr. Alfonso Ugarte
como una vía interurbana, pavimentada con altos volúmenes de tránsito.

3.4.2.2 NUMERO DE EJES DE CARGA EQUIVALENTES TOTAL EAL (W18).- El tránsito es la

variable más importante en el diseño de pavimentos. Para el dimensionamiento de un pavimento es
necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento,
por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la
intensidad de la carga y la configuración del eje que la aplica.
Según AASHTO 93 se tiene el siguiente cuadro de ejes equivalentes EE para pavimentos rígidos de
concreto simple con juntas
Cuadro 14.2
Número de Repeticiones Acumuladas de
Ejes Equivalentes de 8.2t, en el Carril de Diseño
TIPOS TRÁFICO PESADO RANGOS DE TRÁFICO PESADO
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
TP1 > 150,000 EE
≤ 300,000 EE
TP2 > 300,000 EE
≤ 500,000 EE
TP3 > 500,000 EE
≤ 750,000 EE
TP4 > 750,000 EE
≤ 1´000,000 EE
Fuente: Elaboración Propia del Manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos - 2013
Nota: TPX: T = Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño
PX = Pavimentada, X = número de rango (1, 2, 3, 4)
Para el proyecto se considera una vía arterial con tipo de tráfico TP4, estimando un EE = 1´000,000.
3.4.2.3 SERVICIABILIDAD: Es el cambio o pérdida en la calidad de servicio que la vía proporciona
al usuario, se estima por la pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal.
A) SERVICIABILIDAD INICIAL (pi): Según la NTE CE.010 Pavimentos Urbano, se establece como
la condición original del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación.
AASHTO 93 estableció (si no se tiene información disponible para diseño) los siguientes valores:
1) Para pavimentos rígidos, un valor inicial deseable po de 4,5; y
2) Para pavimentos flexibles un valor inicial deseable po de 4,2.
En el Manual de Carreteras, Sección Suelos y Pavimentos - 2013, Cuadro Nº 14.4, se muestran los
valores de serviciabilidad según el tipo de tránsito.

Para el proyecto se considera el tipo de transito TP4, pi = 4.5, para pavimentos rígidos.

B) SERVICIABILIDAD FINAL (pt): Se establece como la condición de la superficie del pavimento que
no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario y corresponde al valor
más bajo antes de que sea necesario rehabilitar o reconstruir un pavimento. En la Tabla A3 de la NTE
CE.010 Pavimentos Urbanos, se proponen algunos valores para el índice de serviciabilidad final de
pavimentos urbanos.
TABLA A3
Índice de Serviciabilidad Final (pt )
pt Tipo de Vía
3.00 Expresas
2.50 Arteriales
2.25 Colectoras
2.00 Locales y estacionamientos
Para el proyecto se considera pt = 2.5, para el tipo de vía Arterial.

3.4.2.4 FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) Y LA DESVIACION ESTANDAR (So)

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad propia
de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos
de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta
manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito previsto a
lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran una distribución
normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el presente
Manual se recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de Repeticiones de EE serán los que
se aplicarán para diseño y son los indicados en el Cuadro 14.5
Cuadro 14.5
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)
y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años
según rango de Tráfico
TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS NIVEL DE DESVIACIÓN
CONFIABILIDAD ESTÁNDAR NORMAL
(R) (ZR)
TP0 100,000 150,000 65% -0.385
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 70% -0.524
Volumen Tránsito TP2 301,000 500,000 75% -0.674
TP3 501,000 750,000 80% -0.842
TP4 750,001 1,000,000 80% -0.842
Resto de Caminos TP5 1,000,000 1,500,000 85% -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 85% -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 85% -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 90% -1.282
TP9 7,500,001 10,000,000 90% -1.282
TP10 10,000,001 12,500,000 90% -1.282
Resto de Caminos TP11 12,500,001 15,000,000 90% -1.282
 TP12 15,000,001 20,000,000 90% -1.282
TP13 20,000,001 25,000,000 90% -1.282
TP14 25,000,001 30,000,000 90% -1.282
TP15 > 30,000,000 95% -1.645

Fuente: Elaboración Propia, de la base a datos de la Guía AASHTO’93

Para el proyecto se considera R = 80%, para el tipo de vía Tp4; Zr = -0.842; Zo = 0.35

3.4.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

Las propiedades de los materiales y su comportamiento ante las cargas vehiculares están
relacionadas con las dimensiones del paquete estructural de pavimento, por lo que es necesario
establecer los materiales a utilizar y su capacidad de soporte o resistencia.
3.4.3.1 RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO.
Para el proyecto se considera utilizar pavimento de concreto simple con una resistencia a la
compresión de 210 Kg/cm2, o su equivalente de 2,986.06 psi (psi =libra fuerza/pulgada cuadrada).

3.4.3.2 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

El módulo de elasticidad del concreto es función de su resistencia, se calcula mediante la expresión:
Ec = 57,000 x (f´c)1/2 ; f´c, expresado en psi
Ec = 3´114,755.88 psi

3.4.3.3 MODULO DE ROTURA S´c (MR).

Se calcula mediante la expresión: S´c = 43.5 x (Ec / 1000000) + 488.5 ; Ec, expresado en psi
S´c = 623.99 psi
3.4.3.4 MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K, en pci )
El grado de soporte de la subrasante y de la sub base se define en términos del módulo de Weestergaard
de reacción de la sub rasante (k). Este se determina por la carga en Newton por metro cuadrado sobre un
plato de 760 mm de diámetro, dividida entre la deflexión en milímetros que produce esa carga. El valor de
k se expresa en Mega Pascal por metro. Debido a que los ensayos de placa son caros y consumen
mucho tiempo, usualmente se correlaciona el valor de k con otros valores de soporte de la sub rasante,
como es el valor del CBR del terreno.
Para el proyecto el valor de K se estima utilizando el cuadro adjunto, para un tipo de suelo CL (Arcilla con
presencia de limos) y un CBR de 4.9%, según el estudio de suelos. Interpolando se estima un K = 45 pci
(1 pci = libra fuerza/pulgada cúbica)
3.4.3.5 TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad de
la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma
lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir, a
menor valor de J, menor espesor de concreto.
Según el manual de Carreteras y AASHTO 93, presenta el siguiente cuadro:

Cuadro N° 14.10
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J
TIPO DE BERMA J
GRANULAR O ASFÁLTICA CONCRETO HIDRÁULICO
VALORES J SI (con pasadores) NO (con pasadores) SI (con pasadores) NO (con pasadores)
3.2 3.8 – 4.4 2.8 3.8

Para el proyecto se considera J = 4.0

3.4.3.6 COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd)

Según la NTE CE.010 PAVIMENTOS URBANOS, son los parámetros que representan en la metodología
AASHTO de 1993 a las características de drenabilidad de un material granular empleado como base
o sub-base y se expresan como “Cd” para pavimentos rígidos y como “mi” para pavimentos
flexibles y cuyo valor depende del tiempo en que estos materiales se encuentran expuestos a
niveles de humedad cercana a la saturación y del tiempo en que drena el agua.

En la Tabla A1 se presentan los coeficientes recomendados por la AASHTO, para pavimentos

rígidos.
TABLA A1
Valores de Cd recomendados por la AASHTO para pavimentos rígidos.
Cd Tiempo Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento
transcurrido estará expuesta a niveles de humedad cercanas a la
para que el saturación
suelo libere el Meno
Calificación 50% de su s a 1% 1 - 5% 5 - 25% Más de 25%
del drenaje agua libre
Excelente 2 horas 1,25 - 1,20 1,0 - 1,15 1,15 -1,10 1,10
Bueno 1 día 1,20 -1,15 1,15 -1,10 1,10 -1,00 1,00
Regular 1 semana 1,15 -1,10 1,10 -1,00 1,00 - 0,90 0,90
Pobre 1 mes 1,10 -1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80
Muy pobre Nunca 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 0,70
Para el proyecto asumimos Cd = 0.95

3.4.4 DISEÑO DEL PAVIMENTO

3.4.4.1 CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA
METODOLOGÍA DE DISEÑO AASHTO 93
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar
servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de
tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener
al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la
ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe
soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de
servicio inferior al estimado.
Donde:
W8.2 = numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo de
diseño
Zr = desviación normal estándar
So = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del comportamiento
esperado del pavimento
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros
ΔPSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final
Pt = índice de serviciabilidad o servicio final
Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método de carga en los
tercios de luz)
Cd = coeficiente de drenaje
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub base o subrasante) en la que se
apoya el pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con una
hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo
especializado. No obstante en el Manual de Carreteras se presenta un catálogo de secciones de
estructuras de pavimento rígido, obtenidas en función a los criterios de diseño, donde se relaciona el
tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Calculando el espesor de la losa de concreto del pavimento utilizando la fórmula AASHTO 93 con
una hoja de cálculo, se obtiene un espesor de 8.15 pulgadas (20.7cm), optándose 20 cm.
Espesor de la losa según los requisitos mínimos para los diferentes tipos de pavimentos, indicados
en la Tabla 30 del ítem 4.3.2 del Capítulo 4 de la NTE CE.010 PAVIMENTOS URBANOS.
TABLA 30
Flexible Rígido Adoquines
Tipo de Pavimento
Elemento
95 % de compactación:
Suelos Granulares - Próctor Modificado
Sub-rasante Suelos Cohesivos - Próctor Estándar
Espesor compactado:
≥ 250 mm – Vías locales y colectoras
≥ 300 mm – Vías arteriales y expresas
CBR ≥ 40 %
Sub-base CBR ≥ 30 %
100% Compactación 100% compactación Próctor Modificado
Próctor Modificado
CBR ≥ 80%
CBR ≥ 80 %
Base 100% compactación
100% Compactación N.A.* Proctor Modificado
Próctor Modificado
Penetración de la Cama de arena fina, de
Imprimación/capa de apoyo Imprimación ≥ 5 mm N.A.* espesor comprendido
 entre 25 y 40 mm.
Espesor de Vías locales ≥ 50 mm ≥ 60 mm
la capa de ≥ 150 mm
rodadura Vías colectoras ≥ 60 mm ≥ 80 mm
Vías arteriales ≥ 70 mm NR**
Vías expresas ≥ 80 mm ≥ 200 mm NR**
Vías locales f’c ≥ 38 MPa
MR ≥ 3,4
Vías colectoras MPa
(380 kg/cm2)
Material Vías arteriales Concreto asfáltico ***
Vías expresas (34 kg/cm2)

De acuerdo a la Tabla 30, se requiere mínimo un espesor de losa de concreto de 15 cm, para el tipo
de vías arteriales; de acuerdo al Catálogo de Estructura de Pavimento Rígido sin Pasadores del
Manual de Carreteras, para un tipo de trafico Tp4, un factor J= 4.0, y un CBR < 6%, considera un
espesor del losa de 20 cm. Para el proyecto se considera un espesor de losa de 20 cm

3.4.4.2 ESPESOR DE LA SUB BASE.

De acuerdo al Catálogo de Estructura de Pavimento Rígido sin Pasadores del Manual de Carreteras,
para un tipo de trafico Tp4, un factor J= 4.0, y un CBR < 6%, considera una sub base de 15 cm. La
compactación será al 100% y un CBR mínimo de 50%.

3.4.4.3 ESPESOR DE LA SUB RASANTE.

De acuerdo a la Tabla 30, se requiere mínimo un espesor de sub rasante (mejoramiento) de 30 cm,
para el tipo de vías arteriales.

3.4.4.4 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

La estructura preliminar del pavimento estaría formado por:
- Sub rasante (mejoramiento): 30 cm.
- Sub base: 15 cm.
- Losa de concreto: 20 cm.

DATOS Y CÁLCULO DEL PAVIMENTO.

El cálculo de la estructura del pavimento preliminar se presenta en el Cuadro 13.04.04

Sección planteada inicial.

LOSA DE CONCRETO 20cm

SUB BASE GRANULAR 15cm

MEJORAMIENTO 30 cm
SUBRASANTE
3.4.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON SUB RASANTES REFORZADAS CON
GEOMALLAS MULTIAXIALES

3.4.5.1 INTRODUCCIÓN
Una dificultad frecuentemente común en la construcción de obras viales tanto urbanas como rurales, es la
existencia de suelos blandos constituidos por limos y arcillas de plasticidad variada formando parte del
suelo de fundación de la subrasante. Además la dificultad antes indicada aumenta debido a que muchas
carreteras de importancia tienen que cruzar zonas lluviosas o zonas donde casi no existen materiales
granulares de calidad apropiada para mejoramientos de la fundación de subrasantes, lo cual dificulta los
plazos de construcción e incrementa los costos de obra. Estos inconvenientes se ha resuelto desde
tiempos históricos mediante diferentes mecanismos o procedimientos de estabilización de suelos tales
como: procesos químicos, mecánicos, excavación y reemplazo entre lo más común, cuya aplicación
genera efectos adversos en el medio ambiente contiguo y muchas veces costos elevados para la
viabilidad económica del proyecto.
Actualmente el empleo de geosintéticos, entre ellos las geomallas permiten un uso más eficiente y
económico de los recursos en los proyectos, el cual se puede incrementar mediante el conocimiento claro
de los mecanismos de trabajo de estos materiales, así como de los beneficios que ellos brindan en una
determinada situación. La colocación de una geomalla polimérica entre las capas estructurales de un
camino (pavimentado o no) produce grandes beneficios para el mismo ya que incrementa el módulo del
material granular, mejora la capacidad portante del suelo y reduce las tensiones transmitidas a la
subrasante.
La experiencia en obras en todo el mundo a lo largo de más de 30 años es muy amplia y exitosa. Sólo en
América se llevan instalados más de 170 millones de metros cuadrados de geomalla y actualmente en
nuestro país ya se han realizado proyectos importantes como es el caso de la carretera Iquitos – Nauta,
carretera Jauja – Tarma o los tramos 2, 4 y 5 del Corredor Interoceánico Sur.
En esta oportunidad, se emplearán geomallas Multiaxiales para realizar mejoramientos de subrasantes
de baja capacidad de soporte y reforzar la base granular para reducir sus espesores e incrementar el
módulo de reacción de la superficie de apoyo a la losa de concreto “k”; realizado para el expediente
técnico “Pavimentación del Jr. Alfonso Ugarte entre el Jr. Arcomayo y Av. Héroes del Cenepa del Sector
Mollepampa”.

3.4.5.2 OBJETIVOS
 Contar con el dimensionamiento y características de la estructura del pavimento para la elaboración
del expediente técnico de la Pavimentación del Jr. Alfonso Ugarte entre el Jr. Arcomayo y la Av.
Héroes del Cenepa”, de Sector 21 La Tulpuna y Sector 14 Mollepampa.
 Reducir el espesor de los mejoramientos y sub base granular usando geomallas multiaxiales en
pavimentos rígidos, sin afectar la capacidad estructural.
 Haciendo uso de las geomallas multiaxiales, constituir una superficie homogénea y estable,
controlando los asentamientos diferenciales e incrementando el modulo de reacción de la capa de
apoyo, la cual servirá como fundación estable y sin asentamientos para la losa de concreto.
 Buscar una alternativa económica que asegure el correcto funcionamiento estructural del pavimento, a
la vez contribuir con la mitigación de impactos ambientales negativos, reduciendo los volúmenes del
movimiento de tierras y los desequilibrios que estos movimientos ocasionan.
3.4.5.3 METODOLOGÍA DE DISEÑO Y REFERENCIAS
 FHWA NHI-07-092 (2008). NHI Course No 132013: “Geosynthetic Design and Construction
Guidelines” de la Federal Highway Administration - U.S. Department of Transportation. 592pp.
 GIROUD, J.P., AND HAN, J. (2004). “Design method for geogrid-reinforced unpaved roads. Part I –
Development of design method”. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 130 (8),
775-786.
 GIROUD, J.P., AND HAN, J. (2004). “Design method for geogrid-reinforced unpaved roads. Part II –
Calibration and applications”. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, 130 (8),
787-797.
 Perkins, S.W. (1999), “Geosynthetic Reinforcement of Flexible Pavements: Laboratory Based
Pavement Test Sections”. Federal Highway Administration Report FHWA/MT-99-001/8138. Montana
Department of Transportation. USA. 140pp.
 Perkins, S.W. (1999), “Use of Tensar Geogrid for Improvement of the Modulus of Subgrade
Reaction”. Tensar Earth Technologies Final Report. Montana State University. USA. 12pp.
3.4.5.4 MARCO TEÓRICO
3.4.5.4.1 GEOMALLA COMO MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
Las subrasantes pobres representan un problema frecuente en la construcción de pavimentos. Como
fundación del pavimento, la subrasante que falle conducirá a un deterioro rápido de su estructura, esto
es visible cuando una carga es aplicada directamente sobre el pavimento, en ese momento las partículas
individuales del relleno oscilan y rompen la parte superior de la subrasante la cual se moviliza hacia
arriba para llenar los vacíos formados, este
mecanismo se conoce como “bombeo”. Aunque
estos movimientos pueden ser bastantes pequeños el
bombeo puede causar contaminación del relleno y
una gran reducción de su resistencia a la fricción, la
capacidad portante disminuye y el agregado se
mueve lateralmente creando surcos o baches en la
superficie. Tradicionalmente, las subrasantes pobres
o contaminadas por efecto de “bombeo” han sido
removidas y reemplazadas con relleno importado o
estabilizadas químicamente. Ambas opciones son
caras tanto en dinero como tiempo, en especial Figura 1
comparadas con la solución de geomallas. Distribución de Presiones Verticales

Al instalar una geomalla multiaxial entre el relleno

de mejoramiento y la subrasante, las partículas del relleno penetran en las aberturas de la geomalla
trabándose en sus aperturas triangulares reduciendo la oscilación, movimientos laterales y el efecto de
“bombeo”. Este entrelazado mecánico también dispersa fuerzas verticales sobre la geomalla
permitiendo que se forme un arco bajo la carga aumentando su capacidad portante, la vida útil de la
fundación y reduciendo el espesor de material de mejoramiento requerido. En resumen, la geomalla
trabaja como pieza estructural transmitiendo cargas a bajas deformaciones sobre un área mucho mayor
e inhibiendo los movimientos laterales del agregado.
Hasta hace muy poco tiempo, se venían usando dos métodos de diseño para determinar el espesor de
las plataformas de trabajo de relleno granular intentando cuantificar las mejoras inducidas por la
trabazón mecánica la interfase “mejoramiento/subrasante” ejercida por las geomallas Tensar. Giroud y
Noiray (1981) y Tensar Corporation (1986) desarrollaron dicho métodos. Ambos métodos empleaban
la teoría de distribución de esfuerzos para calcular la presión vertical sobre la subrasante ejercida por
las cargas de rodadura en la superficie del camino con la finalidad de calcular el espesor básico del
agregado que hace falta para reducir la presión vertical impartida a la subrasante a un valor igual a su
capacidad de carga estimada. Sin embargo, ninguno de los dos métodos consideró factores de
manifiesta importancia, tales como las propiedades de los materiales de la capa base y el refuerzo.
A lo largo de las dos últimas décadas, el uso de geomallas en las aplicaciones para mejorar subrasantes
se ha difundido ampliamente. Han sido estudiados en varios programas de investigación. Por lo tanto,
hoy por hoy existe un conjunto de información mucho más amplio del que había en la década de 1980.
Esta nueva información permitió a los doctores Giroud y Han desarrollar y verificar un método de
diseño mejorado. El “Método Giroud - Han” incorpora la resistencia y el módulo del material básico,
variaciones de los ángulos de distribución de esfuerzos a través de la capa de apoyo y la propiedad del
módulo de estabilidad de la abertura (rigidez) del refuerzo geosintético, además de todos los
parámetros adicionales considerados por el Método G&N (carga por rueda, presión del neumático,
esfuerzo de corte de la subrasante, número de aplicaciones de carga y profundidad de ahuellamiento).
En consecuencia, este método mejorado permite a los diseñadores introducir parámetros más precisos
para predecir mejor su comportamiento. A su vez esto lleva a un uso más eficiente de los recursos de
agregado, equipos de construcción, mano de obra y tiempo.
Mecanismos de Refuerzo
 Se han identificado tres mecanismos de refuerzo de las geomallas en el refuerzo: confinamiento lateral
de las partículas, mejoramiento de la capacidad portante del terreno natural y el efecto membrana
tensionada (ETL 1110-1-189).

 Confinamiento Lateral
Este mecanismo se logra a través de la trabazón de las partículas granulares con el refuerzo. Las
geomallas aumentan el módulo de la capa reforzada al confinar las partículas e impedir su movimiento
natural ante la aplicación de las cargas vehiculares. La trabazón mecánica aumenta la rigidez de la base
reduciendo las deformaciones verticales en la interfase inferior y los ahuellamientos en la superficie de
rodadura.

Movimiento lateral de la
partícula

Confinamiento lateral debido a la fricción

Figura 02
Confinamiento lateral e incremento del módulo

 Mejoramiento de la Capacidad Portante del Terreno Natural

La rigidez de la geomalla permite distribuir las cargas aplicadas en una mayor área disminuyendo los
esfuerzos cortantes y verticales en el terreno natural blando. Básicamente se traslada el plano de falla de
la estructura del pavimento de un material no competente (blando) a materiales de mejor
comportamiento estructural como la base/subbase. Este mecanismo de refuerzo se conoce como efecto
del zapato de nieve.

Superficie de falla
reforzada

Superficie de falla sin refuerzo

Figura 03
Mejoramiento Capacidad Portante
(FUENTE: Use of Geogrids in Pavement Construction. USACOE ETL 1110-1-189)

 Efecto Membrana Tensionada

Este mecanismo se presenta cuando ocurre un ahuellamiento o deformación considerable en el terreno
natural debido a una carga vehicular, desarrollándose unos esfuerzos que son soportados por la
resistencia a la tensión del refuerzo. Este efecto de membrana tensionada desarrolla en el refuerzo una
resistencia vertical y un confinamiento hacia abajo, aumentando la resistencia al corte del terreno
 natural. Este mecanismo de refuerzo para desarrollarse necesita una deformación significativa de la
superficie de la carretera, que no siempre es admisible en caminos pavimentados, y adicionalmente, el
tráfico debe ser canalizado.

Figura 04
Efecto de Membrana Tensionada
(FUENTE: Use of Geogrids in Pavement Construction. USACOE ETL 1110-1-189)

Al instalar una geomalla multiaxial por debajo de una capa de material granular, las partículas del
material penetran en las aberturas triangulares de la geomalla, reduciendo la oscilación y los
movimientos laterales. Este entrelazado mecánico dispersa además fuerzas verticales sobre la geomalla
permitiendo que se forme un arco bajo la carga aumentando de esta forma su capacidad portante y se
controlen los asentamientos diferenciales.

Figura 05
Trabazón de las partículas en las aberturas de la geomalla.

En resumen, la geomalla multiaxial trabaja como pieza estructural transmitiendo cargas a bajas
deformaciones sobre un área mucho mayor e inhibiendo los movimientos laterales del agregado.

3.4.5.4.2 USO DE GEOTEXTIL COMO ELEMENTO SEPARADOR ADICIONAL

La función principal de un geotextil en la construcción de pavimentos es la separación, que previene la
contaminación del agregado de la sub base por entremezcla con el material de la subrasante. La
investigación del Cuerpo de Ingenieros de USA (White, 1991), concluye que los geotextiles proveen
separación y no aportan soporte estructural.
Luego, cuando se comprueba la necesidad del empleo de un geotextil adicional al uso de geomalla
multiaxial sobre la subrasante, debemos considerar lo siguiente:
 Para permitir un flujo mayor de líquido a través de un geotextil, los espacios vacíos en él deben ser
mayores. Existe, sin embargo, un límite que es cuando las partículas de suelo aguas arriba empiezan
a pasar a través de los vacíos del geotextil, junto con el líquido fluyente. Esto puede llevar a una
situación inaceptable llamada “bombeo” del suelo (visto en ítems anteriores).
 Este proceso se previene haciendo que los vacíos del geotextil sean lo suficientemente pequeños
como para retener el suelo en el lado aguas arriba de la tela. La fracción gruesa del suelo es la que
debe ser retenida inicialmente y es el tamaño de suelo objetivo en el proceso de diseño. Estas
partículas de tamaño grueso eventualmente bloquean a las partículas de tamaño mas fino constituyen
una estructura estable de suelo aguas arriba. Afortunadamente, los conceptos de filtro están bien
establecidos en el diseño de filtros de suelo, y esas mismas ideas serán usadas para diseñar un
adecuado geotextil filtro.

Existen muchas formulaciones disponibles para el diseño por retención de suelo, la mayoría de las cuales
usan las características del tamaño de las partículas de suelo y las comparan con el tamaño de abertura
del geotextil al 95%, definido como O95 que debe ser lo bastante pequeña para sostener en su lugar al
85% de las partículas de la subrasante: O95<2D85.

3.4.5.4.3 ALTERNATIVAMENTE UTILIZACIÓN DE GEOMALLA COMO SEPARADOR

Las geomallas multiaxiales pueden funcionar como un separador en la aplicación de mejoramiento de
subrasante, puesto que, no siempre será necesario el empleo de una superficie plana, por ejemplo un
geotextil, que prevenga la contaminación del relleno. En la interfase “sub-rasante/relleno granular de
mejoramiento”, van casi siempre de la mano la función de separación: previniendo la contaminación entre
2 materiales diferentes, y la de filtración: permitiendo el flujo libre de agua mientras se presentan finos
erosionables. Esto es porque a menudo la sub-base se encuentra saturada y las presiones de poros
causadas por el paso del equipo de construcción pueden ser significativas. La solución consiste en
reducir estas presiones aplicadas mediante el uso de las geomallas, las cuales producen sobre la
subrasante el efecto de “zapato de nieve" de distribución de carga.
Se puede considerar este efecto similar al funcionamiento de un tamiz. Un tamiz de media pulgada no
permite que todas las partículas menores a 1/2 pulgada pasen, a menos que el tamiz sea vibrado. Las
geomallas se traban con el relleno e inhiben el movimiento en la interfaz con la subrasante. El movimiento
es el que causa que la subrasante sufra desplazamientos laterales y el efecto de “bombeo”.
El U.S. Army Corps of Engineers (Webster, 1992), encontró que el refuerzo con geomallas dentro de la
estructura de pavimento “No presentó ninguna cantidad significativa de agregado proveniente de la
subbase, dentro de la capa de base granular en las pruebas realizadas”. Las geomallas, por lo tanto, pueden
actuar como un refuerzo dentro de la estructura de pavimento y adicionalmente como un separador,
siempre y cuando consideremos 2 situaciones importantes para definir el empleo o no de geotextil
adicional:
 Cuando el agregado que conforma el material de mejoramiento es bien gradado y puede actuar como
un filtro natural para reducir la migración de las partículas finas de la sub-rasante hacia la capa
mejorada, entonces podemos decir que una capa de geomalla suficiente para proveer dicha separación.
 Por el contrario, cuando el agregado que conforma el material de la capa base no es bien gradado y la
migración de finos hacia ella podría presentarse, es necesario emplear un geotextil de filtro, debe ser
usado en conjunto con la geomalla de refuerzo.
Luego, si la humedad está presente en cantidades de flujo suficientes para inducir el movimiento
ascendente de los finos de la subrasante, los espacios entre partículas del relleno granular de
mejoramiento (f) deben ser bastante pequeños para sostener en su lugar al 85% de las partículas de la
subrasante. El criterio de filtro, D15f / D85s, es denominado “piping ratio” (PR), si el PR es menor que
5 (10 para subrasantes de alta plasticidad) los finos de la subrasante no podrán contaminar el relleno de
mejoramiento.
Las subrasantes de limo y arena muy fina son intrínsecamente más móviles, por lo tanto se les aplica el
siguiente criterio adicional de filtro: D50f / D50s <25.

3.4.5.4.4 USO DE GEOMALLA COMO MEJORAMIENTO DEL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA

SUBRASANTE EN PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Este reporte fue preparado por el Dr. Steve Perkins de la Universidad Estatal de Montana inmediatamente
después de terminar su trabajo “Pavimentos Flexibles Reforzados con Geosintéticos”, realizado
conjuntamente entre la Universidad de Montana y la FHWA. Tensar complementó este trabajo con un
ensayo de Mejoramiento de Subrasante relativamente simple (uno de los cuales podría aplicarse a
pavimentos rígidos). El reporte demuestra a escala natural, que para una subrasante relativamente blanda,
la inclusión de Geomallas Tensar incrementa el Módulo de Reacción de Subrasante (‘k’)
aproximadamente de 46 a 92%.
El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde
se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción (‘k’) se puede obtener directamente
del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de ‘k’ representa el soporte
(terreno natural y mejoramiento si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribución de la subbase.
Cuando se diseña un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de ‘k’ a lo largo del tramo
por diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos ‘k’ para el diseño
estructural.

Figura 06: Placa de carga, k (psi/in) = carga unitaria por placa/deflexión de la placa
Específicamente, este informe muestra que una capa de geomalla debajo de 6” de agregado de
Base incrementan el Módulo de Reacción de Subrasante de 148 pci a 217 pci (46.3% de
incremento). Bajo 12” de agregado de Base el incremento fue de 270 pci a 517 pci (91.8% de
incremento). La subrasante para ambos ensayos fue arcilla. El CBR de diseño fue de 1.5% (‘k’=75
pci). El agregado de Base fue una grava de río triturada bien graduada (GW ó A-1-A).
Usando solo Agregado de subbase (sin geomalla) sobre la Subrasante, podría esperarse un ‘k’ en la
parte superior de la subbase mayor que el ‘k’ de la subrasante sola, esto verificado a través de un
ensayo de platos de carga. Este incremento puede ser estimado del ábaco (Gráfico 01a) extraído de
FAA Advisory Circular (AC) 150/5320-6D. Para 6” de espesor en una subrasante de k=75 pci, el
ábaco estima un ‘k’ en la parte superior de la subbase de k =160 pci, comparado con el ensayo de
Perkins de k =148 pci. Para 12” de espesor, el ábaco estima un ‘k’ en la parte superior de la subbase
de k = 265 pci, comparado con el ensayo de Perkins de k=270 pci. Esta aproximación es buena; por
tanto, los resultados del ensayo de Perkins son razonables y creíbles.
El espesor equivalente de la estructura del pavimento, Geomalla vs. Agregado, puede establecerse
de este ensayo y del ábaco. Para el caso de 6” de espesor de sub-bsase sobre una subrasante de
‘k’=75 pci, Perkins determina que dicha capa de 6” con la geomalla debajo resulta en un ‘k’ en la
parte superior de la sub-base = 217 pci. Este mismo ‘k’ puede ser obtenido aproximadamente en la
parte superior de la subbase usando un espesor mayor de agregado no-reforzado. El ábaco muestra
que este espesor es aproximadamente 9”. (Ver Gráfico 01b).
La eficiencia neta es que, para esta resistencia de subrasante y espesor de agregado, la Geomalla
Tensar reemplaza (9-6) 3” de agregado.
En resumen, el reporte demuestra a escala natural, que para una subrasante relativamente blanda,
la inclusión de Geomallas incrementa el Módulo de Reacción de Subrasante (‘K’) aproximadamente
de 46 a 92%. Por lo tanto, el módulo de reacción en el tope de un relleno reforzado con geomallas
(‘Kc’) puede ser incrementado con un factor multiplicador de 1.46 hasta 1.92.
 Gráfico 01b: FAA AC 150/5320-6D,
Gráfico 01a: FAA AC 150/5320-6D, efecto de la sub-base en el modulo de reacción de la subrasante
Efecto de la sub-base en el “k”

3.4.5.5 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS CON GEOMALLA

El diseño de pavimento rígido se realizará teniendo en cuenta los lineamientos propuestos por el
Ingeniero Juan Harman.
a. Módulo de reacción de la subrasante incrementado.
La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción del terreno natural “K”.
Este valor se modifica debido a la colocación de una capa granular determinando un valor de reacción
combinado (Kc) del suelo y el relleno; donde Kc es igual:

[ ]
2/ 3 0 . 5

( ) ( )
h 2 k1
Kc= 1+ × ×k 0 ×fm
38 k0

Donde:
Kc = Módulo de reacción combinado (Kg/cm3)
h = Espesor de la capa granular en cm
k1 = Módulo de reacción del relleno estructural (Kg/cm 3)
k0 = Módulo de reacción del terreno natural (Kg/cm3)
fm = Factor de mejoramiento
El módulo de reacción del terreno “k” se puede determinar de las siguientes ecuaciones:

k=0.25+ 5.15 log CBR Para CBR ≤ 10%

4. 34
k=4 . 51+0 .89 ( log CBR) Para CBR > 10%

3.4.5.5.1 CÁLCULOS REALIZADOS

De acuerdo al estudio de suelos, el CBR de la subrasante para el diseño es de 4.9%. Esta
subrasante es clasificada como pobre (CBR < 6%), por lo que se debe considerar un mejoramiento
de la subrasante previo a la construcción de la estructura de pavimento con el fin de garantizar una
fundación estable.
El procedimiento de cálculo consiste en analizar, empleando la metodología de Perkins, el
incremento del modulo de reacción en el tope de la base “k” al incorporar en la estructura de
pavimento una geomalla multiaxial.

Datos de entrada:
Según datos del estudio de mecánica de suelos, se tiene un CBR de 4.9% (suelo CL, Arcilla con
presencia de limos).
 Primeramente se ha realizado el diseño del Pavimento utilizando material de OVER para la capa de
mejoramiento de la subrasante, el mismo que se muestra en el ANEXO 3.4.5.51.
 Los datos y resultados del diseño con over del ANEXO 3.4.5.5.1 son los siguientes:
- CBR del terreno natural a nivel de subrasante, según estudio de suelos: 4.9%.
- Modulo del a Reacción de la Subrasante del terreno natural para un CBR de 4.9%, Ko = 3.9 Kg/cm3
- La estructura del pavimento según el diseño inicial del pavimento del ANEXO 3.4.5.5.1, considera un
mejoramiento con over de 20 cm, una sub base granular de 30 cm y la losa de concreto F´c = 210
Kg/cm2 de 20 cm, con lo que se garantiza el soporte para las cargas vehiculares actuantes.
- El Módulo de reacción de la Subrasante incrementada de la estructura de mejoramiento con over más
la sub base granular de espesor total 50 cm, con un CBR mínimo de 50% de la base granular es: Ki =
9.27 Kg/cm3
 La capa de mejoramiento de la subrasante con over se remplazará con un mejoramiento utilizando
geomalla triaxial, pero se debe garantizar que el valor del módulo de la subrasante incrementada con
geomalla sea igual a mayor a 9.27 Kg/cm3. El diseño del pavimento con geomalla se hará mediante
iteraciones variando el espesor de la sub base granular hasta alcanzar el Kcg requerido.
 Módulo de reacción combinado del suelo natural más la capa de sub base de 35 cm de espesor
considerando un CBR mínimo de 50%: Kc = 6.55 Kg/cm3.
- Factor de mejoramiento por el refuerzo de la geomalla multiaxial, según los estudios realizados por el
Dr. Perkins de la Universidad de Montana: fm = 1.46
- Módulo de reacción combinado reforzado con geomalla: Kcg = 1.46*6.55 Kg/cm3 = 9.56 Kg/cm3,
- Se verifica que el módulo de reacción usando una sub base granular de 35 cm con un CBR de 50%,
reforzada con geomalla multiaxial Kcg, es mayor que el módulo de reacción de la estructura de
pavimento formada por over y base granular con un espesor total de 50 cm Ki; por lo que se
considera una solución equivalente utilizando geomalla para la losa de concreto de 20 cm de
espesor calculado inicialmente.
 Adicionalmente la geomalla multiaxial controlará los asentamientos diferenciales que pudieran
producirse por el aumento del nivel freático y la reducción en capacidad de soporte de la subrasante.

3.4.5.5.2 VERIFICACION DEL Kcg REFORZADO CON GEOMALLA.

La verificación de la estructura del pavimento con geomalla se presenta en el Cuadro 3.4.5.5.1.

Sección planteada.

LOSA DE CONCRETO 20 cm

GEOMALLA TRIAXIAL SUB BASE GRANULAR 35 cm

Terreno compactado
SUBRASANTE
GEOTEXTIL NO TEJIDO

3.4.5.6 CONCLUSIONES DEL DISEÑO.

 El diseño estructural del pavimento debe ser complementado con los requerimientos
técnicos que exige la Noma CE.010 Pavimentos Urbanos del Reglamento Nacional de
Edificaciones, y con los requerimientos que correspondan del Manual de Carreteras,
sección de Suelos y Pavimentos (Resolución Directoral Nº 05-2013-MTC/14).

 Para asegurar un adecuado desempeño de la geomalla multiaxial, se deberá verificar que

la subrasante presente un valor de CBR igual o mayor a 4.9%, antes de iniciar la
construcción.

 Se usará un geotextil no tejido como separador, antes de la instalación de la geomalla

multiaxial.

 La capa de la sub base granular, confinada con una geomalla multiaxial, deberá cumplir
con los requisitos especificados en las normas EG-2000 o en su defecto deberá tener
menos del 15% de material pasante la malla 200 y 1.5” de tamaño máximo.

 Las especificaciones técnicas de la geomalla multiaxial, así como del geotextil serán dadas
por el fabricante.
  El material de la sub base a considerar directamente sobre la geomalla deberá tener un
espesor mínimo de 35 cm compactado en dos capas, con CBR mínimo de 50%. El material
de relleno encima de la geomalla multiaxial debe estar compuesto por áridos triturados bien
gradados con un tamaño máximo de partícula de 1 1/2”, un máximo de 12% de material
pasante el tamiz N° 200 y un índice de plasticidad menor a 6. Además, este agregado debe
ser compactado al 100% Próctor modificado según los requerimientos del proyecto y/o
condiciones actuales del sitio.

 El “kcg” alcanzado en la superficie superior de la sub base con un CBR mínimo de 50% de
ser de es 13.39 Kg/cm3. A partir de este nivel se instalará la losa de concreto.

CUADRO 3.4.5.5.1 VERIFICACION DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE CON GEOMALLA MULTIAXIAL

a.      Módulo de reacción de la subrasante incrementado.
La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción del terreno natural “K”. Este valor
se modifica debido a la colocación de una capa granular determinando un valor de reacción combinado (Kc)
del suelo y el relleno; donde Kc es igual:

0.5
  h 2  k 2/ 3 
Kc  1      1    k 0  fm
  38   k0  
Donde:
3
Kc = Módulo de reacción combinado (Kg/cm )
h = Espesor de la capa granular en cm
3
k1 = Módulo de reacción del relleno estructural (Kg/cm )
3
k0 = Módulo de reacción del terreno natural (Kg/cm )
fm = Factor de mejoramiento

ko = 0.25 + 5.15 log CBR Para CBR ≤ 10%

4.34
k = 4.51 + 0.89 (log CBR) Para CBR > 10%
b) DATOS Y CALCULO
CBR sub rasante 4.90 % (ingresar CBR)
ko del terreno natural 3.80 Kg/cm3
h sub base granular (asumido) 35.00 cm (ingresar espesor)
CBR de relleno (sub base) 50.00 % según NTE, para pav. rigido
k1 del relleno estrucutural 13.39 Kg/cm3
kc modulo combinado 6.55 Kg/cm3
Factor de mejoramiento fm 1.46 reforzado con geomalla
kcg reforzado con geomalla 9.56 Kg/cm3

c) VERIFICACION DEL REFUERZO CON GEOMALLA

Modulo de Reaccion de la Subrasante Incrementada con base granular y mejoramiento con OVER
Ki = 9.27 Kg/cm³
kc con geomalla = 9.56 Kg/cm3 > 9.27 Kg/cm3 OK

d) ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO CON MEJORAMIENTO DE GEOMALLA

- Losa de Concreto f'c = 210 Kg/cm2 e = 0.20 m
- Sub Base Granular e = 0.35 m
- Mejoramiento Con Geomalla Triaxial
- Geotextil No Tejido
TOTAL 0.55 m
3.4.6 JUNTAS LONGITUDINALES Y JUNTAS TRANSVERSALES.

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del pavimento debido a
la contracción propia del concreto por pérdida de humedad, así como a las variaciones de temperatura
que sufre la losa por su exposición al medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la
superficie hasta la subbase.
Funciones de las juntas:
 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal.
 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y acorde con las direcciones
de tránsito.
 Permitir el movimiento y alabeo de las losas.
 Proveer la caja para el material de sello.
 Permitir la transferencia de carga entre las losas.
Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:
 Juntas longitudinales.
 Juntas transversales.
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por donde transitarán los vehículos.
Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las longitudinales.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas transversales y las juntas
longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50
m. En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo
caso, losas cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual de Carreteas Sección
Suelos y Pavimentos.

Cuadro 14.11 (Sección Suelos y Pavimentos)

Dimensiones de Losa
ANCHO DE CARRIL (m) = LONGITUD DE LOSA (m)
ANCHO DE LOSA (m)
2.70 3.30
3.00 3.70
3.30 4.10
3.60 4.50

Para el proyecto de Pavimentación del Jr. Alfonso Ugarte se considera un ancho promedio de carril de
3.00 m, por lo que de acuerdo al cuadro 14.11 se considera una longitud de losa de 3.70 m, es decir se
considerarán paños de losa de 3 m x 3.70 m, en anchos de 3.3 m se puede considerar paños de 4.00 m
de largo.

3.4.6.1 TIPOS DE JUNTAS.

A) JUNTAS LONGITUDINALES
 Las Juntas longitudinales de contracción, dividen los carriles de tránsito y controlan el agrietamiento y
fisuración cuando se construyen en simultáneo dos o más carriles. En ese caso, se logran mediante el
corte a la tercera parte del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm. La transferencia de
carga en las juntas longitudinales se logra mediante la trabazón de los agregados, y se mantiene con el
empleo de barras de amarre, que son de acero y corrugadas.
 Junta longitudinal de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado utilizado o a las pasadas de
la pavimentadora de encofrado deslizante. La transferencia de carga se puede lograr mediante el
empleo de juntas tipo llave o machihembradas. No se recomienda el empleo de juntas tipo llave en
pavimentos con espesores de losa menores a 25 cm. Las juntas tipo llave requieren necesariamente el
empleo de barras de amarre para asegurar que los carriles permanezcan lo suficientemente juntos para
que la llave funcione. Cuando no se emplean juntas tipo llave, la barra de amarre puede ser capaz de
aportar la totalidad de la transferencia de carga, debido a que el tránsito es canalizado al carril del
pavimento.
B) JUNTAS TRANSVERSALES
 Juntas transversales de contracción, se construyen transversalmente a la línea central del
pavimento y están espaciadas para controlar la fisuración y el agrietamiento provocado por la
retracción del concreto, y por los cambios de humedad y temperatura. De ser posible se harán
coincidir las juntas transversales de contracción con las de construcción.
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.
Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con un disco de corte de
3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura. La transferencia de carga se puede dar
mediante la trabazón de los agregados o mediante el empleo de pasadores.
 Juntas transversales de construcción, son las juntas generadas al final de la jornada de trabajo.
Estas juntas se deben localizar y construir en el lugar planeado siempre que sea necesario. En estas
juntas se requiere el empleo de pasadores para la transmisión de carga.
 Juntas transversales de dilatación, los pavimentos de concreto normalmente no requieren este tipo
de juntas. Anteriormente se empleaban este tipo de juntas para reducir los esfuerzos de compresión,
sin embargo, esto ocasionaba que las juntas de contracción se abrieran más de lo necesario
deteriorando la trabazón de los agregados y por lo tanto afectando la transferencia de carga.
El propósito de una junta de dilatación es el de aislar una estructura sobre carril del pavimento. En
algunos casos no es recomendable el empleo de pasadores, por ejemplo en intersecciones en que los
movimientos de las losas, si están unidad, podrían dañar al concreto adyacente. Por lo general tienen
anchos de 18 a 25 mm, en donde se coloca un material compresible que llene el espacio entre las
caras de las losas.
A todas las juntas de contracción que estén al menos a 30 metros se les deben colocar pasadores
para garantizar la transmisión de carga, dado que se ha reducido la eficiencia de la trabazón de
agregados por la presencia de la junta de dilatación. Cuando no presentan pasadores, las juntas de
dilatación se diseñan con un sobre espesor en los bordes adyacentes.

3.4.6.2 SELLADO DE JUNTAS

La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la infiltración de agua
y el ingreso de partículas incompresibles dentro de la junta.
El ingreso de agua contribuye al deterioro de las capas de soporte, subrasante o subbase, causando la
pérdida de apoyo, asentamientos diferenciales y escalonamiento. Se debe a que el agua toma los finos
de las capas y los elimina por el fenómeno de bombeo causado por el paso de las cargas de tránsito. La
pérdida de finos constituye la erosión de las capas de apoyo, y acelera el deterioro del pavimento.
El ingreso de materiales incompresibles restringe el movimiento permitido por las juntas, y además
contribuyen al despostillamiento y pueden producir roturas en el concreto.
En la elección de los materiales selladores se debe tener en cuenta el espaciamiento entre juntas, los
tipos de juntas, la exposición a medios agresivos.
Los movimientos longitudinales (en dirección del carril de tránsito) inducen mayores tensiones y
deformaciones en el sellador de las juntas transversales que los de los selladores en las juntas
longitudinales.
El sellador debe ser capaz de soportar los esfuerzos producidos por los movimientos de las losas
adyacentes. Pueden ser líquidos y preformados.
Un aspecto importante en el comportamiento de los selladores es la preparación de las cajas de sello.
Diseño de las caja de sello para selladores líquidos
Es necesario calcular primero el movimiento de las juntas transversales para obtener un diseño
adecuado. El movimiento se logra con la siguiente ecuación:
ΔL = CL(αΔT + ε)
Donde:
ΔL = movimiento de las losas.
L = longitud de la losa.
α = Coeficiente de expansión térmica del concreto.
ΔT = Gradiente térmico (máxima temperatura que alcanza el concreto en su colocación y temperatura
más baja del año)
ε = Coeficiente de contracción del concreto.
3.4. 6.3 SE TENDRA EN CUENTA LA NORMA: NTE CE.010 PAVIMENTOS URBANOS, Y
ALGUNAS RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS para la distribución adecuada de Juntas.
JUNTAS EN BUZONES