CUÁNDO REALIZAR LA MANIOBRA GO-AROUND

Para empezar, primero vamos a conocer el término “motor y al aire” o “go-around“.

Es un procedimiento aeronáutico muy utilizado y no es más que un aterrizaje frustrado debido a que
las condiciones en pista no son las ideales para un aterrizaje seguro y pueden venir dadas por una
mala aproximación, la no alineación, falta de visibilidad, obstáculos en pista… requiere de una gran
experiencia del piloto porque tiene que tomar una decisión en segundos, si es muy tarde, el resultado
puede ser catastrófico, ya que existe una distancia de decisión que debe iniciarse si no se ha
establecido la referencia visual requerida para continuar, se toma como referencia el nivel medio del
mar para la altitud y la elevación del umbral para la altura de decisión.

Go-around vista desde cabina

Go-around vista desde lejos de la pista

Una vez en el aire ya, el controlador aéreo del aeropuerto en cuestión, dará las instrucciones
oportunas, según carta de aproximación.

De acuerdo a un estudio llevado por Flight Safety Foundation (FSF), más de la mitad de los
accidentes ocurridos en 2011 de vuelos comerciales se podrían haber evitado con la maniobra “go-
around”, de hecho, el 83% de accidentes de aproximación y aterrizaje pueden prevenirse con esta
maniobra.
La conclusión de este análisis nos dice que la tripulación necesita saber de antemano cuándo frustrar
un aterrizaje.

¿Por qué la tripulación continúa el aterrizaje en una aproximación inestable?

Según FSF:

 Fatiga.
 Presión en el horario de vuelo (retrasos).
 Insuficiente tiempo para planear, preparar y conducir una aproximación segura por parte
o bien de la tripulación a bordo o personal de la torre de control.
 Instrucciones de ATC (Air Traffic Control) que resultan en el inicio de aproximación
más alta y/o más rápida de lo deseada.
 Excesiva altitud o velocidad.
 Cambio de pista a última hora.
  Tomar control del avión desde el piloto automático demasiado tarde.
 Prematuro o tardío descenso.
 Inadecuado reconocimiento de las condiciones del viento.
 Incorrecta anticipación de la deceleración del avión durante el planeo.
 Excesiva confianza del piloto en hacer una estabilización a tiempo.
 Ilusiones ópticas que causan una mala interpretación de la posición del avión.
 Falta de reglas de seguridad aérea de la aerolínea.
 Falta de práctica en realizar la maniobra.

Factores que rigen el resultado de cada aterrizaje

Hay tres factores que influyen el resultado del aterrizaje:

 Punto de toma de tierra, define lo que queda de pista para disipar la energía, tener un
acercamiento estabilizado contribuye a una toma de tierra apropiada.
 Velocidad, define la energía que tiene que ser disipada.
 Deceleración después de tomar tierra, define la efectividad en disipar la energía.
Cuándo realizar la maniobra go-around
Esta maniobra debería ser utilizada cuando un aterrizaje seguro está comprometido, esto ocurre por
tres razones:

 Petición de ATC. Desde torre de control pueden hacer esta solicitud de esta maniobra
por varios motivos, incluye el poco espacio entre aviones, un avión en pista o un avión
aterrizando en paralelo.
 Eventos inesperados. La tripulación puede determinar que algo no es correcto para un
aterrizaje seguro, calibrado de los flaps, indicador de velocidad todo esto necesita ser
configurado para que el avión pueda aterrizar. Los vientos fuertes también son una causa
de dicha maniobra. Estos eventos pueden suponer, también, un go-around incluso
después de haber tocado tierra. Las condiciones de la pista, vientos de la superficie,
fricción o conflictos desconocidos. Debido a que estas maniobras están producidos por
eventos inesperados, es difícil anticiparse a ellos.
 Aproximación inestable. Una aproximación inestable ocurre cuando un avión falla en
mantener estas variables estables: velocidad, ratio de descenso, ruta de vuelo
lateral/vertical y configuración para el aterrizaje. Es importante entender que las
recomendaciones para una aproximación estable no se apliquen sólo a la “entrada” de
1.000 pies (395 metros), condición del instrumental meteorológico y visual
meteorológica de 500 pies (152 metros). Esas altitudes son meramente un análisis de la
imagen de la aproximación y los elementos necesarios para ser mantenido durante el
aterrizaje.
 El aterrizaje no puede ser realizado dentro de la zona de toma de tierra. Esto está
definido por los primeros 3.000 pies (915 metros) o el primer tercio de la pista,
cualquiera que sea más corta. La tripulación debería calcular la distancia de aterrizaje
basado en condiciones actualizadas y comparar la distancia de la pista disponible para
cada aterrizaje. La toma de tierra en el límite de los primeros 3.000 pies (915 metros) o el
primer tercio de la pista pueden no ser apropiados si las condiciones cambian en el
último momento al tomar tierra.